ITRM990570A1

ITRM990570A1 - Procedimento di azionamento del sistema di sterzo per veicoli.

Info

Publication number: ITRM990570A1
Application number: IT1999RM000570A
Authority: IT
Inventors: Reinhold Schneckenburger; Hubert Bohner; Mathias Hartl
Original assignee: Daimler Chrysler Ag
Priority date: 1998-09-17
Filing date: 1999-09-15
Publication date: 2001-03-15
Also published as: ITRM990570A0; IT1309058B1; JP2000095127A; JP3191158B2; GB9921707D0; GB2341587B; US6283243B1; GB2341587A; FR2783486A1; FR2783486B1

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: «PROCEDIMENTO DI AZIONAMENTO DEL SISTEMA DI STERZO PER VEICOLI»

L'invenzione concerne un procedimento per azionare un sistema di sterzo di un veicolo, atto ad essere utilizzato in un servizio normale e in un servizio di emergenza, laddove il sistema di sterzo è commutabile tra un piano di steer-by-wire (sterzo mediante cavo) associato al servizio normale e un piano di reversione associato al servizio di emergenza. In questo caso, nel piano di steer-by-.wire, un dispositivo di manovra dello sterzo azionabile da parte del conducente, ad esempio un volante, è collegato, tramite un sistema regolato elettrico e rispettivamente elettronico, con ruote comandate del veicolo, mentre il dispositivo di manovra dello sterzo nel piano di reversione è accoppiato forzatamente in modo meccanico e/o idraulico con le ruote comandate del veicolo.

In un sistema di sterzo in grado di essere utilizzato in un modo di steer-by-wire, un rivelatore di valori nominali dell'angolo di sterzata viene azionato normalmente dal dispositivo di manovra dello sterzo mentre le ruote comandate del veicolo azionano un rivelatore di valori reali dell'angolo di sterzata. Un tale sistema di sterzo dispone, inoltre, di un dispositivo di comando che esegue un confronto tra i valori nominali e i valori reali dell'angolo di sterzata e, in funzione di questo, aziona un regolatore di angolo di sterzata, ad esempio un servomotore, che, a sua volta, aziona le ruote comandate del veicolo.

Siccome il dispositivo di manovra dello sterzo nel piano di steer-by-wire del sistema di sterzo lavora senza accoppiamento forzato con le ruote comandate del veicolo, le forze laterali che agiscono sulle ruote comandate del veicolo non possono essere notate dal conducente. In particolare, il conducente non può riconoscere quando le ruote comandate del veicolo hanno raggiunto un elemento di arresto dello sterzo con massimo angolo di sterzata.

Dalla US 5347 458 è noto un sistema di sterzo di steer-by-wire per un veicolo che presenta un regolatore di coppia manuale che aziona il dispositivo di manovra dello sterzo al fine di simulare forze laterali che agiscono sulle ruote comandate del veicolo. In questo modo si può trasmettere al conducente una sensazione di sterzata sostanzialmente corrispondente al senso di sterzata che si imposta anche in caso di sterzo con accoppiamento forzato tra dispositivo di manovra dello sterzo e ruote comandate del veicolo. In questo modo, la sensazione di marcia del conducente e la stabilità di guida del veicolo vengono migliorate dal momento che il conducente, tramite le forze laterali percettibili al dispositivo di manovra dello sterzo, riceve informazioni relative alla situazione di marcia attuale.

A questo proposito è problematico il fatto che le ruote comandate vengono spostate fino all'elemento di arresto dello sterzo dal momento che poi, sul dispositivo di manovra dello sterzo, si debbono simulare momenti e forze estreme per dare la sensazione dell'elemento di arresto dello sterzo. Ad esempio, un motore elettrico che funge da regolatore di forza manuale dev'essere dimensionato in modo molto grande per applicare i momenti necessari a simulare l'elemento di arresto della sterzo.

La presente invenzione si occupa del problema di indicare una possibilità, per un sistema di sterzo del tipo citato all'inizio, di fornire, con accorgimenti costruttivamente semplici, nel piano di steer-by-wire, al dispositivo di manovra dello sterzo, la sensazione delle ruote comandate del veicolo, spostate fino all'elemento di arresto dello sterzo.

Questo problema viene risolto, secondo l'invenzione, per mezzo di un procedimento con i particolari della rivendicazione 1.

