ITTO960242A1 - Dispositivo e metodo di controllo trasmissione - Google Patents

Dispositivo e metodo di controllo trasmissione Download PDF

Info

Publication number
ITTO960242A1
ITTO960242A1 IT96TO000242A ITTO960242A ITTO960242A1 IT TO960242 A1 ITTO960242 A1 IT TO960242A1 IT 96TO000242 A IT96TO000242 A IT 96TO000242A IT TO960242 A ITTO960242 A IT TO960242A IT TO960242 A1 ITTO960242 A1 IT TO960242A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
clutch
gearbox
control
malfunction
operating condition
Prior art date
Application number
IT96TO000242A
Other languages
English (en)
Inventor
Fabrizio Amisano
Francesco Cimmino
Giovanni Tornatore
Giorgio Alotto
Original Assignee
Magneti Marelli Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magneti Marelli Spa filed Critical Magneti Marelli Spa
Priority to IT96TO000242A priority Critical patent/IT1285045B1/it
Publication of ITTO960242A0 publication Critical patent/ITTO960242A0/it
Priority to EP97105056A priority patent/EP0798497B1/en
Priority to ES97105056T priority patent/ES2161393T3/es
Priority to DE69705657T priority patent/DE69705657T2/de
Priority to BR9700454A priority patent/BR9700454A/pt
Priority to US08/824,315 priority patent/US5908460A/en
Publication of ITTO960242A1 publication Critical patent/ITTO960242A1/it
Application granted granted Critical
Publication of IT1285045B1 publication Critical patent/IT1285045B1/it

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0044—In digital systems
    • B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3109—Vehicle acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
    • F16D2500/31466—Gear lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5114—Failsafe
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70464—Transmission parameters
    • F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/122—Avoiding failures by using redundant parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1244—Keeping the current state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Transmitters (AREA)

