ITRM20060219A1

ITRM20060219A1 - Dispositivo di controllo del carburante per un motore a combustione

Info

Publication number: ITRM20060219A1
Application number: IT000219A
Authority: IT
Inventors: Kazuhito Fujisawa; Takashi Horikawa; Hironari Ikeda
Original assignee: Walbro Engine Management Llc
Priority date: 2005-04-21
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2006-10-22
Also published as: NL1031647A1; US7395818B2; NL1031647C2; US20060236986A1

Description

DESCRIZIONE

A corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "DISPOSITIVO DI CONTROLLO DEL CARBURANTE PER UN MOTORE A COMBUSTIONE"

Domande Correlate

La richiedente rivendica la priorità della Domanda Giapponese N. 2005-123595, depositata il 21 A-prile 2005, e della Domanda Giapponese N 2005-152777, depositata il 25 Maggio 2005.

Campo dell'Invenzione

La presente invenzione si riferisce ad un sistema di carburante e più in particolare ad un dispositivo per il controllo del carburante per un motore a combustione .

Precedenti dell'Invenzione

I motori a combustione interna possono funzionare con più tipi di carburanti gassosi come ad esempio gas propano a base di petrolio e gas butano. Sfortunatamente, il gas propano e il gas butano hanno valori calorifici differenti e quindi devono essere alimentati al motore con pressione specifiche predeterminate in funzione del tipo di gas. Poiché i gas specifici devono scorrere a pressioni specifiche, la capacità di un motore di funzionare utilizzando diversi carburanti differenti è discutibile poiché non è disponibile un mezzo facile ed economico per variare la pressione di alimentazione del carburante in maniera tale da farla corrispondere a tipi di gas differenti.

Sommario dell'Invenzione

Un dispositivo di controllo del carburante per un motore a combustione interna, che sia in grado di funzionare con qualsiasi di una pluralità di carburanti, ha un modulo di selezione del carburante con una pluralità di regolazioni del tipo di carburante per selezionare un tipo di carburante specifico. Il dispositivo di controllo del carburante controlla la pressione di uscita del carburante scelto ad un valore di pressione del carburante che corrisponde generalmente alle proprietà calorifiche del carburante scelto, preferibilmente allo stato gassoso. Il modulo di selezione del carburante aziona preferibilmente una pluralità di circuiti di flusso del carburante per ciascuna regolazione del tipo del carburante aventi ciascuna una valvola di ingresso chiusa a spinta supportata da un banco delle valvole di ingresso e una valvola di uscita chiusa a spinta supportata da un banco delle valvole di uscita. Preferibilmente, il modulo di selezione del carburante comprende un albero a camme singolo rotante avente una pluralità di camme con ciascuna camma associata con uno specifico della pluralità di circuiti di flusso del carburante. Ciascun circuito di flusso comprende un paio di elementi di spinta o inseguitori che sono attivati selettivamente dalla rispettiva camma per aprire simultaneamente le rispettive valvole di ingresso e di uscita. Preferibilmente tra ciascuna valvola di ingresso e di uscita vi è una unità di regolazione della pressione o getto indicato per il tipo di carburante specifico e per controllare la pressione di flusso di carburante in uscita.

Preferibilmente tra le unità di regolazione della pressione e le valvole di ingresso è previsto un apparecchio di dosaggio del carburante che ha una valvola di parzializzazione per impedire il flusso di carburante dopo che il tipo di carburante viene scelto da un operatore ma prima che il motore sia avviato e una valvola di flusso adatta a funzionare rispetto ad una camera di dosaggio del carburante per controllare la quantità di carburante che scorre attraverso il banco di valvole di uscita. Gli attuatori delle valvole di flusso e di parzializzazione dell'apparato di dosaggio del carburante sono preferibilmente del tipo a diaframma e aprono generalmente le valvole a seguito di segnali di pressione specifici prodotti dall'avviamento e/o funzionamento del motore consentendo una soluzione per un apparato di dosaggio del carburante relativamente compatto. Preferibilmente, la valvola di flusso chiusa a spinta si apre a seguito di un vuoto o diminuzione di pressione sufficiente rilevata da una regione a venturi per un passaggio di miscelazione di un carburatore a monte della valvola a farfalla. La valvola di parzializzazione è spinta preferibilmente in posizione chiusa e si apre a seguito di un vuoto o diminuzione di pressione rilevata dal passaggio di miscelazione a valle della valvola a farfalla .

In una soluzione, la valvola di parzializzazione dell'apparato di dosaggio del carburante e 1'attuatore delle valvole associato funziona preferibilmente lungo una linea centrale comune. A differenza dei regolatori di pressione noti o degli apparati di dosaggio del carburante noti, il carburante che scorre attraverso la valvola di parzializzazione aperta del-1'apparato di dosaggio del carburante non è esposta direttamente al vuoto dell'attuatore e quindi non è limitata ad una pressione necessaria per aprire la valvola. La valvola di parzializzazione è preferibilmente del tipo a fungo con uno stelo della valvola che si muove lungo la linea centrale quando un elemento allungato dell'attuatore si muove lungo la stessa linea centrale e spinge lo stelo della valvola per muovere una testa della valvola dalla sede della valvola. L'elemento allungato dell'attuatore connette con un grande diaframma situato tra una camera di riferimento e una camera di vuoto in comunicazione con il passaggio di miscelazione e un diaframma più piccolo vicino alla valvola di parzializzazione. Il diaframma più piccolo divide generalmente una camera di dislocamento che è in comunicazione con la pressione di vuoto della camera del vuoto e una cavità della valvola attraverso cui il carburante scelto scorre a valle della sede della valvola. L'elemento allungato dell 'attuatore è spostato linearmente verso lo stelo della valvola da una forza equalizzata dalla differenza tra le superfici esposte al vuoto dei diaframmi grande e piccolo.

A causa di questa implementazione la valvola di parzializzazione e la pressione del carburante che scorre attraverso di esso non dipende dalle pressioni operative necessarie dell'attuatore di valvola e a causa dell'elemento allungato dell'attuatore si muove linearmente nella direzione del movimento a diaframma, le sole forze relative sono lineari che aggiungono stabilità all'attuazione della valvola e alla durata del diaframma.

