ITTO20080040A1 - Dispositivo di controllo della frizione. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Dispositivo di controllo della frizione"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di controllo della frizione, più in particolare ad un dispositivo di controllo della frizione che può sempre fornire un buon effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia indipendentemente da una variazione nel punto di inserimento dell'innesto a frizione .

Nella tecnologia tradizionale è noto un dispositivo di innesto automatico in cui un innesto a frizione per collegare e disinserire la trasmissione di una forza motrice tra un motore ed una trasmissione è azionato da un attuatore.

Il Brevetto giapponese pubblicato n. 2003-294.062 descrive un procedimento di controllo per un innesto a frizione nel caso di disinserimento dell'innesto a frizione mediante azionamento di un attuatore, successivamente esecuzione di un'operazione di passaggio alla marcia inferiore, e quindi reinserimento dell'innesto a frizione mediante azionamento dell 'attuatore, in cui una condizione operativa del freno motore è valutata in funzione di vari parametri indicativi di una condizione di funzionamento del veicolo, e l'attuatore è azionato in modo che la resistenza del freno motore diminuisca entro un campo corretto. I vari parametri indicativi della condizione di funzionamento del veicolo sono impostati ad un angolo di apertura della valvola del gas e ad una pressione dell'olio nel freno delle ruote anteriori, o ad una velocità del motore e ad una posizione del cambio, ad esempio. L'attuatore è azionato in funzione di questi parametri in modo che l'innesto a frizione non sia inserito rapidamente, evitando così uno scossone di cambio marcia nel passaggio alla marcia inferiore .

Nella tecnica descritta nel Brevetto giapponese pubblicato n. 2003-294.062, tuttavìa, la resistenza del freno motore è valutata in funzione dei vari parametri, ed il livello di azionamento dell'attuatore è controllato in funzione di un valore stimato della resistenza del freno motore. Di conseguenza, quando un punto di inserimento dell'innesto (punto di incontro) diventa differente da una posizione iniziale a causa di una dilatazione termica o di una usura dei dischi della frizione, vi è la possibilità che non sia possibile ottenere lo stesso effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia che si otteneva nella condizione iniziale malgrado lo stesso controllo .

Costituisce di conseguenza uno scopo della presente invenzione fornire un dispositivo di controllo della frizione che permette di ottenere sempre un buon effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia indipendentemente da una variazione del punto di inserimento della frizione.

In accordo con un primo aspetto della presente invenzione, si realizza un dispositivo di controllo della frizione avente un innesto a frizione disposto tra un motore ed una trasmissione per stabilire ed interrompere la trasmissione dì una forza motrice, un attuatore per azionare l'innesto a frizione, e mezzi di rilevamento di un'operazione di cambio marcia per rilevare un'operazione di cambio marcia prodotta da un conducente, in cui il dispositivo di controllo della frizione comprende mezzi di rilevamento della velocità del motore per rilevare una velocita del motore; mezzi di rilevamento della velocità del veicolo per rilevare una velocità del veicolo in funzione della velocità del motore dopo una riduzione di velocità primaria per mezzo della trasmissione; ed una porzione di controllo della frizione per disinserire l'innesto a frizione quando viene rilevata, dai mezzi di rilevamento di un'operazione di cambio marcia, un'operazione di passaggio alla marcia inferiore da parte del conducente, e per eseguire un controllo a retroazione dell'attuatore in modo che il rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo assuma un valore designato predeterminato nel reinserimento dell'innesto a frizione dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore della trasmissione .

In accordo con un secondo aspetto della presente invenzione, il valore designato predeterminato è impostato da una mappa di controllo di inserimento della frizione che riporta variazioni del rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo con il trascorrere del tempo, in cui la mappa di controllo di inserimento della frizione è prevista per ciascuna posizione designata del cambio.

In accordo con un terzo aspetto della presente invenzione, il periodo di tempo dall'istante in cui viene rilevata l'operazione di passaggio alla marcia inferiore dai mezzi di rilevamento di operazione di cambio marcia all'istante in cui l'innesto a frizione è reinserito dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore della trasmissione comprende un primo periodo dall'istante in cui inizia l'operazione di disinserimento dell'innesto a frizione all'istante in cui l'innesto a frizione è azionato nella sua direzione di inserimento ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio dopo il completamento del disinserimento dell'innesto a frizione fino a raggiungere una condizione di impegno parziale dell'innesto a frizione; un secondo periodo durante il quale la condizione di impegno parziale è mantenuta per mezzo del controllo a retroazione; ed un terzo periodo dall'istante in cui l'innesto a frizione nella condizione di impegno parziale inizia ad essere azionato nella direzione di inserimento ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio all'istante in cui il reinserimento dell'innesto a frizione è stato completato,· in cui il secondo periodo inizia nell'istante in cui il rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo ha raggiunto un primo rapporto predeterminato e termina nell'istante in cui il rapporto tra la velocita del motore e la velocità del veicolo ha raggiunto un secondo rapporto predeterminato superiore al primo rapporto predeterminato.

In accordo con il primo aspetto della presente invenzione, il dispositivo di controllo della frizione comprende i mezzi di rilevamento della velocita del motore per rilevare una velocità del motore, i mezzi di rilevamento della velocità del veicolo per rilevare una velocità del veicolo in funzione della velocita del motore dopo una riduzione di velocità primaria per mezzo della trasmissione, e la porzione di controllo della frizione per disinserire l'innesto a frizione quando un'operazione di passaggio alla marcia inferiore è rilevata dai mezzi di rilevamento di operazione di cambio marcia e per eseguire un controllo a retroazione dell'attuatore in modo che il rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo assuma un valore designato predeterminato nel reinserimento dell'innesto a frizione dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore della trasmissione. Così, il controllo di inserimento della frizione è effettuato in funzione del rapporto tra una velocità presente del motore ed una velocità presente del veicolo, dal quale rapporto è possibile ottenere un rapporto di slittamento reale dell'innesto a frizione. Dì conseguenza, anche quando il punto di inserimento {punto di incontro) dell'innesto a frizione cambia a causa di una dilatazione termica o di un'usura dei dischi della frizione, è sempre possibile ottenere un effetto costante di riduzione dello scossone di cambio marcia.

