JP2000008951A - 直噴式ディーゼルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】カムシャフト４及びロッカーシャフト３４がシ
リンダ中心線ｘに対し一側にオフセット配置されてい
て、燃料噴射弁３０がシリンダ中心線ｘに沿って上下方
向に延びるように配置され、その上端部がロッカーシャ
フト３４よりも上方に位置している直噴式ディーゼルエ
ンジンＥにおいて、エンジン全高の増大を招くことな
く、ブローバイガスによるエンジンオイルの持出し量を
低減させるとともに、エンジン騒音の低減を図る。 【解決手段】燃料噴射弁３０を上端部までシリンダヘッ
ドカバー１８内に収容する。カムシャフト４及びロッカ
ーシャフト３４の上方に、シリンダ列方向に延びるセパ
レータ室Ａを区画形成する。セパレータ室Ａを第１室ａ
１及び第２室ａ２に区画し、第１室ａ１の底面に対応す
る第１底壁部６４ａを第２室ａ２の底面に対応する第２
底壁部６４ｂよりも低くする。第１室ａ１の両端部にブ
ローバイガス取入口６５，６６を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ内の燃焼
室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を有するいわゆる直
噴式ディーゼルエンジンに関し、特に、燃焼室からクラ
ンク室側に漏れ出るブローバイガスを該クランク室から
シリンダヘッドの上方空間を介してエンジンの吸気系に
供給するようにしたものにおいて、ブローバイガス中の
エンジンオイルを分離するためのセパレータ室の構造に
係る技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の直噴式ディーゼルエ
ンジンとして、例えば特開平８−３２６５５０号公報に
示すように、燃料噴射弁をシリンダ中心線に沿って上下
方向に延びるように配置するとともに、動弁系のカムシ
ャフトを前記燃料噴射弁に対し一側にオフセットして配
置したものが知られている。このエンジンでは、各シリ
ンダ毎に２つの吸気バルブと２つの排気バルブとがシリ
ンダ中心線を囲むように配設されていて、それら４つの
バルブがロッカーアームを介して前記カムシャフトによ
り駆動されるようになっている。また、前記燃料噴射弁
の上端部はシリンダヘッドカバーを貫通して上方に突出
していて、その突出部分に、燃料噴射ポンプからの燃料
が供給される燃料供給管や余剰燃料を還流させる燃料戻
し管が接続されている。

【０００３】ところで、一般に、エンジンの燃焼室から
ピストンとシリンダとの間を通ってクランク室に漏れ出
るブローバイガスには多量の未燃炭化水素（ＨＣ）が含
まれており、このガスを大気中へそのまま排出すること
はできないので、ブローバイガスは前記クランク室から
吸気系に供給するようにしている。すなわち、例えば、
クランク室内のブローバイガスは、シリンダブロック及
びシリンダヘッドに設けられた通路を介してシリンダヘ
ッドカバー内に導かれ、該シリンダヘッドカバー内に設
けたセパレータ室でエンジンオイルの油滴（オイルミス
ト）が分離された後、シリンダヘッドカバーに接続した
ブローバイホース内を流通して吸気通路へ吸い込まれ
る。このように、セパレータ室でブローバイガスからエ
ンジンオイルを分離することで、ブローバイガスによる
エンジンオイルの持ち出しを低減させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来の
エンジンでは、エンジン全高の制約からシリンダヘッド
カバー内に十分な容積のセパレータ室を設けることが容
易ではない。そして、このセパレータ室の容積が足りな
い場合、ブローバイガスからのエンジンオイルの分離が
不十分になってしまうので、ブローバイガスによるエン
ジンオイルの持出し量をさらに低減させる余地が残って
いる。

【０００５】また、前記の従来のエンジンにおいては、
燃料噴射弁の上端部がシリンダヘッドカバーを貫通して
外部に突出しており、エンジンの燃焼音が直接、燃料噴
射弁を伝わって外部に漏れるので、エンジン騒音が大き
いという不具合もある。

【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、シリンダヘッドカバ
ー及びその内部のセパレータ室の構造に工夫を凝らし
て、エンジン全高の増大を招くことなく、ブローバイガ
スによるエンジンオイルの持出し量を低減させるととも
に、エンジン騒音の低減を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、燃料噴射弁の上端部
をシリンダヘッドカバー内に収容して、エンジンの燃焼
音の遮断性を高めるとともに、前記燃料噴射弁より低い
カムシャフト等の上方にセパレータ室を区画形成した。

【０００８】具体的に、請求項１記載の発明では、シリ
ンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャ
フトがシリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置
され、シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側
に該カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、
該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロ
ッカーシャフトとが配置され、各シリンダ毎にシリンダ
中心線に沿って上下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を
前記ロッカーシャフトよりも上方に位置せしめて配置さ
れている直噴式ディーゼルエンジンを前提とする。そし
て、前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内
に収容されており、前記カムシャフト及びロッカーシャ
フトの上方のシリンダヘッドカバー内に、ブローバイガ
ス中のエンジンオイルを分離するためのセパレータ室が
区画形成されている構成とする。

【０００９】この構成によれば、カムシャフトはシリン
ダ中心線に対し一側にオフセットされ、かつロッカーア
ームを介してバルブを駆動するようになっているので、
直接バルブを駆動する構成のものに比べて低く配置でき
る。そのため、該カムシャフト等の上方にセパレータ室
のためのスペースを比較的大きく確保することができ、
よって、ブローバイガスからの油滴の分離を促進させ
て、エンジンオイルの持出し量を低減できる。

【００１０】また、燃料噴射弁が上端部までシリンダヘ
ッドカバー内に収容されているので、該燃料噴射弁を介
して伝わる燃焼音をシリンダヘッドカバーにより遮断で
き、このことによって、エンジン騒音の低減が図られ
る。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、セパレータ室の上方のシリンダヘッドカ
バーは、燃料噴射弁の上方のシリンダヘッドカバーより
も高い位置にあるものとする。このことで、シリンダヘ
ッドカバー内に区画形成されるセパレータ室の容積をさ
らに大きくすることができるので、ブローバイガスによ
るエンジンオイルの持出し量を一層低減できる。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明におけるセパレータ室は、シリンダ列方向に延び、
該セパレータ室よりも燃料噴射弁側のシリンダヘッドカ
バー上面には、シリンダ列方向に延びる溝部が形成され
ており、前記燃料噴射弁の上方位置を含むシリンダヘッ
ドカバー上方を覆う遮音カバーが設けられ、該遮音カバ
ーは、前記溝部でシリンダヘッドカバー上面に当接する
当接部を一端側に有する構成とする。

【００１３】この構成では、燃料噴射弁上方のシリンダ
ヘッドカバーを覆う遮音カバーによって、エンジン騒音
をより一層低減できる。また、前記遮音カバーの一端側
がシリンダヘッドカバー上面に対し溝部で当接している
ので、その当接部における密着度合を高めつつ、エンジ
ン全高の増大を防止できる。