L'invenzione si basa sul concetto generale sì sfruttare, per la trasmissione dell'elemento di arresto dello sterzo al dispositivo di manovra dello stesso, l'accoppiamento forzato del piano di reversione tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo. A questo scopo, secondo l'invenzione, il piano di reversione viene attivato quando le ruote comandate dello sterzo raggiungono l'elemento di arresto dello sterzo oppure angolo di sterzata vicini all'elemento di arresto dello sterzo poiché, attraverso l'accoppiamento forzato dato, le forze laterali che, nell'elemento di arresto dello sterzo, agiscono sulle ruote comandate del veicolo sono percettibili direttamente sul dispositivo di manovra dello sterzo, cioè il dispositivo di manovra dello sterzo non può continuare ad essere azionato senza un dispendio di forze notevolmente grande. Sebbene sul dispositivo di manovra dello sterzo siano poi percettibili grandi forze e rispettivamente momenti, il regolatore dei momenti manuali è completamente scarico in modo da poter avere una dimensione notevolmente piccola e da essere economico.

In questo caso, gli accorgimenti proposti secondo l'invenzione sono realizzabili senza grande dispendio costruttivo. Ad esempio, per il comando del sistema di sterzo, che in caso di mancato funzionamento del piano di steer-by-wire consente una commutazione nel piano di reversione, è sufficiente indicare un nuovo criterio di commutazione, cioè il raggiungimento dell'elemento di arresto dello sterzo da parte delle ruote comandate del veicolo.

Corrispondentemente ad una forma di esecuzione preferita, il piano di reversione dev'essere attivato in modo da essere commutato in aggiunta al piano attivo di steer-by-wire. In questo modo è necessario un dispendio di comando e di regolazione particolarmente piccolo se, ad esempio, le ruote comandate del veicolo raggiungono l'elemento di arresto dello sterzo soltanto per un tempo relativamente breve.

In un'altra forma di esecuzione del procedimento secondo l'invenzione viene previsto che il piano di reversione viene di nuovo immediatamente disattivato non appena, attraverso il dispositivo di manovra dello sterzo, viene introdotto un comando di sterzata nel sistema di sterzo, il quale non aziona più le ruote comandate del veicolo contro l'elemento di arresto dello sterzo raggiunto ma in una direzione che si allontana dall'elemento di arresto dello sterzo. Analogamente, la disattivazione del piano di reversione può aver luogo già quando non vi è più un azionamento dello sterzo del dispositivo di manovra relativo. Questi accorgimenti hanno un senso specialmente quando, per la realizzazione di una zona di transizione, il piano di reversione viene già attivato quando le ruote comandate del veicolo non hanno ancora raggiunto l'elemento di arresto dello sterzo ma presentano giusto un angolo di sterzata vicino all'elemento di arresto dello sterzo.

Il procedimento proposto secondo l'invenzione ha una particolare importanza quando il piano di steer-bywire presenta una trasmissione di.angolo di sterzata variabile in cui l'azionamento delle ruote comandate del veicolo prodotto dall'azionamento del dispositivo di manovra dello sterzo dipende da almeno un parametro di esercizio del veicolo. Ad esempio, ad un quarto di giro di un dispositivo di manovra dello sterzo ad elevata velocità del veicolo è associata una variazione relativamente piccola dell'angolo di sterzata sulle ruote comandate del veicolo, mentre lo stesso quarto di giro del dispositivo di manovra dello sterzo a bassa velocità, cioè durante la manovra, produce una variazione di angolo di sterzata relativamente grande sulle ruote comandate del veicolo. E' evidente che, in caso di trasmissione variabile dell'angolo di sterzata, le ruote comandate del veicolo raggiungono il loro elemento di arresto dello sterzo a seconda del rapporto di trasmissione attuale in caso di azionamenti di diversa entità del dispositivo di manovra dello sterzo. Il procedimento proposto secondo l'invenzione assicura, per qualsiasi rapporto di trasmissione, che l'elemento di arresto dello sterzo sia direttamente percettibile sul dispositivo di manovra dello sterzo.

Per proteggere il regolatore a motore elettrico del momento manuale durante il raggiungimento dell'elemento di arresto dello sterzo, esso può essere disattivato opportunamente con l'attivazione del piano di reversione.

