ITTO20000572A1 - Struttura di attacco di un termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Struttura di attacco di un termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una struttura di attacco di un termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua, ed in particolare ad una struttura di attacco di un termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua avente un radiatore fissato ad una parte superiore del motore a combustione interna, che permette che la struttura di attacco sia semplice, aumenta la facilità di assemblaggio e riduce i costi.

Tradizionalmente, in un motore a combustione interna raffreddato ad acqua avente un radiatore fissato ad una parte superiore, quando un termostato è disposto su un percorso di circolazione dell'acqua di raffreddamento, una ventola di raffreddamento è disposta tra il motore a combustione interna ed il radiatore, il termostato è inserito tra una apertura di uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna ed una estremità di un condotto di copertura del termostato, con l'altra estremità del condotto collegata ad un ingresso di acqua di raffreddamento del radiatore attraverso un tubo flessibile (Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei. 5-78.642).

Tuttavia, nella struttura di attacco del termostato secondo la tecnica anteriore, era richiesto un condotto di copertura speciale per trattenere e ricoprire il termostato, ed era anche richiesto un tubo flessibile per collegare questo condotto di copertura al radiatore, il che significava un aumento del numero di componenti, producendo un aumento di costo. Inoltre, vi sono operazioni di fissaggio del condotto di copertura del termostato al motore a combustione interna, e di inserimento del tubo flessibile, il che rende estremamente complicato l'assemblaggio.

La presente invenzione è destinata a risolvere i problemi precedentemente descritti con una struttura di attacco del termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua secondo la tecnica anteriore, e prevede una struttura di attacco del termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua che semplifica la struttura di attacco, aumenta la facilità di assemblaggio e riduce i costi, e migliora anche la sensibilità di raffreddamento e la stabilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento da parte del radiatore.

La presente invenzione si riferisce ad una struttura di attacco del termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua che risolve i problemi precedentemente descritti, e l'invenzione definita nella rivendicazione 1 consiste in una struttura di attacco del termostato, per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua avente un radiatore fissato ad una parte superiore del motore a combustione interna, avente un termostato disposto all'interno di un percorso di circolazione di acqua di raffreddamento, in modo da sporgere in un serbatoio del radiatore.

L'invenzione definita è realizzata come precedentemente descritto, ed un termostato è disposto all'interno di un percorso di circolazione di acqua di raffreddamento, in modo da sporgere in un serbatoio del radiatore, il che significa che non-vi è più necessità del condotto di copertura dedicato per trattenere e ricoprire il termostato o del tubo flessibile per collegare il condotto di copertura al radiatore, come è necessario nella tecnica anteriore, rendendo possibile la riduzione del numero di componenti e del costo. Il fissaggio di questi componenti richiesto nella tecnica anteriore e le operazioni di inserimento, eccetera, non sono neppure richiesti, rendendo possibile un aumento della facilità di assemblaggio.

Inoltre, poiché il condotto di copertura del termostato ed il tubo flessibile non sono necessari, diventa possibile collegare un ingresso di acqua di raffreddamento del motore a combustione interna ad un ingresso di acqua di raffreddamento del radiatore senza il collegamento di tubazioni, il motore a combustione interna ed il radiatore possono essere posizionati l'uno vicino all'altro ed il termostato può controllare in modo appropriato la circolazione dell'acqua di raffreddamento rilevando rapidamente gli effetti della temperatura dell'acqua di raffreddamento raffreddata nel radiatore (quando il termostato è disposto in una sezione di ingresso di acqua di raffreddamento del motore a combustione interna) o della temperatura dell'acqua di raffreddamento riscaldata dal motore a combustione interna (quando il termostato è disposto in una uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna), ed è possibile migliorare la sensibilità di raffreddamento del radiatore che raffredda l'acqua.

Inoltre, poiché il termostato è menò influenzato dalla temperatura dell'aria esterna, è possibile controllare in modo appropriato il percorso di circolazione dell'acqua di raffreddamento in modo da raffreddare il motore a combustione interna rilevando in modo accurato la temperatura dell'acqua di raffreddamento la cui temperatura si è alzata, ed è possibile migliorare la sensibilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento da parte del radiatore.

Inoltre, come definito nella rivendicazione 2, con la struttura dell'invenzione secondo la rivendicazione 1, il termostato è fissato essendo inserito tra un ingresso di acqua dì raffreddamento del motore a combustione interna ed un ingresso di acqua di raffreddamento del radiatore.

Come risultato, è possibile fissare il termostato nel percorso di circolazione di acqua di raffreddamento utilizzando mezzi estremamente semplici, ed è possibile montare il termostato in modo che sporga in un serbatoio del radiatore.

Saranno ora descritte alcune forme di attuazione della presente invenzione definita nella rivendicazione 1 e nella rivendicazione 2, ed illustrate nelle figure da 1 ad 8.

La figura 1 rappresenta una vista in elevazione laterale di un motociclo su cui è montato un motore a combustione interna raffreddato ad acqua in cui è applicata una struttura di attacco del termostato secondo una forma di attuazione della presente invenzione, come definito nella rivendicazione 1 e nella rivendicazione 2;

la figura 2 rappresenta una vista in sezione trasversale secondo le frecce II-II nella figura 1, e mostra una vista schematica in sezione trasversale di un gruppo motopropulsore comprendente un motore a combustione interna raffreddato ad acqua, con un piano di sezione contenente una superficie che contiene una linea assiale di un cilindro, ortogonale ad un albero a gomiti;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione trasversale secondo le frecce III-III nella figura 2;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione trasversale secondo le frecce IV-IV nella figura 2, e mostra una vista laterale in prospettiva di una sezione di radiatore;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione trasversale secondo le frecce V-V nella figura 2; la figura 6 rappresenta una vista ingrandita di porzioni essenziali della figura 2;

la figura 7 rappresenta una vista in pianta di un radiatore; e

la figura 8 rappresenta una vista in elevazione frontale di una copertura.

Nel seguito i termini "anteriore, posteriore, sinistra e destra" sono considerati rispetto alla direzione di marcia del veicolo, ed indicano il lato anteriore, il lato posteriore, il lato sinistro, ed il lato destro del veicolo. Inoltre, "centro del veicolo" indica un piano verticale passante in posizione centrale attraverso le ruote montate sul motociclo, in una vista dall'alto.

Come illustrato nella figura 1, un motociclo 1 a cui è applicata una struttura per il montaggio di un radiatore su un gruppo motopropulsore 7 secondo questa forma di attuazione comprende un telaio principale comprendente un telaio anteriore 3 ed un telaio posteriore 4 collegati tra loro mediante bulloni 2.