【００１４】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明における直噴式ディーゼルエンジンは、車両にシリ
ンダ列方向が車両左右方向に一致しかつ遮音カバーの当
接部が車両の後側に位置するように搭載されており、前
記遮音カバーの上面は車両後側から車両前側に向かって
徐々に低く傾斜しているものとする。このことで、エン
ジンの最上部に相当する遮音カバーの上面が車両のボン
ネットフード内面に沿う形状とされているので、エンジ
ンルーム内のスペースの有効利用が図られる。

【００１５】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、シリンダ列方向に４つのシリンダが配置
されており、シリンダヘッドカバーには、前記各シリン
ダ毎の４つの燃料噴射弁のうち、シリンダ列方向両端側
で隣り合う各々２つずつの燃料噴射弁をシリンダ中心線
方向から見て取り囲む範囲で上方に膨出させてなる２つ
の膨出部が形成され、その２つの膨出部の間のシリンダ
ヘッドカバーには、シリンダヘッドカバーをシリンダヘ
ッドに締結するボルトが配設されているものとする。

【００１６】このことで、シリンダヘッドカバーの各膨
出部の下方に２つの燃料噴射弁が配置され、該燃料噴射
弁の上端部がシリンダヘッドカバー内に収容される。ま
た、前記２つの燃料噴射弁の中間に連結部材を設けてシ
リンダヘッドに連結すれば、該２つの燃料噴射弁を共通
の連結部材によりシリンダヘッドに固定できる。

【００１７】一方、前記の２つの膨出部の間には、該シ
リンダヘッドカバーの略中心位置をシリンダヘッドに締
結するボルトが配設されているので、通常、外周側でシ
リンダヘッドに締結されるシリンダヘッドカバーを、外
周側のボルトに加えて、略中央部のボルトによってもシ
リンダヘッドに締結固定できるので、シリンダヘッドと
シリンダヘッドカバーとの間の気密性を高め、遮音性を
向上できる。

【００１８】本発明の第２の解決手段では、シリンダヘ
ッドカバー内のカムシャフトやロッカーシャフトの配置
に合わせて、それらの上方に区画形成するセパレータ室
の底面の位置を、相対的に低いカムシャフト側で相対的
に高いロッカーシャフト側よりも低くさせた。

【００１９】具体的に、請求項６記載の発明では、シリ
ンダヘッドカバー内でシリンダ列方向に延びるカムシャ
フトがシリンダ中心線に対し一側にオフセットして配置
され、シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側
に、該カムシャフトにより揺動されるロッカーアーム
と、該ロッカーアームを支持するシリンダ列方向に延び
るロッカーシャフトとが前記カムシャフトよりも上方に
配置され、各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上
下方向に延びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャ
フトよりも上方に位置せしめて配置されている直噴式デ
ィーゼルエンジンを前提とする。そして、前記カムシャ
フト及びロッカーシャフトの上方のシリンダヘッドカバ
ー内には、シリンダヘッドカバーの内面から上下方向に
延びる側壁部と、該側壁部の下側から略水平方向に広が
る底壁部とにより、ブローバイガスからエンジンオイル
を分離するためのセパレータ室が区画形成され、前記セ
パレータ室の底壁部のカムシャフト側の部分はロッカー
シャフト側よりも低くされている構成とする。

【００２０】この構成によれば、カムシャフトはシリン
ダ中心線に対し一側にオフセットされ、かつロッカーア
ームを介してバルブを駆動するものなので、直接バルブ
を駆動するものに比べて、前記カムシャフトを低い位置
に配置できる。そのため、前記カムシャフト等の上方に
セパレータ室のためのスペースを比較的大きく確保でき
る。しかも、セパレータ室の底面に対応する底壁部を、
相対的に低いカムシャフト側で相対的に高いロッカーシ
ャフト側よりも低くさせることで、即ち、セパレータ室
の形状をカムシャフトやロッカーシャフトの配置に合わ
せることで、該セパレータ室の容積を最大限に大きくで
きる。よって、エンジン全高の増大を招くことなく、ブ
ローバイガスからの油滴の分離を促進して、ブローバイ
ガスによるエンジンオイルの持出し量を低減できる。

【００２１】請求項７記載の発明では、請求項６記載の
発明におけるセパレータ室は、シリンダ列方向に延びる
ように設けられ、前記セパレータ室をカムシャフト側の
第１室とロッカーシャフト側の第２室とに区画し、かつ
前記第１室及び第２室を互いに連通する開口部を有する
区画壁部が配設され、底壁部は前記第１室及び第２室の
各底面にそれぞれ対応する第１及び第２底壁部からな
り、前記第１底壁部が第２底壁部よりも低くされ、前記
第１室のシリンダ列方向両端部に位置する側壁部には、
ブローバイガス取入口が設けられている構成とする。

【００２２】この構成によれば、区画壁部により区画さ
れた第１室及び第２室のうち、第１室に対応する第１底
壁部が第２室に対応する第２底壁部よりも低くされてい
るので、前記第１室及び第２室を連通する画壁部の開口
部は、第１室においては上側に位置している。そのた
め、ブローバイガス中にあって相対的に重量が大きく下
側に偏在する油滴は、ブローバイガスが前記開口部を通
って第１室から第２室に移動するとき、第１室に取り残
されることになり、このことで、ブローバイガスからの
油滴の分離が促進される。

【００２３】また、セパレータ室がシリンダ列方向に延
びるように設けられていて、その両端部からブローバイ
ガスを取り入れるようにしているので、下方のカムシャ
フトやロッカーアームから跳ね上がるエンジンオイルが
セパレータ室に入ることはない。

【００２４】請求項８記載の発明では、請求項７記載の
発明における第１底壁部のシリンダ列方向両端側には、
それぞれ両端側に向かって下側に傾斜する傾斜部が設け
られているものとする。

【００２５】このことで、第１室でブローバイガスから
分離された油滴は第１底壁部の傾斜部に沿って流れて、
ブローバイガス取入口から外部に排出される。よって、
セパレータ室からのエンジンオイルの排出性が高まる。
また、前記ブローバイガス取入口がシリンダ列方向両端
部に設けられているので、例えば車両の姿勢変化に伴い
第１室のエンジンオイルが偏って、いずれか一方のブロ
ーバイガス取入口を塞ぐことがあっても、他方のブロー
バイガス取入口からブローバイガスを取り入れることが
できる。つまり、セパレータ室へのブローバイガスの導
入を安定確保できる。

【００２６】請求項９記載の発明では、請求項７又は８
記載の発明における第２室のシリンダ列方向中央部に
は、エンジンの吸気系にブローバイガスを排出するブロ
ーバイガス通路が接続されているものとする。このこと
で、シリンダ列方向両端部から第１室に取り入れられた
ブローバイガスは、第１室から第２室に移動した後、該
第２室のシリンダ列方向中央部に接続されているブロー
バイガス通路を介してエンジンの吸気系に排出される。
すなわち、セパレータ室におけるブローバイガスの移動
経路がシリンダ列方向に十分に長くなるので、その移動
中に油滴を十分に分離できる。

【００２７】請求項１０記載の発明では、請求項７記載
の発明におけるブローバイガス通路はシリンダヘッドカ
バーの上面よりも低い位置で第２室に接続されており、
第１室は前記ブローバイガス通路の壁部によりシリンダ
列方向に２つの室に分けられていて、該２つの室が前記
ブローバイガス通路よりも下側で互いに連通されている
ものとする。