Perdipiù, poiché il diaframma sottovuoto è provvisto esternamente rispetto alla camera di dosaggio del carburante associata con l'attuatore della valvola di flusso, la libertà nel disegno può essere migliorata e la dimensione del diaframma di vuoto può essere scelta a volontà senza dover tener conto delle dimensioni della camera di dosaggio del carburante. Pertanto, anche quando la pressione del vuoto è piccola, si può produrre una forza relativamente grande, e ciò espande il campo di controllo della valvola di parzializzazione. Ad esempio, la valvola di parzializzazione può essere aperta anche mentre la pressione di vuoto è relativamente piccola. Nel frattempo, se il diaframma di vuoto dell'attuatore della valvola di parzializzazione è previsto nella camera di dosaggio dell'attuatore della valvola di flusso, un aumento nella dimensione del diaframma di vuoto aumenta necessariamente la dimensione globale dell'apparato di dosaggio del carburante.

Altri vantaggi della presente invenzione comprendono un dispositivo di controllo del carburante che facilita la scelta dei tipi di carburante, che può essere montato su un motore in grado di funzionare con qualsiasi di una pluralità di carburanti, e un apparato di dosaggio del carburante che è adatto con facilità a diverse specifiche in maniera tale da soddisfare le necessità di motori differenti utilizzando una struttura identica. Altri vantaggi comprendono un attuatore della valvola di parzializzazione robusto che è generalmente senza perdite di aria attorno all'elemento allungato, e un dispositivo che chiude automaticamente flusso di carburante quando il motore viene fermato conservando quindi carburante, un dispositivo che è semplice in disegno e poco costoso per consentire un uso su piccoli motori, e che in servizio ha una vita utile lunga. Naturalmente, si possono avere altri vantaggi e dispositivi che incorporano la presente invenzione possono prevedere alcuni, tutti o nessuno di questi vantaggi.

Breve Descrizione di Disegni

Questi e altri scopi, caratteristiche e vantaggi dell'invenzione saranno evidenti dalla descrizione dettagliata che segue delle forme di realizzazione preferite e del miglior modo di esecuzione, dalla rivendicazioni allegate e dai disegni allegati, in cui:

la figura 1 è una sezione trasversale di un dispositivo di controllo del carburante che incorpora la presente invenzione con un apparato di dosaggio del carburante mostrato chiuso e un modulo di selezione del carburane mostrato in una posizione completamente chiusa;

la figura 2 è una sezione trasversale di un primo circuito del carburante o circuito superiore del modulo di selezione mostrato chiuso e presa lungo la linea 2-2 di figura 1;

la figura 3 è una sezione trasversale di un secondo circuito del carburante o circuito inferiore del modulo di selezione mostrato chiuso e presa lungo la linea 3-3 di figura 2;

la figura 4 è una sezione trasversale parziale del dispositivo di controllo del carburante simile in prospettiva alla figura 1 e che illustra il primo circuito del carburante chiuso e il secondo circuito del carburante aperto quando il motore di selezione è in una prima posizione di gas scelto;

la figura 5 è una sezione trasversale del primo circuito del carburante chiuso e presa lungo la linea 5-5 di figura 4;

la figura 6 è una sezione trasversale del secondo circuito del carburante aperto e presa lungo la linea 6-S di figura 4;

la figura 7 è una sezione trasversale parziale del dispositivo di controllo del carburante simile in prospettiva alla figura 1 e che illustra il primo circuito del carburante e del dispositivo di commutazione del carburante aperto e il secondo circuito del carburante chiuso quando il modulo di selezione è in una seconda posizione di gas scelto;

la figura 8 è una sezione trasversale del primo circuito di carburante aperto e presa lungo la linea 8-8 di figura 7;

la figura 9 è una sezione trasversale del secondo circuito di carburante chiuso e presa lungo la linea 9-9 di figura 7;

la figura 10 è una sezione trasversale ingrandita dell'apparato di dosaggio del carburante mostrata aperta e simile in prospettiva alla figura 1; e

la figura 11 è una sezione trasversale ingrandita di una valvola di parzializzazione dell'apparato di dosaggio del carburante mostrata aperta e presa dal cerchio 11 di figura 10.

Descrizione Dettagliata delle Forme di Realizzazione Preferite

Come illustrato meglio in figura 1, un dispositivo 20 di controllo del carburante alimenta qualsiasi scelto di una pluralità di carburanti a base di petrolio preferibilmente, ad un motore a combustione multi-carburante compatibile. Come illustrato, il numero di diversi carburanti è preferibilmente due (sebbene si possa utilizzare un numero maggiore a due) che sono preferibilmente butano e propano, che possono essere conservati allo stato liquido pressurizzato ed espansi allo stato gassoso generalmente quando scorrono nel dispositivo 20 da un cilindro di immagazzinamento del propano o sorgente 22 e un cilindro di immagazzinamento del butano o sorgente 24. Sebbene la pluralità di carburanti gassosi sia illustrata come gas propano e gas butano, la presente invenzione non è limitata a questo esempio e può essere adatta a gestire qualsiasi numero di diversi carburanti gassosi tra cui, ma non limitatamente, anche gas naturale.

Il dispositivo 20 di controllo del carburante è generalmente modularizzato, con un modulo 26 di selezione del carburante centralizzato situato tra un banco 28 di valvole di ingresso e un banco 30 di valvole di uscita interagenti. Un apparato 32 di dosaggio del carburante è in comunicazione gassosa con ed è preferibilmente fissato a tenuta ad un lato del modulo 26 di selezione del carburante che copre tra i banchi 28, 30 delle valvole. Preferibilmente, una manopola di controllo 34 sporge attraverso un quarto lato del modulo 26 di selezione del carburante situato opposto al lato che supporta l'apparato di dosaggio 32.

Un corpo di supporto 36 del banco 28 di valvole di ingresso porta ad una apertura 38 di ingresso del propano che è generalmente in comunicazione con e si avvita preferibilmente con il cilindro 22 di conservazione del propano attraverso un accessorio tubolare o a tubazione idoneo. Un passaggio 40 di ingresso del propano nel corpo di supporto 36 è in comunicazione tra l'apertura di ingresso 38 e un manicotto 42 di aspirazione generalmente definito tra il corpo di supporto 36 del banco 28 di valvole di ingresso e un corpo 44 principale centralizzato del modulo 26 dì selezione del carburante. In maniera simile, un passaggio 46 di ingresso del butano si estende attraverso il corpo del supporto 36 e comunica in maniera intermittente tra il manicotto 42 di aspirazione e preferibilmente un modulo 48 di condizionamento del butano che riceve carburante butano dal cilindro 24 di immagazzinamento del butano e una apertura di ingresso 50 del modulo 26, viene riscaldato quando il butano scorre attraverso un elemento di riscaldamento 52 e la pressione controllata ad un regolatore 54 della pressione del gas butano del modulo 26, noto tipicamente nella tecnica. Preferibilmente, l'apertura 50 di ingresso è filettata per ricevere l'accessorio del cilindro di butano esterno ed è portata da un coperchio riscaldatore 56 che, quando rimosso dal modulo di condizionamento 48, espone l'elemento 52 di riscaldamento per la riparazione e/o la sostituzione. Un esperto nel ramo saprebbe che il modulo 48 di condizionamento del butano può essere situato in posizione remota dal dispositivo 20 di regolazione della pressione e di commutazione del carburante o può non essere necessario se il carburante butano non è uno della pluralità di carburanti controllati dal dispositivo .