In accordo con il secondo aspetto della presente invenzione, il valore designato predeterminato è impostato dalla mappa di controllo di inserimento della frizione che riporta variazioni del rapporto tra la velocità del motore e la velocita del veicolo con il trascorrere del tempo, e questa mappa di controllo di inserimento della frizione è prevista per ciascuna posizione designata del cambio. Di conseguenza, è possibile eseguire un controllo ottimale di inserimento della frizione per ciascuna posizione del cambio. Inoltre, la mappa di controllo di inserimento della frizione può essere impostata in modo arbitrario, per cui è possibile eseguire un controllo ottimale di inserimento della frizione in risposta a variazioni di peso del veicolo e del conducente ed a variazioni nella forza dì presa di pneumatici a causa di usura dei pneumatici, temperatura della superficie stradale, eccetera .

In accordo con il terzo aspetto della presente invenzione, il secondo periodo durante il quale la condizione di inserimento parziale è mantenuta dal controllo a retroazione inizia nell'istante in cui il rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo ha raggiunto il primo rapporto predeterminato e termina nell'istante in cui il rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo ha raggiunto il secondo rapporto predeterminato superiore al primo rapporto predeterminato. Di conseguenza, è possibile rendere semplice la determinazione dell'istante di inizio e dell'istante di termine del secondo periodo, per cui è possibile ridurre il carico sulla porzione di controllo della frizione facilitando il controllo a retroazione.

Una forma di attuazione preferita della presente invenzione sarà ora descritta in dettaglio con riferimento ai disegni.

La figura 1 rappresenta una vista laterale di un motociclo secondo una forma di attuazione preferita della presente invenzione.

La figura 2 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea A-A nella figura 1.

La figura 3 rappresenta una vista schematica che mostra la configurazione di un sistema idraulico di comando della frizione secondo questa forma di attuazione preferita .

La figura 4 riporta uno schema a blocchi che mostra la configurazione di un dispositivo di controllo della frizione secondo questa forma di attuazione preferita.

La figura 5 riporta un diagramma di flusso che mostra la procedura di controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV secondo questa forma di attuazione preferita.

La figura 6 riporta un diagramma temporale che mostra la relazione tra un segnale di rilevamento di operazione di passaggio alla marcia inferiore, un istante di passaggio alla marcia inferiore, ed una pressione di olio nella frizione.

La figura 7 riporta un grafico che mostra una condizione di variazione ideale di NeV nel passaggio alla marcia inferiore.

La figura 8 riporta un esempio delle mappe di NeV designato memorizzate in una banca dati di NeV designato .

Le figure da 9(a) a 9(e) riportano grafici che mostrano variazioni ideali di NeV nel passaggio alla marcia inferiore.

La figura 10 riporta un grafico che mostra la corsa di uno stantuffo idraulico della frizione nel controllo di inserimento della frizione.

La figura 1 rappresenta una vista laterale di un motociclo che adotta un dispositivo di controllo della frizione secondo una forma di attuazione preferita della presente invenzione. Il motociclo 1 comprende un telaio P, che include un tubo di sterzo 12 per supportare in modo sterzante una forcella anteriore 11 che a sua volta supporta in modo girevole una ruota anteriore WF, una coppia di telai principali destro e sinistro 13 che si estendono all'indietro dal tubo di sterzo 12 in modo da essere inclinati verso il basso, una coppia di attacchi di sospensione del motore destro e sinistro 14 saldati sul tubo di sterzo 12 e sulle porzioni anteriori dei telai principali destro e sinistro 13 e che si estendono verso il basso dai telai principali 13, una coppia di piastre di articolazione destra e sinistra 15 che si estendono verso il basso dalle porzioni posteriori dei telai principali destro e sinistro 13, ed un telaio posteriore 16 collegato alle porzioni posteriori dei telai principali 13 e che si estende al-1'indietro da esse in modo da essere inclinato verso l'alto.

Un motore del tipo a V 17 {ad esempio un motore a cinque cilindri del tipo a V) avente una bancata anteriore BF ed una bancata posteriore BR è supportato sulle porzioni inferiori degli attacchi di sospensione del motore 14, sulle porzioni intermedie dei telai principali 13, e sulle porzioni superiori ed inferiori delle piastre di articolazioni 15. Un braccio oscillante 18 è supportato in modo articolato in corrispondenza della sua porzione di estremità anteriore attraverso un perno 19 sulle porzioni verticalmente intermedie delle piastre di articolazione 15, ed un asse 20 di una ruota posteriore WR è supportato in modo girevole sulle porzioni di estremità posteriore del braccio oscillante 18.

Un cambio di velocità ad ingranaggi {si veda la figura 2) avente un albero secondario 21 è incluso nel motore 17, ed il moto fornito in uscita dall'albero secondario 21 è trasmesso attraverso mezzi di trasmissione a catena 22 alla ruota posteriore WR . I mezzi di trasmissione a catena 22 sono composti da una ruota conduttrice per catena 23 fissata all'albero secondario 21, da una ruota condotta per catena 24 fissata alla ruota posteriore WR, e da una catena di trasmissione ad anello 25 avvolta intorno alla ruota conduttrice per catena 23 ed alla ruota condotta per catena 24. Un gruppo ammortizzatore posteriore 26 è collegato in corrispondenza della sua porzione di estremità superiore alla porzione anteriore del braccio oscillante 18, e la porzione di estremità inferiore del gruppo ammortizzatore posteriore 26 è collegata attraverso un cinematismo 27 alle porzioni inferiori delle piastre di articolazione 15.

Le bancate anteriore e posteriore BF e BR del motore 17 comprendono rispettivamente delle testate 28F e 28R. Le testate 28F e 28R sono montate su un basamento 42 del motore 17. Un filtro dell'aria 29 è disposto sul lato superiore delle testate 28F e 28R, ed un serbatoio del carburante 30 è disposto sul lato posteriore del filtro dell'aria 29. Il lato anteriore del tubo di sterzo 12 è ricoperto da una carenatura anteriore 36 realizzata in resina sintetica o simile, ed i lati destro e sinistro della porzione anteriore del corpo del veicolo sono ricoperti da una carenatura centrale 37 collegata con continuità alla carenatura anteriore 36. Inoltre, una carenatura inferiore 38 per ricoprire una parte del motore 17 sui suoi lati destro e sinistro è collegata in modo continuo alla carenatura centrale 37. Inoltre, la porzione posteriore del telaio posteriore 16 è ricoperta da una carenatura posteriore 39, ed una sella 31 per un conducente è montata sulla carenatura posteriore 39. Inoltre, le porzioni superiori del serbatoio del carburante 30 e del filtro dell'aria 29 sono ricoperte da un elemento di copertura 40. Un parafango anteriore 41 per ricoprire il lato superiore della ruota anteriore WF è montato sulla forcella anteriore 11.