【００２８】このことで、ブローバイガス通路はシリン
ダヘッドカバーの上面よりも低い位置にあるので、該ブ
ローバイガス通路の配置によってエンジン全高が増大す
ることはない。また、第１室は前記ブローバイガス通路
の壁部によりシリンダ列方向に２つの室に分けられるこ
とになるが、その２つの室が互いに連通されているの
で、シリンダ列方向両端部からのブローバイガスの取り
入れを安定確保できる。

【００２９】請求項１１記載の発明では、請求項７〜１
０のいずれか１つに記載の発明におけるシリンダヘッド
カバー上面のシリンダ列方向一端側にオイル注入口が設
けられており、セパレータ室のシリンダ列方向一端部は
前記オイル注入口の近傍に位置していて、第１底壁部の
みが前記オイル注入口の下方位置まで延びている構成と
する。

【００３０】このことで、オイル注入口の下方に配設さ
れたカムシャフトやロッカーアームからエンジンオイル
が跳ね上がっても、そのオイルは第１底壁部により遮ら
れるので、セパレータ室への侵入を防止できる。一方、
前記オイル注入口の下方位置には第１底壁部のみが延び
ていて側壁部はないので、オイル注入口から新しいエン
ジンオイルが供給されるとき、そのオイルの注入性が損
なわれることはない。

【００３１】請求項１２記載の発明では、請求項６記載
の発明における直噴式ディーゼルエンジンは、車両にシ
リンダ列方向が車両左右方向に一致するように搭載され
ていて、カムシャフト、ロッカーシャフト及びセパレー
タ室はいずれも燃料噴射弁よりも車両後側に位置し、前
記燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッドカバー
は、車両前側のシリンダヘッドカバーに比べて高くされ
ているものとする。

【００３２】このことで、一般に、車両のボンネットフ
ードは車両前側から車両後側に向かって徐々に高くなっ
ているので、燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッ
ドカバーを車両前側よりも高くすることで、該シリンダ
ヘッドカバーは前記ボンネットフードに沿う形状とな
り、よって、エンジンルーム内スペースの有効利用が図
られる。また、セパレータ室の上方位置のシリンダヘッ
ドカバーが高くなるので、前記セパレータ室の容積を容
易に確保できる。

【００３３】請求項１３記載の発明では、請求項１〜１
２のいずれか１つにおいて、カムシャフトの下方のシリ
ンダヘッドには、シリンダブロック内の通路を介してク
ランク室に連通される複数の孔部が貫通形成され、前記
孔部のうちの少なくとも１つにパイプ部材が嵌挿され、
該パイプ部材の上端部は前記カムシャフトを迂回してそ
の軸心よりも上方に位置している構成とする。

【００３４】すなわち、一般に、クランク室内のブロー
バイガスはシリンダブロック内の通路及びシリンダヘッ
ドの孔部によりシリンダヘッドカバー内へ導入される一
方、該シリンダヘッドカバー内のエンジンオイルは前記
孔部内を下方に流れて、オイルパン内に戻すようになっ
ている。加えて、この発明では、前記孔部のうちの少な
くとも１つにパイプ部材を嵌装し、該パイプ部材の上端
部をカムシャフトの軸心よりも上方に位置づけているの
で、その孔部はクランク室に戻るエンジンオイルによっ
て塞がれることがなくなり、クランク室からシリンダヘ
ッドカバー内へのブローバイガスの導入を安定確保でき
る。また、パイプ部材をシリンダヘッドと別に形成する
ことで、カムシャフトを迂回するような形状に容易に形
成できる。

【００３５】請求項１４記載の発明では、請求項１３記
載の発明におけるパイプ部材は樹脂製で、かつシリンダ
ヘッドのシリンダ列方向略中央位置の孔部に嵌挿されて
いるものとする。

【００３６】このことで、パイプ部材を樹脂により容易
かつ安価に形成できる。また、前記パイプ部材がシリン
ダ列方向略中央位置の孔部に嵌挿されているので、該パ
イプ部材からシリンダヘッドカバー内に導かれたブロー
バイガスは、シリンダ列方向両端側へ移動してセパレー
タ室に取り入れられるまでの間、シリンダヘッドカバー
内でも油滴が分離されることになり、このことにより、
ブローバイガスからのエンジンオイルの分離をより一層
促進できる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００３８】（エンジン全体構成）図２及び図３は、本
発明の実施形態に係るエンジンＥの外観を示し、このエ
ンジンＥは、図６にも示すように、シリンダブロック１
の上面にシリンダヘッド２（図４参照）が取り付けられ
て一体とされ、その内部に、前記シリンダブロック１に
支持されたクランク軸３の延びる前後方向（図３の上下
方向、図６の左右方向）に沿って４つのシリンダ５，
５，…（図６には１つのみ示す）が所定間隔で形成され
た直列４気筒ディーゼルエンジンである。また、このエ
ンジンＥは、前記４つのシリンダ５，５，…が図示しな
い車両の左右方向に１列に並ぶように該車両に横置き搭
載されるもので、前記図２及び図３における右側が車両
前側に、また、上記両図における左側が車両後側になっ
ている。

【００３９】尚、この明細書では、説明の便宜のために
前記シリンダブロック１の長手方向、即ちクランク軸３
の延びる方向をエンジン前後方向とし、該クランク軸３
の出力端側（図３の上側、図６の右側）をエンジンＥの
後側と呼び、反対側（図３の下側、図６の左側）をエン
ジンＥの前側と呼ぶ。また、前記エンジンＥの前後方向
に直交する左右方向（図２及び図３における左右方向）
において、前記エンジンＥの前側を向いて右側（図２及
び図３における左側）をエンジンＥの右側と呼び、反対
側（図２及び図３の右側）をエンジンＥの左側と呼ぶも
のとする。

【００４０】前記エンジンＥの前端には、クランク軸３
により動弁系カムシャフト４（図４及び図５参照）等を
駆動するベルト伝動機構が、シリンダブロック１の前端
面に接合されたシールプレート６と、アッパーカバー７
及びロアカバー８からなる樹脂製のベルトカバーとに収
容されている。また、前記クランク軸３の前端部にはＶ
プーリ９が取り付けられ、このＶプーリ９と、オルタネ
ータ１０の入力軸に設けたＶプーリ１０ａと、図示しな
い空調装置用コンプレッサの入力軸に設けたＶプーリ１
１とがＶベルト１２により駆動連結されている。さら
に、前記シリンダブロック１の前端面には、図示しない
エンジンマウントに連結される連結部材１３がボルト１
４，１４，…により取り付けられている。

【００４１】また、前記シリンダヘッド２の上面には、
図３に示すようにシリンダヘッドカバー１８が設けられ
ている。このシリンダヘッドカバー１８の上面には、内
部に通路が形成された円筒部１５が設けられていて、ブ
ローバイガスを吸気系に導くブローバイホース１６の上
流端が前記円筒部１５に接続されている。さらに、前記
シリンダヘッドカバー１８の上方には、該シリンダヘッ
ドカバー１８の大部分と、燃料噴射ポンプ１７及び燃料
供給管１９，１９，…を覆う樹脂製の遮音カバー２０が
設けられている。

