ITMI20090360U1 - Attuatore con effetto multiplo - Google Patents

Description

ATTUATORE CON EFFETTO MULTIPLO

La presente invenzione riguarda un attuatore, in particolare per un veicolo su rotaia, con una prima unità di azionamento fluidica ed un dispositivo di comando con una prima unità di comando, dove la prima unità di azionamento è collegata con la prima unità di comando e, controllata attraverso la prima unità di comando, può venire approvvigionata di energia da una sorgente di energia fluidica. Essa riguarda inoltre un veicolo che è equipaggiato di un tale attuatore.

In veicoli su rotaia - ma anche in altri veicoli - la cassa di vagone di regola è supportata in modo molleggiato rispetto alle unità ruota (per esempio ruote singole, coppie di ruote o sale montate) attraverso uno o più stadi di molle. Non da ultimo, a motivo delle esigenze sempre crescenti poste alla sicurezza dei veicoli, alla comodità per i passeggeri nonché alla capacità di trasporto e alla durata della vita dei veicoli, si presentano, da punti di vista di dinamica di marcia, parecchi problemi ai quali non ci si può più opporre in una misura soddisfacente con un sistema passivo.

Così, l’accelerazione centrifuga che si presenta nella marcia in curva, e che agisce di traverso rispetto al movimento di marcia e di conseguenza di traverso rispetto all’asse longitudinale del veicolo, a motivo del baricentro che è disposto in una posizione relativamente alta della cassa di vagone provoca la tendenza della cassa di vagone a inclinarsi verso l’esterno della curva rispetto alle unità ruota e con ciò dunque ad eseguire un movimento di rollìo intorno ad un asse di rollìo parallelo all’asse longitudinale del veicolo.

Tali movimenti di rollìo al di sopra di un determinato valore limite sono da una parte nocivi al confort di marcia. D’altra parte essi comportano il rischio di una violazione della sagoma limite ammissibile come pure, in considerazione della sicurezza contro un ribaltamento e di conseguenza anche della sicurezza contro un deragliamento, il rischio di scarichi inammissibili del carico sulle ruote su un lato. Al fine di impedire ciò, in moderni veicoli su rotaia si impiegano spesso dei dispositivi di sostegno contro il rollìo nella forma di cosiddetti stabilizzatori di rollìo, nonché sistemi di inclinazione attivi, i quali si oppongono a movimenti di rollìo ovvero di inclinazione eccessivi e inoltre regolano l’angolo di rollìo ovvero di inclinazione e l’asse di rollìo del veicolo su un valore adattato al rispettivo stato di marcia e ottimizzato in un modo quanto più possibile spinto. Un approccio di questo tipo è noto per esempio dalla pubblicazione brevettale europea EP 1 190 925 Al (la cui completa divulgazione viene qui inclusa per riferimento).

Un ulteriore problema di dinamica di marcia si ha in relazione con l’influenza attiva dell’angolo di sterzata delle unità ruota sia su binari diritti come pure nella curva del binario. Anche qui si usano spesso dei sistemi attivi i quali, in considerazione della sicurezza di marcia (evitare stati di marcia instabili), del confort per i passeggeri (riduzione di oscillazioni del veicolo che disturbano) e non da ultimo dell’usura di ruota e rotaie, impostano in modo attivo l’angolo di sterzata di una o più unità ruote del veicolo su un valore adattato al rispettivo stato di marcia, ottimizzato in un modo quanto più possibile spinto. Un tale approccio è noto per esempio dalla pubblicazione brevettuale intemazionale WO 03/010039 Al nonché dalla WO 2007/137906 Al (la cui completa divulgazione viene qui inclusa per riferimento).

E’ un problema a questo riguardo il fatto che di regola si deve usare una pluralità di attuatoli allo scopo di realizzare le diverse esigenze dei rispettivi sistemi attivi. Ciò è uno svantaggio dal punto di vista dello spazio costruttivo per il fatto che nella zona dei carrelli dei moderni veicoli su rotaia di regola è disponibile solo uno spazio costruttivo molto ridotto.

Compito della presente invenzione è di conseguenza quello di mettere a disposizione un attuatore ovvero un veicolo del tipo citato all’inizio, il/i quale/i non presenti/no gli svantaggi sopra citati o per lo meno li presenti/ino in una misura più ridotta e che in particolare renda/ano possibile, in un modo semplice e affidabile con una configurazione compatta che permetta un risparmio di spazio, la realizzazione di movimenti di posizionamento molteplici nella zona del carrello.

La presente invenzione risolve questo compito partendo da un attuatore conforme al preambolo della rivendicazione 1 per mezzo degli aspetti peculiari indicati nella parte caratterizzante della rivendicazione 1.

Alla base della presente invenzione vi è l’insegnamento tecnico di ottenere, in un modo semplice e affidabile, una configurazione compatta dell’ attuatore con una contemporanea realizzazione di più movimenti di posizionamento separati quando nell’attuatore vengono integrate più unità di azionamento, le quali vengono comandate separatamente però sono approvvigionate con il fluido di lavoro da una sorgente di energia comune. Così si è visto che a partire da più unità di azionamento che mettono a disposizione movimenti di posizionamento comandati separatamente (eventualmente diverse applicazioni) e da una sorgente di energia comune si può realizzare una configurazione molto compatta dell’attuatore. Questa configurazione compatta permette in un modo vantaggioso di integrare l’attuatore in un carrello di un moderno veicolo su rotaia senza compromettere massicciamente la sua disponibilità di spazio costruttivo.

Conformemente ad un primo aspetto, la presente invenzione di conseguenza riguarda un attuatore, in particolare per un veicolo su rotaia, con una prima unità di azionamento fluidica e un dispositivo di comando con una prima unità di comando, dove la prima unità di azionamento è collegata con la prima unità di comando e attraverso la prima unità di comando può venire approvvigionata di energia da una sorgente di energia fluidica. Inoltre, è prevista una seconda unità di azionamento fluidica e il dispositivo di comando comprende una seconda unità di comando, dove la seconda unità di azionamento è collegata con la seconda unità di comando e attraverso la seconda unità di comando può venire approvvigionata in modo controllato con energia da una sorgente di energia fluidica.

L’attuatore fondamentalmente può essere composto da più componenti separati i quali di preferenza sono tuttavia disposti stretti da un punto di vista spaziale gli uni rispetto agli altri allo scopo di mettere a disposizione percorsi dei condotti quanto più possibile corti per il fluido di lavoro. Ciò è un vantaggio dal punto di vista della rigidità (fluidica) del sistema (percorsi dei condotti corti e meccanicamente rigidi) e di conseguenza della ampiezza di banda di regolazione realizzabile nonché delle prestazioni del sistema (scarse perdite dovute ad un piccolo volume di fluido di lavoro nel sistema).

Di preferenza, l’attuatore è realizzato come unità costruttiva, in particolare con un alloggiamento comune, per il fatto che in questo modo si può ottenere una vantaggiosa configurazione particolarmente compatta. Di preferenza, la prima unità di comando e la seconda unità di comando sono realizzate come subunità costruttiva comune dell’attuatore. Anche qui costituisce un vantaggio non da ultimo dal punto di vista dello spazio costruttivo il fatto che le due unità di comando siano provviste di un alloggiamento comune.

In aggiunta o in alternativa, la prima unità di azionamento e la seconda unità di azionamento possono essere realizzate come subunità costruttiva comune dell’attuatore. Anche qui la prima e la seconda unità di azionamento possono di nuovo essere provviste di un alloggiamento comune. Di preferenza, la prima unità di azionamento e la seconda unità di azionamento sono disposte in posizioni immediatamente adiacenti allo scopo di ottenere una disposizione particolarmente compatta.