Il motociclo 1 secondo questa forma di attuazione preferita adotta un innesto a frizione idraulico atto ad essere azionato da una pressione di olio. Un primo mezzo generatore di pressione di olio 74 per generare pressione di olio in accordo con il comando del conducente è montato su un manubrio sterzante 73. Il primo mezzo generatore di pressione di olio 74 è composto da una leva della frizione 81 montata vicino ad una manopola 80 del manubrio sterzante 73 e da un cilindro principale della frizione 82 per generare una pressione di olio in accordo con l'azionamento della leva della frizione 81. La pressione di olio fornita in uscita dal cilindro principale della frizione 82 è trasmessa attraverso un primo condotto 83. Il primo condotto 83 può essere formato da un materiale flessibile in grado di seguire l'azione di rotazione del manubrio sterzante 73.

In un'area rettangolare B in vicinanza del moto-re 17 è disposto un secondo mezzo generatore di pressione di olio 75 per generare automaticamente una pressione di olio per azionare l'innesto a frizione in accordo con una condizione operativa del veicolo indipendentemente dal primo mezzo generatore di pressione di olio 74 precedentemente menzionato. Il secondo mezzo generatore di pressione di olio 75 è composto da un cilindro principale di controllo automatico 84 e da un motorino elettrico 85 quale attuatore per azionare il cilindro principale di controllo automatico 84. Un mezzo di comando della frizione 100 per convertire le pressioni di olio generate dal primo e dal secondo mezzo generatori di pressione di olio 74 e 75 nel movimento di dischi della frizione è disposto su una parete laterale sinistra del basamento 42.

La figura 2 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea A-A nella figura 1. Nella figura 2, numeri di riferimento uguali a quelli riportati nella figura 1 indicano le stesse parti o parti simili . Un albero a gomiti 43 estendentesi nella direzione laterale del veicolo è supportato in modo girevole sul basamento 42 del motore 17. Una camera di manovella 44 per contenere gran parte dell'albero a gomiti 43 è formata nel basamento 42, ed una camera della trasmissione 45 è formata sul lato inferiore posteriore della camera della manovella 44 nel basamento 42 in modo che una parete di separazione 46 sia formata tra la camera di manovella 44 e la camera della trasmissione 45. Un cambio di velocità ad ingranaggi del tipo ad ingranamento costante 47 è contenuto nella camera della trasmissione 45. Il cambio di velocità ad ingranaggi 47 comprende un albero principale 48 che si estende parallelamente all'albero a gomiti 43, l'albero secondario 21 che si estende parallelamente all'albero principale 48, e rotismi di cambio marcia dal primo al sesto da Gl a G6 disposti tra l'albero principale 48 e l'albero secondario 21. L'albero secondario 21 è supportato in modo girevole sul basamento 42 ed è disposto sul lato posteriore dell'albero a gomiti 43. Il moto dall'albero a gomiti 43 è alimentato attraverso un innesto a frizione a dischi multipli 49 all'albero principale 48 .

Una prima porzione di estremità dell'albero principale 48 si estende attraverso una parete laterale destra 50 del basamento 42 ed è supportata in modo girevole attraverso un cuscinetto 51 sulla parete laterale destra 50. L'altra porzione di estremità dell'albero principale 48 è supportata in modo girevole attraverso un cuscinetto 53 su una parete laterale sinistra 52 del basamento 42. Una prima porzione di estremità dell'albero secondario 21 è supportata in modo girevole attraverso un cuscinetto 54 sulla parete laterale destra 50. L'altra porzione di estremità dell'albero secondario 21 si estende attraverso la parete laterale sinistra 52 ed è supportata in modo girevole attraverso un cuscinetto 55 sulla parete laterale sinistra 52. La ruota conduttrice per catena 23 è montata sulla porzione di estremità sinistra dell'albero secondario 21 che sporge dal basamento 42 .

Un ingranaggio conduttore primario 56 è montato senza possibilità dì rotazione relativa sulla porzione di estremità destra dell'albero a gomiti 43. Un organo esterno 59 dell'innesto a frizione 49 è montato con possibilità di rotazione relativa sull'albero principale 48. Un ingranaggio condotto primario 57 in presa con l'ingranaggio conduttore primario 56 è montato senza possibilità di rotazione relativa sull'organo esterno 59. L'ingranaggio condotto primario 57 è montato attraverso una molla di smorzamento 58 sull'organo esterno 59.

L'innesto a frizione 49 comprende l'organo esterno 59 girevole rispetto all'albero principale 48, un organo interno 60 che ruota con l'albero principale 48, una molteplicità di dischi di frizione come prima parte dei dischi dell'innesto in impegno con la porzione circonferenziale interna dell'Organo esterno 59, una molteplicità di dischi di frizione 62 come altra parte dei dischi dell'innesto in impegno con la porzione circonferenziale esterna dell'organo interno 60 in modo che ciascun disco dì frizione 62 sia racchiuso tra i dischi di frizione 61 adiacenti, un disco per sostenere pressione 63 contenuto nell'organo esterno 59 e fissato all'albero principale 48, un disco di disinserimento 64 collegato all'organo interno 60, ed una molla della frizione 65 per spìngere il disco di disinserimento 64 verso il disco per sostenere pressione 63. Ciascun disco di frizione 61 e ciascun disco di frizione 62 disposti in posizioni adiacenti l'uno all'altro sono utilizzati come una coppia di dischi dell'innesto, e, ad esempio, si utilizzano sette coppie di dischi dell'innesto in questa forma dì attuazione preferita.

Nella condizione in cui il disco di disinserimento 64 è spostato verso sinistra rispetto alla figura 2 dalla forza di spinta della molla della frizione 65, ossia nella condizione in cui non vi è un'azione sull'innesto a frizione, l'innesto a frizione 49 si trova nella sua condizione di inserimento a causa delle forze di attrito dei dischi della frizione. D'altra parte, guando il disco di disinserìmento 64 è spostato verso destra rispetto alla figura 2 contro la forza di spinta della molla della frizione 65, i dischi della frizione sono separati 1'uno dall'altro eliminando le forze di attrito, per cui la trasmissione della forza motrice dall'albero a gomiti 43 all'albero principale 48 è interrotta.