Come mostrato meglio nelle figure 1-4, un foro cieco 58 nel corpo principale 44 del modulo 26 di selezione del carburante riceve un albero a camme 60 che ruota attorno all'asse 62 e sporge verso l'esterno su una estremità distale terminante sulla manopola di controllo 34. Preferibilmente, l'albero a camme 60 è tenuto assialmente nel foro cieco 58 da un perno di trattenimento 64 fissato al corpo principale 44 e sporgente in una scanalatura 66 continua circonferenziale nell'albero a camme 60. Come illustrato, l'albero a camme 60 porta preferibilmente due camme incavate descritte come camma del butano 68 (figura 2) e camma del propano 70 (figura 3) per aprire e chiudere rispettivi circuiti di flusso 72, 74 aventi ciascuno una valvola 76 di ingresso chiusa a spinta e una valvola 78 di uscita chiusa a spinta generalmente ridondante. La sezione trasversale assiale della camma 68 del butano è preferibilmente generalmente a forma di S (vedere la figura 2) e la sezione trasversale assiale della camma del propano 70 è generalmente una immagine speculare o sagomata a Z (vedere la figura 3) . Entrambe le forme sono opportunamente simmetriche attorno all'asse 62. In alternativa, un esperto nel ramo saprebbe che le camme 68, 70 possono essere più di due, controllando più di due circuiti di flusso. Inoltre, un esperto nel ramo saprebbe che le camme non devono essere incavate radialmente ma possono ad esempio essere lobi che sporgono radialmente verso l'esterno dall'albero 60, e le sezioni trasversali potrebbero essere entrambe sagomate a S o profilate e sagomate in altro modo, ad esempio imitando la rotazione della manopola 34 nella direzione antioraria o viceversa .

Come illustrato meglio nelle figure 2-4, ciascun circuito di flusso 72, 74 ha un'asta di spinta 80 di ingresso associata con la valvola di ingresso 72 e un'asta 82 di spinta di uscita associata con la valvola di uscita 78. Le aste di spinta 80, 82 sono preferibilmente diametralmente opposte una all'altra rispetto all'asse 62 e sono supportate assialmente scorrevolmente in rispettivi fori 84, 86 di ingresso e di uscita nel corpo principale 44 del modulo 26 di selezione del carburante. In fori 84 di ingresso si estendono e sono in comunicazione con il foro cieco 58 e il manicotto 42 di aspirazione è definito preferibilmente dal corpo principale 44 e un corpo del banco 28 di valvole di ingresso.

In maniera simile, il foro 86 di uscita associato con il circuito 72 di flusso del butano si estende ed è in comunicazione tra il foro cieco 58 e una cavità del butano 88 definita tra il corpo principale 44 del modulo 26 di selezione del carburante e un corpo di supporto 90 del banco 30 di valvole di uscita. Il foro 86 di uscita associato con il circuito 74 di flusso del propano si estende ed è in comunicazione tra il foro cieco 57 e una cavità 92 del propano definita tra il corpo principale 44 del modulo 26 di selezione del carburante e il corpo di supporto 90 del banco 30 delle valvole di uscita.

Le aste 80, 82 di spinta di ingresso e di uscita preferibilmente sono mobili alternativamente lungo una linea 94 centrale comune concentrica ai fori 84, 86 e sostanzialmente perpendicolare all'asse 62. Ciascuna asta 80, 82 di ciascun circuito di flusso 72, 74 quando aperta (vedere le figure 4 e 6-8) viene spinta contro le camme 68, 70 del butano e del propano con le estremità 99, 101 interne radiali arrotondate da rispettiva molle di compressione 96, 98 avvolte attorno alle estremità 100, 102 radialmente esterne opposte delle rispettive aste di spinta 80, 82. Preferibilmente, la molla 96 associata con l'asta 80 di spinta di ingresso è assialmente compressa tra un collare 104 sporgente radialmente che si estende circonf erenzialmente dell'asse di spinta 80 e il corpo 36 del banco 28 delle valvole di ingresso. L'estremità 100 verso l'esterno, la molla 96 e il collare 104 sono generalmente situati nel manicotto di aspirazione 42. In maniera simile, la molla 98 associata con l'asta di spinta 82 di uscita è assialmente compressa rispetto ad una linea centrale 94 tra un collare 106 che si estende circonferenzialmente e sporge radialmente dell'asta di spinta 82 e il corpo 90 del banco 30 di valvole di uscita. Le estremità verso l'esterno 102, le molle 98 e il collare 106 sono situati generalmente nelle rispettive cavità 88, 92.

Unità o getti 95, 97 di regolazione della pressione consentono che si abbia una pressione di alimentazione del carburante desiderata e la si abbia nelle rispettive cavità 88, 92 da una camera 93 di distribuzione comune nel corpo principale 44. Le unità 95, 97 di regolazione della pressione sono preferibilmente getti di carburante accoppiati a pressione 0 fissati nei fori definiti dal corpo principale 44.

1 getti 95, 97 di butano e propano sono preferibilmente realizzati con diametri esterni uguali ma hanno diametri interni variabili in funzione del tipo di carburante gassoso che vi scorre. Come mostrato meglio nelle figure 1 e 10, la camera di distribuzione 93 riceve il flusso di carburante gassoso dall'apparato di dosaggio 92, che dosa il flusso di carburante e controlla in parte la pressione del carburante senza dover tener conto del tipo di carburante. L'apparato di dosaggio 32 è in comunicazione con e riceve flusso di carburante dal manicotto 42 di aspirazione a monte. Poiché la pressione del carburante gassoso sul lato di ingresso dei getti 95, 97 di butano e propano è noto e tenuto sostanzialmente costante dall'apparato di dosaggio 32, i diametri interni dei rispettivi getti 95, 97 sono dimensionati in maniera tale da ottenere le pressioni di carburante desiderate con una portata data per i rispettivi gas su un passaggio di uscita 120 del dispositivo 20 di controllo del carburante nel banco 30 delle valvole di uscita. Sebbene i getti di carburante sono un modo efficace ed economico per controllare la pressione del carburante, un esperto nel ramo saprebbe che altri tipi di unità di regolazione della pressione possono essere scambiati con i getti di carburante tra cui ad esempio unità più complesse che incorporano tipicamente molle di spinta e/o diaframmi resilienti.