Description

D E S C R I Z IO N E
La presente invenzione è relativa ad un dispositivo e ad un metodo di controllo trasmissione.
Sono noti dispositivi di controllo per gruppi di trasmissione di veicoli in cui un circuito elettronico alimenta segnali di comando per un primo ed un secondo gruppo attuatore atti a realizzare rispettivamente l'azionamento· di una frizione e la selezione e l'innesto/disinnesto delle marce di un cambio associato a tale frizione. I circuiti elettronici noti comprendono almeno un microprocessore il quale genera i segnali di azionamento frizione e cambio in base ad una pluralità di segnali di ingresso, ad esempio rappresentativi di una marcia selezionata manualmente, delle condizioni operative del motore, ecc.
In caso di malfunzionamento del microprocessore, i segnali di comando possono mancare completamente o possono essere generati in modo del tutto casuale rendendo inutilizzabile il gruppo di trasmissione e provocando di conseguenza l'ingovernabilità del veicolo. In particolare, in caso di malfunzionamento del microprocessore durante la marcia ad alta velocità del veicolo, un'eventuale mancanza di trazione dovuta all'apertura accidentale della frizione o al disinnesto accidentale della marcia innestata, può provocare la perdita di controllo del veicolo. Analoghe 'considerazioni possono essere fatte in caso di malfunzionamento del microprocessore durante la marcia del veicolo in un tratto stradale in forte discesa.
Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un dispositivo di controllo trasmissione il quale risolva gli inconvenienti dei dispositivi noti.
Il precedente scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un dispositivo di controllo trasmissione del tipo descritto nella rivendicazione 1. La presente invenzione è inoltre relativa ad un metodo di controllo trasmissione del tipo descritto nella rivendicazione 16.
L'invenzione sarà ora illustrata con riferimento ai disegni allegati che rappresentano una preferita forma di realizzazione non limitativa in cui:
- la figura 1 rappresenta, in modo schematico, un motore endotermico di un veicolo accoppiato con un gruppo di trasmissione cooperante con un dispositivo di controllo trasmissione realizzato secondo i dettami della presente invenzione ; e
- la figura 2 rappresenta un diagramma logico a blocchi di funzionamento del dispositivo di controllo trasmissione di figura 1.
Con particolare riferimento alla figura 1 è indicato con 1, nel suo insieme, un dispositivo di controllo trasmissione cooperante con un motore endotermico 3, ad esempio un motore a benzina o motore diesel. Il motore 3 coopera con una centrali elettronica di controllo motore 5 la quale riceve ingresso una pluralità di parametri di informazione misurati principalmente nel motore 3 ed alimenta segnali di comando -·per un impianto di accensione (non illustrato) ed un impianto di iniezione (non illustrato) del motore 3.
Il motore 3 presenta un albero di uscita 8 atto a fornire potenza meccanica all'ingresso di un gruppo di trasmissione 10 presentante un albero di uscita 12 atto a trasmettere potenza meccanica alle ruote di un autoveicolo (non rappresentato). Il gruppo di trasmissione 10 comprende una frizione 15 collegata in ingresso con l'albero 8 ed un cambio 17 collegato in ingresso con l'albero di uscita della frizione 15. Il gruppo di trasmissione 10 comprende inoltre un primo gruppo attuatore 19 (rappresentato schematicamente) per azionare in apertura ed in chiusura la frizione 15 ed un secondo gruppo attuatore 21 per comandare la selezione e l'innesto/disinnesto delle marce del cambio 17.
Il gruppo di trasmissione 10 coopera con un circuito di controllo trasmissione 24 atto ad elaborare una pluralità di segnali di ingresso G ed atto a controllare il primo ed il secondo gruppo attuatore 19, 21 per la selezione e l'inserimento/disinserimento delle marce. Ad esempio, il circuito di controllo 24 può ricevere segnali di ingresso provenienti da dispositivo selettore 26 azionabile manualmente ed utilizzabile per la selezione delle marce. Il circuito di controllo· trasmissione 24 coopera inoltre con la centralina di controllo motore 5 con cui è collegato attraverso una linea bidirezionale di trasmissione dati (BUS) 29.
In particolare, il primo gruppo attuatore 19 comprende un attuatore idraulico 31 accoppiato con una elettrovalvola di controllo 32 ricevente olio in pressione da una elettropompa 35. L'attuatore idraulico 31 è atto ad azionare in modo noto, la frizione 15 realizzando, in base ad un segnale elettrico di comando OP/CL alimentato alla elettrovalvola 32 dal circuito 24, l'apertura o la chiusura della frizione 15. Il gruppo attuatore 21 comprende due attuatori idraulici a doppio effetto 37a, 37b accoppiati con rispettive dispositivi valvolari di controllo 39a, 39b riceventi olio in pressione dall'elettropompa 35. Il gruppo attuatore 21 è atto ad innestare/disinnestare in modo noto ed in base ad un segnale di comando GEAR alimentato al dispositivo valvolare 39a le marce del cambio 17 ed è inoltre atto a selezionare, in modo noto in base ad un comando SEL alimentato al dispositivo valvolare 39b, il rango delle marce del cambio 17.