【００４２】尚、前記図２において、Ｂは車両のボンネ
ットフード内面の形状を表すいわゆるボンネットライン
である。また、２１はエンジンオイルの注入孔を開閉す
るフィラーキャップ、２２はエンジンオイルを貯留する
オイルパン、２３はターボ過給機、２４はオイルフィル
タであり、２５は一端（図の左端）がシリンダヘッド２
に接続される一方、他端が図示しないラジエータに接続
されるウオータホースである。さらに、前記図３におい
て、２６はカムシャフト４により駆動されるバキューム
ポンプである。

【００４３】（動弁系及びベルト伝動機構の構成）前記
エンジンＥは、いわゆるＳＯＨＣ（ Single Over Head
Cam ）型エンジンであり、図１及び図４に示すように、
シリンダヘッド２の左右方向中央部よりも僅かに左側
（両図の右側）に偏位した位置にシリンダ５，５，…が
設けられている一方、前記シリンダヘッド２の右側（両
図の左側）に偏位した位置、即ち前記各シリンダ５の中
心線ｘに対しエンジン右側にオフセットした位置には、
カムシャフト４がエンジン前後方向（シリンダ列方向）
に延びるように配置され、互いに所定間隔を空けて配置
された６つの軸受部２８，２８，…により回動自在に支
持されている。

【００４４】前記図４に示すように、シリンダヘッド２
は各シリンダ５を周方向に等間隔に４カ所で囲むように
配置されたヘッドボルト２９，２９，…により、シリン
ダブロック１に締結されていて、前記各シリンダ５のボ
ア中心に対応する位置には、燃料噴射弁３０，３０，…
がそれぞれ噴孔を燃焼室に直接臨ませて、かつ前記シリ
ンダ中心線ｘに沿って上下方向に延びるように配設され
ている。また、該燃料噴射弁３０，３０，…をそれぞれ
取り囲むように、各シリンダ５毎に２つの吸気バルブ３
１，３１及び２つの排気バルブ３２，３２が配設されて
いる。そして、前記吸気バルブ及び排気バルブ３１，３
２，…は、それぞれ、カムシャフト４に設けられた吸気
用カム４ａ，４ａ，…及び排気用カム４ｂ，４ｂ，…に
より、ロッカーアーム３３，３３，…を介して開閉され
るようになっている。

【００４５】詳しくは、図１及び図５に示すように、前
記カムシャフト４よりもエンジン左側の斜め上方には、
ロッカーシャフト３４がカムシャフト４に平行に延びる
ように配設されている。そして、ロッカーアーム３３，
３３，…はそれぞれ前記ロッカーシャフト３４に揺動可
能に支持されていて、一端部に設けられたカムローラを
介してカムシャフト４のカム４ａ，カム４ｂに摺接する
一方、他端部に設けられた押接ボルトを介して略Ｔ字形
状の押接部材３５に当接している。

【００４６】また、前記カムシャフト４の前端部にはカ
ムプーリ３６が取り付けられていて、このカムプーリ３
６と、クランク軸３の前端側に取り付けたクランクプー
リ３７と、燃料噴射ポンプの入力軸に取り付けたポンプ
プーリ３８とが内周側に歯部を有するタイミングベルト
３９により駆動連結されて、ベルト伝動機構が構成され
ている。このベルト伝動機構により、クランク軸３の回
転に同期してカムシャフト４が回転されると、カム４
ａ，４ｂによりロッカーアーム３３，３３，…が揺動さ
れ、吸気バルブ３１，３１及び排気バルブ３２，３２が
クランク軸３の回転に同期して、各シリンダ毎に所定の
タイミングで開閉作動される。

【００４７】前記タイミングベルト３９は、クランクプ
ーリ３７からカムプーリ３６及びポンププーリ３８を経
て、再びクランクプーリ３７に回行するようになってい
る。すなわち、前記カムプーリ３６はタイミングベルト
３９の緩み側スパン（図５の左側のスパン）が進入する
ように配置されており、一方、前記ポンププーリ３８は
タイミングベルと３９の張り側スパン（図５の右側のス
パン）が進出するように配置されている。また、前記タ
イミングベルト３９の緩み側スパンには、ウオータポン
プ（図示せず）を駆動するウオータポンププーリ４１
と、オートテンショナ４２とが配置されており、一方、
張り側スパンにはアイドラプーリ４３が配置されてい
る。

【００４８】前記オートテンショナ４２は、タイミング
ベルト３９の緩み側スパンにベルト外周側から係合する
テンショナプーリ４２ａと、該テンショナプーリ４２ａ
を外側から回転自在に片持ち支持しかつ支点周りに回動
させる回動アーム４２ｂとを備えており、シリンダブロ
ック１側に締結固定された油圧シリンダ４２ｃにより、
前記回動アーム４２ｂを前記タイミングベルト３９側に
回動付勢するようになっている。尚、前記カムプーリ３
６には、バルブ３１，３２，…の開閉に伴う角速度変動
を減衰させるねじりダンパ４４が設けられている。

【００４９】（燃料供給系の構成）前記燃料噴射ポンプ
１７は、図６及び図７に示すように、シリンダブロック
１及びシリンダヘッド２に跨ってボルト４５，４５，…
により取り付けられたブラケット４６を介してエンジン
側に固定されており、入力軸１７ａ上のポンププーリ３
８によりクランク軸３７からの回転入力を受け入れるよ
うになっている。前記燃料噴射ポンプ１７は、図示しな
いが、１つのプランジャの作動により各シリンダ毎の燃
料噴射弁３０に個別に燃料を供給する分配型のもので、
４つのカム山によりそれぞれプランジャを往復動させる
カムと、該プランジャからの燃料を分配して、燃料供給
管１９，１９，…により燃料噴射弁３０，３０，…に個
別に送給する分配器とを備えている。

【００５０】そして、クランク軸３の回転に同期して前
記入力軸１７ａが回転されると、その１回転する間に各
シリンダ毎の所定の燃料噴射タイミングで合計４回プラ
ンジャが作動され、このプランジャの作動により吐出さ
れた燃料は、各シリンダ５毎に設けられた燃料供給管１
９により燃料噴射弁３０に送給され、その燃圧によって
燃料噴射弁３０の噴孔が開いて、燃焼室に高圧の燃料が
直接噴射されるようになっている。

【００５１】詳しくは、図１に示すように、シリンダヘ
ッドカバー１８は、その主要部をなすカバー本体部１８
ａと、該カバー本体部１８ａとは別体形成され、燃料噴
射ポンプ１７に近いエンジン左側側部の一部をなすカバ
ー側壁部１８ｂとにより構成されている。また、前記燃
料噴射弁３０，３０，…には、それぞれ前記カバー側壁
部１８ｂに向かって略水平方向に延びる受け入れ管３０
ａが設けられ、該受け入れ管３０ａは、カバー側壁部１
８ｂに配設されたコネクター４７により燃料供給管１９
に接続されている。尚、各燃料噴射弁３０で噴射されな
かった余剰燃料は、燃料戻し管４８（図１にのみ示す）
を通って、燃料噴射ポンプ１７又や燃料タンク（図示せ
ず）に戻されるようになっている。