Per finire, in aggiunta o in alternativa la sorgente di energia può essere realizzata come subunità costruttiva dell’attuatore. La sorgente di energia può essere formata semplicemente da un accumulatore tampone comune (di grandezza sufficiente) che viene approvvigionato con il fluido di lavoro da una pompa adatta. In ugual modo, la sorgente di energia però può anche essere semplicemente una pompa che, con una dinamica sufficiente, mette a disposizione un flusso volumetrico sufficientemente grande per la rispettiva applicazione.

Di preferenza, la sorgente di energia comprende un motore, una pompa azionata per mezzo del motore per un fluido di lavoro ed un accumulatore tampone approvvigionato con il fluido di lavoro da parte della pompa, i quali sono disposti in un alloggiamento comune. In questo modo si può ottenere una disposizione particolarmente compatta che, grazie al volume (scelto di dimensioni adatte) dell’accumulatore tampone, permette anche con dei componenti relativamente semplici di approvvigionare le unità di azionamento con una dinamica alta.

Le unità di comando possono di volta in volta essere configurate in ogni modo adatto allo scopo di approvvigionare con fluido di lavoro in modo controllato la rispettiva unità di azionamento. Così per esempio si possono prevedere delle pompe aggiuntive comandabili separatamente le quali approvvigionano con fluido di lavoro la rispettiva unità di azionamento.

Di preferenza però sono previste delle semplici unità valvola attraverso le quali si regola soltanto il flusso volumetrico e/o il livello di pressione del fluido di lavoro al quale la sorgente di energia applica già una pressione sufficiente. Unità valvola di questo tipo hanno il vantaggio che esse, con una configurazione relativamente semplice, rendono possibile una grande ampiezza della banda di regolazione, cosa che è un vantaggio da punti di vista dinamici.

In varianti preferite dell’attuatore conforme all'invenzione, la prima unità di comando comprende perciò almeno una prima unità valvola che collega fluidicamente in modo controllato per mezzo di un modulo di comando del dispositivo di comando la sorgente di energia con la prima unità di azionamento. Fondamentalmente, un’unica unità valvola può essere sufficiente, di preferenza però sono previste più unità valvola allo scopo di creare in un modo semplice una ridondanza e aumentare in questo modo la sicurezza contro possibili guasti. A questo riguardo si può prevedere che venga azionata di volta in volta solo una delle due unità valvola dell’unità di comando. E’ però chiaro che in altre varianti si può anche prevedere un funzionamento in parallelo delle due unità valvola. Preferenzialmente, di conseguenza, la prima unità di comando comprende due prime unità valvola le quali di preferenza possono venire pilotate separatamente da parte del modulo di comando e/o possono venire fatte funzionare in parallelo.

In aggiunta o in alternativa, la seconda unità di comando comprende almeno una seconda unità valvola che collega fluidicamente in modo controllato per mezzo di un modulo di comando del dispositivo di comando la sorgente di energia con la seconda unità di azionamento. Anche qui, la seconda unità di comando può comprendere due seconde unità valvola, le quali in particolare possono venire pilotate separatamente da parte del modulo di comando e/o possono venire fatte funzionare in parallelo.

Le due unità di azionamento possono fondamentalmente venire pilotate in un qualsiasi modo adatto. In particolare esse possono venire pilotate tutte e due nello stesso campo di frequenze. In varianti preferite dell’attuatore conforme all'invenzione è però previsto che il dispositivo di comando sia realizzato in modo tale da pilotare la prima unità di comando, per l’azionamento della prima unità di azionamento, in un primo campo di frequenze e da pilotare la seconda unità di comando, per l’azionamento della seconda unità di azionamento, in un secondo campo di frequenze, dove il secondo campo di frequenze in particolare si trova almeno in parte, in particolare in modo completo, al di sopra del primo campo di frequenze. In particolare il primo campo di frequenze si può estendere in particolare da 0 Hz a 2 Hz, di preferenza da 0,5 Hz a 1,0 Hz, mentre il secondo campo di frequenze, in aggiunta o in alternativa, si può estendere da 0,5 Hz a 15 Hz, di preferenza da 1,0 Hz a 6,0 Hz. In questo modo con un unico attuatore conforme all'invenzione si possono realizzare dei sistemi di regolazione complessi nei quali si possono sovrapporre gli uni agli altri movimenti di posizionamento di frequenza diversa e/o di diversa ampiezza, e tali movimenti di posizionamento possono venire impressi ad un componente da azionare (per esempio di un veicolo).

In ulteriori varianti vantaggiose dell’ attuatore conforme all'invenzione, la prima unità di comando comprende due prime unità valvola, dove almeno una delle prime unità valvola è realizzata per un pilotaggio nel secondo campo di frequenze. In questo modo è possibile, nel caso di un guasto della seconda unità di azionamento, realizzare la sua funzione per mezzo di un corrispondente pilotaggio di una delle prime unità valvola (per lo meno in una misura ridotta). In aggiunta o in alternativa, in un modo simile, la seconda unità di comando può comprendere due seconde unità valvola, dove almeno una delle seconde unità valvola è realizzata per un pilotaggio nel primo campo di frequenze.

Le due unità di azionamento possono fondamentalmente essere configurate in un qualsiasi modo adatto. In particolare esse possono presentare movimenti di azione e direzioni di azione a piacere. Di preferenza, almeno una delle unità di azionamento è un’unità di azionamento ad azione rotatoria e/o almeno una delle unità di azionamento è un’unità di azionamento ad azione di traslazione. A questo riguardo, la prima unità di azionamento e la seconda unità di azionamento possono presentare una direzione di azione diversa poiché in questo modo si può realizzare l’esecuzione di compiti di posizionamento complessi in un modo particolarmente semplice.

In forme preferenziali di esecuzione ulteriori dell’ attuatore conforme all'invenzione, è previsto almeno un’ulteriore e terza unità di azionamento, dove la terza unità di azionamento è collegata con una terza unità di comando del dispositivo di comando e attraverso la terza unità di comando può venire approvvigionata in modo controllato con energia dalla sorgente di energia. Con ciò è possibile, in una maniera semplice, con una configurazione che continua ad essere molto compatta, realizzare ulteriori movimenti di posizionamento separati. Di preferenza sono previste almeno due terze unità di azionamento allo scopo di poter soddisfare compiti di posizionamento particolarmente complessi.

Per il collegamento via fluido dei singoli componenti dell’ attuatore, si possono impiegare fondamentalmente adatti componenti a piacere, per esempio collegamenti tubolari e/o collegamenti attraverso manichette. Di preferenza l’attuatore tuttavia è sostanzialmente esente da collegamenti interni per il fluido attraverso tubi e/o manichette allo scopo di evitare una riduzione della rigidità del sistema fluido a causa della elasticità di tali componenti.

Di preferenza, si usano unità configurate in forma di blocchi, nelle quali sono realizzati i canali per la conduzione del fluido di lavoro, grazie ai quali è garantita una rigidità elevata del sistema fluido. Questi blocchi vengono poi di preferenza collegati tra di loro in modo diretto allo scopo di ottenere, anche nella zona del loro collegamento, una configurazione positiva dal punto di vista della rigidità.