Le valvole 76 di ingresso chiuse a spinta dei circuiti 72, 74 di flusso di butano e propano sono preferibilmente valvole a fungo e hanno alloggiamenti o manicotti periferici 108 (vedere le figure 4 e 7) che si accoppiano a pressione o si avvitano nelle uscite dei rispettivi passaggi 46, 40 di ingresso del butano e del propano. Uno stelo di valvola 110 di ciascuna valvola porta una testa allargata 112 su una estremità di ingresso e un appoggio o calcagno 114 allargato sulla estremità di uscita opposta lungo la linea centrale 94. Una molla 116 di compressione semiconica è situata concentricamente attorno alla linea 94 centrale associata ed è compressa assialmente tra una superficie anulare portata dal manicotto 108 e l'appoggio allargato 114 per spingere la testa della valvola 112 a tenuta contro una sede di valvola anulare 130 portata dal manicotto 108 e rivolta sostanzialmente a monte nei passaggi 46, 40. La molla 116 e l'appoggio 114 dello stelo di valvola 110 sono generalmente esposti nel manicotto di aspirazione 42.

In maniera simile, le valvole 78 di uscita chiuse a spinta dei circuiti 72, 74 di flusso del butano e del propano sono preferibilmente valvole a fungo e hanno alloggiamenti a manicotti periferici 118 che si accoppiano a pressione o sono avvitati nelle aperture di ingresso del passaggio 120 di uscita comune del banco 30 di valvole di uscita nel corpo di supporto 90. Come illustrato meglio nelle figure 2-3 e 5-6, uno stelo di valvola 122 di ciascuna valvola di uscita 78 porta una testa allargata 124 su una estremità e un appoggio o calcagno allargato 126 sull'estremità opposta. Una molla 128 di compressione semiconica è situata concentricamente attorno alla linea centrale 94 associata ed è compressa assialmente tra una superficie anulare portata dal manicotto 118 e l'appoggio allargata 126 per spingere la testa di valvola 124 a tenuta contro una sede 130 di valvola anulare portata dal manicotto 118 e rivolta sostanzialmente a valle nel passaggio di uscita 120 (vedere la figura 7). La molla 128 e l'appoggio 126 dello stelo di valvola 122 o dei rispettivi circuiti 72, 74 di flusso del butano e del propano sono generalmente esposti nelle rispettive cavità 88, 92 del butano e del propano. Gli appoggi allargati 114, 126 dèlie rispettive valvole 76, 78 di ingresso e di uscita si confrontano coassialmente con le estremità 100, 102 radialmente esterne delle aste 80, 82 di spinta di ingresso e di uscita .

Come illustrato meglio in figura 1, il manicotto di aspirazione 42 è in comunicazione con un canale di ingresso 140 in un corpo di supporto 138 dell'apparato di dosaggio 32. La camera di distribuzione 93 riceve carburante gassoso ad una pressione prescritta e generalmente senza dover tener conto del tipo di carburante che arriva da un canale di uscita 144 nel corpo di supporto 138.

Come mostrato meglio nelle figure 1 e 10, il corpo di supporto 138 comprende una porzione di base 146 che comprende inoltre un coperchio 148, una piastra intermedia 150 e un cappuccio 152. La piastra intermedia 150 è portata a tenuta tra il coperchio 148 e la porzione di base 146, e la porzione di base 146 è disposta tra la piastra intermedia 150 e il cappuccio 152. La porzione di base 146 supporta una valvola di parzializzazione 154 azionata mediante un diaframma, a valle dell'apparato di dosaggio 32 orientata operativamente tra il canale di ingresso 140 e un canale intermedio 156 nella porzione di base 146 e supporta una valvola di flusso 158 azionata mediante il diaframma, a valle chiusa mediante spinta e orientata operativamente tra il canale mediano 156 e il canale di uscita 144.

Come illustrato meglio nelle figure 10 e 11, la valvola di parzializzazione 154 è preferibilmente una valvola a fungo attuata da una pressione di vuoto da un motore a combustione operativo simile alle valvole 76, 78 di ingresso e di uscita. La valvola di parzializzazione 154 è preferibilmente un inserto 160 accoppiato in una estremità di uscita o contro-foro nel canale di ingresso 140 attraverso un primo lato 162 della porzione di base 146. Preferibilmente, l'inserto 160 comprende un dispositivo di trattenimento a molla cilindrico 164 e una sede di valvola 174 accoppiata a pressione nell'elemento di trattenimento 164. La sede di valvola 174 e l'elemento di trattenimento 164 circondano uno stelo di valvola 166. Lo stelo di valvola 166 si estende assialmente e porta una testa allargata 168 su una estremità di entrata e un appoggio allargato o calcagno 170 su una estremità opposta di uscita. Una molla 176 di compressione di forma semi-conica o tronco-conica è situata concentricamente attorno allo stelo di valvola 166 ed è compressa assialmente rispetto alla linea centrale tra una battuta anulare preferibilmente portata dal dispositivo di trattenimento a molla 164 e un fermaglio elastico 165 accoppiato con il calcagno 170 per spingere la testa di valvola 168 a tenuta contro la sede di valvola 174. Un esperto nel ramo saprà che esistono altre alternative per tenere l'inserto 160 che porta una sede di valvola 174 saldamente nella porzione di base 146 del corpo di supporto. Ad esempio, l'inserto 160 potrebbe essere impegnato per avvitamento con la porzione di base 146 o se lo consente l'orientamento e la tecnica di lavorazione, la sede anulare 174 potrebbe essere lavorata direttamente sulla porzione di base 146.

Il calcagno 170 della valvola di parzializzazione 154 è in comunicazione con la camera 176 che è in comunicazione direttamente a valle con il canale intermedio 156 ed è generalmente definito da un lato del gas di un diaframma 178 flessibile resilientemente a tenuta lungo una periferia della piastra intermedia 150 del corpo di supporto 138, e il primo lato 162 della porzione di base 146 del corpo 138. Una camera 180 di dislocamento è definita tra un lato del vuoto opposto del diaframma 178 e la piastra intermedia 150 .