【００５２】前記燃料噴射弁３０，３０，…は、各シリ
ンダ５の中心線に沿って上下方向に延びるように配設さ
れており、図８にも示すように、エンジン前後方向の両
端側で隣り合う各々２つずつの燃料噴射弁３０，３０
は、上端側を連結する押え板５０と、この押え板５０の
中央位置を貫通してシリンダヘッド２のボルト孔５２
（図４参照）に螺合されるボルト５１とにより固定され
ている。つまり、前記押え板５０及び連結ボルト５１か
らなる１つの連結部材によって、２つの燃料噴射弁３
０，３０が固定されており、このことで、シリンダヘッ
ド２上面の配置スペースの有効利用が図られている。

【００５３】また、前記燃料噴射弁３０，３０，…の上
端部は、本発明の第１の特徴部分であるが、前記シリン
ダヘッドカバー１８内に収容されている。すなわち、シ
リンダヘッドカバー１８には、図７に示すように、前記
の共通の押え板５０により互いに連結されている２つの
燃料噴射弁３０，３０をシリンダ中心線方向から見て取
り囲む範囲で、上方に膨出した２つの鞍状の膨出部５
３，５３が形成されており、図９に示すように、その各
膨出部５３の下方に近接して、２つの燃料噴射弁３０，
３０の上端部が位置づけられている。

【００５４】さらに、前記の２つの膨出部５３，５３の
間のシリンダヘッドカバー１８の下面には、上下方向に
延びるボス部５４が設けられ、そのボス部５４を上下方
向に貫通する貫通孔５４ａが形成されていて、該貫通孔
５４ａに挿通されたボルト５５がシリンダヘッド２のボ
ルト孔に螺合されている。つまり、シリンダヘッドカバ
ー１８は、外周側に配設された複数のボルト５６，５
６，…に加えて、平面視で略中心位置に配設されたボル
ト５５によってもシリンダヘッド２に固定されている。

【００５５】また、前記シリンダヘッドカバー１８の上
面は、エンジン右側（車両後側）の高さがエンジン左側
（車両前側）よりも高くされ、その高い側のシリンダヘ
ッドカバー１８内に後述のセパレータ室Ａがエンジン前
後方向に延びるように設けられていて、該セパレータ室
Ａと前記膨出部５３，５３の間に、エンジン前後方向に
延びる溝部５７が形成されている。そして、図１に示す
ように、燃料噴射ポンプ１７の上方を覆う遮音カバー２
０のエンジン右端側（一端側）が、前記溝部５７におい
てシール部材５８を介してシリンダヘッドカバー１８の
上面に当接する当接部とされている。このことで、前記
シール部材５８により遮音カバー２０とシリンダヘッド
カバー１８との間の密着度合を高めつつ、そのことによ
るエンジン全高の増大を防止できる。

【００５６】さらに、前記遮音カバー２０は、車両後側
から車両前側に向かって傾斜して、上方のボンネットラ
インＢに沿うように徐々に低くなっており、このよう
に、エンジンＥの最上部に相当するシリンダヘッドカバ
ー１８及び遮音カバー２０が車両のボンネットラインＢ
に沿う形状とされて、エンジンルーム内スペースが有効
利用されている。

【００５７】（セパレータ室の構成）次に、本発明の第
２の特徴部分として、シリンダヘッドカバー１８内のセ
パレータ室Ａの構成について、図１及び図１０〜図１３
に基づいて詳細に説明する。

【００５８】前記図１に示すように、セパレータ室Ａは
シリンダヘッドカバー１８の上面が最も高くなっている
エンジン右側（同図の左側）のシリンダヘッドカバー１
８内において、カムシャフト４及びロッカーシャフト３
４の上方に、エンジン前後方向に延びるように設けられ
ている。すなわち、前記シリンダヘッドカバー１８の下
面には、図１０及び図１１にも示すように、エンジン前
端側（両図の左端側）のオイル注入口５９の近傍からエ
ンジン後端部（両図の右端部）までに亘って、上下方向
に互いに平行に延びる第１及び第２側壁部６１、６２
と、そのうちの第２側壁部６２と一体的に形成され、平
面視で略コの字形状をなす第３側壁部６３（図１１にの
み示す）とが形成されている。また、それらの側壁部６
１，６２，６３の下端には、プレス鋼板からなる底壁部
材６４が略水平方向に広がるように配設（ビス止め）さ
れており、前記第１〜第３側壁部６１，６２，６３及び
底壁部６４により、ブローバイガスからエンジンオイル
を分離するためのセパレータ室Ａが区画形成されてい
る。

【００５９】前記第３側壁部６３はロッカーシャフト３
４の略真上に設けられていて、その下端部はロッカーア
ーム３３の近傍にまで延びている。また、第２側壁部６
２の下端部も前記第１側壁部６１と同じ高さに位置して
いるが、第１側壁部６１の下端部はそれらに比べてより
低い位置にある。そして、前記底壁部６４は、前記第１
側壁部６１と第２側壁部６２との間が低く、また、該第
２側壁部６２と第３側壁部６３との間がそれよりも高く
された段付き形状にされている。すなわち、前記セパレ
ータ室Ａは、区画壁部としての第２側壁部６２によりカ
ムシャフト４側の第１室ａ１とロッカーシャフト３４側
の第２室ａ２とに区画されており、前記第１室ａ１の底
面に対応する底壁部材６４の第１底壁部６４ａは、第２
室ａ２の底面に対応する第２底壁部６４ｂよりも低くさ
れている。

【００６０】前記第１室ａ１のエンジン前後方向両端部
には側壁部が設けられておらず、それぞれ前記第１室ａ
１にブローバイガスを取り入れるためのブローバイガス
取入口６５，６６とされている。特に、エンジン前端側
のブローバイガス取入口６５はオイル注入口５９の近傍
に位置していて、さらに、そこから前記オイル注入口５
９の下方までは、底壁部材６４のみが延長されている。

【００６１】そして、セパレータ室Ａへのブローバイガ
スの取り入れは、図１０及び図１１に太線の矢印で示す
ように、シリンダヘッド２の前後両端部に位置するブロ
ーバイガス取入口６５，６６を介して行われるので、カ
ムシャフト４やロッカーアーム３３，３３，…から跳ね
上がったエンジンオイルが前記セパレータ室Ａに侵入す
ることはない。また、前記オイル注入口５９の下方に
は、底壁部材６４のみが延長されていて、側壁部は設け
られていないので、オイル注入口５９から新しいエンジ
ンオイルを供給するときに、オイル注入性が損なわれる
こともない。

【００６２】前記第２側壁部６２には、エンジン前後方
向に互いに離れた２カ所に、それぞれ前記第１室ａ１及
び第２室ａ２を互いに連通する開口部６２ａ，６２ｂが
設けられ、該開口部６２ａ，６２ｂはいずれも第２室ａ
２における下側位置に開口する一方、第１室ａ１におけ
る上側位置に開口している。そして、第１室ａ１に取り
入れられたブローバイガスのうち、オイルミスト（油
滴）をあまり含まない上側のガスは、図１０及び図１１
に太線の矢印で示すように前記開口部６２ａ、６２ｂか
ら第２室ａ２に導かれる。一方、ブローバイガス中にあ
って相対的に重量が大きいオイルミストは第一室ａ１の
下側に偏在しているので、前記開口部６２ａ，６２ｂか
ら第２室ａ２へ移動し難く、結果として、第１室ａ１に
取り残されることになる。