Altri particolari importanti e vantaggi del procedimento secondo l'invenzione emergono dalle rivendicazioni dipendenti, dal disegno e dalla descrizione relativa della figura con riferimento al disegno .

E' evidente che i particolari citati avanti e ancora da illustrare in seguito non sono utilizzabili soltanto nella combinazione di volta in volta indicata ma anche in altre combinazioni oppure da soli, senza abbandonare il quadro della presente invenzione.

Un esempio di esecuzione preferito dell'invenzione è rappresentato nel disegno e viene illustrato più dettagliatamente nella descrizione seguente .

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di principio di un sistema di sterzo che può essere azionato secondo il procedimento secondo l'invenzione .

Corrispondentemente alla figura 1, un sistema di sterzo di un veicolo non rappresentato presenta, per un funzionamento normale, un piano di steer-by-wire e, per un funzionamento di emergenza, un piano di reversione.

Nell'esempio di esecuzione rappresentato nella figura 1, il piano di steer-by-wire del sistema di sterzo presenta un rivelatore di valori nominali 1 dell'angolo di sterzata, il quale è collegato in modo non girevole con un piantone di guida 2 che, a sua volta, è collegato in modo non girevole con un dispositivo di manovra 3 dello sterzo realizzato a guisa di volante. In questo modo, il rivelatore di valori nominali 1 dell'angolo di sterzata viene azionato dal dispositivo di manovra 3 dello sterzo. Il piano di steer-by-wire presenta, inoltre, un rivelatore di valori reali 4 dell'angolo di sterzata, il quale è accoppiato con una tiranteria di sterzo 5 che, a sua volta, è accoppiata forzatamente con ruote comandate 6 del veicolo. Attraverso un azionamento della tiranteria 5 dello sterzo si azionano, quindi, in modo appropriato, le ruote comandate 6 del veicolo. Mediante movimenti di regolazione delle ruote comandate 6 del veicolo si aziona, quindi, tramite l'accoppiamento forzato della tiranteria di sterzo 5, anche il rivelatore di valori reali 4 dell'angolo di sterzata.

Il piano di steer-by-wire contiene, inoltre, un dispositivo di comando non rappresentato che esegue un confronto tra valori nominali e valori reali dell'angolo di sterzata e, in funzione di questo, aziona una valvola regolatrice 7 . La valvola regolatrice 7, da un lato, è collegata, tramite una condotta a bassa pressione 11, con un serbatoio di mezzo idraulico 9 e, tramite una condotta ad alta pressione 10, con il lato di mandata di una pompa di mezzo idraulico 8, la quale, dal lato aspirante, è allacciata pure al serbatoio 9 del mezzo idraulico. Dall'altro lato, la valvola regolatrice 7 è allacciata, tramite una tubazione di allacciamento sinistra 12 e una tubazione di allacciamento destra 13, a due camere 14 e 15 di un gruppo a pistone e cilindro 16 che funge da servomotore e rispettivamente da regolatore di angolo di sterzata.

Il gruppo a pistone e cilindro 16 presenta uno stelo di pistone 17 di transito in senso assiale che forma una parte della tiranteria di sterzo 5 e, alle sue estremità assiali, è collegato con tiranti trasversali comando sterzo 18 e 19 che formano le altre parti della tiranteria schematizzata 5 dello sterzo per l'azionamento dello sterzo delle ruote 6 del veicolo. Lo stelo 17 del pistone porta due pistoni 20 e 21, distanziati assialmente, regolabili in senso assiale con lo stelo 17 relativo in un cilindro 22 del gruppo a pistone e cilindro 16. Tra i pistoni 20 e 21 è fissata, nel cilindro 22, una parete divisoria 23 attraversata dallo stelo 17 dello stantuffo. Gli stantuffi 20 e 21 nonché la parete divisoria 22 separano assialmente fra loro, nel cilindro 22, le due camere 14 e 15 nonché due altre camere 24 e 25.

Le camere 14 e 15 possono essere scaricate idraulicamente tramite una valvola di sicurezza 26 che, nella posizione di commutazione rappresentata, non alimentata da corrente, cortocircuita i due allacciamenti idraulici 12 e 13 delle camere 14 e 15 per il servizio di emergenza. Nell'altra posizione di commutazione della valvola di sicurezza 26, questo collegamento tra i due allacciamenti idraulici 12 e 13 è chiuso per il servizio normale.