Un attuatore 182 della valvola di parzializzazione 154 apre la valvola di parzializzazione 154 preferibilmente dopo aver ricevuto una pressione di vuoto sufficiente da un motore a combustione in avviamento o in funzione. L'attuatore 182 preferibilmente ha uno stelo o elemento 180 alternativo situato e supportato scorrevolmente in un foro 186 nella porzione supplementare 150. Una prima estremità dell'elemento 184 è situata generalmente nella piastra intermedia 180 ed è fissata ad una porzione centrale del diaframma 178. Lo stelo 84 è connesso sull'altra estremità ad un diaframma resiliente 190 che definisce una camera 188 di vuoto a pressione su un lato e una camera di riferimento 192 sull'altro lato. La camera di riferimento può essere in comunicazione con l'atmosfera attraverso uno sfiato 193. Poiché l'attuatore 182 deve produrre una forza assiale sufficiente per aprire la valvola di parzializzazione 154 contro la forza di compressione resiliente della molla 172, il diametro o la dimensione del diaframma 190 preferibilmente è sostanzialmente più grande di quello del diaframma 178.

Un bordo periferico 194 del diaframma 190 è continuamente a tenuta tra la piastra intermedia 150 e il coperchio 148. Una molla 196 di ritorno a compres sione è disposta nella camera di pressione 194 per la compressione tra la piastra intermedia 150 e una piastra di rinforzo 198 portata generalmente dal diaframma 190. Il coperchio 148 ha inoltre un fermo sporgente verso l'interno che si oppone o si confronta con il diaframma 190 nella camera di riferimento 192 per definire il dislocamento massimo del diaframma 190 sotto la forza di spinta della molla di ritorno 196.

Preferibilmente, la piastra intermedia 150 supporta un nipplo 200 con barbette che è in comunicazione generalmente con il passaggio 202 di miscelazione di combustibile e aria di un carburatore a valle di una valvola a farfalla 204 (vedere la figura 1) e un canale di vuoto 206 nella porzione supplementare 150 che comunica sia con la camera 180 di dislocamento che la camera 188 di pressione (vedere la figura 10) . Un esperto nel ramo sarà che è in alternativa al carburatore, l'ugello 200 e quindi la camera del vuoto 184, potrebbero essere in comunicazione con un manicotto di aspirazione del motore, o un basamento di un motore a due tempi.

Per applicazioni in motori a due tempi che producono impulsi a pressione positiva o riflusso dal motore, una valvola di ritegno 208 (figura 10) è situata preferibilmente all'ingresso del canale 206 di vuoto e preferibilmente è supportato dalla piastra intermedia 150 adiacente all'ugello 200. La valvola di ritegno 208 si apre quando la pressione nella camera di dislocamento 180 e la camera di pressione 188 sono maggiori rispetto al nipplo 200, e si chiude quando questa condizione non esiste più o si riceve un impulso di pressione positivo dal motore a due tempi. Per applicazioni in motori a quattro tempi, la valvola di ritegno 208 può essere omessa poiché questi motori hanno un segnale di pressione stabile negativo .

Come illustrato meglio nelle figure 1 e 10, la valvola di flusso 158 dell'apparato di dosaggio 132 situato a valle di e comunicante con la valvola di parzializzazione 154 attraverso il canale intermedio 156 è attuata preferibilmente o aperta da un attuatore 210 del tipo a diaframma e spinta chiusa da una molla di compressione 212. Una leva o braccio 214 allungato della valvola di flusso 158 connette per imperniamento un perno 216 fissato alla porzione di base 146 del corpo di supporto 138. Quando la valvola 158 è chiusa a spinta, una testa della valvola 218 fissata ad una estremità della leva 214 si alloggia in maniera rilasciabile contro una sede 220 della valvola anulare portata da un anello 222 flangiato cilindrico accoppiato a pressione in un contro-foro nel canale intermedio 156 (vedere la figura 10). Una estremità opposta 224 della leva 214 è situata sostanzialmente diametralmente opposta alla testa della valvola 218 rispetto al perno centrale 216 ed è spinta dal lato esterno 226 della porzione di base 146 dalla forza di spinta della molla 212 compressa assialmente tra l'estremità 224 e il lato esterno 226. Preferibilmente, il lato esterno 226 della porzione di corpo 146 è rivolto generalmente in una direzione opposta rispetto alla faccia o lato 162 della porzione di corpo 146.

La molla 212, la leva 214, il perno 216 e la testa di valvola 218 sono situati in una camera 228 di controllo o dosaggio di carburante dell<1>attuatore 210 in comunicazione tra il canale intermedio 156 e il canale di uscita 144 dell'apparato di dosaggio 32. La camera di dosaggio 228 è definita generalmente tra il lato esterno 226 della porzione di base 146 e un lato gassoso di un diaframma 230 flessibile in maniera resiliente. Una camera 232 di riferimento o atmosferica dell'attuatore 210 è definita generalmente tra un lato opposto o asciutto del diaframma di dosaggio 230 e il cappuccio 152. Un foro 236 traspirante nel cappucciò 152 pone in comunicazione la camera di riferimento 232 con l'ambiente esterno e un bordo periferico 238 del diaframma di dosaggio 230 è compresso a tenuta tra la porzione di base 146 e il cappuccio 152.

Il diaframma di dosaggio 230 dell<1>attuatore 210 della valvola di flusso porta una sporgenza 240 disposta centralmente situata nella camera di dosaggio 228 che si confronta ed è distanziata preferibilmente dall'estremità 224 della leva 214 quando la valvola di flusso 250 è chiusa e 1'attuatore 210 è in una posizione di riposo (vedere la figura 1). Quando la camera di controllo 228 è in comunicazione con una pressione di vuoto preferibilmente da una regione venturi 242 del carburatore, si inizia il funzionamento dell'attuatore 210 e il diaframma 230 si flette verso la leva 214 contro la forza di spinta di una molla di ritorno 244 situata nella camera di riferimento 232 e impegnata sotto tensione dalla struttura a coperchio 234 e il lato asciutto del diaframma 230. La flessione continua del diaframma 230 a seguito di una pressione di vuoto sufficiente nella camera di controllo 228 fa si che la sporgenza 240 spinga sull'estremità 224 della leva 214 contro la forza di compressione della molla 212 per aprire la valvola di flusso 158 (vedere la figura 10).