Un meccanismo di sospensione anteriore, mediante il quale è sospesa una ruota anteriore, ed un meccanismo sterzante per la sterzatura della ruòta anteriore 5, sono previsti su una sezione anteriore del telaio anteriore 3, mentre un gruppo motopropulsore 7 per azionare una ruota posteriore è disposto davanti al telaio posteriore 4, un meccanismo di sospensione posteriore mediante il quale è sospesa una ruota posteriore 6 è disposto in corrispondenza di una sezione posteriore del telaio posteriore 4, ed una sella 8 è disposta davanti al, e sopra il telaio posteriore 4.

Un telaio anteriore 9, un rivestimento anteriore 10, una pedana poggiapiedi 11, un rivestimento 12 del telaio del corpo ed un parafango posteriore 13 sono anche fissati al motociclo 1 in quest'ordine dalla parte anteriore verso la parte posteriore, ed una coppia di rivestimenti laterali 14 sono disposti su lati sinistro e destro della pedana poggiapiedi 11. Un contenitore portaoggetti 15 destinato a contenere un casco, eccetera, è disposto all'interno del rivestimento 12 del telaio del corpo sotto la sella 8.

Il meccanismo di sospensione anteriore è posizionato sul lato destro della ruota anteriore 5, e comprende un braccio oscillante 16 supportato su un perno di supporto in corrispondenza di una sezione di estremità anteriore inferiore del telaio anteriore 3 in modo da poter oscillare verso l'alto e verso il basso, ed un ammortizzatore 17 avente una prima estremità fissata in modo articolato in corrispondenza del braccio oscillante 16 e l'altra estremità fissata in modo articolato in corrispondenza del telaio anteriore 3. Un supporto dell'asse 19 è fissato ad una sezione di estremità anteriore del braccio oscillante 16 attraverso un perno di sterzaggio 18 in modo da poter oscillare nella direzione laterale, e la ruota anteriore 5 è supportata in modo girevole su un asse 20 fissato al supporto dell'asse 19.

Il meccanismo sterzante comprende un montante del manubrio 22 supportato in modo girevole su un tubo di sterzo 21 fissato ad una estremità superiore anteriore del telaio anteriore 3, un braccio sterzante 23 supportato su un perno di supporto ad una estremità inferiore del montante del manubrio 22 in modo da poter oscillare verso l'alto e verso il basso, ed un braccetto 24 avente una prima estremità imperniata sul braccio sterzante 23 e l'altra estremità imperniata su un braccio 19a del supporto dell'asse 19.

In questo modo, il meccanismo sterzante ed il meccanismo di sospensione anteriore sono realizzati come meccanismi indipendenti l'uno dall'altro,.il che migliora la funzionalità di sterzatura.

La parte anteriore del gruppo motopropulsore 7 non è illustrata in dettaglio, ma è fissata ad un telaio posteriore 4 in modo da poter oscillare mediante una coppia di bulloni di sospensione inseriti rispettivamente in fori di sospensione 26 in staffe 25 fissate rispettivamente ad una coppia di telai posteriori sinistro e destro 4, e boccole tubolari 46 (vedere figura 2 e figura 3) previste rispettivamente in corrispondenza di una sezione di estremità anteriore di un basamento inferiore 421 e di una sezione di estremità anteriore di una testata del motore a combustione interna 30 che sarà descritto in seguito.

D'altro lato, la parte posteriore del gruppo motopropulsore 7 è fissata alla parte posteriore di un telaio posteriore di sinistra 4 attraverso un ammortizzatore 27.

Come risultato, il gruppo motopropulsore 7 può oscillare verso l'alto e verso il basso in risposta a sobbalzi sulla superficie stradale durante la marcia.

Inoltre, gli assi delle due boccole tubolari 46 sono posizionati leggermente sopra un piano orizzontale contenente un asse CI dell'albero a gomiti 31 del motore a combustione interna 30. I due assi sono così posizionati sotto una superficie superiore della pedana poggiapiedi 11, ed il gruppo motopropulsore 7, con l'eccezione del radiatore 41, è posizionato in modo che la sua superficie superiore sia sostanzialmente a filo con la superficie superiore della pedana poggiapiedi 11, il che fornisce al veicolo un baricentro basso.

Il gruppo motopropulsore 7 comprende il motore a combustione interna 30 ed un sistema di trasmissione 90 costituito da un cambio di velocità 91 e da un riduttore finale ad ingranaggi 110.

Il motore a combustione interna 30 è un motore a combustione interna monocilindrico raffreddato ad acqua a quattro tempi del tipo ad accensione per scintilla, ed un tubo di introduzione di aria 33 estendentesi da un filtro dell'aria 32 disposto sotto il rivestimento 12 del telaio del corpo è collegato ad una estremità di monte di un corpo della valvola del gas 34 disposto sul lato destro del veicolo. Un tubo di aspirazione 35 collegato ad una luce di aspirazione della testata 43 è collegato all'estremità di valle del corpo della valvola del gas 34, ed una valvola di iniezione di combustibile 36 è fissata al tubo di aspirazione 35. Il combustibile è alimentato da un serbatoio di combustibile disposto sotto la pedana poggiapiedi 11 a questa valvola di iniezione di combustibile 36.

Un silenziatore di scarico 39 collegato ad un tubo di scarico 38 a sua volta collegato ad una luce di scarico della testata 43 è anche disposto sul lato destro del veicolo. Un radiatore 41 che riceve aria di raffreddamento soffiata da una ventola di raffreddamento 58 disposta davanti al motore a combustione interna 30, è disposto sopra il motore a combustione interna 30.

Il sistema dì trasmissione 90 è provvisto di un cambio di velocità del tipo a rotismo epicicloidale 91, e l'uscita del sistema di trasmissione è trasmessa alla ruota posteriore 6 mediante un meccanismo di azionamento ad albero provvisto di un albero conduttore del riduttore finale ad ingranaggi 110 per azionare la ruota posteriore 6.

Nel seguito sarà descritto più in dettaglio il gruppo motopropulsore 7. Come illustrato nella figura 2 e nella figura 3, il motore a combustione interna 30 è costituito da un basamento 42, da una testata 43 e da un coperchio della testata 44 sovrapposti l'uno sull'altro in quest'ordine.

Il basamento 42 è suddiviso in basamenti superiore ed inferiore 42u e 421 da una superficie di separazione A contenente l'asse dell'albero a gomiti 31 ed inclinata rispetto ad un piano orizzontale, con una superficie di separazione per il basamento inferiore 421 rivolta verso la parte superiore sinistra del corpo del veicolo. Un cilindro 45 avente un asse inclinato diagonalmente verso l'alto e verso destra rispetto al centro del veicolo è formato integralmente con una parte superiore del basamento inferiore 42u, e la testata 43 è fissata ad una superficie di accoppiamento B del cilindro rivolta verso l'alto e verso destra rispetto al veicolo.