Per la simulazione di momenti manuali sul dispositivo di manovra 3 dello sterzo, il piano di steer-by-wire presenta un regolatore di momenti manuali 27, collegato tramite un meccanismo 28 con il piantone di guida 2 e, in questo modo, è accoppiato con il dispositivo di manovra 3 dello sterzo. Un dispositivo di comando non rappresentato rileva, ad esempio tramite sensori di pressione 29 e 30 che comunicano di volta in volta con uno degli allacciamenti idraulici 12 e 13, le forze laterali che agiscono sulle ruote comandate 6 del veicolo poiché, attraverso le forze laterali, viene trasmessa, tramite la tiranteria 5 dello sterzo, una forza assiale sullo stelo 17 dello stantuffo che, a sua volta, produce ima differenza di pressione nelle camere 14 e 15 e quindi negli allacciamenti idraulici 12 e 13 associati. Il dispositivo di comando associato al regolatore di momenti manuali 27 rileva, dalle forze laterali e rispettivamente dalla differenza di pressione dei sensori di pressione 29 e 30 correlata a queste, un valore nominale per un momento manuale che dev'essere percettibile sul dispositivo di manovra 3 dello sterzo per simulare queste forze laterali. Sul piantone di guida agisce, inoltre, un rivelatore di valori reali 31 del momento manuale che consente al dispositivo di comando citato di regolare, tramite un opportuno confronto tra i valori nominali e i valori reali dei momenti manuali, il regolatore di momenti manuali 27.

Il piano di reversione del sistema di sterzo presenta un gruppo a pistone e cilindro 32 del lato mani, il cui stantuffo 33 coopera con una estremità assiale e rispettivamente con una prolunga 34 realizzata a guisa di trazione a vite senza fine. Grazie a questo accoppiamento, un regolazione torsionale del dispositivo di manovra 3 dello sterzo e quindi del piantone di guida 2 produce uno spostamento assiale dello stantuffo 33 in un cilindro 35 del gruppo a pistone e cilindro 32. Lo stantuffo 33 separa, nel cilindro 35, due camere: una camera sinistra 36 e una camera destra 37. Le camere 36 e 37 comunicano fra loro tramite tubazioni idrauliche, una tubazione idraulica sinistra 30 e una tubazione idraulica destra 39, con corrispondenti camere di un gruppo a pistone e cilindro del lato ruote. Nel presente esempio di esecuzione, questo gruppo a pistone e cilindro del lato ruote viene formato dal gruppo a pistone e cilindro 16 che funge anche da servomotore del piano di steer-by-wire. In questo caso, le camere assiali interne 14 e 15 sono associate al regolatore di angolo di sterzata e rispettivamente al servomotore del piano di steer-bywire, mentre le camere assiali esterne 24 e 25 sono associate al gruppo a pistone e cilindro del piano di reversione .

La tubazione idraulica sinistra 38 e la tubazione idraulica destra 39 sono allacciate ad un'altra valvola di sicurezza 40 che, per il servizio di emergenza nella posizione di commutazione rappresentata, non alimentata da corrente, disaccoppia idraulicamente le due tubazioni idrauliche 38 e 39 l'una dall'altra. Nell'altra posizione di commutazione, le due tubazioni idrauliche 38 e 39 sono collegate in modo intercomunicante fra loro tramite la valvola di sicurezza 40 per il servizio normale.

Il sistema di sterzo lavora come segue:

Nel servizio normale, il piano di steer-by-wire è attivato, per cui la valvola di sicurezza 26 viene commutata nella sua posizione chiusa. Inoltre, nel funzionamento normale, il piano di reversione è disattivato, per cui la valvola di sicurezza 40 è commutata nella sua posizione di transito e collega le due tubazioni idrauliche 38 e 39 fra loro. Questo collegamento intercomunicante tra la cosiddetta «asta idraulica sinistra» (tubazione idraulica 38, camera 36, camera 24) e la cosiddetta «asta idraulica destra» (tubazione idraulica 39, camera 37 e camera 25) è necessaria nel caso che il piano di steer-by-wire lavori con una trasmissione di angolo di sterzata variabile. Siccome l'accoppiamento forzato del dispositivo di manovra 3 dello sterzo con le ruote comandate 6 del veicolo nel piano di reversione presenta un rapporto di trasmissione costante dell'angolo di sterzata, tra l'asta idraulica sinistra (38, 36, 24) e l'asta idraulica destra (39, 37, 25) si può sviluppare una pressione differenziale quando nel piano di steer-by-wire, nell'ambito della trasmissione variabile dell'angolo di sterzata, agisce un rapporto di trasmissione dell'angolo di sterzata diverso che nel piano di reversione. Per evitare la formazione di una tale pressione differenziale, che in caso estremo bloccherebbe lo sterzo, l'accoppiamento idraulico tra l'asta idraulica sinistra (38, 36, 24) e l'asta idraulica destra (39, 37, 25) è previsto tramite la valvola di sicurezza 40.

Durante il normale funzionamento, attraverso la valvola regolatrice 7 si realizza una differenza di pressione tra le camere 14 e 15 che provoca uno spostamento assiale corrispondente dello stelo 17 dello stantuffo e produce un azionamento corrispondente delle ruote comandate 6 del veicolo. Attraverso l'accoppiamento idraulico delle camere 24 e 25 tramite la valvola di sicurezza 40, tra queste camere 24 e 25 non si può sviluppare una pressione differenziale per cui il piano di emergenza non influisce sul piano di steer-by-wire .

Se il sistema di sterzo del piano di steer-bywire scopre un errore, si può passare al servizio di emergenza, cioè ad un servizio del sistema di sterzo nel piano di reversione. A questo scopo, le valvole di sicurezza 26 e 40 vengono commutate nella posizione di comando rappresentata nella figura 1, per la qual cosa però non è necessario un segnale attivo di comando dal momento che queste posizioni di comando vengono assunte automaticamente dalle valvole di sicurezza 26 e 40 quando la corrente di commutazione viene disinserita. Nel servizio di emergenza, un movimento di sterzo del dispositivo di manovra 3 dello sterzo viene trasformato in uno spostamento assiale dello stantuffo 33 nel gruppo a pistone e cilindro 32 del lato mani. Questo spostamento assiale dello stantuffo 33 produce una riduzione di volume in una delle due camere 36 oppure 37, connesso ad un corrispondente dislocamento del mezzo idraulico. Il mezzo idraulico dislocato produce, nella camera 24 oppure 25 di volta in volta associata del gruppo a pistone e cilindro 16 del lato ruote, un aumento di volume in connessione con uno spostamento assiale dello stelo 17 dello stantuffo, per cui le ruote comandate 6 del veicolo vengono azionate. In questo servizio di emergenza, le camere 14 e 15 sono accoppiate idraulicamente mediante la valvola di sicurezza 26 in modo che, attraverso gli spostamenti assiali dello stelo 17 dello stantuffo, non possano svilupparsi pressioni differenziali tra le camere 14 e 15.

La simulazione di un momento manuale sul dispositivo di manovra dello sterzo nel servizio normale, la quale si manifesta quando le ruote comandate 6 del veicolo raggiungono un angolo di Sterzata associato ad un elemento di arresto dello sterzo, funziona come segue:

Nel funzionamento normale, la valvola di sicurezza 26 sta nella sua posizione chiusa e la valvola di sicurezza 40 sta nella sua posizione di transito. Ora, se un azionamento sterzante del dispositivo di manovra 3 dello sterzo fa in modo che le ruote comandate 6 del veicolo raggiungano il loro angolo di sterzata, un dispositivo di comando del sistema di sterzo commuta la valvola di sicurezza 40 nella sua posizione chiusa, disaccoppiando, in questo modo, l'asta idraulica sinistra (38, 36, 24) dall'asta idraulica destra (39, 37, 25). Attraverso la commutazione della valvola di sicurezza 40 nella posizione di comando rappresentata nella figura 1 si attiva il piano di reversione. Il punto di commutazione per lo spostamento della valvola di sicurezza 40 può essere fissato, ad esempio, in funzione dell'angolo di sterzata effettivo rilevabile con il rivelatore di valori reali dell'angolo di sterzata. In questo caso si può prevedere di commutare la valvola di sicurezza 40 nella sua posizione chiusa in presenza di un angolo di sterzata inferiore al massimo angolo di sterzata possibile per realizzare, in questo modo, una zona di transizione .