L'albero principale 48 è un elemento cilindrico cavo, ed un'asta di spinta 67 è inserita in modo scorrevole nell'albero principale 48 in corrispondenza della sua porzione di estremità destra in modo che la porzione di estremità destra dell'asta di spinta 67 appoggi contro la porzione centrale del disco di disinserimento 65 attraverso un cuscinetto 66. Inoltre, un'asta dì trasmissione cilindrica 68 è inserita con possibilità di moto alternativo assiale nell'albero principale 48 in modo che una prima estremità dell'asta di trasmissione 68 sia collegata all'asta di spinta 67. Un'altra asta di trasmissione 69 è inserita con possibilità di movimento alternativo assiale nell 'albero principale 48 in modo che una prima estremità dell'asta di trasmissione 69 sia collegata all'altra estremità dell'asta di trasmissione 68. Un elemento di spinta 70 è fissato all'estremità destra dell'asta di trasmissione 68 ed è collegato attraverso una molteplicità di elementi sferici 71 all'altra estremità dell'asta di spinta 67. Con questa disposizione, l'innesto a frizione 49 può essere inserito o disinserito mediante l'azionamento in direzione assiale delle aste di trasmissione 68 e 69.

La porzione di estremità sinistra dell'asta di trasmissione 69 per azionare l'innesto a frizione 49 sporge dall'albero principale 48 e si estende in modo scorrevole attraverso la parete laterale sinistra 52 del basamento 42. Uno stantuffo idraulico della frizione 77 appoggia contro l'estremità sinistra dell'asta di trasmissione 69 in modo che una prima superficie dello stantuffo idraulico della frizione 77 sia esposta verso una camera idraulica 76 formata in un involucro di supporto 140 del mezzo di comando della frizione 100. Lo stantuffo idraulico della frizione 77 è scorrevole verso destra rispetto alla figura 3 sotto l'azione della pressione di olio applicata da un secondo condotto 86 nella camera idraulica 76. Quando una pressione di olio superiore alla forza di spinta della molla della frizione 65 è applicata dal secondo condotto 86 nella camera idraulica 76, lo stantuffo idraulico della frizione 77 è fatto muovere dalla pressione dell'olio in modo da spingere verso destra le aste di trasmissione 68 e 69. Una molla 78 è disposta nella camera idraulica 76, in modo da esercitare una forza di spinta minima per mantenere l'appoggio dello stantuffo idraulico della frizione 77 contro l'asta di trasmissione 69 in modo che la pressione di olio applicata possa essere convertita senza perdite nel movimento dell'asta di trasmissione 69 .

La figura 3 rappresenta una vista schematica che mostra la configurazione di un sistema idraulico di comando della frizione secondo questa forma di attuazione preferita. La figura 4 riporta uno schema a blocchi che mostra la configurazione del dispositivo di controllo della frizione secondo questa forma di attuazione preferita. Nelle figure 3 e 4, numeri di riferimento uguali a quelli riportati nelle figure 1 e 2 indicano le stesse parti o parti simili. Il sistema idraulico di comando della frizione secondo la presente forma di attuazione è configurato in modo da azionare l'innesto a frizione 49 utilizzando la pressione di olio generata dal secondo mezzo generatore di pressione di olio 75 finché non si verificano anormalità nel sistema.

Il cilindro principale della frizione 82 del primo mezzo generatore di pressione di olio 74 è fissato ad una barra del manubrio 80a su cui è montata la manopola 80. Il cilindro principale della frizione 82 genera pressione di olio quando il conducente aziona la leva della frizione 81, e questa pressione di olio è trasmessa attraverso il primo condotto 83 ad un gruppo simulatore di perdita di fluido 93. Il gruppo simulatore di perdita di fluido 93 include un simulatore di perdita di fluido 98, un primo solenoide 96, ed un secondo solenoide 94. Il primo solenoide 96 comprende una valvola a solenoide 96a atta ad essere azionata in funzione di un segnale di comando alimentato da un filo 97, permettendo così la commutazione tra il collegamento e la separazione del primo condotto 83 e del simulatore di perdita di fluido 98. In modo simile, il secondo solenoide 94 comprende una valvola a solenoide 94a atta ad essere azionata in funzione di un segnale di comando applicato da un filo 95, permettendo così la commutazione tra il collegamento e la separazione del primo condotto 83 e del secondo condotto 86.

Il simulatore di perdita di fluido 98 è composto da uno stantuffo idraulico 130 contenuto in una camera idraulica, da un elemento di spinta 131 per trasmettere un'operazione di scorrimento dello stantuffo idraulico 130, e da un elemento elastico 132 atto ad essere spinto dall'elemento di spinta 131. Quando la pressione di olio generata dal primo mezzo generatore di pressione di olio 74 è applicata al simulatore di perdita di fluido 98, lo stantuffo idraulico 130 è fatto scorrere da questa pressione di olio deformando l'elemento elastico 132, ed una forza elastica generata come forza risultante contro la deformazione dell'elemento elastico 132 svolge la funzione di contrasto dell'azionamento della leva della frizione 81. Con questa configurazione, quando la leva della frizione 81 è azionata dal conducente durante la marcia normale, 1'innesto a frizione 49 è azionato dalla pressione di olio generata dal motorino elettrico 85, e la pressione di olio generata dal cilindro principale della frizione 82 è utilizzata nel simulatore di perdita di fluido 98 per fornire simultaneamente al conducente una resistenza all'azionamento della frizione.

Il secondo mezzo generatore di pressione di olio 75 è configurato in modo da generare una pressione di olio per un controllo automatico fornendo in uscita una forza di comando del motorino elettrico 85 attraverso un meccanismo riduttore di velocità ad un albero conduttore 85a e spingendo uno stantuffo nel cilindro principale di controllo automatico 84 attraverso un'asta di spinta 84a collegata all'albero conduttore 85a. La pressione di olio generata dal cilindro principale di controllo automatico 84 è trasmessa attraverso un terzo condotto 87 ad un gruppo di selezione di passaggio di olio 90 comprendente un terzo solenoide 91. Il terzo solenoide 91 comprende una valvola a solenoide 91a atta ad essere azionata in funzione di un segnale di comando applicato da un filo 92, permettendo così la commutazione tra il collegamento e la separazione del terzo condotto 87 e del secondo condotto 86. Il secondo condotto 86 è provvisto di un sensore di pressione di olio 88 per rilevare una pressione di olio nel secondo condotto 86. Inoltre, il cilindro principale della frizione 82 ed il cilindro principale di controllo automatico 84 sono rispettivamente provvisti di sensori di corsa (non illustrati) per rilevare le corse dei rispettivi stantuffi .