Questa superficie di accoppiamento B è inclinata rispetto al piano orizzontale e rispetto alla superficie di separazione A, ed un piano contenente la superficie di separazione A ed un piano contenente la superficie di accoppiamento B si intersecano oltre la parte inferiore destra dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421 (la parte in basso a destra nella figura 2).

I basamenti superiore ed inferiore 42u e 421 svolgono anche la funzione di parte di un involucro del cambio di velocità 92 per ricoprire la parte anteriore del cambio di velocità, che costituisce un elemento strutturale del sistema di trasmissione 90 per trasmettere energia motrice dall'albero a gomiti 31 alla ruota posteriore 6.

Una boccola tubolare 46 in cui è inserito un bullone di sospensione, per supportare il gruppo motopropulsore 7 su una staffa 25 del telaio posteriore 4, è prevista su una superficie esterna di una estremità anteriore sinistra del basamento inferiore 421. Questa boccola tubolare 46 è costituita da una sezione cilindrica 46a formata integralmente con il basamento inferiore 421, da un tubo flessibile 46b costituito da un cilindro di gomma o simile avente una superficie esterna fissata ad una superficie interna della sezione cilindrica 46a, e da un tubo metallico di inserimento 46c avente una superficie esterna fissata ad una superficie interna del tubo flessibile 46b ed un bullone di sospensione inserito nel suo interno. Una boccola tubolare 46 avente la stessa struttura è anche prevista su una superficie esterna di una estremità anteriore destra della testata 43.

L'albero a gomiti 31 disposto nella cosiddetta posizione trasversale, orientato nella direzione longitudinale del veicolo, è supportato in modo girevole nel basamento 42 mediante una coppia di cuscinetti a sfere 49 e 50. Ciascuno dei cuscinetti a sfere 49 e 50 è trattenuto in una gola concava avente una sezione semicircolare formata rispettivamente nelle superfici di separazione A dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421, e l'asse CI dell'albero a gomiti 31 è posizionato sulla superficie di separazione A.

L'albero a gomiti 31 è azionato in rotazione dallo stantuffo a movimento alternativo 47 attraverso una biella 48 avente un piede imperniato su uno spinotto dello stantuffo 47 inserito nel foro di cilindro del cilindro 45 in modo da poter scorrere, ed una testa imperniata su un bottone di manovella dell'albero a gomiti 31. Inoltre, una massa equilibratrice 31a è disposta sull'albero a gomiti 31 sul lato opposto allo spinotto, per ridurre le vibrazioni prodotte dal movimento alternativo dello stantuffo 47 e della biella 48.

Sarà ora descritta più in dettaglio la relazione tra la superficie di separazione A, la superficie di accoppiamento B e l'asse del cilindro 45.

In un piano di riferimento ortogonale all'asse CI dell'albero a gomiti 31 e contenente l'asse C2 del cilindro 45, l'angolo a formato da una linea di intersezione della superficie di separazione A e della superficie di' riferimento e da una linea verticale di riferimento, costituita da una semiretta verticale estendentesi verso l'alto dall'asse CI dell'albero a gomiti 31, è un angolo acuto. L'angolo β formato dall'asse del cilindro 45 e dalla linea verticale di riferimento è anch'esso un angolo acuto, ed i due angoli a e β sono sostanzialmente uguali.

L'angolo γ, che è un angolo corrispondente all'angolo a, formato da una linea che prolunga una linea di intersezione della superficie di accoppiamento B e del piano di riferimento, e dalla linea verticale di riferimento, è inferiore all'angolo a. Di conseguenza, nel piano di riferimento, la superficie di separazione A, la superficie di accoppiamento B e l'asse del cilindro 45 formano anche rispettivamente un angolo a, un angolo β ed un angolo y rispetto al centro CO del veicolo. I valori di questi angoli o, β e γ sono opportunamente definiti prendendo in considerazione il valore di un angolo di inclinazione trasversale che deve essere consentito.

Una luce di aspirazione collegata al tubo di aspirazione 35, una luce di scarico collegata al tubo di scarico 38 ed una luce di sovralimentazione collegata ad un tubo di aspirazione di aria di scarico collegato ad un compressore 52, sono rispettivamente formate nella testata 43, e comunicano con una camera di combustione formata in un lato inferiore della testata 43.

Una miscela di combustibile iniettato verso la luce di aspirazione dalla valvola di iniezione di combustibile 36 inserita nel tubo di aspirazione 35 e di aria è alimentata alla camera di combustione. Una candela 51 per accendere questa miscela è accoppiata per inserimento nella testata 43 in modo da sporgere nella camera di combustione. Un cilindro di sovralimentazione 52a formante una carcassa per il compressore 52 è in impegno in un foro ricavato in una estremità posteriore della testata 43.

Un albero a camme 53 orientato nella direzione longitudinale del veicolo è supportato in modo girevole dalla testata 43 attraverso una coppia di cuscinetti 54 e 55. Ciascuno dei cuscinetti 54 e 55 è rispettivamente supportato in gole concave aventi una sezione semicircolare formate nel basamento inferiore 42u e nella superficie di accoppiamento B della testata 43, ed un asse C3 dell'albero a camme 53 è posizionato sulla superficie di accoppiamento B. Con questo posizionamento dell'albero a camme 53, è possibile mantenere bassa l'altezza del cilindro 45 in una direzione assiale rispetto ad un motore a combustione interna avente l'albero a camme 53 supportato soltanto dalla testata 43.

Come illustrato nella figura 3, un alternatore 56 è disposto su una estremità anteriore dell'albero a gomiti 31 posizionata più in avanti rispetto ad'un cuscinetto a sfere 49 sul lato anteriore, ed un rotore 56a di questo alternatore 56 è fissato all'albero a gomiti 31 inserendo una sezione filettata di una estremità anteriore dell'albero a gomiti 31 attraverso il rotore ed avvitandovi un dado 57. Una ventola di raffreddamento 58 per inviare aria di raffreddamento verso il radiatore 41 è fissata al rotore 56a dell'alternatore 56 utilizzando un bullone 59. La periferia della ventola di raffreddamento 58 è ricoperta da una copertura 40 (coperchio della ventola). Una apertura di ammissione di aria 40a è formata in una sezione anteriore della copertura 40.