II circuito di controllo trasmissione 24 controlla inoltre un relais 41 di alimentazione elettrica della elettropompa 35. Secondo la presente invenzione il circuito di controllo trasmissione 24 comprende un primo microprocessore 44 ed un microprocessore ausiliario 46 operanti tra di loro secondo le modalità che saranno chiarite in seguito con l'ausilio della figura 2.
La figura 2 illustra un esempio preferito di funzionamento del circuito di controllo trasmissione 24 operante secondo la presente invenzione.
Inizialmente si perviene ad un blocco 100 nel quale il microprocessore ausiliario 46 rileva lo stato di funzionamento del microprocessore principale 44, ad esempio monitorando un segnale CK di CLOCK proveniente dal microprocessore principale 44. Nel caso in cui lo stato di funzionamento monitorato corrisponda ad un funzionamento normale del microprocessore principale 44 (ad esempio nel caso in cui il segnale di CLOCK sia presente e sia regolare) il blocco 100 è seguito da un blocco 110, altrimenti nel caso in cui sia rilevato un malfunzionamento nel microprocessore principale dal blocco 100 si passa ad un blocco 120. Lo stato di malfunzionamento può essere rivelato, ad esempio, nel caso di assenza o di irregolarità nel segnale di CLOCK.
Il blocco 110 effettua, in modo noto, il controllo del gruppo di trasmissione 10 mediante il microprocessore principale 44 ed in base ai segnali G alimentati al circuito 24 (ed eventualmente allo stato del motore 3 rilevato dai dati provenienti attraverso la linea dati 29). Dal blocco 110 si ritorna al blocco 100, rimanendo pertanto nell'anello formato dai blocchi 100, 110 finché il microprocessore principale 44 funziona correttamente .
Il blocco 120 trasferisce il controllo del gruppo di trasmissione 10 al microprocessore ausiliario 46 ed eventualmente genera un segnale per eseguire una segnalazione (ottica, sonora) di malfunzionamento e pericolo indirizzata all'utente del veicolo (non illustrato) . Il microprocessore ausiliario 46 comprende una prima interfaccia 46a (illustrata in figura 1) di scambio dati ricevente i segnali identificativi dello stato di malfunzionamento del microprocessore 44 ed una seconda interfaccia di scambio dati 46b (illustrata in figura 1) che è normalmente configurata come interfaccia di ingresso (INPUT). Al rilevamento dello stato di malfunzionamento la seconda interfaccia 46b viene configurata coma interfaccia di uscita (OUTPUT) al fine di consentire la generazione di segnali di comando dal microprocessore ausiliario 46 verso il gruppo di trasmissione 10.
Il microprocessore ausiliario 46 rileva una prima ed una seconda condizione operativa del veicolo attraverso l'osservazione dello stato della frizione 15 come presente prima della rilevazione del malfunzionamento. In particolare, il blocco 120 rileva una prima condizione operativa in cui la frizione 15 è chiusa ed il veicolo sta procedendo normalmente oppure è fermo ed una seconda condizione operativa in cui la frizione 15 è almeno parzialmente aperta ed è in atto un cambio di marcia o uno spunto. Nel caso in cui venga rilevata la prima condizione operativa il blocco 120 è seguito da un blocco 130, altrimenti in caso di rilevazione della seconda condizione operativa il blocco 120 è seguito da un blocco 140. La rilevazione dello stato della frizione 15 può essere svolta memorizzando sequenzialmente il segnale di comando frizione OP/CL generato dal microprocessore principale 44 e richiamando l'ultimo valore memorizzato di tale segnale prima della rilevazione del malfunzionamento. In alternativa la rilevazione dello stato della frizione può essere fatta rilevando la posizione effettiva della frizione 15, ad esempio mediante un sensore di posizione (non illustrato) oppure rilevando l'intensità della corrente di comando dell'elettrovalvola 32.
Il blocco 130 agisce sul gruppo di trasmissione 10 per mantenere tale gruppo nella condizione operativa in uso prima della detezione del malfunzionamento; in particolare, il blocco 130 opera sui comandi del gruppo 10 per impedire l'apertura della frizione 15 e la modifica del rapporto di trasmissione attualmente impostato .
In particolare, il blocco 130 comanda:
- l'apertura del relais 41 al fine di spegnere la elettropompa 35 bloccando l'alimentazione di olio in pressione ai gruppi attuatori 19 e 21;
- la disattivazione della elettrovalvola 32 al fine di bloccare l'attuatore idraulico 31 impedendo l'azionamento della frizione 15; e
- la disattivazione dei dispositivi valvolari 39a, 39b al fine di bloccare gli attuatori idraulici a doppio effetto 37a, 37b impedendo l'azionamento del cambio 17 ed in particolare il disinnesto delle marce.
Il blocco 130 è seguito da un blocco 150 che verifica se la velocità del veicolo è inferiore ad un valore di soglia prossimo a zero; in caso positivo (veicolo fermo o quasi fermo) il blocco 150 è seguito da un blocco 160, altrimenti (veicolo in moto con velocità non trascurabile) il blocco 150 è seguito da un blocco 170. Il blocco 160 mantiene la disattivazione dei comandi del gruppo di trasmissione 10 come realizzata nel blocco 130 ed eventualmente invia al conducente del veicolo una segnalazione di malfunzionamento (ad esempio di tipo ottico o acustico).