Con riferimento alla figura 4, il numero di riferimento 110 indica una ECU ("engine control unit" - unità di controllo motore) montata sul motociclo 1. La ECU 110 comprende un'unità di controllo della frizione 112 avente una porzione di calcolo di NeV 112a ed una banca dati di Nev designato 11, in cui "NeV" indica un valore ottenuto dividendo una velocità del motore per una velocità del veicolo. Il valore di NeV durante la marcia del motociclo l è sempre calcolato dalla porzione di calcolo di NeV ll2a in funzione di segnali di uscita da un sensore di velocità del motore 116 per rilevare la velocità di rotazione dell'albero a gomiti 43 (si veda la figura 2) del motore 17 e da un sensore di velocità del veicolo 117, quale mezzo sensore di velocità del veicolo, montato sul cambio di velocità ad ingranaggi 47. La velocità del motociclo 1 può essere calcolata da un rapporto di riduzione di velocità secondario mediante il mezzo di trasmissione a catena 22 ed il diametro esterno della ruota posteriore WR nella condizione in cui è stata rilevata la velocità del motore dopo la riduzione di velocità primaria per mezzo del cambio dì velocità ad ingranaggi 47. Di conseguenza, la posizione di montaggio del sensore di velocità del veicolo 117 può essere fissata vicino all'albero secondario 21 o alla ruota condotta per catena 24, ad esempio. Inoltre, poiché NeV indica il rapporto tra una velocità reale del motore ed una velocità reale del veicolo, è possibile ottenere un rapporto di slittamento reale dell'innesto a frizione 49 in considerazione di un rapporto primario di riduzione di velocità. La banca dati di NeV designato 111 memorizza preliminarmente una molteplicità dì mappe di NeV designato da utilizzare nell'eseguire il controllo di inserimento della frizione per ridurre uno scossone di cambio marcia durante il passaggio alla marcia inferiore .

Segnali di uscita da un sensore di pressione dì olio del freno della ruota anteriore 113 e da un sensore di angolo della manopola dell'acceleratore 114 sono applicati alla porzione di controllo della frizione 112. Inoltre, segnali di uscita da un sensore di corsa dello stantuffo 120 per rilevare la corsa dello stantuffo idraulico della frizione 77 e da un sensore di corsa 115 per rilevare la corsa del cilindro principale della frizione 82 sono anche applicati alla porzione di controllo della frizione 112. Inoltre, segnali di uscita da un sensore di posizione del cambio 118 montato sul cambio di velocità ad ingranaggi 47 per rilevare una posizione del cambio al momento selezionata ed un sensore di forza di pressione di cambio marcia 119, come mezzo sensore di operazione di cambio marcia, per rilevare l'applicazione di un carico ad un pedale del cambio (non illustrato) , sono anche applicati alla porzione di controllo della frizione 112. La porzione di controllo della frizione 112 comanda la prima valvola a solenoide 96a, la seconda valvola a solenoide 94a, la terza valvola a solenoide 91a, ed il motorino elettrico 85 in funzione dei segnali di uscita di questi vari sensori eseguendo così un controllo automatico dell'innesto a frizione. Ad esempio, quando l'intenzione del conducente di cambiar marcia è rilevata dal sensore di forza di pressione di cambio marcia 119, il disinserimento ed il reinserimento dell'innesto a frizione 49 possono essere eseguiti automaticamente dalla porzione di controllo della frizione 112, realizzando cosi un cambio marcia senza frizione, per cui non è richiesto l'azionamento della leva della frizione 81.

Nel caso in cui la leva della frizione 81 sia azionata dal conducente durante il funzionamento di questo sistema idraulico di comando della frizione, il percorso idraulico è indicato dalle frecce a linea continua spessa nella figura 4. Più in particolare, il motorino elettrico 85 è alimentato in funzione del segnale di uscita del sensore di corsa 115 per rilevare la corsa dello stantuffo nel cilindro principale della frizione 82, trasmettendo così la pressione di olio dal cilindro principale di controllo automatico 84 all'innesto a frizione 49. Nello stesso tempo, la pressione di olio dal cilindro principale della frizione 82 è alimentata al simulatore di perdita di fluido 98.

Soltanto quando il sistema di controllo automatico precedentemente menzionato non può essere fatto funzionare correttamente, l'innesto a frizione 49 è comandato direttamente dall'azionamento della leva della frizione 81. In questo caso, la prima, la se-conda e la terza valvola a solenoide sono disposte nelle rispettive condizioni iniziali, o condizioni disattivate, per cui l'innesto a frizione 49 è azionato manualmente attraverso il percorso idraulico indicato dalle frecce a linea tratteggiata.

La figura 5 riporta un diagramma di flusso che mostra la procedura di controllo dell'inserimento della frizione a retroazione NeV secondo questa forma di attuazione preferita. Questo controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV è il controllo per ridurre lo scossone di cambio marcia dovuto al freno motore nel passaggio alla marcia inferiore durante il controllo automatico dell'innesto a frizione, e questa procedura è attuata dalla porzione di controllo della frizione 112 . Nella fase SI, una posizione attuale del cambio viene rilevata dal sensore di posizione del cambio 118. Nella fase S2, una mappa di NeV designato corrispondente ad una posizione del cambio dopo il passaggio alla marcia inferiore è letta dalla banca dati di NeV designato ili. In un cambio di velocità a marce multiple di tipo sequenziale in cui l'operazione di cambio marcia è effettuata in sequenza, una posizione del cambio dopo il cambio marcia è necessariamente determinata da una posizione del cambio prima del cambio marcia. Di conseguenza, in questo caso, nel momento in cui viene rilevata la posizione presente del cambio, è possibile leggere la mappa di NeV designato corretta.

Nella fase S3, si determina se l'operazione di passaggio alla marcia inferiore è stata o meno rilevata dal sensore di forza di pressione di cambio marcia 119. Se la risposta nella fase S3 è affermativa, il programma passa alla fase S4 iniziando un'operazione di disinserimento dell'innesto a frizione 49. Con riferimento alla figura 6, è illustrata l'operazione di disinserimento dell'innesto a frizione.