Come caratteristica per la regolazione del flusso del carburante, il cappuccio 152 del dispositivo 32 di dosaggio del carburante porta preferibilmente un elemento cilindrico filettato o vite 246. Una estremità esterna della vite 246 ha una fessura o incavo 248 che si estende diametralmente per ricevere un cacciavite o un utensile. Una estremità opposta della vite 246 è situata nella camera di riferimento ed ha una superficie 250 che si impegna con la molla 244 di ritorno. Durante la regolazione, la rotazione della vite 246 verso il diaframma 230 libera una porzione della forza di tensione prodotta dalla molla i ritorno 244, per cui è necessario meno vuoto nella camera di dosaggio 228 per aprire una valvola di flusso 158. Il movimento della vite 246 dal diaframma 230 aumenta la forza elastica sul diaframma 230 in maniera tale da richiedere un segnale di pressione di grandezza maggiore per aprire la valvola 158.

Come illustrato meglio nelle figure 1-3, quando il motore a combustione è spento, l'operatore fa ruotare la manopola 34 per porre il modulo 26 di selezione del carburante in una posizione 252 compietamente chiusa in maniera tale che carburante gassoso non perda attraverso il carburatore e il motore. Quando si trova nella posizione completamente chiusa 252, le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita del circuito 72 di flusso del butano sporgono completamente nel foro cieco 58 mediante la forza di spinta delle rispettive molle 96, 98 e sono preferibilmente distanziate radialmente rispetto all'asse 62 dalla camma 68 e assialmente distanziate rispetto alla linea centrale 94 o dai rispettivi calcagni 114, 126 delle valvole 76, 78 di ingresso e di uscita del circuito 72 di flusso del butano. Il distanziamento assiale delle aste 80, 82 dai calcagni 114, 126 consente che la forza di spinta delle molle delle valvole 116, 128 alloggi le rispettive teste di valvola 112, 124 a tenuta contro le sedi di valvola 130. In maniera simile, il circuito 72 di flusso del butano, le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita del circuito 174 di flusso del propano sono distanziate assialmente dai rispettivi calcagni 114, 126 delle valvole 76, 78 di ingresso e di uscita. A differenza del circuito 72 di flusso del butano, le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita del circuito 74 di flusso del propano non sono distanziate radialmente dalla camma del propano 70 dell'albero a camme 60. Invece, le aste di spinta 80, 82 sono spinte leggermente contro la camma 70 del propano in rispettivi incavi 254, 256 intermedi diametralmente opposti portati dalla camma del propano 70. Il posizionamento delle aste di spinta 80, 82 del propano in rispettivi incavi 254, 256 forniscono una indicazione positiva all'operatore rispetto al fatto che il modulo 26 di selezione del carburante è nella posizione 252 completamente chiusa.

Sempre con il motore che non funziona, la pressione di vuoto richiesta per aprire la valvola di parzializzazione 154 e la valvola di flusso 158 dell'apparato 32 di dosaggio del carburante non è presente, e quindi, le valvole 154, 158 sono spinte in posizione chiusa dalle rispettive molle 172, 212. Principalmente, la chiusura della valvola 154 di parzializzazione, e in misura minore la chiusura della valvola di flusso 158, agiscono come supporto per assicurare che carburante gassoso non perda nel motore durante le condizioni di fermo del motore.

Come illustrato meglio nelle figure 4-6, quando si aziona il motore con gas propano, l'operatore ruota dapprima la manopola 34 dell'albero a camme 60 di circa 90° in una direzione oraria. Ciò pone il modulo 26 di selezione del carburante in una posizione 258 di flusso del propano prima di avviare il motore. Quando si fa ruotare verso la posizione 258 di flusso del propano, la forma generale a Z della camma del propano 70 fa si che le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita del circuito 74 di flusso del propano scorrano radialmente contro la camma del propano 70 e fuori dagli incavi 254, 256 intermedi rispettivi. Proseguendo la rotazione nella direzione oraria, si muovono le aste di spinta 80, 82 in posizione lineare e radialmente verso l'esterno contro la forza di spinta delle relative molle 96, 98 e quando le aste di spinta 80, 82 si appoggiano contro i calcagni della valvola 114, 116, allora anche contro la forza di spinta delle rispettive molle 116, 128 di valvola di ingresso e di uscita. L'albero a camme 60 ruota fino a che le aste di spinta 80, 82 scivolano negli incavi 260, 262 diametralmente opposti, aperti radialmente verso l'esterno nella camma 70 del propano. Il posizionamento delle aste di spinta del propano 80, 82 nei rispettivi incavi 260, 262 fornisce una indicazione positiva all'operatore che il modulo 26 di selezione del carburante si trova nella posizione di flusso del propano 258.

Quando ruotata nella posizione 258 di flusso del propano, la camma 68 del butano dell'albero a camme 60 è stata ruotata simultaneamente con la camma del propano 70, tuttavia, la forma a Z della camma 68 del butano mantiene uno spazio radiale e circonferenziale tra le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita corrispondenti per cui le valvole 76, 78 di ingresso e di uscita rispettive del circuito 72 di flusso del butano rimangono spinte elasticamente e chiuse come descritto in precedenza. Perdipiù, poiché il motore non è stato ancora avviato, l'apparato 32 di dosaggio del carburante situato tra il manicotto di aspirazione 42 e il passaggio di uscita 120 rimane chiuso e il propano non scorre attraverso il dispositivo 20 di controllo del carburante (vedere la figura 1).

Quando si avvia il motore a combustione, camera di vuoto 188 e la camera di dislocamento 180 dell'attuatore 182 della valvola di parzializzazione riceve un segnale di vuoto attraverso il canale del vuoto 206 e preferibilmente dal passaggio di miscelazione 102 del carburatore a valle della valvola a farfalla 204. Una foi;za generalmente pari alla pressione di vuoti per la differenza tra le aree esposte del diaframma 190 e il diaframma 178 supera la forza di spinta dell<1>attuatore elastico 196 e muove il diaframma 190 verso la piastra intermedia 150 (vedere la figura 10). Poiché l'elemento 184 è connesso tra i diaframmi 178 e 190, il diaframma 190 sposta inoltre l'elemento 184 e il diaframma 178 fino a che l'elemento 184 o il diaframma 178 non si impegnano con il calcagno 170 e aprono la valvola di parzializzazione 154 contro la forza di spinta combinata della molla della valvola 172 e la molla dell 'attuatore 196.