Il blocco 170 attende che la velocità del veicolo scenda al di sotto di un valore di soglia prefissato corrispondente ad una velocità di sicurezza; al raggiungimento di tale velocità di sicurezza dal blocco 170 si passa ad un blocco 180. In alternativa, il blocco 170 può attendere che la velocità angolare del motore scenda al di sotto di un valore di soglia prefissato corrispondente ad un regime di rotazione di sicurezza; al raggiungimento di tale regime di sicurezza dal blocco 170 si passa al blocco 180.
Il blocco 180 comanda la chiusura del relais 41 per riattivare 1'elettropompa 35 ed alimentare nuovamente i gruppi attuatori 19 e 21 con olio in pressione. Il blocco 180 è seguito da un blocco 190 che comanda l'alimentazione alla elettrovalvola 32 di un segnale elettrico atto a realizzare l'apertura della frizione 15. Il blocco 190 è seguito da un blocco 200 che comanda l'alimentazione ai dispositivi valvolari 39a, 39b di un segnale atto a realizzare la messa in folle del cambio 17. Il blocco 200 è seguito da un blocco di attesa 210 (TIME OUT) che realizza un anello chiuso per un periodo di tempo prefissato T; al termine del periodo T dal blocco 210 si ritorna al blocco 130.
Il blocco 140 comprende un blocco 140a che comanda la chiusura del relais 41 per riattivare l'elettropompa 35 (se disattivata dal microprocessore principale guasto) ed alimentare i gruppi attuatori 19 e 21 con olio in pressione. Il blocco 140a è seguito da un blocco 140b che comanda l'alimentazione alla elettrovalvola 32 di un segnale elettrico atto a realizzare comunque l'apertura della frizione 15. Il blocco 140b è seguito da un blocco 140c che comanda ai dispositivi valvolari 39a, 39b un segnale atto a realizzare la messa in folle del cambio 17. Dal blocco 140c si passa al blocco 210. In uso, il malfunzionamento del microprocessore principale 44 viene immediatamente rilevato (blocco 100) trasferendo il comando del gruppo di trasmissione 10 dal microprocessore principale 44 (guasto) al microprocessore ausiliario (blocco 120). Viene pertanto monitorato lo stato del veicolo (blocco 120) e se il veicolo è fermo o sta procedendo con marcia normale vengono tolti tutti i comandi al gruppo di trasmissione 10 (blocco 130) al fine di impedire che al veicolo manchi trazione (nel caso in cui il veicolo sta marciando) o per impedire l'avvio del veicolo (nel caso in cui il veicolo sia fermo). Nel caso in cui il veicolo stia procedendo con marcia normale si attende il rallentamento del veicolo (blocco 170) per riattivare la elettropompa 35 (blocco 180), aprire la frizione (blocco 190) e mettere in folle il cambio (blocco 200). La messa in folle del-cambio viene pertanto realizzata a velocità ridotta senza il pericolo che la mancanza della trazione possa causare la perdita di controllo del veicolo. Successivamente il veicolo si ferma, ad esempio perché il conducente ha azionato i freni, e non può più ripartire (blocco 130). Nel caso in cui il malfunzionamento del microprocessore principale avvenga durante un cambio marcia o uno spunto (blocco 120) viene riattivata Za elettropompa 35 se spenta in seguito al guasto del microprocessore principale (blocco 140a). In seguito, il microprocessore 46 comanda l'apertura della frizione (blocco 140b) e dispone in folle il cambio (blocco 140c).
Da quanto sopra detto risulta chiaro come il dispositivo oggetto della presente invenzione consente di disporre il gruppo di trasmissione 10 in una condizione di sicurezza in seguito al guasto del microprocessore principale.
In caso di guasto, infatti, sono possibili le seguenti azioni:
- se il veicolo è fermo e la frizione è chiusa (ad esempio perché il veicolo è fermo con il motore spento) viene impedito l'innesto o il disinnesto delle marce, l'apertura della frizione e la generazione di potenza idraulica (blocchi 130, 150, 160) ed il conseguente avvio del veicolo con il circuito 24 in avaria;
- se il veicolo è in moto e la frizione è chiusa viene mantenuta la trazione finché la velocità del veicolo non è scesa al di sotto di una soglia di sicurezza (blocchi 130, 170) - viene così impedito che la mancanza di trazione possa rendere ingovernabile il veicolo;
- se il veicolo è fermo e la frizione è aperta (ad esempio durante l'attesa del veicolo al semaforo) viene comandato il pilotaggio della pompa e viene comandata comunque l'apertura della frizione e la messa in folle del cambio (blocco 140);
- se il veicolo è in moto con velocità ridotta viene aperta la frizione ed il cambio è messo in folle (blocchi 170, 180, 190 e 200); e
- se si sta operando un cambio marcia o uno spunto il cambio viene messo in folle (blocchi 170, 180, 190 e 200) .
Risulta infine chiaro che modifiche e varianti possono essere apportate al dispositivo descritto ed illustrato senza peraltro uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.
Ad esempio, il microprocessore principale 44 potrebbe diagnosticare a sua volta lo stato di funzionamento del microprocessore secondario 46 e nel caso di malfunzionamento o avaria del microprocessore secondario 46 potrebbe essere inviata una segnalazione verso l'utente del veicolo.