La figura 6 riporta un diagramma temporale che mostra la relazione tra un segnale di rilevamento di operazione di passaggio alla marcia inferiore, l'istante di passaggio alla marcia inferiore, e la pressione di olio nell'innesto a frizione. Le forme d'onda che mostrano il segnale di rilevamento di operazione di passaggio alla marcia inferiore, l'istante di passaggio alla marcia inferiore, e la pressione di olio dell'innesto a frizione possono essere ottenute dai segnali di uscita dal sensore di forza di pressione di cambio marcia 119, dal sensore di posizione del cambio 118, e dal sensore di pressione di olio 88, rispettivamente. Quando il segnale di rilevamento di operazione di passaggio alla marcia inferiore è alimentato dal sensore di forza di pressione di cambio marcia 119 nell'istante tlO, la porzione di controllo della frizione 112 aziona il motorino elettrico 85 per iniziare il funzionamento del cilindro principale di controllo automatico 84. Come risultato, la pressione di olio nel passaggio di olio di azionamento della frizione è aumentata iniziando il disinserimento dell'innesto a frizione 49. Nell'istante tll, è possibile effettuare un'operazione dì cambio marcia nel cambio di velocità ad ingranaggi 47 ed il passaggio alla marcia inferiore viene completato. In questa forma di attuazione preferita, anche dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore, l'innesto a frizione 49 è mantenuto nella sua condizione di disinserimento completo. Di conseguenza, il cilindro principale di controllo automatico 84 è azionato fino all'istante tl2 quando la pressione di olio nell'innesto a frizione raggiunge un limite superiore predeterminato. L'operazione di disinserìmento della frizione illustrata dalla fase S4 prosegue per il periodo di tempo fino all'istante tl2.

Quando l'innesto a frizione 49 è disinserito nella fase S4, il programma passa alla fase S5 per determinare se è stato o meno completato il passaggio alla marcia inferiore. Questa determinazione è effettuata in funzione del segnale di uscita dal sensore di posizione del cambio 118. Se la risposta nella fase S5 è affermativa, il programma passa alla fase S6 iniziando il "controllo di inserimento iniziale della frizione" per il reinserimento dell'innesto a frizione 49. Nella fase S7, lo stantuffo idraulico della frizione 77 è azionato nella direzione di inserimento della frizione ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio. La terminologia "velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio" utilizzata nella fase S7 significa che, in un cambio a sei marce, ad esempio, è possibile impostare preliminarmente cinque tipi di velocità predeterminate corrispondenti rispettivamente al passaggio alla marcia inferiore dalla sesta alla quinta, al passaggio alla marcia inferiore dalla quinta alla quarta, al passaggio alla marcia inferiore dalla quarta alla terza, al passaggio alla marcia inferiore dalla terza alla seconda, ed al passaggio alla marcia inferiore dalla seconda alla prima.

Se la risposta nella fase S5 è negativa, il programma passa alla fase S16 determinando se è o meno trascorso un periodo di tempo predeterminato. Se la risposta nella fase Ξ16 è negativa, il programma ritorna alla fase S5, mentre, se la risposta nella fase S16 è affermativa, il programma passa alla fase SI? eseguendo un'operazione di inserimento della frizione e terminando questo controllo. Secondo l'elaborazione delle fasi S16 ed S17, nel caso in cui non sia stato completato il passaggio alla marcia inferiore entro il periodo di tempo predeterminato malgrado il fatto che l'innesto a frizione 49 sia stato disinserito dopo il rilevamento dell'intenzione del conducente di passare alla marcia inferiore, l'innesto a frizione 49 è rapidamente reinserito ponendo così rimedio, ad esempio, ad un'operazione di cambio marcia non corretta da parte del conducente o ad eventuali problemi nel cambio di velocità ad ingranaggi 47.

Nella fase S8, viene rilevata una velocità del motore (Ne) in funzione del segnale di uscita del sensore di velocità del motore 116. Nella fase S9, viene rilevata una velocità del veicolo (V) per mezzo del sensore di velocita del veicolo 117. Nella fase SIO, viene calcolato NeV come valore ottenuto dividendo la velocità del motore per la velocità del veicolo*NeV è sempre calcolato durante la marcia del motociclo l. Nella fase Sii, si determina se il valore presente di NeV calcolato nella fase SIO ha o meno raggiunto NeV(S). Questa relazione tra NeV, NeV(S), e NeV(E) che sarà descritto in seguito, è riportata nella figura 7.

La figura 7 riporta un grafico che mostra una condizione di variazione ideale di NeV durante il passaggio alla marcia inferiore. Il dispositivo di controllo della frizione secondo la presente invenzione comanda il motorino elettrico 85 in modo che le variazioni di NeV tra NeVm (ad esempio terza marcia) prima del passaggio dalla marcia inferiore ed NeVm-1 (ad esempio seconda marcia) dopo il passaggio alla marcia inferiore corrispondano ad una condizione ottimale lungo la linea continua composta da un primo periodo dall'istante tlO all'istante t20, da un secondo periodo dall'istante t20 all'istante t30, e da un terzo periodo dall'istante t30 all'istante t40, come è illustrato nella figura 7, allo scopo di ridurre lo scossone di cambio marcia dovuto ad una coppia frenante nel passaggio alla marcia inferiore. Inoltre, il controllo a retroazione è effettuato nel secondo periodo in modo che il valore di NeV misurato segua la mappa di NeV designato per ciascuna posizione del cambio, memorizzata nella banca dati di NeV designato 111 (si veda la figura 4),

La mappa di NeV designato predetermina una condizione di variazione ideale di NeV tra NeV(S) in un punto iniziale ed NeV (E) in un punto finale. Nel passaggio alla marcia inferiore, per cui si produce una coppia frenante a causa di un elevato effetto di freno motore, il motociclo 1 si trova normalmente nella sua condizione decelerata e la valvola del gas è chiusa, per cui, quando l'innesto a frizione è azionato nella direzione di inserimento, il valore di NeV aumenta con l'aumento della velocità del motore, mentre, quando l'innesto a frizione è azionato nella direzione di disinserimento, il valore di NeV diminuisce con la diminuzione della velocità del motore. Il primo periodo è un periodo dall'istante in cui inizia l'operazione di disinserimento dell'innesto a frizione all 'istante in cui il disinserimento dell'innesto a frizione è stato completato e l'innesto a frizione 49 inizia ad essere reinserito per raggiungere una condizione di inserimento parziale. Il secondo periodo è un periodo durante il quale viene mantenuta la condizione di inserimento parziale. Il terzo periodo è un periodo dall'istante in cui l'in-nesto a frizione 49 che si trova nella condizione di inserimento parziale inizia ad essere azionato nella direzione di inserimento all'istante in cui è comple-tato il reinserimento dell'innesto a frizione 49.