D'altra parte, un primo ingranaggio conduttore 60 ed un secondo ingranaggio conduttore 61 sono rispettivamente fissati, in quest'ordine dalla parte anteriore verso la parte posteriore, ad un lato posteriore dell'albero a gomiti 31 dietro il cuscinetto a sfere 50 in modo da ruotare insieme con l'albero a gomiti 31. Un foro di impegno coassiale con l'asse CI dell'albero a gomiti 31 è formato in una superficie di estremità posteriore dell'albero a gomiti 31 ed un albero cavo di azionamento della pompa dell'olio 62a è accoppiato per inserimento nel foro di impegno, in modo da ruotare insieme con l'albero a gomiti 31.

Una pompa dell'olio 62 è una pompa di tipo trocoidale, ed un rotore 62b è azionato in rotazione dall'albero di azionamento della pompa dell'olio 62a all'interno di uno spazio interno di un involucro formato utilizzando superfici di giunzione dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421 e dell'involucro del cambio di velocità 92.

L'olio che si è accumulato nel fondo del basamento inferiore 421 è aspirato attraverso un passaggio di aspirazione 63 formato nell'involucro del cambio di velocità 92 dalla pompa dell'olio 62, e l'olio pompato è alimentato all'albero a camme 53, all'albero centrale 93 del cambio di velocità, ed a rispettive sezioni di supporto attraverso percorsi di olio previsti nel basamento 42 e nell'involucro del cambio di velocità 92 ed un tubo per olio. L'olio è anche alimentato ai due cuscinetti a sfere 49 e 50 o all'albero a gomiti 31 ed a sezioni di scorrimento del bottone di manovella e della testa della biella 48 attraverso l'interno dell'albero di azionamento della pompa dell'olio 62a.

Il primo ingranaggio conduttore 60 ingrana con un grande ingranaggio 65 accoppiato per inserimento in modo da ruotare insieme con un albero intermedio 64. Questo albero intermedio 64 funge anche da albero dell'equilibratore, che sarà descritto in seguito. Il numero di denti del grande ingranaggio 65 è pertanto uguale al numero di denti del primo ingranaggio conduttore 60 in modo che l'albero intermedio 64 ruoti alla stessa velocità di rotazione dell'albero a gomiti 31.

Per far ruotare l'albero a camme 53, un piccolo ingranaggio 66 in presa con un ingranaggio di comando dell'albero a camme 67 disposto in modo da ruotare insieme con l'albero a camme 53 è previsto integralmente con il grande ingranaggio 65. Con questo rotismo, l'albero a camme 53 ruota di un giro ogni due giri dell'albero a gomiti 31. Un disco rotante è accoppiato per inserimento su una estremità anteriore dell'albero a camme 53, e la rilevazione della corsa del motore necessaria per il controllo della fase di iniezione di combustibile è eseguita rilevando la posizione angolare di questo disco rotante utilizzando un sensore di posizione angolare 76.

L'ingranaggio di comando dell'albero a camme 67 è accoppiato mediante profili scanalati su un albero a gomiti 52c del compressore che provoca il movimento alternativo di uno stantuffo di sovralimentazione 52b di un compressore a doppio effetto 52. Una sezione cava che costituisce un percorso di olio per alimentare olio a sezioni di scorrimento di rispettive camme e bilancieri che saranno descritti in seguito è formata nell'albero a camme 53, ed una sezione allungata dell'albero a gomiti del compressore 52c è forzata in una estremità lato compressore di questa sezione cava. In questo modo, l'albero a camme 53 ruota insieme con l'albero a gomiti del compressore 52c.

Una camma di aspirazione, una camma di scarico ed una camma di sovralimentazione destinate ad azionare rispettivamente una valvola di aspirazione 68, una valvola di scarico (non rappresentata) ed una valvola di sovralimentazione 69 in apertura sono disposte sull'albero a camme 53. Di queste tre valvole, la valvola di aspirazione 68 è azionata in apertura da un secondo bilanciere 71 fatto oscillare da un'asta 72 che è abbassata da un primo bilanciere 70 che oscilla in contatto con la camma di aspirazione. La valvola di scarico non è rappresentata nei disegni, ma ha una struttura simile ed è azionata in apertura in una fase differente. D'altra parte, la valvola di sovralimentazione 69 è azionata in apertura da un secondo bilanciere 74 fatto oscillare da un'asta 75 spinta verso l'alto da un primo bilanciere 73 che oscilla per contatto con la camma di sovralimentazione.

L'albero intermedio 64 è disposto con un orientamento nella direzione longitudinale del veicolo ed è realizzato in una forma cilindrica a gradino, ed è provvisto di una sezione cilindrica maggiore 64a e di una sezione cilindrica minore 64b. La sezione cilindrica maggiore 64a e la sezione cilindrica minore 64b sono rispettivamente supportate in modo da poter ruotare mediante cuscinetti 77 e 78 trattenuti dai basamenti superiore ed inferiore 42u e 421.

Ciascuno di guesti cuscinetti 77 e 78 è contenuto in una gola concava avente una sezione trasversale semicircolare formata rispettivamente nelle superfici di separazione A dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421, in modo simile ai cuscinetti a sfere 49 e 50 per l'albero a gomiti 31, e l'asse dell'albero intermedio 64 è posizionato sulla superficie di separazione A. Inoltre, poiché la superficie di separazione A è inclinata di un angolo a rispetto al centro del veicolo CO, l'asse C4 dell'albero intermedio 64 è disposto in posizione più bassa dell’asse CI dell’albero a gomiti 31 e sul lato destro (il lato sinistro nel disegno) rispetto al centro del veicolo.

Una carcassa 79a per una pompa dell'acqua di raffreddamento 79 (una camera per una pompa dell'acqua di raffreddamento 79 di tipo magnetico) è contenuta all'interno della sezione cilindrica maggiore 64a dell'albero intermedio 64, mantenendo un gioco radiale dalla superficie interna della sezione cilindrica maggiore 64a. Un coperchio 79b per la pompa dell'acqua di raffreddamento 79 è accoppiato per inserimento in questa carcassa 79a, a tenuta di fluido, ed una tubazione (un condotto) 80 da un serbatoio sul lato di uscita del radiatore è collegata al coperchio 79b.

Benché non sia illustrato in dettaglio, un foro di mandata 81 comunicante con una sezione di mandata della pompa dell'acqua di raffreddamento 79 e comunicante con una camicia di acqua di raffreddamento 84 formata intorno al foro di cilindro, è ricavato nel basamento superiore 42u (vedere figura 2 e figura 5). La figura 5 mostra parte di un involucro 128 che circonda la periferia dell'alternatore 56 guardando dall'esterno. Questo involucro 128 è realizzato in modo da sporgere da una superficie anteriore esterna del basamento superiore 42u.