【００６３】図１２に示すように、前記側壁部材６４の
第１底壁部６４ａにおけるエンジン前後方向両端側に
は、それぞれ両端側、即ちブローバイガス取入口６５，
６６に向かって、下側に傾斜する傾斜部６７，６８が設
けられている。すなわち、第１室ａ１でブローバイガス
から分離され、第１底壁部６４ａに溜まったエンジンオ
イルは、前記傾斜部６７，６８によりスムーズに第１室
ａ１の両端側へ流されて、ブローバイガス取入口６５，
６６から排出される。一方、前記第２底壁部６４ｂに
は、エンジン前後方向に互いに離れた３個のオイル落と
し孔６９，６９，６９が設けられており、第２室ａ２で
ブローバイガスから分離されたエンジンオイルは前記各
オイル落とし孔６９から下方のカムシャフト４等に向か
って滴下するようになっている。尚、前記各オイル落と
し孔６９は滴下するエンジンオイルそのものにより密閉
されるので、そこから第２室ａ２にオイルが侵入するこ
とはない。

【００６４】前記第２室ａ２には、シリンダヘッドカバ
ー１８の円筒部１５の内部に形成された通路１５ａが連
通しており、この通路１５ａ及びブローバイホース１６
内の通路により構成されるブローバイガス通路を通っ
て、前記第２室ａ２のブローバイガスがターボ過給機２
３の上流の吸気系に導かれるようになっている。詳しく
は、図１３に示すように、シリンダヘッドカバー１８の
上面には、下方に窪みかつエンジン右側（同図の右側）
に向かって開口する凹部７０が形成され、この凹部７０
の側壁部７０ａは、セパレータ室Ａの第２側壁部６２と
一体的に形成されている。そして、前記円筒部１５が側
壁部７０ａから略水平に突出し、それらを貫通して、第
２室ａ２に至る通路１５ａが形成されている。

【００６５】このことで、前記円筒部１５に接続される
ブローバイホース１６の上流端は、シリンダヘッドカバ
ー１８の上面よりも低く位置づけられるので、エンジン
全高の増大を招くことはない。一方、前記凹部７０の分
だけ第１室ａ１は狭くなり、いわば、凹部７０を挟んで
エンジン前後方向に２つの室に分けられることになるも
のの、その２つの室は前記凹部７０よりも下側で互いに
連通されていて、ブローバイガスが相互に移動できるよ
うになっている。

【００６６】上述の如き構成により、図１０及び図１１
に太線の矢印で示すように、シリンダヘッドカバー１８
内のブローバイガスは、エンジン前後方向の両端部から
第１室ａ１に取り入れられ、該第１室ａ１から第２室ａ
２に移動した後、エンジン前後方向の略中央部から吸い
出される。

【００６７】次に、クランク室からシリンダヘッドカバ
ー１８内へブローバイガスを導く経路の構成について説
明する。この経路は、一般に、シリンダブロック１及び
シリンダヘッド２を貫通して形成されるものであり、こ
の実施形態のエンジンＥにおいても、図示しないが、カ
ムシャフト４の下方のシリンダヘッド２には、シリンダ
ブロック１内の通路を介してクランク室に連通される複
数の円形断面の孔部が貫通形成されている。そして、こ
れらの孔部を介して、ブローバイガスがシリンダヘッド
カバー１８内に導入される一方、シリンダヘッドカバー
内のエンジンオイルはそれらの孔部内を落下してクラン
ク室に至り、オイルパン内に戻るようになっている。

【００６８】加えて、この実施形態では、図４及び図１
４に示すように、カムシャフト４下方の複数の孔部のう
ち、エンジン前後方向の略中央位置に形成された孔部７
２の上側開口端には、カムシャフト４を迂回するように
クランク状に屈曲した樹脂製のパイプ部材７３が配設さ
れている。このパイプ部材７３は、図１５にも示すよう
に上下方向に延びていて、前記孔部７２に嵌装されてい
る円筒部７３ａと、該円筒部７３ａの上端部からエンジ
ンＥの左右方向に延び、そこから上方に折れ曲がって上
下方向に延びる矩形筒部７３ｂとが一体的に構成された
ものである。また、前記パイプ部材７３は樹脂製であ
り、例えば射出成形等により、カムシャフト４を迂回す
るクランク形状に容易かつ安価に形成できるものであ
る。

【００６９】前記円形筒部７３ａは略全体が孔部７２内
に嵌挿されていて、その上端側に形成した環状突起７３
ｃが孔部７２の開口端縁に形成した環状凹部７２ａに嵌
合して、パイプ部材７３をシリンダヘッド２に連結して
いる。一方、前記矩形筒部７３ｂの上端部は、エンジン
オイルが流入しないようにカムシャフト４の軸心よりも
上方に位置しており、このことで、前記孔部７２及びパ
イプ部材７３により、クランク室からシリンダヘッドカ
バー１８内へのブローバイガスの導入を安定確保でき
る。すなわち、前記パイプ部材７３が配設されている孔
部７２はクランク室からシリンダヘッドカバー１８内へ
ブローバイガスを導入する導入専用通路になっている。

【００７０】また、前記パイプ部材７３はエンジン前後
方向の略中央位置に配置されている。このことで、前記
パイプ部材７３からシリンダヘッドカバー１８内に導か
れたブローバイガスは、セパレータ室Ａの両端部まで前
記シリンダヘッドカバー１８内を移動することになり、
この移動の間にオイルミストの分離が期待できるので、
ブローバイガスからのエンジンオイルの分離をより一層
促進できる。

【００７１】したがって、この実施形態に係る第１の発
明によれば、燃料噴射弁３０，３０，…を上端部までシ
リンダヘッドカバー１８内に収容して、該燃料噴射弁３
０，３０，…を介して伝わる燃焼音を遮断することで、
エンジン騒音を低減できる。しかも、前記シリンダヘッ
ドカバー１８は、外周側のボルト５６，５６，…に加え
て、略中央部のボルト５５によってもシリンダヘッド２
に締結されているので、それらの間の気密性が高められ
て、遮音性が向上している。

【００７２】加えて、前記燃料噴射弁３０，３０，…の
上方から燃料噴射ポンプ１７の上方に亘って遮音カバー
２０を設けるとともに、この遮音カバー２０の一端側の
当接部をシリンダヘッドカバー１８の上面に設けた溝部
５７において、シール部材５８を介して該シリンダヘッ
ドカバー１８の上面に密着させることで、エンジン騒音
をより一層低減できる。しかも、前記シール部材５８は
溝部５７内に設けられているので、エンジン全高の増大
を招くことはない。