Claims (1)

  1. R IV E N D I CA Z IO N I 1.- Dispositivo elettronico di controllo per un gruppo trasmissione (10) comprendente una frizione (15) ricevente potenza meccanica da un motore endotermico (3) ed un cambio marce (17) collegato in ingresso con una uscita della detta frizione (15) ed atto a trasferire potenza meccanica in uscita (12) alle ruote di un veicolo, detto gruppo di trasmissione (10) comprendendo inoltre un primo gruppo attuatore (19) accoppiato alla detta frizione (15) ed atto azionare la frizione stessa, un secondo gruppo attuatore (21) accoppiato al detto cambio (17) ed atto a realizzare la selezione e l'innesto/disinnesto delle marce del cambio e mezzi elettronici di controllo (24) alimentanti segnali di comando per detti primi e secondi gruppi attuatori (19,21) in base a segnali di informazione (G,26,29) alimentati in ingresso ai detti mezzi elettronici di controllo (2-4); detti mezzi elettronici di controllo (24) comprendendo almeno un microprocessore principale (44) atto a elaborare detti segnali di comando, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi ausiliari a microprocessore (46) atti a rilevare (100) uno stato di malfunzionamento di detto microprocessore principale (44) per trasferire il controllo di detto gruppo di trasmissione (10) a detti mezzi ausiliari a microprocessore (46) in caso di malfunzionamento del detto microprocessore principale (44). 2.- Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi ausiliari a microprocessore (46) comprendono primi mezzi di esame (100) atti a rilevare lo stato di funzionamento del detto microprocessore principale (44); detti primi mezzi di esame (100) essendo atti a selezionare secondi mezzi di esame (120) nel caso in cui lo stato di funzionamento rilevato corrisponda ad un malfunzionamento del detto microprocessore principale (44). 3.- Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di esame (100) sono atti a monitorare un segnale (CK) di CLOCK proveniente dal microprocessore principale (44) al fine di rilevare detto malfunzionamento. 4.- Dispositivo secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di esame (120) sono atti a rilevare almeno una prima ed una seconda condizione operativa del veicolo attraverso l'osservazione dello stato della detta frizione (15) rilevato prima della detezione del detto malfunzionamento; la detta frizione (15) essendo chiusa nella detta prima condizione operativa ed essendo almeno parzialmente aperta nella detta seconda condizione operativa . 5.- Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di esame (120) sono atti a selezionare rispettivamente primi (1-30) e secondi (140) mezzi di controllo al rilevamento della detta prima o seconda condizione operativa ; detti primi mezzi di controllo (130) essendo atti ad agire sul gruppo di trasmissione (10) per mantenere tale gruppo di trasmissione (10) nella condizione operativa in uso prima della detezione del detto malfunzionamento . 6.- Dispositivo secondo la rivendicazione 4 o 5, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di esame (120) sono atti a memorizzare sequenzialmente un segnale di comando frizione (OP/CL) generato dal detto dl microprocessore principale (44) e sono atti a richiamare l'ultimo valore memorizzato di tale segnale (OP/CL) prima della rilevazione del malfunzionamento per la detezione del detto primo o secondo stato. 7.- Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di controllo (130) comandano la disattivazione di mezzi generatori di potenza (35) per detto primo e secondo gruppo attuatore (19,21). 8.- Dispositivo secondo la rivendicazione b o i, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di controllo (130) comandano: la disattivazione del detto primo gruppo attuatore (19) per impedire l'azionamento della detta frizione; e la disattivazione del detto secondo gruppo attuatore (21) per impedire l'azionamento del detto cambio . 9.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 5 a 8, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di controllo (130) selezionano mezzi comparatori (150,170) atti a confrontare un parametro scelto tra la velocità del veicolo e il numero di giri motore con un primo valore di soglia prossimo a zero; detti mezzi comparatori (150,170) essendo atti a mantenere (160) il gruppo di trasmissione (10) nella condizione operativa in uso prima della detezione del detto malfunzionamento nel caso in cui il valore del detto parametro sia prossima al detto primo valore di soglia. 10.- Dispositivo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi comparatori (150,170) sono atti a confrontare il detto parametro rilevato con un secondo valore di soglia; detti mezzi comparatori essendo atti a selezionare mezzi di disaccoppiamento (180,190,200) al raggiungimento della detta seconda soglia; detti mezzi di disaccoppiamento (180,190,200) essendo atti a realizzare l'apertura della detta frizione e la messa in folle del detto cambio. 11.- Dispositivo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di disaccoppiamento comprendono: - primi mezzi di ripristino (180) atti a comandare la riattivazione di mezzi generatori di potenza (35) per detto primo e secondo gruppo attuatore (19,21); - primi mezzi di comando frizione (190) atti a generare un segnale di comando per detto primo gruppo attuatore (19) per realizzare l'apertura della detta frizione (15); e - primi mezzi di comando cambio (200) atti a generare un segnale di comando per detto secondo gruppo attuatore (21) per realizzare la messa in folle del detto cambio (17). 12.