Un albero rotante 79c avente una estremità supportata da una sezione superiore del coperchio 79b e l'altra estremità supportata da un fondo della carcassa 79a in modo da poter ruotare, è disposto all'interno di una camera di pompa formata dalla carcassa 79a e dal coperchio 79b, e si estende in una direzione assiale all'interno della camera di pompa. La pompa dell'acqua di raffreddamento 79 ha tre palette, ed è provvista di una girante 79d fissata integralmente all'albero rotante 79c, con un magnete permanente 79e fissato in una direzione circonferenziale di una sezione di albero della girante 79d.

Nel gioco tra la superficie interna della sezione cilindrica maggiore 64a dell'albero intermedio 64 e la carcassa 79a, il magnete permanente 79f è inserito nella direzione circonferenziale mantenendo un gioco microscopico sulla superficie interna della sezione cilindrica maggiore 64a rispetto alla carcassa 79a, e forma un accoppiamento magnetico con un magnete permanente 79e su una sezione di albero della girante 79d.

Di conseguenza, quando l'albero intermedio ruota, la girante 79d ruota attraversò questo accoppiamento magnetico e l'acqua di raffreddamento che passa nella camera di pompa attraverso il condotto 80 è sottoposta ad un aumento di pressione dalla pompa dell'acqua di raffreddamento ed è forzata nella camicia di acqua di raffreddamento 84 attraverso la sezione di mandata della pompa dell'acqua di raffreddamento 79 ed il foro di mandata nel basamento superiore 42u.

Come illustrato nella figura 2, il radiatore 41 è disposto in modo da essere sospeso nello spazio a forma di V formato dal basamento inferiore 42u e dalla testata 43, e le estremità sinistra e destra del radiatore sono rispettivamente fissate ad una estremità superiore sinistra del basamento inferiore 42u e ad una estremità superiore destra della testata 43 attraverso un sostegno {piastra di fissaggio) 120 utilizzando bulloni.

L'acqua di raffreddamento che è stata utilizzata per raffreddare sezioni ad alta temperatura del cilindro 45 e della testata 43 passa da una uscita di acqua di raffreddamento della testata 43 attraverso il termostato 82 verso un serbatoio sul lato di ingresso 122 (vedere figura 7) del radiatore 41, come illustrato nella figura 2.

L'uscita di acqua di raffreddamento dalla testata 43 è realizzata in una forma a tubo sporgente, come illustrato nella figura 2 e nella figura 6, ed un percorso di flusso è stabilito tra l'uscita di acqua di raffreddamento dalla testata 43 ed il serbatoio 122 sul lato di ingresso del-radiatore 41 mediante impegno della sezione tubolare sporgente in una camera di contenimento 4la formata integralmente con il serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41 attraverso una parete della camera di contenimento 41a. Il termostato è disposto e fissato in un percorso di circolazione di acqua di raffreddamento in una posizione in cui la sezione tubolare sporgente 43a passa attraverso una parete della camera di contenimento 41a.

La camera di contenimento 4la è formata integralmente con una sezione laterale del serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41, e costituisce parte del serbatoio 122 sul lato di ingresso. La camera è disposta in modo da entrare in contatto con una parte di estremità posteriore destra della sezione di massa radiante del radiatore 41.

La struttura di fissaggio del termostato 82 sarà ora descritta più in dettaglio con riferimento alla figura 2, alla figura 6 ed alla figura 7.

Una sezione tubolare concava di ingresso 130 che riceve la sezione tubolare sporgente 43a è formata nella parete (parete di fondo) della camera di contenimento 41a in corrispondenza della porzione in cui la sezione tubolare sporgente 43a passa attraverso la parete della camera di contenimento 4la, ed una sezione anteriore della sezione tubolare sporgente 43a è accoppiata per inserimento in questa sezione tubolare concava di ingresso 130. Un'estremità interna della sezione tubolare concava di ingresso 130 è piegata verso l'interno formando una sezione anulare a spallamento 130a. La sezione tubolare concava di ingresso 130 costituisce un ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41.

Una sezione a flangia anulare 82a formata in posizione sporgente da una superficie esterna del corpo del termostato 82 è accoppiata per inserimento tra una superficie di estremità della sezione tubolare sporgente 43a ed una superficie interna della sezione a spallamento 130a della sezione tubolare concava di ingresso 130 con l'interposizione di mezzi di tenuta, disponendo così il termostato 82 tra una uscita di acqua di raffreddamento dalla testata 43 corrispondente all'uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna 30 ed un ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41. Una sezione di corpo di valvola 82b del termostato 82 è inserita molto in profondità nella camera di contenimento 4la ed il termostato 82 è disposto in modo da sporgere in profondità entro la camera di contenimento 41a. Una parte del termostato 82 contenente cera è disposta su un lato di uscita di acqua di raffreddamento dalla testata 43.

L'impegno della sezione tubolare sporgente 43a con la sezione tubolare concava di ingresso 130, ed il serraggio del termostato 82 mediante la superficie interna della sezione tubolare sporgente 43a e la superficie interna della sezione a spallamento 130a della sezione tubolare concava di ingresso 130, sono eseguiti simultaneamente al posizionamento ed al fissaggio del radiatore in modo che esso sia sospeso nello spazio a forma di V formato dal basamento inferiore 42u e dalla testata 43, come precedentemente descritto.

Poiché il radiatore 41 è posizionato utilizzando lo spazio a forma di V delimitato dal basamento inferiore 42u e dalla testata 43 in questo modo, è possibile ridurre lo spazio richiesto dalla struttura di attacco del radiatore ed il gruppo motopropulsore 7 può essere realizzato in forma compatta. Ciò rende anche possibile ampliare il vano bagagli sotto la sella 8.

Non vi è più nessuna necessità di collegamento tra l'uscita di acqua di raffreddamento dalla testata 43 ed il serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41 utilizzando una tubazione, quale un tubo flessibile, eccetera, e non vi è necessità di un termostato dedicato o di una scomoda tubazione, ed è possibile aumentare il grado di libertà delle tubazioni per componenti periferici. Inoltre il collegamento tra i passaggi di acqua di raffreddamento è semplificato e le prestazioni di raffreddamento possono essere rese molto più stabili prevedendo il passaggio di acqua di raffreddamento tra la testata 43 ed il radiatore 41 attraverso il termostato 82 in modo da renderlo il più corto possibile.

Sarà ora descritta più in dettaglio la struttura del radiatore 41.