Con la valvola 154 di parzializzazione aperta, il gas propano scorre attraverso il passaggio 40 di ingresso del propano dal cilindro del propano 22 oltre la valvola 74 di ingresso del propano aperta, attraverso il manicotto di aspirazione 42, il canale di ingresso 140 dell'apparato 32 di dosaggio del carburante, oltre la valvola 154 di parzializzazione aperta e generalmente verso il canale intermedio 156. Quando 1'attuatore 182 della valvola di parzializzazione riceve la pressione di vuoto dalla direzione a valle della valvola a farfalla 204, 1'attuatore 210 della valvola di flusso dell'apparato 32 di dosaggio del carburante riceve una pressione di vuoto sostanzialmente inferiore dalla regione venturi 242 del passaggio 202 di miscelazione a monte della valvola 204 a farfalla sostanzialmente o quasi chiusa e durante l'avviamento del motore. Questa pressione di vuoto più piccola durante l'avviamento del motore è trasmessa attraverso il passaggio di uscita 120 del banco 30 delle valvole di uscita, quindi attraverso la valvola 78 di uscita del propano aperta, attraverso la cavità del propano 92, il getto del propano 97, la camera di distribuzione 93 e quindi attraverso il canale di uscita 144 dell'apparato 32 di dosaggio del carburante che è in comunicazione direttamente con la camera di dosaggio 228 dell'attuatore 210 della valvola di flusso. La pressione di vuoto dalla regione 142 venturi del carburatore crea una forza che agisce sul diaframma 230 e tende a flettere il diaframma verso la leva 214.

Con un vuoto sufficiente, il diaframma 230 si muove fino a che la sporgenza 240 del diaframma spinge contro l'estremità 224 della leva 214 e contro la forza di compressione aggiunta della molla 212 della valvola e generalmente meno di qualsiasi forza prodotta dalla pressione del propano contro la testa 218 della valvola opposta. Il movimento della estremità 220 della leva 214 muove la testa 218 dalla sede della valvola 220 aprendo la valvola di flusso 258 fino a che un aumento di pressione sufficiente nella camera di dosaggio 238 non fa si che la valvola si chiuda. Quando è aperta come in figura 10, il gas propano scorre attraverso la camera di dosaggio 228 e il canale di uscita 144 e la camera di distribuzione 93. Dalla camera 93 e come illustrato in figura 4, il gas propano scorre attraverso il getto 97 di propano dimensionato per far si che un salto di pressione prescritto ponga il gas propano ad una pressione desiderata per far funzionare il motore specificamente con propano. Il gas propano alla pressione prescritta scorre oltre la valvola 78 di uscita del propano aperta, attraverso il passaggio 120 di uscita e nella regione venturi 242 del carburatore.

Dopo che si è avviato il motore, e la valvola a farfalla 204 si muove verso una posizione della farfalla aperta ampia, il vuoto nella regione venturi 242 aumenta facendo si che ai abbia preferibilmente una flessione maggiore del diaframma 230 e preferibilmente una frequenza maggiore. Ciò determina che la testa218 della valvola di flusso 158 si muova ulteriormente dalla sede di valvola 220 generalmente più spesso creando un aumento di flusso di gas propano che coincide con la maggiore quantità di flusso di aria che si ha in un rapporto sostanzialmente consistente di miscelazione combustibile aria alimentato al motore in funzione.

Come illustrato meglio nelle figure 7-9, quando si aziona il motore con gas butano, l'operatore fa ruotare dapprima la manopola 34 dell'albero a camme 60 di circa 90° in una direzione antioraria. Ciò pone il modulo 26 di selezione del carburante in una posizione di flusso del butano 264 prima di avviare il motore. Quando lo si ruota verso la posizione 264 di flusso del butano, la forma generale a S della camma 68 del butano fa si che le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita del circuito 72 di flusso del butano scorrano radialmente contro la camma 68 del butano rotante e le aste di spinta 80, 82 del circuito 74 di flusso del butano per scorrere fuori dai rispettivi incavi intermedi 254, 256. Proseguendo la rotazione nella direzione antioraria si muovono le aste di spinta 80, 82 del circuito 72 di flusso del butano e radialmente verso l'esterno contro la forza di spinta delle rispettive molle 96, 98 e quando le aste di spinta 80, 82 si attestano contro i calcagni delle valvole 114, 116, allora anche contro la forza di spinta delle rispettive molle 116, 128 di ingresso e di uscita del circuito 72 di flusso del butano (la figura 8). L'albero a camme 60 ruota fino a che le aste di spinta 80, 82 scivolano negli incavi 266, 268 del butano diametralmente opposti aperti radialmente verso l'esterno nella camma del butano 68. Il posizionamento delle aste di spinta 80, 82 del butano nei rispettivi incavi 266, 268 fornisce una indicazione positiva all'operatore che il modulo 26 di selezione del carburante si trova in una posizione 264 di flusso del butano.

Quando viene ruotata nella posizione 264 di flusso del butano, la camma 70 del propano dell'albero a camme 60 è ruotata simultaneamente con la camma del butano 68, tuttavia, la forma a Z della camma 70 del propano crea uno spazio radiale tra le aste di spinta 80, 82 di ingresso e di uscita quindi le rispettive valvole 76, 78 di ingresso e di uscita del circuito 74 di flusso del propano rimangono spinte elasticamente in posizione chiusa come descritto in precedenza (vedere la figura 9). Perdipiù, poiché il motore non è ancora avviato, l'apparato 32 di dosaggio del carburante situato tra il manicotto di aspirazione 42 e il passaggio di uscita 120 rimane chiuso e il butano non scorre attraverso il dispositivo 20 di controllo del flusso (vedere la figura 1).

L'avviamento del motore con il gas butano è simile all'avviamento del motore con il gas propano, e il funzionamento del dispositivo 32 di dosaggio del carburante è generalmente uguale. Tuttavia, il passaggio di ingresso 46 è preferibilmente provvisto con il regolatore 54 della pressione del butano in maniera tale che quando il carburante butano è consumato gradualmente dal cilindro 24 del butano la riduzione della pressione del butano nel cilindro commercialmente disponibile e relativamente piccolo non è tra smessa attraverso l'apparato 32 di dosaggio del carburante. Invece, il regolatore di pressione 32 alimenta carburante ad una pressione relativamente consistente senza dover tener conto di alcuna diminuzione considerevole della pressione nel cilindro 24. Il gas butano preferibilmente è regolato ulteriormente a pressione dal getto del butano 95 prima che venga alimentato al passaggio 202 di miscelazione del carburatore .

Quando l'operatore spegne il motore e la pressione di vuoto di aspirazione diminuisce con la diminuzione improvvisa della velocità o potenza del motore, la forza di spinta resiliente delle molle 172 e 196 che agisce sul diaframma 190 a diametro largo dell 'attuatore 182 della valvola di parzializzazione supera la forza prodotta dalla pressione di vuoto nella camera a pressione 188 e la valvola di parzializzazione 154 si chiude. Con la valvola di parzializzazione 154 chiusa, si ferma la alimentazione di carburante gassoso che scorre nel motore.