Pertanto, di preferenza, la prima unità di comando è realizzata come blocco di valvole che, allo scopo di creare il collegamento via fluido, è flangiato alla prima unità di azionamento e/o alla sorgente di energia. In aggiunta o in alternativa, la seconda unità di comando può essere realizzata come blocco di valvole che, di nuovo allo scopo di creare il collegamento via fluido, è flangiato alla seconda unità di azionamento e/o alla sorgente di energia. In questo modo si ottiene una configurazione particolarmente compatta con percorsi dei condotti vantaggiosamente corti ed elevata rigidità del sistema fluido.

In qualità di fluido di lavoro si può fondamentalmente impiegare ogni adatto fluido a piacere (dunque un gas o un liquido). In considerazione della rigidità del sistema fluido, si usano di preferenza dei materiali liquidi. Di preferenza a questo riguardo si tratta di un olio idraulico.

La presente invenzione riguarda inoltre un veicolo, in particolare un veicolo su rotaia, con un carrello, una cassa di vagone supportata sul carrello nonché un primo attuatore conforme all'invenzione. Con questo veicolo, si possono ottenere i vantaggi e le varianti sopra descritti nella stessa misura, di modo che a questo riguardo si rimanda alle spiegazioni fornite in precedenza.

Fondamentalmente, può essere sufficiente l’uso del primo attuatore. In aggiunta al primo attuatore si può però anche prevedere un secondo attuatore conforme all'invenzione. In questo modo si possono realizzare dei compiti di regolazione particolarmente complessi nel veicolo.

L’attuatore fondamentalmente può essere previsto in un punto adatto a piacere nel veicolo, e lì realizzare qualsiasi compito di posizionamento. In un modo particolarmente vantaggioso, gli attuatori conformi all'invenzione (non da ultimo grazie alla grande ampiezza della banda di regolazione realizzabile) si possono però impiegare nel veicolo per compiti di regolazione rilevanti da un punto di vista della dinamica di marcia. Di preferenza, gli attuatori conformi all'invenzione sono per questo motivo disposti nel carrello ovvero nella zona dell’interfaccia tra il carrello e la cassa di vagone. Di preferenza per questo motivo è previsto che il primo attuatore e/o il secondo attuatore agiscano nella zona del carrello e/o tra il carrello e la cassa di vagone.

L’attuatore nel veicolo può venire impiegato in un adatto punto a piacere per qualsiasi compito di posizionamento. Così esso per esempio può venire impiegato nella zona della regolazione del livello, nella zona dei freni idraulici o nella zona di ammortizzatori attivi. In modo particolarmente vantaggioso, esso può però venire impiegato da una parte in relazione con l’inclinazione della cassa di vagone intorno ad un asse di rollìo parallelo all’asse longitudinale del veicolo. Per questo motivo, di preferenza la cassa di vagone si può inclinare intorno ad un asse longitudinale del veicolo e almeno un’unità di azionamento del primo attuatore è realizzata in modo tale da impostare un angolo di inclinazione della cassa di vagone intorno all’asse longitudinale, in particolare in un primo campo di frequenze. Di preferenza allora almeno un’ulteriore unità di azionamento del primo attuatore e/o del secondo attuatore è realizzata in modo tale da impostare l’angolo di inclinazione della cassa di vagone in un secondo campo di frequenze, dove il secondo campo di frequenze in particolare si trova almeno in parte, in particolare in modo completo, al di sopra del primo campo di frequenze. In questo modo si può realizzare un influsso particolarmente favorevole sul confort di marcia per i passeggeri del veicolo, come già stato illustrato all’inizio a grandi linee.

Per di più, l’attuatore conforme all'invenzione può anche venire impiegato in un modo particolarmente vantaggioso in relazione con l’orientazione di sterzata delle unità ruote del carrello. Pertanto, di preferenza il carrello presenta almeno un’unità ruote realizzata in modo sterzabile intorno ad un asse verticale del veicolo e almeno un’unità di azionamento del primo attuatore è realizzata in modo tale da regolare un angolo di sterzata dell’unità ruote, in particolare in un terzo campo di frequenze, intorno all’asse verticale. Di preferenza a sua volta, allora, almeno un’ulteriore unità di azionamento del primo attuatore e/o del secondo attuatore è realizzata in modo tale da regolare l’angolo di sterzata dell’unità ruote in un quarto campo di frequenze, dove il quarto campo di frequenze in particolare almeno in parte, in particolare in modo completo, è disposto al di sopra del terzo campo di frequenze. In questo modo si può realizzare un influsso particolarmente favorevole sul comportamento di marcia del veicolo, come è già stato illustrato all’inizio a grandi linee.

I due attuatori possono fondamentalmente essere realizzati come componenti del tutto indipendenti uno dall’altro. Secondo quanto tuttavia è previsto in modo preferenziale, il primo attuatore e il secondo attuatore sono collegati fra di loro via fluido in modo tale che nel caso di un guasto della sorgente di energia di un attuatore la sorgente di energia dell’altro attuatore si può fare carico della fornitura di energia a tutti e due gli attuatori. In questo modo, si aumenta in un modo semplice la sicurezza contro un guasto del sistema nel suo complesso.

Allo scopo di aumentare ancora di più la sicurezza contro i guasti del sistema nel suo complesso, si può prevedere, in aggiunta o in alternativa, che almeno un’unità di azionamento del primo attuatore e almeno un’unità di azionamento del secondo attuatore agiscano sullo stesso componente del veicolo, in particolare con dei movimenti di posizionamento in campi di frequenza diversi, e un comando di ordine superiore è realizzato in modo tale da pilotare, nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento, l’unità di azionamento rimanente in modo tale che essa si faccia carico almeno in parte della funzione dell’unità di azionamento guasta.

A questo scopo si può prevedere anche, in aggiunta o in alternativa, che la prima unità di azionamento e la seconda unità di azionamento del primo attuatore agiscano sullo stesso componente del veicolo, in particolare con movimenti di posizionamento in campi di frequenza diversi, e che un comando di ordine superiore sia realizzato in modo tale da pilotare, nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento, l’unità di azionamento rimanente in modo tale che essa si faccia carico almeno in parte della funzione dell’unità di azionamento guasta.

Di base, si può prevedere che il comando del restante attuatore lo si ottenga attraverso un comando autonomo e separato che riceve di volta in volta delle corrispondenti consegne da un comando di ordine superiore del veicolo e che le converte in modo autonomo. Secondo quanto però è previsto in via preferenziale, il comando del primo attuatore e del secondo attuatore si verifica attraverso un comando di ordine superiore il quale integra parti delle unità di comando del primo e del secondo attuatore, e con ciò dunque soddisfa i suoi compiti.

In varianti preferite ulteriori del veicolo conforme all'invenzione, è prevista almeno un’ulteriore unità di azionamento la quale può venire approvvigionata di fluido di lavoro attraverso una unità di comando del primo attuatore dalla sorgente di energia del primo attuatore. Quest’unità di azionamento ulteriore non è indispensabile che sia disposta nelle strette vicinanze spaziali della prima e della seconda unità di azionamento. Piuttosto a questo riguardo si può trattare di un’unità di azionamento disposta a distanza. In questa maniera è vantaggiosamente possibile con solo una sorgente di energia realizzare compiti di posizionamento molteplici (di qualsiasi tipo) nel veicolo. Di preferenza, l’unità di azionamento ulteriore è realizzata per la generazione di movimenti di posizionamento per una regolazione di livello del veicolo e/o per un freno del veicolo e/o per un ammortizzatore attivo del veicolo.

Ulteriori forme di realizzazione preferite della presente invenzione si vedono dalle rivendicazioni dipendenti ovvero dalla descrizione fornita qui di seguito di esempi di realizzazione preferiti, la quale fa riferimento ai disegni allegati.