【００７３】また、第２の発明によれば、エンジンＥの
シリンダヘッドカバー１８の上面が車両のボンネットラ
インＢに沿って車両後側で高くされている一方、該シリ
ンダヘッドカバー１８内のカムシャフト４及びロッカー
シャフト３４は、シリンダ中心線ｘに対し車両後側にオ
フセットされ、低く配置されていることに着目し、それ
らカムシャフト４及びロッカーシャフト３４の上方にセ
パレータ室Ａを設けるとともに、それらのうちの相対的
に低いカムシャフト４側で、前記セパレータ室Ａの底面
がより低くなるようにして、セパレータ室Ａの容積を最
大限に大きくしている。このことで、エンジン全高の増
大を招くことなく、セパレータ室Ａの容積を十分に大き
く確保して、ブローバイガスからのオイルミストの分離
を最大限に促進することができ、よって、ブローバイガ
スによるエンジンオイルの持出し量を十分に低減でき
る。

【００７４】しかも、前記セパレータ室Ａは、相対的に
底面の低い第１室ａ１と相対的に底面の高い第２室ａ２
とに区画されており、第１室ａ１から第２室ａ２にブロ
ーバイガスが移動する際に、オイルミストが第１室ａ１
の下側に取り残されて、ブローバイガスからの分離が促
進されるので、このことによっても、ブローバイガスに
よるエンジンオイルの持出し量を低減できる。また、エ
ンジン前後方向に長いセパレータ室Ａを移動する間に、
ブローバイガス中のオイルミストが十分に分離される。

【００７５】さらに、前記セパレータ室Ａにおいては、
第１室ａ１のエンジン前後方向両端部のブローバイガス
取入口６５，６６から、ブローバイガスが取り入れられ
るとともに、前記第１室ａ１の第１底壁部６４ａに溜ま
ったエンジンオイルは、前記ブローバイガス取入口６
５，６６から排出されるようになっている。そのため、
例えば車両の姿勢変化によって、第１室ａ１に溜まった
エンジンオイルが偏り、いずれか一方のブローバイガス
取入口６５，６６を塞ぐことがあっても、他方のブロー
バイガス取入口６６，６５により、ブローバイガスの取
り入れを安定確保できる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における直噴式ディーゼルエンジンによれば、カムシ
ャフト等の上方のシリンダヘッドカバー内に十分に大き
な容積のセパレータ室を設けることができるので、エン
ジンオイルの持出し量を低減できる。また、燃料噴射弁
を上端部までシリンダヘッドカバー内に収容して、燃焼
音を遮断することで、エンジン騒音の低減が図られる。

【００７７】請求項２記載の発明によれば、セパレータ
室の容積をさらに大きくして、ブローバイガスによるエ
ンジンオイルの持出し量を一層低減できる。

【００７８】請求項３記載の発明によれば、エンジン全
高の増大を防止しつつ、遮音カバーにより、エンジン騒
音をより一層低減できる。

【００７９】請求項４記載の発明によれば、エンジン最
上部に相当する遮音カバーの上面を車両のボンネットフ
ード内面に沿う形状とすることで、エンジンルーム内の
スペースの有効利用が図られる。

【００８０】請求項５記載の発明では、シリンダヘッド
カバーの略中心位置をボルトによりシリンダヘッドに締
結することで、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバー
との間の気密性を高め、遮音性を向上できる。

【００８１】請求項６記載の発明における直噴式ディー
ゼルエンジンによれば、請求項１記載の発明と同様にカ
ムシャフト等の上方に設けるセパレータ室の形状を、カ
ムシャフトやロッカーシャフトの配置に応じて決定する
ことで、前記セパレータ室の容積を最大限に大きくで
き、よって、エンジン全高の増大を招くことなく、ブロ
ーバイガスによるエンジンオイルの持出し量を低減でき
る。

【００８２】請求項７記載の発明によれば、第１室から
第２室へのブローバイガスの移動の際に油滴の分離を促
進できる。また、カムシャフト等から跳ね上がるエンジ
ンオイルがセパレータ室へ侵入することを防止できる。

【００８３】請求項８記載の発明によれば、第１室から
のエンジンオイルの排出性を高められる。また、車両の
姿勢変化等に依らず、第１室へのブローバイガスの取り
入れを安定確保できる。

【００８４】請求項９記載の発明によれば、セパレータ
室におけるブローバイガスの移動経路を十分に長くし
て、その移動中に油滴を十分に分離できる。

【００８５】請求項１０記載の発明によれば、第１室か
ら第２室へのブローバイガスの取り入れを安定確保でき
る。

【００８６】請求項１１記載の発明によれば、セパレー
タ室へのエンジンオイルの侵入をより確実に防止でき、
かつオイル注入口からのオイルの注入性を損なわない。

【００８７】請求項１２記載の発明によれば、請求項４
記載の発明と同様、エンジンルーム内スペースの有効利
用が図られる。

【００８８】請求項１３記載の発明によれば、パイプ部
材が嵌装された孔部により、クランク室からシリンダヘ
ッドカバー内へのブローバイガスの導入を安定確保でき
る。

【００８９】請求項１４記載の発明によれば、パイプ部
材を樹脂により容易かつ安価に形成でき、また、シリン
ダヘッドカバー内を移動する間のブローバイガスからの
油滴の分離を促進できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るシリンダヘッドカバー
及びセパレータ室Ａの構成を示すエンジンの断面図であ
る。

【図２】図１のエンジンの外観を示す正面図である。

【図３】図２の平面図である。

【図４】ロッカーシャフト等を省略した状態でシリンダ
ヘッドの構成を示す平面図である。

【図５】ベルト伝動機構及び動弁系の構成を示す斜視図
である。

【図６】燃料供給系の構成を示すエンジンＥの左側面図
である。

【図７】図６の平面図である。

【図８】燃料噴射弁の取付構造を示す説明図である。

【図９】シリンダヘッドカバーの鞍部に対する燃料噴射
弁の位置関係を示す、図７のIX-IX線における断面図で
ある。

【図１０】セパレータ室Ａの構成を示す、図７のX-X線
における断面図である。

【図１１】シリンダヘッドカバーを底面から見て、セパ
レータ室Ａの構成を示す説明図である。

【図１２】底面部材の構成を示す正面図（ａ）、及び平
面図（ｂ）である。

【図１３】ブローバイガス通路の構成を示す、図７のXI
II-XIII線における断面図である。

【図１４】パイプ部材の取付構成を示す、図４のXIV-XI
V線における断面図である。

【図１５】パイプ部材の構成を示す正面図（ａ）、及び
平面図（ｂ）である。

【符号の説明】

Ａ セパレータ室 ａ１ 第１室 ａ２ 第２室 Ｂ ボンネットライン（ボンネットフード） Ｅ ディーゼルエンジン １ シリンダブロック ２ シリンダヘッド ４ カムシャフト ５ シリンダ １５ａ 円筒部内の通路（ブローバイガス通路） １６ ブローバイホース（ブローバイガス通
路） １８ シリンダヘッドカバー ２０ 遮音カバー ３０ 燃料噴射弁 ３３ ロッカーアーム ３４ ロッカーシャフト ５３ 膨出部 ５７ 溝部 ５９ オイル注入口 ６１，６３ 側壁部 ６２ 側壁部（区画壁部） ６４ 底壁部材（底壁部） ６４ａ 第１底壁部 ６４ｂ 第２底壁部 ６５，６６ ブローバイガス取入口 ６７，６８ 傾斜部 ７２ 孔部 ７３ パイプ部材 ｘ シリンダ中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ Ｑ Ｒ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３２０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３２０Ｇ Ｆターム(参考） 3G015 AA05 AA07 BD05 BD06 BD23 BD25 BE07 BE13 BE15 BF04 3G016 AA07 AA12 AA19 BA03 BA06 BA22 BA24 BA27 BB10 CA04 CA05 CA25 CA36 CA37 CA42 CA44 CA45 CA52 EA12 FA27 GA04 3G024 AA13 AA72 BA24 BA29 DA02 DA09 DA18 EA05 EA07 FA05 HA13 3G066 AA07 AB02 AD12 BA22 BA67 CC34 CD04