Come illustrato nella figura 2, nella figura 4 e nella figura 7, il radiatore 41 comprende il serbatoio 122 sul lato di ingresso ed il serbatoio 123 sul lato di uscita, e questi due serbatoi 122 e 123 sono uniti da un tubo scambiatore di calore 124 avente un certo numero di alette.

In una vista frontale, il radiatore 41 ha una forma complessiva con una sezione centrale che è allungata e sporge in misura maggiore superiormente che non inferiormente (vedere figura 2) ed è disposto in modo da attraversare lo spazio a forma di V formato dal basamento inferiore 42u e dalla testata 43 ed è fissato.

In una vista in pianta, la forma complessiva del radiatore è rettangolare, soltanto con una sezione,di estremità del serbatoio sul lato di ingresso per ricevere l'acqua di raffreddamento che esce dalla camera di contenimento 41a in cui è inserita la sezione tubolare sporgente 43a della testata 43, formata in modo da sporgere in una direzione longitudinale (vedere figura 7). La dimensione e la forma del radiatore 41 sono opportunamente determinate prendendo in considerazione la quantità di acqua di raffreddamento richiesta ed il posizionamento di componenti circostanti, eccetera.

L'acqua di raffreddamento passa dal serbatoio 122 sul lato di ingresso nell'interno del tubo scambiatore di calore 124 avente un certo numero di alette ed è raffreddata dall'aria di raffreddamento soffiata dalla ventola di raffreddamento 58. L'acqua di raffreddamento che è stata raffreddata all'interno del tubo scambiatore di calore alettato passa quindi all'interno del serbatoio 123 sul lato di uscita ed è alimentata dall'uscita di acqua di raffreddamento 125 prevista in una estremità del serbatoio 123 ad una sezione di ingresso della pompa dell'acqua di raffreddamento 79 attraverso il condotto 80.

Dopo che l'aria di raffreddamento è uscita dalla ventola di raffreddamento 58, essa passa in un condotto di aria di raffreddamento D mentre è guidata da una sezione allungata di aria di raffreddamento 40b (vedere figura 4 e figura 8), formata in modo che parte di una parete esterna della copertura 40 sporga in una direzione radiale e sia allungata in una direzione assiale, e da una parete 126 della copertura, non illustrata nei disegni, avente una forma ad U sporgente da una superficie superiore del basamento inferiore 42u, e scorre dal fondo di uno spazio a forma di V formato dal basamento inferiore 42u e dalla testata 43 verso la sezione di massa radiante-del radiatore 41.

L'aria di raffreddamento che scorre verso la sezione di massa radiante del radiatore 41 si distribuisce intorno alla sommità ed ai due lati destro e sinistro della massa radiante e ne esce. A questo punto, l'aria entra in contatto uniforme con il tubo scambiatore di calore avente una molteplicità di alette ed uno scambio di calore efficace avviene con l'acqua di raffreddamento che scorre all'interno della massa radiante.

una sezione di alimentazione di acqua di raffreddamento 127 è prevista in una parte superiore del serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41. Benché non sia illustrato nei disegni, questa sezione di alimentazione di acqua di raffreddamento 127 è provvista integralmente di un meccanismo limitatore di pressione.

Una massa cilindrica 83 provvista di una apertura parziale è accoppiata per inserimento con una superficie esterna della sezione cilindrica maggiore 64a dell'albero intermedio 64, in-modo da formare un equilibratore per ridurre le oscillazioni prodotte dalla rotazione dell'albero a gomiti 31 provvisto della massa equilibratrice 31a e le oscillazioni prodotte dal movimento alternativo dello stantuffo 47 e della biella 48.

Come risultato, l'albero intermedio 68 funziona come un albero conduttore per azionare la pompa dell'acqua nonché come un albero dell'equilibratore. In questo modo, facendo sì che l'albero intermedio 64 provvisto di un meccanismo di comando per l'azionamento dell'albero a camme 53 funzioni quale albero conduttore per la pompa dell'acqua 79 e quale albero dell'equilibratore, diventa possibile rendere compatto il motore a combustione interna 30, e disporre in forma compatta i diversi alberi rotanti, anche in uno spazio ristretto.

L'albero a camme 53 e l'albero intermedio 64 sono disposti su un lato in cui il piano orizzontale contenente la superficie di separazione A ed il piano orizzontale contenente la superficie di accoppiamento B si intersecano, in particolare su un lato in cui i due piani si avvicinano l'uno all'altro, rispetto all'asse del cilindro 45. Con questo posizionamento dell'albero a camme 53 e dell'albero intermedio 54, l'albero intermedio 54 supportato nella superficie di separazione A e l'albero a camme 53 supportato sulla superficie di accoppiamento B possono essere disposti in posizioni ravvicinate, ed è possibile che l'albero a camme 53 e l'albero intermedio 64 siano collegati direttamente l'uno all'altro da un piccolo ingranaggio 66 e da un ingranaggio 67 di comando dell'albero a camme, senza interposizione tra loro di un albero intermedio separato. Ciò rende possibile mantenere limitata l'altezza del cilindro 45 nella direzione assiale, e ridurre il numero di componenti.

Inoltre, questo posizionamento dell'albero a camme 53 e dell'albero intermedio 64 è realizzato utilizzando uno spazio ristretto tra superfici del piano orizzontale contenente la superficie di separazione A e del piano orizzontale contenente la superficie di accoppiamento B su un lato su cui esse sono vicine 1'una all'altra, che è efficacemente utilizzato. E' pertanto possibile formare un ampio spazio in corrispondenza di una superficie laterale del cilindro 45 in opposizione allo stretto spazio che esclude il cilindro 45, ed il radiatore 41, che costituisce uno dei componenti periferici precedentemente descritti, può essere disposto in questo spazio.

Il cambio di velocità del tipo a rotismo epicicloidale 91, che costituisce un elemento strutturale del sistema di trasmissione 90 del gruppo motopropulsore 7, è costituito da un albero centrale 93, da un ingranaggio di ingresso 94, da un innesto di avviamento 95, da innesti del cambio della seconda marcia, della terza marcia e della quarta marcia 96 - 98, e da un albero di uscita 99.

L'albero centrale 93 orientato nella direzione longitudinale del veicolo è un albero centrale del cambio di velocità 91, ed una estremità anteriore dell'albero centrale 93 è accoppiata per inserimento entro gole semicircolari formate in superfici anteriori interne dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421, sulla superficie di separazione A dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421, mentre una estremità posteriore dell'albero centrale 93 è inserita in, e supportata da un foro di supporto di una scatola di ingranaggi 114 del riduttore finale ad ingranaggi 110 accoppiata con una superficie di estremità posteriore dell'involucro del cambio di velocità 92.