La Figura 1 mostra una vista schematica di lato di una forma preferenziale di esecuzione del veicolo conforme all'invenzione con una forma preferenziale di esecuzione dell’ attuatore conforme all'invenzione; la Figura 2 mostra una vista schematica in prospettiva di una parte del veicolo di figura 1 (in una sezione lungo la linea II-II di figura 1);

la Figura 3 mostra una vista schematica in prospettiva di un attuatore conforme all'invenzione della figura 2;

la Figura 4 mostra un diagramma schematico a blocchi di uno degli attuatori conformi all'invenzione di figura 2.

Nel seguito, con riferimento alle figure da 1 a 4, viene descritto un esempio di esecuzione preferito del veicolo conforme all'invenzione nella forma di un veicolo su rotaia 101.

Per una più semplice comprensione delle spiegazioni fomite nel seguito, nelle figure è indicato un sistema di coordinate del veicolo x, y, z (imposto dal piano di appoggio delle mote della struttura di supporto girevole 104), in cui la coordinata x definisce la direzione longitudinale del veicolo su rotaia 101, la coordinata y definisce la direzione trasversale del veicolo su rotaia 101 e la coordinata z definisce la direzione in altezza del veicolo su rotaia 101.

II veicolo 101 comprende una cassa di vagone 102 che nella zona delle sue due estremità si appoggia di volta in volta ad un carrello nella forma di una struttura di supporto girevole 103. E’ tuttavia chiaro che la presente invenzione può venire impiegata anche in collegamento con altre configurazioni nelle quali la cassa di vagone si appoggia soltanto su un carrello.

La struttura di supporto girevole 103 comprende due unità mote nella forma di sale montate 103.1 e 103.2 sulle quali si appoggia di volta in volta, attraverso una sospensione primaria 103.3, un telaio della struttura di supporto girevole 103.4. La cassa di vagone 102 a sua volta si appoggia attraverso una sospensione secondaria 103.5 al telaio della struttura di supporto girevole 103.4. La sospensione primaria 103.3 e la sospensione secondaria 103.5 in figura 1 a scopo di semplificazione sono rappresentate come molle elicoidali. E’ però chiaro che per quanto riguarda la sospensione primaria 103.3 ovvero la sospensione secondaria 103.5 si può trattare di un dispositivo di molleggio adatto a piacere. In particolare per quanto riguarda la sospensione secondaria 103.2 si tratta di preferenza di un molleggio a aria noto da lungo tempo o simili.

La figura 2 mostra, in una vista in prospettiva, come dettaglio del veicolo 101 un dispositivo di compensazione del rollìo 104 che agisce nella zona di ogni struttura di supporto girevole 103 in modo cinematico parallelamente alla sospensione secondaria 103.5 tra il telaio della struttura di supporto girevole 103.4 e una traversa della cassa di vagone 102.1 collegata con la cassa di vagone 102 nel modo descritto in maniera ancora più precisa nel seguito.

Come si può ricavare in particolare da figura 2, il dispositivo di compensazione del rollìo 104 comprende un sostegno antirollìo 105 noto da lungo tempo che da una parte è collegato con il telaio della struttura di supporto girevole 103.4 e dall’altra parte con la cassa di vagone 102. La figura 4 mostra una vista in prospettiva di questo sostegno antirollìo 105. Come si può ricavare da figura 2, il sostegno antirollìo 105 comprende un braccio di torsione nella forma di una prima leva 105.1 e un secondo braccio di torsione nella forma di una seconda leva 105.2. Le due leve 105.1 e 105.2 sono disposte su tutti e due i lati del piano centrale longitudinale (piano xz) del veicolo 101 di volta in volta in modo non girevole sulle estremità di un albero di torsione 105.3 del sostegno antirollìo 105. L’albero di torsione 105.3 si estende in direzione trasversale (direzione y) del veicolo 101 ed è supportato in modo girevole in blocchi di supporto 105.4 i quali a loro volta sono uniti in modo fisso con il telaio della struttura di supporto girevole 103.2. All’estremità libera della prima leva 105.1 è collegata in modo articolato una prima biella 105.5, mentre all’estremità libera della seconda leva 105.2 è collegata in modo articolato una seconda biella 105.6. Attraverso le due bielle 105.5, 105.6, il sostegno antirollìo 105 è collegato in modo articolato con la cassa di vagone 102.

In figura 2 è rappresentato lo stato nella posizione neutra del veicolo 101 che si ha in una marcia lungo un binario 106 diritto e non svergolato. In questa posizione neutra, le due bielle 105.5, 105.6 si estendono nel piano di sezione di figura 2 (piano yz) nel presente esempio inclinate rispetto all’asse verticale (asse z) del veicolo 101 in modo tale che le loro estremità superiori (collegate in modo articolato alla cassa di vagone 102) siano sfalsate verso il centro del veicolo e i loro assi longitudinali si intersechino in un punto MP che si trova nel piano centrale longitudinale (piano xz) del veicolo. Per mezzo delle bielle 105.5, 105.6 è definito, in un modo noto da lungo tempo, un asse di rollìo che (nella posizione neutra) si estende parallelamente all’asse longitudinale 101.1 del veicolo che passa per il punto MP. Il punto di intersezione MP degli assi longitudinali delle bielle 105.5, 105.6, detto in altri termini, forma il centro di rotazione istantaneo di un movimento di rollìo della cassa di vagone 102 intorno a questo asse di rollìo.

Il sostegno antirollìo 105 permette, in un modo noto da lungo tempo, una compressione sincrona su tutti e due i lati del veicolo della sospensione secondaria 103.2, mentre esso impedisce un movimento di rollìo puro intorno all’asse di rollìo ovvero al centro di rotazione istantaneo MP. Per di più, come si può ricavare in particolare da figura 2, a motivo della posizione di sbieco delle bielle 105.5, 105.6 attraverso il sostegno antirollìo 105 è imposta a priori una cinematica con un movimento combinato costituito da un movimento di rollìo intorno all’asse di rollìo ovvero intorno al centro di rotazione istantaneo MP e da un movimento trasversale in direzione dell’asse trasversale del veicolo (asse y). In questo modo si comprende che il punto di intersezione MP e di conseguenza l’asse di rollìo, a motivo della cinematica preimposta per effetto delle bielle 105.5, 105.6, in occasione di una deviazione della cassa di vagone 102 dalla posizione neutra si sposta di regola parimenti di lato.

Al fine di poter impostare in un modo attivo l’angolo di rollìo della cassa di vagone 102 intorno all’asse di rollìo ovvero intorno al centro di rotazione istantaneo MP, il veicolo 101 nel presente esempio comprende un primo attuatore 106 conformemente all'invenzione ad azione multipla e un secondo attuatore 107 conforme all'invenzione ad azione multipla, i quali mettono a disposizione i movimenti di posizionamento che occorrono a tale scopo. I due attuatori 106 e 107 a questo scopo sono fissati a lati opposti della struttura di supporto girevole 103 di volta in volta sul telaio della struttura di supporto girevole 103.4.