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方
   向に延びるカムシャフトがシリンダ中心線に対し一側に
   オフセットして配置され、 シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該
   カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロ
   ッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカ
   ーシャフトとが配置され、 各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延
   びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも
   上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエ
   ンジンにおいて、 前記燃料噴射弁の上端部はシリンダヘッドカバー内に収
   容されており、 前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリン
   ダヘッドカバー内に、ブローバイガス中のエンジンオイ
   ルを分離するためのセパレータ室が区画形成されている
   ことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
2. 【請求項２】 請求項１において、 セパレータ室の上方のシリンダヘッドカバーは、燃料噴
   射弁の上方のシリンダヘッドカバーよりも高い位置にあ
   ることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
3. 【請求項３】 請求項２において、 セパレータ室はシリンダ列方向に延び、 前記セパレータ室よりも燃料噴射弁側のシリンダヘッド
   カバー上面には、シリンダ列方向に延びる溝部が形成さ
   れており、 前記燃料噴射弁の上方位置を含むシリンダヘッドカバー
   上方を覆う遮音カバーが設けられ、 前記遮音カバーは、前記溝部でシリンダヘッドカバー上
   面に当接する当接部を一端側に有することを特徴とする
   直噴式ディーゼルエンジン。
4. 【請求項４】 請求項３において、 車両にシリンダ列方向が車両左右方向に一致しかつ遮音
   カバーの当接部が車両の後側に位置するように搭載され
   ており、 前記遮音カバーの上面は車両後側から車両前側に向かっ
   て徐々に低く傾斜していることを特徴とする直噴式ディ
   ーゼルエンジン。
5. 【請求項５】 請求項４において、 シリンダ列方向に４つのシリンダが配置されており、 シリンダヘッドカバーには、前記各シリンダ毎の４つの
   燃料噴射弁のうち、シリンダ列方向両端側で隣り合う各
   々２つずつの燃料噴射弁をシリンダ中心線方向から見て
   取り囲む範囲で上方に膨出させてなる２つの膨出部が形
   成され、 前記２つの膨出部の間のシリンダヘッドカバーには、シ
   リンダヘッドカバーをシリンダヘッドに締結するボルト
   が配設されていることを特徴とする直噴式ディーゼルエ
   ンジン。
6. 【請求項６】 シリンダヘッドカバー内でシリンダ列方
   向に延びるカムシャフトがシリンダ中心線に対し一側に
   オフセットして配置され、 シリンダ中心線に対し前記カムシャフトと同じ側に、該
   カムシャフトにより揺動されるロッカーアームと、該ロ
   ッカーアームを支持するシリンダ列方向に延びるロッカ
   ーシャフトとが前記カムシャフトよりも上方に配置さ
   れ、 各シリンダ毎に、シリンダ中心線に沿って上下方向に延
   びる燃料噴射弁が上端部を前記ロッカーシャフトよりも
   上方に位置せしめて配置されている直噴式ディーゼルエ
   ンジンにおいて、 前記カムシャフト及びロッカーシャフトの上方のシリン
   ダヘッドカバー内には、シリンダヘッドカバーの内面か
   ら上下方向に延びる側壁部と、該側壁部の下側から略水
   平方向に広がる底壁部とにより、ブローバイガスからエ
   ンジンオイルを分離するためのセパレータ室が区画形成
   され、 前記セパレータ室の底壁部のカムシャフト側の部分はロ
   ッカーシャフト側よりも低くされていることを特徴とす
   る直噴式ディーゼルエンジン。
7. 【請求項７】 請求項６において、 セパレータ室はシリンダ列方向に延びるように設けら
   れ、 前記セパレータ室をカムシャフト側の第１室とロッカー
   シャフト側の第２室とに区画し、かつ前記第１室及び第
   ２室を互いに連通する開口部を有する区画壁部が配設さ
   れ、 底壁部は前記第１室及び第２室の各底面にそれぞれ対応
   する第１及び第２底壁部からなり、前記第１底壁部が第
   ２底壁部よりも低くされ、 前記第１室のシリンダ列方向両端部に位置する側壁部に
   は、ブローバイガス取入口が設けられていることを特徴
   とする直噴式ディーゼルエンジン。
8. 【請求項８】 請求項７において、 第１底壁部のシリンダ列方向両端側には、それぞれ両端
   側に向かって下側に傾斜する傾斜部が設けられているこ
   とを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
9. 【請求項９】 請求項７又は８において、 第２室のシリンダ列方向中央部には、エンジンの吸気系
   にブローバイガスを排出するブローバイガス通路が接続
   されていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジ
   ン。
10. 【請求項１０】 請求項７において、 ブローバイガス通路はシリンダヘッドカバーの上面より
    も低い位置で第２室に接続されており、 第１室は前記ブローバイガス通路の壁部によりシリンダ
    列方向に２つの室に分けられていて、該２つの室が前記
    ブローバイガス通路よりも下側で互いに連通されている
    ことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
11. 【請求項１１】 請求項７〜１０のいずれか１つにおい
    て、 シリンダヘッドカバー上面のシリンダ列方向一端側にオ
    イル注入口が設けられており、 セパレータ室のシリンダ列方向一端部は、前記オイル注
    入口の近傍に位置していて、第１底壁部のみが前記オイ
    ル注入口の下方位置まで延びていることを特徴とする直
    噴式ディーゼルエンジン。
12. 【請求項１２】 請求項６において、 車両にシリンダ列方向が車両左右方向に一致するように
    搭載されていて、 カムシャフト、ロッカーシャフト及びセパレータ室はい
    ずれも燃料噴射弁よりも車両後側に位置し、 前記燃料噴射弁よりも車両後側のシリンダヘッドカバー
    は、車両前側のシリンダヘッドカバーに比べて高くされ
    ていることを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。
13. 【請求項１３】 請求項１〜１２のいずれか１つにおい
    て、 カムシャフトの下方のシリンダヘッドには、シリンダブ
    ロック内の通路を介してクランク室に連通される複数の
    孔部が貫通形成され、 前記孔部のうちの少なくとも１つにパイプ部材が嵌挿さ
    れ、 前記パイプ部材の上端部は、前記カムシャフトを迂回し
    てその軸心よりも上方に位置していることを特徴とする
    直噴式ディーゼルエンジン。
14. 【請求項１４】 請求項１３において、 パイプ部材は樹脂製で、かつシリンダヘッドのシリンダ
    列方向略中央位置の孔部に嵌挿されていることを特徴と
    する直噴式ディーゼルエンジン。