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 5 a 11, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di controllo (140) sono atti a realizzare l'apertura della detta frizione e la messa in folle del detto cambio. 13.- Dispositivo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di controllo (140) comprendono: secondi mezzi di ripristino (140a) atti a comandare la riattivazione di mezzi generatori di potenza (35) per detto primo e secondo gruppo attuatore (19,21); - secondi mezzi di comando frizione (140b) atti a generare un segnale di comando per detto primo gruppo attuatore (19) per realizzare l'apertura della detta frizione (15); e - secondi mezzi di comando cambio (140c) atti a generare un segnale di comando per detto secondo gruppo attuatore (21) per realizzare la messa in folle del detto cambio (17). 14.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi ausiliari a microprocessore (46) comprendono una prima interfaccia di scambio dati (46a) ricevente segnali identificativi del detto stato di malfunzionamento del microprocessore ed una seconda interfaccia di scambio dati (46b) che è normalmente configurata come interfaccia di ingresso (INPUT); al rilevamento del detto stato di malfunzionamento la detta seconda interfaccia (46b) essendo ri - configurata come interfaccia di uscita (OUTPUT) al fine di consentire la generazione di segnali di comando verso il detto gruppo di trasmissione 10. 15.- Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di esame (120) sono atti a rilevare lo stato della frizione mediante un sensore di posizione. 16.- Metodo di controllo per un gruppo trasmissione (10) comprendente una frizione (15) ricevente potenza meccanica da un motore endotermico (3) ed un cambio marce (17) collegato in ingresso con una uscita della detta frizione (15) ed atto a trasferire potenza meccanica in uscita (12) alle ruote di un veicolo, detto gruppo di trasmissione (10) comprendendo inoltre un primo gruppo attuatore (19) accoppiato alla detta frizione (15) ed atto a azionare la frizione stessa, un secondo gruppo attuatore (21) accoppiato al detto cambio (17) ed atto a realizzare la selezione e 1'innesto/dis<'>innesto delle marce del cambio e mezzi elettronici di controllo (24) alimentanti segnali di comando per detti primi e secondi gruppi attuatori (19,21) in base a segnali di informazione (G,26,29) alimentati in ingresso ai detti mezzi elettronici di controllo (24); detti mezzi elettronici di controllo (24) comprendendo almeno un microprocessore principale (44) atto a elaborare detti segnali di comando, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di rilevare (100) uno stato di malfunzionamento di detto microprocessore principale (44); e la fase di trasferire il controllo di detto gruppo di trasmissione (10) a mezzi ausiliari a microprocessore (46) in caso di rilevamento del detto stato di malfunzionamento. 17.- Metodo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di rilevare almeno una prima ed una seconda condizione operativa del veicolo attraverso l'osservazione dello stato della detta frizione (15) rilevato prima delia detezione del malfunzionamento; la detta frizione (15) essendo chiusa nella detta prima condizione operativa ed essendo almeno parzialmente aperta nella detta seconda condizione operativa . 18.- Metodo secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che la rilevazione della detta prima condizione operativa è seguita dalla fase di agire sul gruppo di trasmissione (10) al fine di mantenere tale gruppo di trasmissione (10) nella condizione operativa in uso prima della detezione del detto malfunzionamento . 19.- Metodo secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che la detta fase di agire sul detto gruppo di trasmissione comprende le seguenti fasi: - disattivare i mezzi generatori di potenza (35) per detto primo e secondo gruppo attuatore (19,21); - disattivare il detto primo gruppo attuatore (19) per impedire l'azionamento della detta frizione; e - disattivare il detto secondo gruppo attuatore (21) per impedire l'azionamento del detto cambio. 20.- Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che la detta fase di agire sul detto gruppo dì trasmissione è seguita dalla fase di confrontare la velocità del veicolo con un valore di soglia e, nel caso che detta velocità sia inferiore alla detta soglia, dalla fase di realizzare l'apertura della detta frizione e la messa in folle del detto cambio. 21.- Metodo secondo una delle rilevazioni da 17 a 20, caratterizzato dal fatto che la rilevazione della detta seconda condizione operativa è seguita dalla fase di realizzare l'apertura della detta frizione e la messa in folle del detto cambio. 22.- Dispositivo e metodo di controllo trasmissione, sostanzialmente come descritti ed illustrati con ri
IT96TO000242A 1996-03-29 1996-03-29 Dispositivo e metodo di controllo trasmissione IT1285045B1 (it)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT96TO000242A IT1285045B1 (it) 1996-03-29 1996-03-29 Dispositivo e metodo di controllo trasmissione
EP97105056A EP0798497B1 (en) 1996-03-29 1997-03-25 Device and method for transmission control
ES97105056T ES2161393T3 (es) 1996-03-29 1997-03-25 Dispositivo y metodo de control de una transmision.
DE69705657T DE69705657T2 (de) 1996-03-29 1997-03-25 Steuereinrichtung und Steuerverfahren für ein Getriebe
BR9700454A BR9700454A (pt) 1996-03-29 1997-03-25 Dispositivo eletrônico e método de controle de transmissão
US08/824,315 US5908460A (en) 1996-03-29 1997-03-26 Device and method for transmission control