Allo scopo di impostare l’angolo di rollìo della cassa di vagone 102, il primo attuatore 106 è collegato, attraverso un primo braccio oscillante 108, che si estende primariamente nella direzione trasversale del veicolo (asse y), con una sporgenza della traversa 102.1 della cassa di vagone, mentre il secondo attuatore 107 è collegato attraverso un secondo braccio oscillante 109, che parimenti si estende principalmente nella direzione trasversale del veicolo (asse y), con la sporgenza della traversa 102.1 della cassa di vagone. Attraverso i bracci oscillanti 108 ovvero 109, movimenti di posizionamento (che agiscono primariamente in sorgente di energia) degli attuatori 106 ovvero 107 vengono trasmessi alla traversa 102.1 della cassa di vagone e con ciò alla cassa di vagone 102, allo scopo di ottenere così il desiderato movimento di rollìo sulla cassa di vagone 102.

Il primo attuatore 106 serve ad applicare alla cassa di vagone 102 attraverso dei primi movimenti di posizionamento una prima deviazione di angolo di rollìo in un primo campo di frequenze di circa da 0,5 Hz a 1,0 Hz. Di conseguenza, a questo riguardo si tratta dunque di una deviazione di angolo di rollìo quasi statica che è accordata per esempio con la curvatura di un arco di binario che viene di fatto percorso ad una velocità di marcia determinata allo scopo di ridurre, nel quadro di una regolazione di inclinazione, Γ accelerazione trasversale che agisce (a questa curvatura del binario e a questa velocità di marcia) sui passeggeri.

Il secondo attuatore 107 serve a imprimere alla cassa di vagone 102, attraverso dei secondi movimenti di posizionamento, una seconda deviazione di angolo di rollìo in un secondo campo di frequenze (che si trova nella più ampia misura al di sopra del primo campo di frequenze) di circa da 1,0 Hz a 6,0 Hz. Di conseguenza, a questo riguardo si tratta dunque di una deviazione di angolo di rollìo dinamica che è accordata per esempio a perturbazioni (per lo più di frequenza più alta) di fatto introdotte nella cassa di vagone, allo scopo di ridurre, nel quadro di una regolazione del confort, l’accelerazione trasversale che proviene da queste perturbazioni ed agisce sui passeggeri.

Fondamentalmente si può prevedere che la regolazione attiva (che si verifica per lo meno nel secondo campo di frequenze) dell’angolo di rollìo si effettui esclusivamente durante la marcia in curva su un binario curvo e di conseguenza i due attuatori 106 e 107 sono dunque attivi solo in una tale situazione di marcia. Di preferenza è però previsto che almeno il secondo attuatore 107 sia attivo anche nella marcia in rettilineo, in modo tale che sia garantito in modo vantaggioso il confort delle oscillazioni anche in queste situazioni di marcia.

I due attuatori 106 e 107 servono per di più ad impostare l’angolo di sterzata delle sale montate 103.1 e 103.2 intorno ad un asse di sterzata che si estende parallelamente alla direzione verticale (asse z), delle rispettive sale montate 103.1 ovvero 103.2. Una tale regolazione attiva dell’angolo di sterzata serve in modo noto ad evitare stati di marcia instabili e ad aumentare in questo modo la sicurezza di marcia, a evitare oscillazioni disturbanti nel veicolo e ad aumentare in questo modo il confort per i passeggeri, e non da ultimo a ottimizzare in un modo quanto più possibile spinto l’usura di ruota e rotaia.

Allo scopo di impostare l’angolo di sterzata delle sale montate 103.1 e 103.2, il primo attuatore 106 è collegato attraverso un terzo braccio oscillante 110 (che si estende primariamente nella direzione longitudinale del veicolo) con la scatola del cuscinetto di mota adiacente su questo lato del carrello della prima sala montata 103.1, mentre il secondo attuatore 107 è collegato attraverso un quarto braccio oscillante 111 (che si estende principalmente nella direzione longitudinale del veicolo) con la scatola del cuscinetto di mota adiacente su questo lato del carrello della seconda sala montata 103.2. Attraverso i bracci oscillanti 110 ovvero 111 movimenti di posizionamento (che agiscono principalmente in direzione longitudinale del veicolo 101) degli attuatoli 106 ovvero 107 vengono trasmessi alle sale montate 103.1 ovvero 103.2 per ottenere in questo modo il desiderato movimento di curvatura sulla rispettiva sala montata 103.1 ovvero 103.2.

A questo riguardo può essere sufficiente che per mezzo del primo attuatore 106 venga spostata solo la prima sala montata, mentre per mezzo del secondo attuatore 107 viene azionata solo la seconda sala montata 103.2 per il fatto che attraverso il molleggio primario 103.3 e il telaio della struttura di supporto girevole 103.4 si ha un sufficiente accoppiamento meccanico delle due sale montate 103.1 e 103.2. In varianti vantaggiose della presente invenzione è però previsto un accoppiamento (non rappresentato nelle figure) tra le due sale montate 103.1 e 103.2 attraverso cui i movimenti di posizionamento che si verificano su una sala montata vengono introdotti anche nell’altra sala montata.

Il primo attuatore 106 serve ad imprimere alla prima sala montata 103.1, attraverso dei terzi movimenti di posizionamento, una prima deviazione di angolo di sterzata in un terzo campo di frequenze di circa da 0,5 Hz a 1,0 Hz. Di conseguenza a questo riguardo si tratta dunque di una deviazione di angolo di sterzata quasi statica che è per esempio accordata con la curvatura di un arco di binario di fatto percorso allo scopo di ottenere, nel quadro di una regolazione dell’usura, una impostazione secondo il raggio della curva della prima sala montata 103.1.

Il secondo attuatore 107 serve ad imprimere alla seconda sala montata 103.2, attraverso dei quarti movimenti di posizionamento, una seconda deviazione di angolo di sterzata in un quarto campo di frequenze (che si trova al di sopra del terzo campo di frequenze) di circa da 4,0 Hz a 8,0 Hz. Di conseguenza a questo riguardo si tratta di una deviazione dinamica di angolo di sterzata che è accordata per esempio tra l’altro a perturbazioni di fatto introdotte attraverso il binario nella struttura di supporto girevole 103 (per lo più di frequenza più alta, di regola con una dispersione casuale). In questo modo, nel quadro di una regolazione del confort, si possono ridurre le oscillazioni che risultano da queste perturbazioni, come è noto per esempio dalla pubblicazione brevettale intemazionale WO 2007/137906 Al citata in introduzione.

La struttura e il modo di funzionamento degli attuatori 106 e 107 vengono descritti nel seguito in forma di esempio sulla base del primo attuatore 106 rappresentato nelle figure 3 e 4.

Come si può ricavare dalle figure 3 e 4, Γ attuatore 106 è configurato come unità costruttiva compatta che lavora secondo un principio di azione fluidico, per la precisione idraulico. L’attuatore 106 comprende a questo scopo una sorgente di energia fluidica 106.1, un dispositivo di comando 106.2, una prima unità di azionamento 106.3 e una seconda unità di azionamento 106.4, i quali sono montati uno con l’altro a dare un’unità monolitica. Così le due unità di azionamento 106.3 e 106.4 sono unite fra di loro a dare una subunità costruttiva a cui a loro volta sono flangiati il dispositivo di comando 106.2 nonché la sorgente di energia 106.1.

La sorgente di energia 106.1 comprende un motore elettrico 106.5, una pompa 106.6, un serbatoio 106.7 e un accumulatore tampone 106.8. La pompa 106.6 è flangiata al motore 106.5 e forma con questo una pompa sommersa compatta che è disposta nel serbatoio 106.7. La pompa 106.6 manda un fluido di lavoro in forma di olio idraulico dal serbatoio 106.7 nell’accumulatore tampone 106.8 in modo tale che nell’accumulatore tampone sia presente una quantità prefissata di olio idraulico la cui pressione si trova ad un livello di pressione stabilito a priori.