L'albero centrale 93 è supportato in modo che una sua rotazione sia impossibile .utilizzando una sezione di fermo per ricoprire una estremità dell'albero accoppiata con la scatola del riduttore ad ingranaggi finale 114. L'asse C5 dell'albero centrale 93 è disposto sulla superficie di separazione A dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421.

Poiché, come precedentemente descritto, l'estremità anteriore dell'albero centrale 93 è supportata dalle estremità anteriori dei basamenti superiore ed inferiore 42u e 421 e disposta più in avanti sul veicolo rispetto all'estremità posteriore dell'albero a gomiti 31, è possibile disporre l'albero a gomiti 31 e l'albero centrale 93 l'uno sopra l'altro nella direzione longitudinale, la lunghezza del gruppo motopropulsore 7 nella direzione longitudinale può essere ridotta ed è possibile rendere compatto il gruppo motopropulsore 7.

Un secondo ingranaggio conduttore 61 dell'albero a gomiti 31 ingrana con un ingranaggio di uscita 94 disposto su una flangia prevista su una sezione centrale in una direzione assiale di un mozzo flangiato 101 che si impegna in modo girevole con l'albero centrale 93 del cambio di velocità 91. Una sezione posteriore del mozzo flangiato 101 è accoppiata con un organo interno di innesto 95a dell'innesto di avviamento 95 in modo da ruotare integralmente con esso, ed un ingranaggio condotto di avviamento 105 in presa con un piccolo ingranaggio 104 dell'albero intermedio formante un meccanismo riduttore di un motorino di avviamento è fissato ad una sezione anteriore del mozzo flangiato 101 con l'interposizione di un innesto unidirezionale 106. Il numero di riferimento 102 rappresenta un ingranaggio conduttore collegato direttamente ad un albero rotante del motorino di avviamento, ed il numero di riferimento 103 rappresenta un grande ingranaggio dell'albero intermedio in presa con l'ingranaggio conduttore 102.

L'innesto di avviamento 95 comprende un organo interno di innesto 95a, un organo esterno di innesto 95b ed una massa centrifuga, e l'innesto di avviamento 95 è disposto in una condizione di inserimento completo collegando l'organo interno di innesto 95a e l'organo esterno di innesto 95b facendoli ruotare congiuntamente utilizzando il funzionamento della massa centrifuga 95c quando la velocità di rotazione dell'organo interno di innesto 95a raggiunge un valore specifico.

I rispettivi innesti del cambio 96 - 98 comprendono un meccanismo a rotismo epicicloidale ed un meccanismo di innesto.

L'ingranaggio di uscita 107 è accoppiato con l'ingranaggio di uscita 99 del cambio di velocità 91 del tipo a rotismo epicicloidale in modo da ruotare integralmente con esso, e l'ingranaggio di uscita 107 ingrana con un ingranaggio 112 fissato su un albero conduttore 111 del riduttore finale ad ingranaggi 110. Un ingranaggio conico, non rappresentato, è formato su una estremità posteriore dell'albero conduttore 111 orientato nella direzione longitudinaie del veicolo, e questo ingranaggio conico ingrana con un ingranaggio conico condotto fissato ad un asse della ruota posteriore 6. In questo modo, la rotazione dell'albero di uscita 111 è ridotta e trasmessa alla ruota posteriore 6 in modo da azionare la ruota posteriore 6. Il numero di riferimento 113 indica un sensore di velocità di rotazione.

La struttura di attacco del radiatore 41 sul gruppo motopropulsore 7 secondo questa forma di attuazione è costruita come precedentemente descritto, ed introduce i seguenti effetti.

Quando il radiatore 41 è fissato-ad una sezione superiore del gruppo motopropulsore 7, l'albero a gomiti 31 del gruppo motopropulsore 7 è disposto trasversalmente in una direzione longitudinale del veicolo, il cilindro 45 del gruppo motopropulsore 7 è disposto in posizione inclinata verso l'alto rispetto ad una direzione laterale destra del veicolo, ed il sistema di trasmissione del gruppo motopropulsore 7 è disposto in posizione inclinata verso l'alto rispetto ad una direzione laterale sinistra del veicolo, ed il radiatore 41 è disposto in condizione di sospensione in uno spazio a forma di V formato in corrispondenza di una parte superiore del gruppo motopropulsore 7 da queste due sezioni inclinate.

Come risultato, diventa possibile fissare il radiatore sospendendolo utilizzando l'avvallamento dello spazio a forma di V nella parte superiore del gruppo motopropulsore 7, formato dalle due sezioni inclinate, che sarebbe normalmente uno spazio morto, ed è possibile ridurre lo spazio occupato dalla struttura di attacco per il radiatore 41. Ciò a sua volta rende possibile ottenere un ampio vano bagagli sotto la sella 8 sopra il radiatore 41.

Poiché è possibile fissare il radiatore 41 in una parte superiore del gruppo motopropulsore 7 sopra l'asse del cilindro 45 disposto in posizione inclinata verso l'alto nella direzione laterale sinistra del veicolo guardando nella direzione longitudinale del veicolo, diventa possibile fissare il radiatore 41 ad una sezione anteriore del gruppo motopropulsore 7, e la posizione del radiatore è prossima ad una sezione di cerniera che supporta in modo articolato il gruppo motopropulsore 7 in modo che esso possa oscillare mediante bulloni di sospensione. Ciò a sua volta significa che, quando il gruppo motopropulsore 7 oscilla, lo scuotimento del radiatore 41 è limitato, lo spostamento della parte superiore del radiatore 41 (tappo, eccetera, provvisto di una sezione di alimentazione di acqua di raffreddamento 127) diventa limitato e non vi è necessità di fissare il radiatore 41 in modo particolarmente stabile al gruppo motopropulsore 7 con riferimento ad uno spostamento per oscillazione. Ciò significa che la resistenza di fissaggio del radiatore può essere ridotta, e questo fatto da solo semplifica la struttura di attacco del radiatore al gruppo motopropulsore 7.

Inoltre, poiché la ventola di raffreddamento 58 è fissata ad una estremità dell'albero a gomiti 31, la ventola di raffreddamento 58 è ricoperta dalla copertura 40 e l'aria di raffreddamento soffiata dalla ventola di raffreddamento 58 è guidata verso il radiatore 41, è possibile fissare la ventola di raffreddamento 58 vicino al radiatore 41, rendendo possibile migliorare le prestazioni di raffreddamento del radiatore 41. E' anche possibile ridurre la dimensione della copertura 40.