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT96TO000242A IT1285045B1 (it) 1996-03-29 1996-03-29 Dispositivo e metodo di controllo trasmissione

Publications (3)

Publication Number Publication Date
ITTO960242A0 ITTO960242A0 (it) 1996-03-29
ITTO960242A1 true ITTO960242A1 (it) 1997-09-29
IT1285045B1 IT1285045B1 (it) 1998-06-03

Family

ID=11414493

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT96TO000242A IT1285045B1 (it) 1996-03-29 1996-03-29 Dispositivo e metodo di controllo trasmissione

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5908460A (it)
EP (1) EP0798497B1 (it)
BR (1) BR9700454A (it)
DE (1) DE69705657T2 (it)
ES (1) ES2161393T3 (it)
IT (1) IT1285045B1 (it)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19810479A1 (de) * 1998-03-11 1999-09-16 Bayerische Motoren Werke Ag Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen
DE10030085A1 (de) * 2000-06-19 2002-03-07 Siemens Ag Elektronische Getriebesteuerung
JP2002039366A (ja) * 2000-07-31 2002-02-06 Toyota Motor Corp 車両用変速機の制御装置
ITBO20000626A1 (it) * 2000-10-27 2002-04-27 Magneti Marelli Spa Metodo di restituzione della coppia motore durante un cambio marcia
US7912617B2 (en) * 2005-12-14 2011-03-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Air purge method for a rotating clutch
DE102007057104B3 (de) * 2007-11-20 2009-07-30 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Sicherung eines Fahrzustands
CN101910669B (zh) 2008-01-02 2014-04-09 舍弗勒技术股份两合公司 离合器执行器以及用于控制该离合器执行器的方法
US8155847B2 (en) * 2008-06-03 2012-04-10 GM Global Technology Operations LLC Electronic transmission shifting architecture with maximized availability
DE102009009999B4 (de) * 2009-02-23 2012-09-13 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Co. Kg Kupplungssteuerverfahren
DE102011010512A1 (de) * 2010-02-18 2011-08-18 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Passive Sicherheitsschaltung
FR2978407B1 (fr) * 2011-07-29 2013-08-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de controle securise du fonctionnement d'une boite de vitesses a deux embrayages, en fonction, au moins, des positions effectives de ces deux embrayages
DE102012003328A1 (de) 2012-02-15 2013-08-22 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren und Steuergerät für eine Antriebsstrang-Komponente
US8818655B1 (en) 2013-03-07 2014-08-26 GM Global Technology Operations LLC Split electronic transmission range selection systems and methods
US9334948B2 (en) 2013-03-07 2016-05-10 GM Global Technology Operations LLC Split electronic transmission range selection systems and methods with electronic button shifter
JP6624974B2 (ja) * 2016-03-03 2019-12-25 株式会社クボタ 多目的車両
JP6733561B2 (ja) 2017-01-17 2020-08-05 トヨタ自動車株式会社 車両のシフト制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4872106A (en) * 1983-04-06 1989-10-03 New Forney Corp. Industrial process control system with back-up data processors to take over from failed primary data processors
US4558416A (en) * 1983-05-27 1985-12-10 Allied Corporation Method for maintaining the integrity of a dual microprocessor multiprocessing computing system
JPS62299435A (ja) * 1986-06-19 1987-12-26 Isuzu Motors Ltd 異常検出装置付き車両の制御装置
DE3818007A1 (de) * 1988-05-27 1989-12-07 Renk Ag Elektronische steuereinrichtung fuer eine antriebsanlage
JP2898045B2 (ja) * 1990-03-01 1999-05-31 マツダ株式会社 車両用自動変速機の操作装置
JP2768791B2 (ja) * 1990-03-09 1998-06-25 三菱自動車工業株式会社 車載用電子制御装置
GB2242716B (en) * 1990-03-28 1994-04-06 Nissan Motor Control apparatus with fail-safe faculty
US5418937A (en) * 1990-11-30 1995-05-23 Kabushiki Kaisha Toshiba Master-slave type multi-processing system with multicast and fault detection operations having improved reliability
US5274554A (en) * 1991-02-01 1993-12-28 The Boeing Company Multiple-voting fault detection system for flight critical actuation control systems
JPH05203036A (ja) * 1992-01-29 1993-08-10 Mazda Motor Corp 車両用制御装置
TW311190B (it) * 1994-01-19 1997-07-21 Tokyo Electron Co Ltd
US5491787A (en) * 1994-08-25 1996-02-13 Unisys Corporation Fault tolerant digital computer system having two processors which periodically alternate as master and slave
NO950617D0 (no) * 1995-02-17 1995-02-17 Kongsberg Automotive Technolog Sikkerhetssystem