Il dispositivo di comando 106.2 è costruito come subunità costruttiva nella forma di un blocco valvole che comprende una prima unità valvola 106.9 associata alla prima unità di azionamento 106.3 nonché una seconda unità valvola 106.10 associata alla seconda unità di azionamento 106.4.

La prima unità di azionamento 106.3 è configurata come azionamento lineare nella forma di un cilindro idraulico a doppia azione le cui camere di lavoro possono venire collegate attraverso una valvola a più vie della prima unità valvola 106.9 in modo alterno con l’accumulatore tampone 106.8 allo scopo di ottenere i movimenti di posizionamento del primo attuatore 106. L’asta di comando 106.11 della prima unità di azionamento 106.3 è collegata con il primo braccio oscillante 108 allo scopo di introdurre nella cassa di vagone 102 i primi movimenti di posizionamento sopra descritti e di generare in questo modo la prima deviazione di angolo di rollìo della cassa di vagone 102 nel primo campo di frequenze.

A tal fine, un modulo di comando 112 pilota la prima unità valvola 106.9 ad azionamento elettromagnetico nel primo campo di frequenze di circa da 0,5 Hz a 1,0 Hz allo scopo di ottenere i primi movimenti di posizionamento della prima unità di azionamento 106.3 e con ciò del primo attuatore 106 in questo primo campo di frequenze.

II modulo di comando 112 nel presente esempio riceve a sua volta corrispondenti comandi di regolazione attraverso un bus (canale comune) per i dati 113 (per esempio un bus CAN) da un comando del veicolo 114 di ordine superiore. E’ però chiaro che la catena dei comandi in altre varianti della presente invenzione può anche avere una struttura di altro genere. In particolare si possono anche prevedere delle vie di segnale puramente analogiche. In ugual modo si può prevedere un comando immediato del dispositivo di comando 106.2 da parte del comando di veicolo 114 di ordine superiore.

Nel presente esempio è prevista solo una prima unità valvola 106.9. E’ però chiaro che in altre varianti della presente invenzione si possono prevedere più prime unità valvola 106.9 (di preferenza due, di preferenza integrate nel blocco valvola 106.2) allo scopo di creare in un modo semplice una ridondanza e aumentare in questo modo la sicurezza del sistema nei confronti di eventuali guasti. A questo riguardo si può prevedere che di volta in volta solo una delle prime unità valvola 106.9 venga pilotata da parte del modulo di comando 112. E’ però chiaro che in altre varianti si può anche prevedere un funzionamento in parallelo delle prime unità valvola 106.9.

La seconda unità di azionamento 106.4 è configurata come azionamento rotativo nella forma di un azionamento girevole che può venire collegato attraverso una valvola a più vie della seconda unità valvola 106.10 con l’accumulatore tampone 106.8 allo scopo di ottenere i terzi movimenti di posizionamento del primo attuatore 106. L’estremità libera della leva girevole 106.12 della seconda unità di azionamento 106.4 è collegata con il terzo braccio oscillante 110 allo scopo di introdurre nella prima sala montata 103.1 i terzi movimenti di posizionamento sopra descritti e generare in questo modo la prima deviazione di angolo di sterzata della prima sala montata 103.1 nel terzo campo di frequenze.

A tal fine, il modulo di comando 112 pilota la seconda unità valvola 106.10 ad azionamento elettromagnetico nel terzo campo di frequenze di circa da 0,5 Hz a 1,0 Hz allo scopo di ottenere i movimenti di posizionamento della seconda unità di azionamento 106.4 e con ciò del primo attuatore 106 in questo terzo campo di frequenze.

Nel presente esempio di nuovo è prevista solo una seconda unità valvola 106.10. E’ però chiaro che in altre varianti della presente invenzione di nuovo si possono prevedere più seconde unità valvola 106.10 (di preferenza due, di preferenza integrate nel blocco valvola 106.2) allo scopo di creare in un modo semplice una ridondanza e di aumentare con ciò la sicurezza del sistema contro possibili guasti. A questo riguardo si può prevedere che di volta in volta solo una delle seconde unità valvola 106.10 sia pilotata dal modulo di comando 112. E’ però chiaro che in altre varianti si può anche prevedere un funzionamento in parallelo delle seconde unità valvola 106.10.

I collegamenti via fluido all’interno del primo attuatore 106 sono realizzati esclusivamente per mezzo di canali nei rispettivi componenti ovvero nelle rispettive parti costruttive della cassa del primo attuatore 106. Di conseguenza il primo attuatore 106 è dunque realizzato (con i vantaggi già descritti in quanto precede per ciò che si riferisce alla rigidità del sistema fluido) in sostanza esente da collegamenti via tubo e/o via manichetta.

II secondo attuatore 107 (come si è già detto) ha una struttura uguale a quella del primo attuatore 106. Esso di conseguenza comprende una sorgente di energia 107.1, un dispositivo di comando 107.2, una terza unità di azionamento 107.3 e una quarta unità di azionamento 107.4, i quali sono montati gli uni con gli altri a dare un’unità monolitica. La terza unità di azionamento 107.3 ha una configurazione identica a quella della prima unità di azionamento 106.3, mentre la quarta unità di azionamento 107.4 ha una configurazione identica a quella della seconda unità di azionamento 106.4.

Il dispositivo di comando 107.2 (che ha una configurazione uguale a quella del dispositivo di comando 106.2) viene pilotato per mezzo del modulo di comando 112 nel secondo campo di frequenze di circa da 1,0 Hz a 6,0 Hz in modo tale che la terza unità di azionamento 107.3 esegua i secondi movimenti di posizionamento sopra descritti del secondo attuatore 106 in questo secondo campo di frequenze.

Per di più, il dispositivo di comando 107.2 viene pilotato per mezzo del modulo di comando 112 nel quarto campo di frequenze di circa da 4,0 Hz a 8,0 Hz in modo tale che la quarta unità di azionamento 107.4 esegua i quarti movimenti di posizionamento sopra descritti del secondo attuatore 106 in questo quarto campo di frequenze.

Al fine di aumentare la sicurezza contro possibili guasti del sistema nel suo complesso, il modulo di comando 112 è realizzato in modo tale che nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento 106.3 e 107.3 la restante unità di azionamento 106.3 ovvero 107.3 venga pilotata in maniera tale che essa prenda almeno in parte su di sé la funzione dell’unità di azionamento 106.3 ovvero 107.3 che si è guastata.

Nel presente esempio, il primo attuatore 106 e il secondo attuatore 107 sono collegati fluidicamente tra di loro attraverso una linea idraulica (non meglio rappresentata) in modo tale che nel caso di un guasto della sorgente di energia 106.1 ovvero 107.1 del primo attuatore 106.1 ovvero 107.1 attraverso una corrispondente valvola comandata dal modulo di comando 112 in questa linea idraulica la sorgente di energia dell’altro attuatore 107.1 ovvero 106.1 si possa far carico della fornitura di energia a tutti e due gli attuatoli 106 e 107. In questo modo si aumenta in una maniera semplice la sicurezza del sistema nel suo complesso contro un possibile guasto.

Gli attuatoli 106, 107 hanno una struttura modulare, in modo tale che si possono realizzare con uno scarso dispendio differenti esigenze di prestazioni e di funzione. Per di più sono previste funzioni di diagnosi di ampia portata le quali sono in grado di conoscere per tempo tutti i tipi sostanziali di guasto degli attuatori 106 e 107 e permettono una riparazione o una sostituzione dei componenti interessati senza che il funzionamento ne venga compromesso.