Se poi le ruote comandate 6 del veicolo e rispettivamente la loro tiranteria di sterzo 5 raggiungono l'elemento di arresto dello sterzo prestabilita dalla cinematica di sterzo oppure da un arresto speciale, un ulteriore azionamento del dispositivo di manovra 3 dello sterzo e dello spostamento assiale accoppiato forzatamente dello stantuffo 33 del gruppo a pistone e cilindro 32 del lato mani provoca, per effetto dello stelo 17 dello stantuffo non più regolabile nell'elemento di arresto dello sterzo, un aumento di pressione in ciascuna asta idraulica relativa. In questo modo, le forze presenti nell'elemento di arresto dello sterzo sulla tiranteria 5 dello sterzo vengono trasmesse direttamente al dispositivo di manovra 3 dello sterzo. In altre parole, il dispositivo di manovra 3 dello sterzo non può essere ulteriormente azionato.

Per il funzionamento del procedimento secondo l'invenzione, con cui sul dispositivo di manovra dello sterzo si ottiene un momento manuale rappresentante un elemento di arresto dello sterzo, non ha importanza, quindi, se, con l'attivazione della valvola di sicurezza 40 in questa posizione chiusa, contemporaneamente il piano di steer-by-wire rimane attivo oppure viene disattivato, la valvola di sicurezza 26 essendo commutata nella sua posizione di transito.

La figura 1 mostra sì un sistema di sterzo con un piano di steer-by-wire che lavora idraulicamente e con un piano di reversione che lavora idraulicamente, però il procedimento secondo l'invenzione è utilizzabile per sistemi di sterzo di qualsiasi struttura, il cui piano di steer-by-wire e/o il cui piano di reversione presentano di volta in volta una forma di realizzazione diversa. E' importante soltanto il fatto che nel piano di reversione tra il dispositivo di manovra 3 dello sterzo e le ruote comandate 6 del veicolo vi sia un accoppiamento forzato. Ad esempio, il piano di reversione presenta un tirante di sterzo tradizionale, il quale è attivabile e rispettivamente disattivabile per mezzo di un innesto disposto tra il dispositivo di manovra dello sterzo e le ruote comandate del veicolo.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento di azionamento di un sistema di sterzo per veicoli, utilizzabile in un servizio normale e in un servizio di emergenza, laddove esso è commutabile tra un piano di steer-by-wire associato al servizio normale in cui un dispositivo di manovra di sterzo (3), ad esempio un volante, è collegato tramite un sistema regolato elettrico e rispettivamente elettronico con ruote comandate (6) del veicolo, e un piano di reversione associato al servizio di emergenza in cui il dispositivo di manovra (3) dello sterzo è accoppiato meccanicamente e/o idraulicamente in modo forzato con le ruote comandate (6) del veicolo, caratterizzato dal fatto che, nel servizio normale, il piano di reversione viene attivato quando le ruote comandate (6) del veicolo sono spostate in corrispondenza di un elemento di arresto dello sterzo.
2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del piano di reversione, quest'ultimo viene collegato al piano di steer-by-wire.
3. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che per l'attivazione del piano di reversione si passa dal piano di steer-by-wire al piano di revisione.
4. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che il piano di reversione viene disattivato non appena il dispositivo di manovra (3) dello sterzo non viene più azionato oppure non appena il dispositivo di manovra (3) dello sterzo viene azionato in una direzione che allontana le ruote comandate (6) del veicolo dall'elemento di arresto dello sterzo.
5. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che nel piano di steer-by-wire è realizzata un trasmissione variabile di angolo di sterzata in cui l'azionamento delle ruote comandate (6) del veicolo prodotto dall'azionamento del dispositivo di manovra (3) dello sterzo dipende da almeno un parametro di esercizio del veicolo, ad esempio dalla velocità del veicolo.
6 . Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che durante l'attivazione del piano di reversione nel servizio normale, un regolatore di momenti manuali (27), altrimenti atto a simulare sul dispositivo di manovra (3) dello sterzo forze laterali che agiscono sulle ruote comandate (6) del veicolo, è disattivato oppure il cui momento e rispettivamente il cui assorbimento di potenza è ridotto.