Also Published As

Publication number Publication date
EP0798497B1 (en) 2001-07-18
ITTO960242A0 (it) 1996-03-29
EP0798497A1 (en) 1997-10-01
US5908460A (en) 1999-06-01
IT1285045B1 (it) 1998-06-03
DE69705657D1 (de) 2001-08-23
BR9700454A (pt) 1998-11-03
DE69705657T2 (de) 2002-05-23
ES2161393T3 (es) 2001-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ITTO960242A1 (it) Dispositivo e metodo di controllo trasmissione
US8016719B2 (en) Method for selecting a neutral position of a motor vehicle transmission and for selecting a parking device of the motor vehicle
GB2310261A (en) Function-checking device for an actuator means
JP5425660B2 (ja) 変速段表示装置
JPH0545460B2 (it)
GB2280721A (en) An automatic clutch with crawl control for a motor vehicle
US7416514B2 (en) Method and system for controlling at least one actuator in the drive train of a motor vehicle
ITMI980891A1 (it) Autoveicolo con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata
KR100553783B1 (ko) 차량.
ITBS20060021A1 (it) Dispositivo di innesto a solenoide per prese di forza
CN108045364A (zh) 一种商用车电子驻车控制系统及控制方法
US10167910B2 (en) Method for operating a transmission device for a motor vehicle, and corresponding transmission device
JPH07501136A (ja) クラッチ制御システム
US6536573B2 (en) Clutch actuation system with auxiliary actuating assembly
US20150041280A1 (en) Device for operating a parking lock of a motor vehicle and corresponding method
CN104040224A (zh) 用于动力传动系部件的方法和控制器
JP2013504014A (ja) クラッチアクチュエータ
KR102540557B1 (ko) 하이브리드 차량의 윤활조절밸브 고착 진단 방법
CN203032658U (zh) 气压式智能电子驻车制动装置
KR101776426B1 (ko) 엔진클러치제어 안정화 방법과 이에 기반한 엔진 클러치 시스템 및 차량
CN105142996A (zh) 机动车
EP1847732A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Notlaufbetriebs eines Parallelschaltgetriebes
KR20160099566A (ko) 자동차의 하이브리드 구동 트레인 내의 분리 클러치의 가용성을 증대시키기 위한 방법
GB2315836A (en) Automatic clutch having a control device which activates an emergency routine
CN108692013A (zh) Etrs控制体系结构的冗余危险降低方法

Legal Events

Date Code Title Description
0001 Granted
TA Fee payment date (situation as of event date), data collected since 19931001

Effective date: 19990330