In varianti ulteriori del veicolo conforme all'invenzione 101 è prevista almeno un’ulteriore unità di azionamento, come è accennato in figura 4 per mezzo del contorno tratteggiato 115. Questa ulteriore unità di azionamento 115 è alimentata dalla sorgente di energia 106.1 con il fluido idraulico attraverso una unità di comando 115.1 del primo attuatore 106. Questa ulteriore unità di azionamento non è indispensabile che sia disposta nelle strette vicinanze spaziali della prima e della seconda unità di azionamento 106.3, 106.4. Piuttosto a questo riguardo si può trattare di un’unità di azionamento disposta a distanza. In questo modo è possibile vantaggiosamente realizzare con una sola sorgente di energia 106.1 compiti di posizionamento molteplici (di qualsiasi tipo) nel veicolo.

Di preferenza, l’unità di azionamento ulteriore 115 è realizzata allo scopo di generare dei movimenti di posizionamento per una regolazione di livello del veicolo 101 e/o per un freno del veicolo 101 e/o per un ammortizzatore attivo del veicolo 101 e/o per un dispositivo aggiuntivo per influire (in modo quasi statico e/o dinamico) sulla deviazione della cassa di vagone 102 nella direzione trasversale del veicolo.

A questo riguardo si capisce che tutte le funzioni sopra citate nel campo del veicolo 101 possono venire realizzate da sole o in una combinazione a piacere naturalmente anche per mezzo della prima e/o della seconda unità di azionamento del primo attuatore.

Nel presente esempio di esecuzione, le unità di azionamento 106.3, 106.4 del primo attuatore 106 lavorano tutte e due nel più basso primo e terzo campo di frequenze, mentre le unità di azionamento 107.3, 107.4 del secondo attuatore 107 operano tutte e due nel secondo e quarto campo di frequenze più alti. E’ però chiaro che in altre varianti della presente invenzione si può anche prevedere che le unità di azionamento 106.3 e 106.4 del primo attuatore 106 lavorino in campi di frequenze diverse. Così per esempio si può prevedere che la seconda unità di azionamento 106.4 lavori nel quarto campo di frequenze più alto. In questo caso allora la quarta unità di azionamento 107.4 lavorerà nel secondo campo di frequenze più basso.

In ulteriori varianti del veicolo conforme all'invenzione si può prevedere che le unità di azionamento 106.3, 106.4 del primo attuatore 106 agiscano nel primo ovvero nel secondo campo di frequenze sulla cassa di vagone 102, dove allora per esempio possono tutte e due essere realizzate come attuatoli lineari (oppure anche tutte e due come unità di azionamento di inclinazione). Al fine di aumentare la sicurezza contro un possibile guasto del sistema nel suo complesso, il modulo di comando 112 è allora realizzato di preferenza in modo tale che, nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento 106.3, 106.4 la restante unità di azionamento 106.3 ovvero 106.4 venga pilotata in maniera tale che essa prenda su di sé almeno in parte la funzione dell’unità di azionamento 106.3 ovvero 106.4 guasta.

Qualcosa di simile può valere, in questa variante, per il secondo attuatore 107 le cui unità di azionamento 107.3, 107.4 (che sono allora realizzate per esempio tutte e due come unità di azionamento di rotazione o come attuatoli lineari) agiscono nel terzo ovvero nel quarto campo di frequenze sulle sale montate 103.1 e 103.2.

A questo punto è il caso di citare il fatto che in ulteriori varianti dell’ attuatore conforme all'invenzione si possono impiegare due o più unità di azionamento singole di un qualsiasi tipo (lineare, rotativo e così via) e qualsiasi direzione di azione. In ugual modo tutte le unità di azionamento installate possono venire regolate indipendentemente una dall'altra attraverso unità valvola proprie, dove le frequenze, le ampiezze e il livello di forza dei movimenti di posizionamento possono venire scelti a piacere e combinati fra di loro.

E’ chiaro che la disposizione degli attuatoli conformi all'invenzione 106, 107, in particolare la loro rispettiva direzione di azione, può venire scelta a piacere a seconda del tipo di carrello, dell’applicazione e delle esigenze funzionali. Così per esempio si può prevedere che l’unità motore / pompa sia integrata in direzione trasversale del veicolo o in direzione longitudinale del veicolo all’interno del telaio 103.4 del carrello.

La presente invenzione è stata descritta in quanto precede esclusivamente sulla base di esempi per veicoli su rotaia. E’ però chiaro che la presente invenzione può venire impiegata anche in combinazione con altri veicoli a piacere.