Con riferimento di nuovo al diagramma di flusso riportato nella figura 5, se la risposta nella fase SII è affermativa, ossia se il valore di NeV misurato ha raggiunto NeV(S), il programma passa alla fase S12 eseguendo un controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV. Nella fase S13, si determina se il valore di NeV misurato ha o meno raggiunto NeV(E). Se la risposta nella fase S13 è negativa, il programma ritorna alla fase S12, mentre, se la risposta nella fase S13 è affermativa, il programma passa alla fase S14 iniziando un controllo terminale di inserimento della frizione. Nella fase S15, lo stantuffo idraulico della frizione 77 è azionato ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio completando il reinserimento dell'innesto a frizione, terminando così questa elaborazione di controllo .

La procedura descritta in precedenza sarà ora riesaminata in contrasto con il grafico che mostra variazioni della corsa dello stantuffo idraulico della frizione 77 nella figura 7. Quando viene rile-vata l'operazione di cambio marcia nell'istante tio nella figura 7, la "operazione di disinserimento della frizione" viene effettuata azionando il motori-no elettrico 85 fino all'istante ti2 in cui la corsa dello stantuffo idraulico della frizione 77 raggiunge un valore predeterminato Lf realizzando una pressione predeterminata di olio nell'innesto a frizione. Suc-cessivamente , inizia il "controllo di inserimento iniziale della frizione" in modo che lo stantuffo idraulico della frizione 77 sia azionato nella direzione di inserimento della frizione ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio. Quando il valore di NeV misurato raggiunge NeV(S), inizia il controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV per mantenere una condizione di inserimento parziale dell'innesto a frizione 49 in modo che il valore di NeV presente segua la mappa di NeV designato. Quando il valore di NeV raggiunge NeV (E), inizia il controllo terminale di inserimento della frizione in modo che lo stantuffo idraulico della frizione 77 sia azionato ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio. Infine, il reinserimento dell'innesto a frizione 49 è terminato nell'istante t40. Le condizioni per l'esecuzione del controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV possono inoltre includere una condizione di chiusura completa della valvola del gas in funzione del segnale di uscita dal sensore di angolo della manopola dell'acceleratore 114 ed un valore predeterminato o un valore superiore dell'uscita del sensore di pressione di olio del freno della ruota anteriore 113. Inoltre, queste con-dizioni di esecuzione possono essere impostate per ciascuna posizione del cambio.

La figura 8 mostra un esempio delle mappe di NeV designato memorizzate nella banca dati dì NeV designato ili precedentemente menzionata. In questa forma di attuazione preferita che adotta un cambio di velocità a sei marce di tipo sequenziale, sono memorizzati cinque tipi di mappe di NeV designato corrispondenti rispettivamente ai cinque schemi di operazione di passaggio alla marcia inferiore. Ciascuna mappa di NeV designato è indicata da una linea retta che collega NeV(S) ed NeV(E), come è illustrato nella figura 8. Come modifica, ciascuna mappa di NeV designato può essere formata da una linea curva o da una linea tratteggiata, ad esempio, in funzione di valori ottimali ottenuti sperimentalmente o simili. Nel controllo di inserimento della frizione secondo questa forma di attuazione preferita, si esegue il controllo a retroazione in funzione di NeV, che è il rapporto tra una velocità del motore ed una velocità del veicolo, e da cui si ottiene il rapporto di slittamento reale dell'innesto a frizione 49. Di conseguenza, anche quando il punto di inserimento (punto di incontro) dell'innesto a frizione cambia a causa dì una dilatazione termica o di un'usura dei dischi della frizione, è sempre possibile ottenere un buon effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia. Inoltre, la velocità di comando dello stantuffo idraulico della frizione 77 nel controllo iniziale di inserimento della frizione e la velocità di comando dello stantuffo idraulico della frizione 77 nel controllo terminale di inserimento della frizione possono essere impostate per ciascuna posizione del cambio. Si deve notare che queste velocità di comando possono essere preliminarmente memorizzate nella banca dati di NeV designato ili.

Le figure da 9(a) a 9(e) riportano grafici che mostrano variazioni di NeV ideali nel passaggio alla marcia inferiore, in cui ciascun grafico è configurato sommando il "controllo iniziale di inserimento della frizione" ed il "controllo terminale di inserimento della frizione" impostati per ciascuna posizione del cambio alla mappa dì NeV designato impostata per ciascuna posizione del cambio, come illustrato nella figura 8. Ad esempio, la figura 9(d) mostra dati NeV comprendenti la mappa di NeV designato adottata nel passaggio dalla posizione del cambio corrispondente alla terza marcia alla posizione del cambio corrispondente alla seconda marcia, in cui, quando viene rilevata l'operazione di passaggio alla marcia inferiore nell'istante tlO, il controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV viene iniziato nell'istante t20. Successivamente, il controllo terminale di inserimento della frizione viene iniziato nell'istante t34, ed il reinserimento dell'innesto a frizione è completato nell 'istante t44 . In questa forma di attuazione preferita, il periodo di tempo di esecuzione del controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV è impostato ad un valore più lungo con una diminuzione della posizione del cambio.

La figura 10 riporta un grafico che mostra la corsa dello stantuffo idraulico della frizione nel controllo di inserimento della frizione. In particolare, la figura 10 mostra una variazione della corsa dello stantuffo idraulico della frizione con una variazione della condizione dell'innesto a frizione. Nel caso in cui l'innesto a frizione per trasmettere una forza motrice mediante l'attrito dei dischi di frizione sia spesso utilizzato nella condizione di inserimento parziale, ad esempio percorrendo un circuito, vi è la possibilità che i dischi della frizione si riscaldino dilatandosi, provocando una variazione del punto di inserimento della frizione. Come risultato, l'innesto a frizione diventa ad esempio duro da disinserire. In questo caso, la corsa dello stantuffo idraulico della frizione deve essere aumentata rispetto al valore normale per ottenere la stessa condizione di inserimento parziale dell'innesto a frizione. Con riferimento alla figura 10, Lh indica la corsa normale dello stantuffo idraulico della frizione per ottenere la condizione di inserimento parziale dell'innesto a frizione, e Lhl indica la corsa maggiorata dello stantuffo idraulico della frizione superiore a Lh nel caso in cui l'innesto a frizione diventi duro da disinserire a causa della dilatazione termica dei dischi della frizione.