Sebbene le forme dell'invenzione qui descritte costituiscono attualmente le forme di realizzazione preferite, sono possibili tante altre forme. Ad esempio, il modulo 26 di selezione del carburante e i circuiti 72, 74 di flusso del carburante possono essere sostituiti da valvole a solenoide che richiedono una potenza elettrica e una unità di controllo elettrica/elettronica. Inoltre, se il carburante è conservato in forma gassosa si può pre-miscelare aria con carburante sollevando la necessità di un carburatore convenzionale. Non si intendono menzionare qui tutte le possibili soluzioni equivalenti, forme o ramificazioni dell'invenzione. Viene inteso che i termini qui utilizzati sono semplicemente descrittivi e non limitativi e che varie modifiche possono essere apportate senza uscire dall'ambito di protezione dell'invenzione definito dalle rivendicazioni che seguono.

Claims

1. Dispositivo per il controllo del carburante per un motore a combustione, comprendente: un corpo; una pluralità di passaggi di ingresso del carburante nel corpo, in cui ciascuno della pluralità di passaggi di ingresso del carburante è in comunicazione con una alimentazione di uno rispettivo di una pluralità di tipi di carburante; un passaggio di uscita del carburante nel corpo in comunicazione con il motore per alimentare qualsiasi di uno di una pluralità di tipi di carburante al motore; un manicotto in comunicazione con la pluralità di passaggi di ingresso del carburante e che ha almeno una uscita da cui scorre una scelta della pluralità di tipi di carburante; una pluralità di regolatori di pressione tra il manicotto e il passaggio di uscita, in cui ciascuno della pluralità di regolatori di pressione è in comunicazione con un flusso di uno rispettivo della pluralità di carburante; e un selettore del carburante disposto tra la pluralità di passaggi di ingresso del carburante e il passaggio di uscita del carburante per porre in comu nicazione selettivamente il passaggio di uscita del carburante con uno scelto dei passaggi di ingresso del carburante.

2. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 1, in cui la pluralità di regolatori della pressione è una pluralità di getti in cui ciascuno della pluralità di getti ha un diametro interno corrispondente a uno rispettivo della pluralità di tipi di carburante.

3 . Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 1, che comprende inoltre una valvola di parzializzazione del carburante portata dal corpo e disposta in comunicazione con l'uscita del manicotto per impedire selettivamente che carburante scorra verso il passaggio di uscita del carburante .

4. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 3, che comprende inoltre una valvola di dosaggio del carburante disposta tra la valvola di parzializzazione e i regolatori di pressione per dosare il flusso di carburante ai regolatori di pressione.

5. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 3, in cui la valvola di parzializzazione è spinta cedevolmente nella posizione chiusa ed è associata con un diaframma per aprire la valvola di parzializzazione in risposta a una differenza di pressione sufficiente tra il diaframma che sposta una porzione del diaframma e apre la valvola di parzializzazione.

6. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 5, in cui la valvola di dosaggio del carburante è spinta in posizione chiusa e aperta da un attuatore avente un diaframma di dosaggio che definisce parte di una camera di dosaggio su un lato e parte di una camera di riferimento sull'altro lato ed è flessa in risposta ad un segnale di pressione sufficiente nella camera di dosaggio per aprire la valvola di dosaggio del carburante.

7. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre una pluralità di valvole di ingresso, ciascuna associata con una rispettiva di una pluralità di passaggi di ingresso e selettivamente aperta dal selettore del carburante in maniera tale che non più di una valvola della pluralità di valvole di ingresso viene aperta per volta.

8. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 7, che comprende inoltre una pluralità di valvole di uscita associate ciascuna con una rispettiva della pluralità di regolatori di pressione e in cui il selettore di carburante comprende un albero a camme portato dal corpo e avente una pluralità di camme con ciascuna della pluralità di camme associata con una rispettiva della pluralità di valvole di ingresso o una rispettiva della pluralità di valvole di uscita in maniera tale che il movimento dell'albero a camme muova le camme per aprire selettivamente una valvola di ingresso e una valvola di uscita associata con uno della pluralità di carburante .

9. Dispositivo di controllo del carburante secondo la rivendicazione 6, in cui la camera di dosaggio del carburante è in comunicazione con una regione venturi di un passaggio di miscelazione di un carburatore in maniera tale che la pressione nella regione venturi sia in comunicazione con il diaframma di dosaggio del carburante.

10. Apparato per il dosaggio di carburante gassoso per un carburatore di un motore a combustione interna, l'apparato comprendendo: un corpo; un canale di ingresso nel corpo; un canale intermedio nel corpo; una valvola di parzializzazione mobile tra posizioni aperta e chiusa per porre in comunicazione selettivamente il canale di ingresso con il canale intermedio quando la valvola di parzializzazione è aperta per consentire flusso di carburante dal canale di ingresso al canale intermedio, la valvola di parzializzazione è chiusa quando il motore non è operativa ed è rispondente ad una pressione di vuoto generata mentre il motore è operativo per aprire la valvola di parzializzazione; un canale di uscita nel corpo; e una valvola di dosaggio che è mobile tra posizioni aperta e chiusa per porre in comunicazione selettivamente il canale intermedio con il canale di uscita ed è associata con un attuatore avente un diaframma e costituita e disposta per aprire la valvola di dosaggio in risposta a variazioni di pressione a valle della valvola di dosaggio per aprire selettivamente la valvola di dosaggio in funzione delle forze agenti sull'attuatore.

11. Apparato secondo la rivendicazione 10, in cui il diaframma dell'attuatore della valvola di dosaggio definisce parte di una camera di dosaggio che è in comunicazione a valle con il canale di uscita e a monte con il canale intermedio quando la valvola di dosaggio è aperta, e in cui si comunica una pressione negativa alla camera di dosaggio attraverso il canale di uscita per cui il diaframma dell'attuatore della valvola di dosaggio si flette e apre la valvola di dosaggio .

12. Apparato secondo la rivendicazione 10, in cui la valvola di parzializzazione è una valvola del tipo a fungo con una testa di valvola che si apre in una direzione lineare.

13. Apparato secondo la rivendicazione 12, comprendente inoltre un attuatore della valvola di parzializzazione che ha un primo diaframma che definisce in parte una camera di vuoto e un elemento di azionamento accoppiabile con il primo diaframma ad una estremità e che si estende attraverso la camera di vuoto verso la valvola di parzializzazione lungo la direzione di movimento della testa della valvola.