Per finire, è chiaro che l’ attuatore conforme all'invenzione naturalmente può venire impiegato anche in combinazione con altre applicazioni a piacere al di fuori della costruzione di veicoli.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Attuatore, in particolare per un veicolo su rotaia, con una prima unità di azionamento fluidica (106.3) e - un dispositivo di comando (106.2, 112) con una prima unità di comando (106.9), dove la prima unità di azionamento (106.3) è collegata con la prima unità di comando (106.9) e attraverso la prima unità di comando (106.2) può venire approvvigionata di energia da una sorgente di energia fluidica (106.1), caratterizzato dal fatto che è prevista una seconda unità di azionamento fluidica (106.4) e il dispositivo di comando (106.2) comprende una seconda unità di comando (106.10), dove la seconda unità di azionamento (106.4) è collegata con la seconda unità di comando (106.10) e attraverso la seconda unità di comando (106.10) può venire approvvigionata in modo controllato con energia dalla sorgente di energia fluidica (106.1).
2. 2. Attuatore secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che esso è realizzato nella forma di un’unità costruttiva, in particolare con un alloggiamento comune, dove in particolare la prima unità di comando (106.9) e la seconda unità di comando (106.10) sono realizzate come subunità costruttive, in particolare con un alloggiamento comune, e/o - la prima unità di azionamento (106.3) e la seconda unità di azionamento (106.4) sono realizzate come subunità costruttive, in particolare con un alloggiamento comune, dove la prima unità di azionamento (106.3) e la seconda unità di azionamento (106.4) sono disposte in posizione immediatamente adiacente, e/o - la sorgente di energia (106.1) è realizzata come subunità costruttiva, in particolare con un motore (106.5), una pompa (106.6) azionata dal motore (106.5) per un fluido di lavoro e con un accumulatore tampone (106.8) approvvigionato col fluido di lavoro per mezzo della pompa (106.6) in un alloggiamento comune.
3. 3. Attuatore secondo la rivendicazione 1 o 2 caratterizzato dal fatto che - la prima unità di comando (106.9) comprende almeno una prima unità valvola che collega fluidicamente in modo controllato per mezzo di un modulo di comando (112) del dispositivo di comando la sorgente di energia (106.1) con la prima unità di azionamento (106.3), dove - in particolare la prima unità di comando (106.9) comprende due prime unità valvola le quali in particolare possono venire pilotate separatamente da parte del modulo di comando (112) e/o possono venire fatte funzionare in parallelo, e/o la seconda unità di comando (106.10) comprende almeno una seconda unità valvola che collega fluidicamente in modo controllato per mezzo di un modulo di comando (112) del dispositivo di comando la sorgente di energia (106.1) con la seconda unità di azionamento (106.4), dove in particolare la seconda unità di comando (106.10) comprende due seconde unità valvola le quali in particolare possono venire pilotate separatamente da parte del modulo di comando (112) e/o possono venire fatte funzionare in parallelo.
4. 4. Attuatore secondo la rivendicazione 3 caratterizzato dal fatto che il dispositivo di comando (106.2, 112) è realizzato in modo tale da pilotare la prima unità di comando (106.9) per razionamento della prima unità di azionamento (106.3) in un primo campo di frequenze, e il dispositivo di comando (106.2, 112) è realizzato in modo tale da pilotare la seconda unità di comando (106.10) per l’azionamento della seconda unità di azionamento (106.4) in un secondo campo di frequenze, dove il secondo campo di frequenze è disposto in particolare almeno in parte, in particolare in modo completo, al di sopra del primo campo di frequenze e/o il primo campo di frequenze si estende in particolare da 0 Hz a 2 Hz, di preferenza da 0,5 Hz a 1,0 Hz, e/o il secondo campo di frequenze si estende in particolare da 0,5 Hz a 15 Hz, di preferenza da 1,0 Hz a 6,0 Hz.
5. 5. Attuatore secondo la rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che la prima unità di comando (106.9) comprende due prime unità valvola, dove almeno una delle prime unità valvola è realizzata per il pilotaggio nel secondo campo di frequenze, e/o la seconda unità di comando (106.10) comprende due seconde unità valvola, dove almeno una delle seconde unità valvola è realizzata per il pilotaggio nel primo campo di frequenze.
6. 6. Attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che almeno una delle unità di azionamento (106.3, 106.4) è un’unità di azionamento ad azione rotatoria (106.4) e/o almeno una delle unità di azionamento (106.3, 106.4) è un’unità di azionamento ad azione di traslazione (106.3), dove la prima unità di azionamento (106.3) e la seconda unità di azionamento (106.4) presentano in particolare una diversa direzione di azione.
7. 7. Attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che è prevista almeno un‘ulteriore terza unità di azionamento (115), dove la terza unità di azionamento (115) è collegata con una terza unità di comando (115.1) del dispositivo di comando e attraverso la terza unità di comando (115.1) può venire approvvigionata in modo controllato con energia dalla sorgente di energia (106.1), in particolare sono previste almeno due terze unità di azionamento (115).
8. 8. Attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che esso è in sostanza privo di collegamenti interni per fluido attraverso tubi e/o manichette, dove in particolare la prima unità di comando (106.9) è realizzata come blocco di valvole che, allo scopo di creare un collegamento via fluido, è flangiato alla prima unità di azionamento (106.3) e/o alla sorgente di energia (106.1), e/o la seconda unità di comando (106.10) è realizzata come blocco di valvole che, allo scopo di creare un collegamento via fluido, è flangiato alla seconda unità di azionamento (106.4) e/o alla sorgente di energia (106.1).
9. 9. Attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che come fluido di lavoro si usa un materiale liquido, in particolare un olio idraulico.
10. 10. Veicolo, in particolare veicolo su rotaia, con un carrello (103), una cassa di vagone (102) supportata sul carrello (103) - un primo attuatore (106) che è realizzato come attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti e in particolare un secondo attuatore (107) che è realizzato come attuatore secondo una delle rivendicazioni precedenti, dove il primo attuatore (106) e/o il secondo attuatore (107) agiscono in particolare nella zona del carrello (103) e/o tra il carrello (103) e la cassa di vagone (102).
11. 11. Veicolo secondo la rivendicazione 10 caratterizzato dal fatto che la cassa di vagone (102) si può inclinare intorno ad un asse longitudinale del veicolo e almeno un’unità di azionamento (106.3) del primo attuatore (106) è realizzata in modo tale da impostare un angolo di inclinazione della cassa di vagone (102) intorno all’asse longitudinale, in particolare in un primo campo di frequenze, dove in particolare almeno un’ulteriore unità di azionamento (106.4, 107.3) del primo attuatore (106) e/o del secondo attuatore (107) è realizzata in modo tale da impostare l’angolo di inclinazione della cassa di vagone (102) in un secondo campo di frequenze, dove il secondo campo di frequenze in particolare si trova almeno in parte, in particolare in modo completo, al di sopra del primo campo di frequenze.
12. 12. Veicolo secondo la rivendicazione 10 o 11 caratterizzato dal fatto che il carrello (102) presenta almeno un’unità ruote (103.1, 103.2) realizzata in modo sterzabile intorno ad un asse verticale del veicolo e almeno un’unità di azionamento (106.4) del primo attuatore (106) è realizzata in modo tale da regolare un angolo di sterzata dell’unità ruote (103.1, 103.2), in particolare in un terzo campo di frequenze, in particolare intorno all’asse verticale, dove in particolare almeno un’ulteriore unità di azionamento (106.3; 107.3) del primo attuatore (106) e/o del secondo attuatore (107) è realizzata in modo tale da regolare l’angolo di sterzata dell’unità ruote (103.1, 103.2) in un quarto campo di frequenze, - dove il quarto campo di frequenze in particolare almeno in parte, in particolare in modo completo, è disposto al di sopra del terzo campo di frequenze.
13. 13. Veicolo secondo una delle rivendicazioni da 10 a 12 caratterizzato dal fatto che il primo attuatore (106) e il secondo attuatore (107) sono collegati fra di loro via fluido in modo tale che nel caso di un guasto della sorgente di energia (106.1, 107.1) di un attuatore (106, 107) la sorgente di energia dell’altro attuatore (106, 107) si può fare carico della fornitura di energia a tutti e due gli attuatoli (106, 107), e/o - almeno un’unità di azionamento (106.3, 106.4) del primo attuatore (106) e almeno un’unità di azionamento (107.3, 107.4) del secondo attuatore (107) agiscono sullo stesso componente (102, 103.1, 103.2) del veicolo, in particolare con dei movimenti di posizionamento in campi di frequenza diversi, e un comando di ordine superiore (112, 114) è realizzato in modo tale da pilotare, nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento (106.3, 106.4, 107.3, 107.4), l’unità di azionamento (106.3, 106.4, 107.3, 107.4) rimanente in modo tale che essa si faccia carico almeno in parte della funzione dell’unita di azionamento (106.3, 106.4, 107.3, 107.4) guasta, e/o la prima unità di azionamento (106.3) e la seconda unità di azionamento (106.4) del primo attuatore (106) agiscono sullo stesso componente (102) del veicolo, in particolare con movimenti di posizionamento in campi di frequenza diversi, e un comando di ordine superiore (112, 114) è realizzato in modo tale da pilotare, nel caso di un guasto di una delle due unità di azionamento (106.3, 106.4), l’unità di azionamento (106.3, 106.4) rimanente in modo tale che essa si faccia carico almeno in parte della funzione dell’unità di azionamento (106.3, 106.4) guasta.
14. 14. Veicolo secondo una delle rivendicazioni da 10 a 13 caratterizzato dal fatto che il comando del primo attuatore (106) e del secondo attuatore (107) si verifica attraverso un comando di ordine superiore (112, 114) il quale integra parti delle unità di comando del primo e del secondo attuatore (106, 107).
15. 15. Veicolo secondo una delle rivendicazioni da 10 a 14 caratterizzato dal fatto che è prevista almeno un’ulteriore unità di azionamento (115) la quale può venire approvvigionata di fluido di lavoro dalla sorgente di energia (106.1) del primo attuatore (106) attraverso una unità di comando (115.1) del primo attuatore (106), dove in particolare l’unità di azionamento (115) ulteriore è realizzata per la generazione di movimenti di posizionamento per una regolazione di livello del veicolo e/o per un freno del veicolo e/o per un ammortizzatore attivo del veicolo e/o per un dispositivo aggiuntivo che serve a influire sulla deviazione della cassa di vagone in direzione trasversale del veicolo.