In un procedimento per valutare ad esempio la resistenza del freno motore dalla velocità del motore e dalla posizione del cambio, o per determinare la condizione di inserimento parziale dell'innesto a frizione in funzione della corsa dello stantuffo idraulico della frizione, non viene considerata una variazione del punto di inserimento della frizione, e pertanto non è possibile ottenere un effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia simile a quello nella condizione normale dell'innesto a frizione . Al contrario, nel controllo di inserimento della frizione secondo la presente invenzione, si effettua un controllo a retroazione basato su NeV come rapporto tra la velocità del motore e la velocità del veicolo ottenendo così sempre un effetto costante di riduzione dello scossone di cambio marcia indipendentemente da una variazione del punto dì inserimento della frizione.

Nella figura 10, che mostra la condizione in cui l'innesto a frizione è diventato duro da disinserire, il controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV viene iniziato quando la corsa dello stantuffo idraulico della frizione ha raggiunto Lhl. Il controllo di inserimento della frizione a retroazione NeV è variato nel controllo terminale di inserimento della frizione nell'istante t30, ed il reinserimento dell'innesto a frizione è completato nell'istante t46. Come modifica, il reinserimento dell'innesto a frizione può essere completato nello stesso istante t40 della condizione normale aumentando la velocità di comando dello stantuffo nel controllo terminale di inserimento della frizione rispetto alla velocità di comando dello stantuffo nella condizione normale.

Nel dispositivo di controllo della frizione secondo la presente invenzione, il motorino elettrico è controllato a retroazione in funzione del rapporto tra una velocità presente del motore ed una velocità presente del veicolo nel reinserimento dell'innesto a frizione dopo un passaggio alla marcia inferiore. Di conseguenza, anche quando il punto di inserimento (punto di incontro) dell'innesto a frizione cambia a causa di una dilatazione termica o dì un'usura dei dischi della frizione, è sempre possibile ottenere un buon effetto di riduzione dello scossone di cambio marcia. Inoltre, la mappa di controllo di inserimento della frizione è impostata per ciascuna posizione del cambio, per cui è possibile eseguire, per ciascuna posizione del cambio, un controllo ottimale di inserimento della frizione. Inoltre, la mappa di controllo dì inserimento della frizione può essere impostata in modo arbitrario, per cui è possibile eseguire un controllo ottimale di inserimento della frizione in risposta a variazioni di peso del veicolo e del conducente ed a variazioni di forza di presa del pneumatico a causa di usura del pneumatico, temperatura della superficie stradale, eccetera.

Si deve notare che la struttura e la forma delle apparecchiature che costituiscono il sistema di frizione ed il numero e la forma delle mappe di NeV designato memorizzate nella banca dati di NeV designato non sono limitati a quelli descritti nella presente forma di attuazione preferita, ma è possibile apportare varie modifiche. Inoltre, mentre il dispositivo di controllo della frizione secondo la presente invenzione è applicato in questa forma dì attuazione preferita ad un innesto a frizione idraulico, la presente invenzione è applicabile a vari sistemi di frizione per un veicolo a quattro ruote o ATV, in cui un innesto a frizione per un cambio di velocità a marce multiple è azionato da un attuatore.

Claims (3)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo della frizione avente un innesto a frizione disposto tra un motore ed un cambio di velocità per stabilire e disinserire la trasmissione di una forza motrice, un attuatore per azionare l'innesto a frizione suddetto, e mezzi sensori di operazione di cambio marcia per rilevare un'operazione di cambio marcia effettuata da un conducente, in cui il dispositivo suddetto di controllo della frizione comprende: mezzi sensori di velocità del motore per rilevare una velocità del motore,· mezzi sensori di velocità del veicolo per rile-vare una velocità del veicolo in funzione della velocità suddetta del motore dopo una riduzione di velocità primaria per mezzo del cambio di velocità suddetto,* e una porzione di controllo della frizione per disinserire l'innesto a frizione suddetto quando un'operazione di passaggio alla marcia inferiore effettuata dal conducente suddetto è rilevata dai mezzi suddetti sensori di operazione di cambio marcia e per effettuare un controllo a retroazione dell'attuatore suddetto in modo che il rapporto tra la velocità suddetta del motore e la velocità suddetta del veicolo assuma un valore designato predeterminato nel reinserimento dell'innesto a frizione suddetto dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore nel cambio di velocità suddetto.
2. 2. Dispositivo di controllo della frizione secondo la rivendicazione l, in cui il valore designato predeterminato suddetto è impostato per mezzo di una mappa di controllo di inserimento della frizione che riporta variazioni del rapporto tra la velocità suddetta del motore e la velocità suddetta del veicolo con il trascorrere del tempo, e in cui la mappa suddetta di controllo di inserimento della frizione è prevista per ciascuna posizione designata del cambio.
3. 3. Dispositivo di controllo della frizione secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui il periodo di tempo dall'istante in cui l'operazione di passaggio alla marcia inferiore è rilevata dai mezzi suddetti sensori di operazione di cambio marcia all'istante in cui l'innesto a frizione suddetto è reinserito dopo il completamento del passaggio alla marcia inferiore del cambio di velocità suddetto comprende: un primo periodo dall'istante in cui inizia l'operazione di disinserimento dell'innesto a frizione suddetto all'istante in cui l'innesto a frizione suddetto è azionato nella sua direzione di inserimen-to ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio dopo il completamento del disinserimento dell'innesto a frizione suddetto fino a raggiungere una condizione di inserimento parziale dell'innesto a frizione suddetto,* un secondo periodo durante il quale la condizione di inserimento parziale suddetta viene mantenuta per mezzo del controllo a retroazione suddetto,· e un terzo periodo dall'istante in cui l'innesto a frizione suddetto nella condizione di inserimento parziale suddetta inizia ad essere azionato nella direzione di inserimento ad una velocità predeterminata corrispondente ad una posizione del cambio all'istante in cui il reinserimento dell'innesto a frizione suddetto è completato,-in cui il secondo periodo suddetto inizia nell'istante in cui il rapporto tra la velocità suddetta del motore e la velocità suddetta del veicolo ha raggiunto un primo rapporto predeterminato e termina nell'istante in cui il rapporto tra la velocità suddetta del motore e la velocità suddetta del veicolo ha raggiunto un secondo rapporto predeterminato superiore al primo rapporto predeterminato suddetto.