In questa forma di attuazione, il radiatore 41 è sospeso tra sezioni superiori a forma di V del gruppo motopropulsore 7, ma è possibile prevedere che tale forma a V non sia sempre realizzabile, in funzione della struttura del motore a combustione interna raffreddato ad acqua 30 o del gruppo motopropulsore 7. In tali casi, è possibile realizzare il fondo del radiatore 41 in una forma opportunamente concava e ricavare uno spazio corrispondente alla forma a V in modo da permettere che questo spazio agisca come condotto di raffreddamento, oppure disporre una ventola in questo spazio.

La struttura di attacco per il termostato 92 secondo questa forma di attuazione ha la struttura precedentemente descritta e fornisce i seguenti effetti.

Poiché il termostato 82 è disposto su un percorso di circolazione dell'acqua di raffreddamento in modo da sporgere in una camera di contenimento 41a che costituisce una parte di un serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41, non vi è più necessità di un condotto di copertura specifico per trattenere e coprire il termostato 82 o.di un tubo flessibile per collegare questo condotto al radiatore 41, come nella tecnica anteriore, il che rende possibile ridurre il numero di componenti ed abbassare il costo. Inoltre, componenti di fissaggio che erano richiesti nella tecnica anteriore ed operazioni di inserimento, eccetera, non sono più neppure necessari, il che significa che è possibile aumentare la facilità di assemblaggio del radiatore 41 e del termostato 82.

Inoltre, poiché non vi è necessità né di un condotto per la copertura del termostato né del tubo flessibile, l’uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna 30 e l'ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41 possono essere collegati tra loro senza tubazioni di collegamento, il motore a combustione interna 30 ed il radiatore 41 sono disposti in posizioni ravvicinate, il termostato 82 può controllare in modo appropriato la circolazione di acqua di raffreddamento rilevando rapidamente gli effetti della temperatura dell'acqua di raffreddamento che è stata riscaldata dal motore a combustione interna 30, ed è possibile aumentare la sensibilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento del radiatore.

Inoltre, poiché il termostato 82 è meno influenzato dalla temperatura esterna, è possibile controllare in modo appropriato il percorso di circolazione di acqua di raffreddamento rilevando in modo accurato la temperatura dell'acqua di raffreddamento che è stata riscaldata dal raffreddamento del motore a combustione interna 30, ed è possibile migliorare la stabilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento utilizzata nel radiatore 41.

Poiché il termostato 82 è fissato tra la sezione tubolare sporgente 43a della testata 43 formante una uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna 30 ed una sezione tubolare concava di ingresso 130 della camera di contenimento 4la formante un ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41, è possibile fissare il termostato 82 sul percorso dì circolazione dell'acqua di raffreddamento utilizzando mezzi semplici, ed è possibile disporre il termostato 82 in modo che sporga in un serbatoio (camera di contenimento 41a) del radiatore 41.

In questa forma di attuazione, la sezione tubolare sporgente 43a che fa parte della testata 43 costituisce una uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna 30 e la camera di contenimento 41a formata integralmente con una sezione laterale del serbatoio 122 sul lato di ingresso del radiatore 41 costituisce un ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41, ma ciò non è limitativo, ed è anche possibile invertire la direzione di circolazione dell'acqua di raffreddamento e far sì che la camera di contenimento 41a costituisca l'uscita di acqua di raffreddamento dal radiatore 41 e far sì che la sezione tubolare sporgente 43a faccia parte dell'ingresso di acqua di raffreddamento nel motore a combustione interna 30. Anche in questo caso è possibile che il termostato 82 controlli in modo opportuno la circolazione dell'acqua di raffreddamento rilevando rapidamente gli effetti della temperatura dell'acqua di raffreddamento nel radiatore 41 ed è possibile aumentare la sensibilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento utilizzata nel radiatore. Poiché il termostato 82 è meno influenzato dalla temperatura esterna, è possibile aumentare la stabilità di raffreddamento dell'acqua di raffreddamento utilizzata nel radiatore 41. In questo caso, è anche possibile invertire l'orientamento del termostato 82 e disporre una sezione 131 del termostato 82 contenente cera sul lato della camera di contenimento 41a.

Inoltre, le posizioni in cui l'uscita di acqua di raffreddamento dal motore a combustione interna 30 e l'ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore 41 sono collegati senza un tubo flessibile possono essere previste sul lato del cilindro 45. In questo caso, la sezione di cilindro sporgente è accoppiata per inserimento nella sezione tubolare concava di ingresso 130 della camera di contenimento 41a del radiatore 41 formando una sezione di cilindro sporgente (corrispondente alla sezione tubolare sporgente 43a della testata 43) comunicante con la camicia di acqua di raffreddamento 84 nel cilindro 45 e riducendo in modo opportuno la dimensione del radiatore 41, eccetera. Il termostato 82 è quindi disposto in sezioni di impegno della sezione tubolare sporgente e della sezione tubolare concava di ingresso 130. La parte della testata 43 corrispondente alla sezione tubolare sporgente 43a costituisce un ingresso di acqua di raffreddamento, e questo ingresso di acqua di raffreddamento comunica con una sezione di mandata della pompa dell'acqua 79. Anche in questo modo, è possibile ottenere gli stessi effetti precedentemente descritti. E' anche possibile utilizzare una direzione di circolazione inversa dell'acqua di raffreddamento nella struttura di collegamento a tubazione tra il motore a combustione interna 30, il radiatore 41 e la pompa dell'acqua 79.

In questa forma di attuazione, il motore a combustione interna raffreddato ad acqua 30 è integrale con il sistema di trasmissione 90 e costituisce una parte del gruppo motopropulsore 7, ma ciò non è limitativo ed è anche possibile prevedere un motore a combustione interna raffreddato ad acqua che non è integrale con il sistema di trasmissione 90, oppure prevedere un motore a combustione interna raffreddato ad acqua con un unico cilindro o una molteplicità di cilindri disposti in una parte superiore in modo che un radiatore possa essere fissato, e la struttura di fissaggio per il termostato 82 secondo questa forma di attuazione può anche essere applicata a questo tipo di motore a combustione interna raffreddato ad acqua.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1. Struttura di attacco di un-termostato, per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua avente un radiatore fissato ad una parte superiore del motore a combustione interna, in cui un termostato è disposto all'interno di un percorso di circolazione dell'acqua di raffreddamento, in modo da sporgere entro un serbatoio del radiatore.
2. 2. Struttura di attacco di un termostato per un motore a combustione interna raffreddato ad acqua secondo la rivendicazione 1, in cui il termostato è fissato in modo da essere inserito tra un ingresso di acqua di raffreddamento nel motore a combustione interna ed un ingresso di acqua di raffreddamento nel radiatore.