ITMI20010598A1 - Procedimento e dispositivo per la messa in funzione di un cambio di velocita' automatizzato - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un procedimento per la messa in funzione di un cambio di velocità automatizzato, che è munito di almeno un attuatore per la selezione di uno stadio di marcia da cambiare e per il cambio dello stadio di marcia attraverso un percorso di trasmissione, secondo il preambolo della rivendicazione 1. L'invenzione possiede inoltre un dispositivo per la messa in funzione di un tale cambio di velocità automatizzato secondo il preambolo della rivendicazione 10.

Cambi di velocità per autoveicoli sono divenuti noti già in modo molteplice. Con tale cambio di velocità venivano intesi finora in prima linea cambi di velocità manuali, che venivano azionati a mano dal guidatore del veicolo avente un tale cambio attraverso una leva del cambio. Il processo di cambio di marcia è composto in questo caso dal processo di selezione per il raggiungimento della pista di cambio dello stadio di marcia da cambiare e 1'inserzione vera e propria del nuovo stadio di marcia .

Oltre a tali cambi di velocità manuali sono già divenuti noti anche cambi di velocità automatizzati, nei quali il processo della selezione della pista di cambio e il cambio successivo dello stadio di marcia ha luogo mediante attuatori accoppiati con il cambio. Nel caso di un tale cambio di velocità automatizzato il processo di selezione e di cambio viene eseguito allora per esempio come un dato programma mediante gli attuatori, che sono accoppiati con un percorso di trasmissione di forza con elementi di cambio interni al cambio come per esempio un albero del cambio centrale e sbarre di cambio.

Alla base della presente invenzione vi è quindi il compito di realizzare un procedimento per la messa in funzione di un tale cambio di velocità automatizzato comandato mediante attuatori. Inoltre deve venire realizzato un dispositivo per la messa in funzione di un tale cambio.

L'invenzione, per la soluzione di questo compito per quanto riguarda il procedimento, presenta le caratteristiche indicate nella rivendicazione 1. Vantaggiose esecuzioni del procedimento sono descritte nelle ulteriori rivendicazioni. Inoltre l'invenzione, per la soluzione del compito per quanto riguarda il dispositivo, presenta le caratteristiche indicate nella rivendicazione 10, ove vantaggiose esecuzioni del dispositivo sono descritte nelle ulteriori rivendicazioni.

Secondo 1'invenzione è quindi previsto un procedimento per la messa in funzione di un cambio di velocità automatizzato, che è munito di almeno un attuatore per la selezione di uno stadio di marcia da cambiare e per il cambio dello stadio di marcia attraverso un percorso di trasmissione, e possiede un comando collegato con 1'attuatore, ove secondo il procedimento i parametri del cambio necessari per la selezione e il cambio vengono determinati prima del montaggio del cambio di velocità in un veicolo e vengono memorizzati nel comando per comandare 1'attuatore.

La messa in funzione del cambio di velocità automatizzato prima del montaggio in un veicolo equipaggiato con esso presenta il vantaggio che i parametri del cambio, necessari per il successivo funzionamento del cambio di velocità automatizzato nell'autoveicolo, possono venire determinati perciò con l'ausilio di sensori esterni, e quindi possono venire rilevati anche parametri del cambio, come per esempio gli alberi di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia, con elevata precisione, cosa che durante una messa in funzione del cambio di velocità automatizzato in uno stato già montato nell'autoveicolo sarebbe possibile soltanto con difficoltà o soltanto in modo impreciso, poiché la catena di azionamento, che nello stato montato dell'autoveicolo è collegata a valle del cambio, a causa delle tolleranze presenti nella catena di azionamento, renderebbe più difficile un rilevamento preciso dei parametri del cambio come per esempio delle soglie di sincronizzazione.

Prima della messa in funzione quindi il cambio di velocità viene munito degli attuatori sotto forma di per esempio azionamenti elettrici per il processo di selezione e per il processo di cambio e gli attuatori vengono collegati con gli elementi di commutazione interni al cambio attraverso un percorso di trasmissione per la trasmissione delle forze o dei momenti degli attuatori agli elementi di commutazione, il comando del cambio viene collegato ad un banco prova con un calcolatore del banco prova esterno, che sorveglia il rilevamento ed i parametri del cambio mediante il comando del cambio di velocità automatizzato.

Il comando del cambio viene messo in funzione quindi già prima del montaggio nel veicolo con l'ausilio di un programma di prova. Tutti i componenti necessari per il comando e l'azionamento del cambio, come per esempio il comando, il cablaggio, 1'attuatoristica del cambio e così via vengono applicati al cambio già prima della messa in funzione. Tramite il programma di prova, al comando del cambio viene data l'istruzione di rilevare tutti i parametri del cambio necessari per il funzionamento del cambio e di memorizzarli nell'autoveicolo per il successivo funzionamento del cambio di velocità automatizzato.

I parametri del cambio comprendono in questo caso per esempio i dati geometrici degli elementi di commutazione interni al cambio, la posizione degli arresti presenti nel cambio e così via.

Secondo una esecuzione vantaggiosa del procedimento, i parametri del cambio comprendono le posizioni di estremità degli elementi di commutazione in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, la posizione delle singole piste di cambio degli stadi di marcia in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio, la posizione di sincronizzazione in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, quindi la posizione degli elementi di commutazione all'inizio del processo di sincronizzazione, la posizione di folle e la posizione di elementi di commutazione a stadi di marcia inseriti per ciascuno singolo stadio di marcia.

Secondo un perfezionamento del procedimento, i parametri del cambio comprendono anche la larghezza della pista di folle in direzione di cambio e la lunghezza della pista di folle in direzione di selezione nonché la larghezza delle piste di cambio in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio.

Con ciò è possibile rilevare i parametri del cambio di cambi differenti e rilevare anche dispersioni di serie dei dati geometrici dei singoli cambi di velocità di una serie di cambi per il successivo funzionamento del cambio di velocità automatizzato, cosicché si possono realizzare processi di cambio di marcia confortevoli in modo costante con interruzioni della forza di trazione il più possibile brevi.

Secondo un'ulteriore esecuzione del procedimento è previsto che i parametri del cambio comprendano almeno un punto zero nel cambio di velocità per la compensazione di una posizione incrementale dell'attuatore, Questo punto zero o anche punto di riferimento può essere per esempio un arresto previsto nel cambio, che viene avvicinato da un elemento di commutazione, quindi per esempio un dito di cambio di un albero del cambio centrale o una sbarra di cambio, tramite 1'attuatore o gli attuatori, e dopo il raggiungimento dall'arresto viene compensata la misura di angolo incrementale dell 'attuatore.

Come già menzionato precedentemente, le posizioni di sincronizzazione o le soglie di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia per il processo di cambio nel caso del cambio di velocità automatizzato sono di particolare interesse. Questo vale poiché nel caso del cambio di velocità automatizzato durante il processo di cambio ha luogo una interruzione della forza di trazione, che deve essere il più possibile breve per ragioni di confortevolezza. Per questo scopo è di vantàggio che con un elemento di commutazione venga avvicinata il più possibile rapidamente la posizione di sincronizzazione di ciascuno stadio di marcia, e dopo la conclusione della sincronizzazione venga concluso il processo di cambio per il fatto che il nuovo stadio di marcia obiettivo viene portato il più possibile rapidamente nel flusso di potenza mediante un rapido ulteriore movimento dell'elemento di commutazione. Prima del raggiungimento della posizione di sincronizzazione l'elemento di commutazione, sotto forma per esempio del dito di cambio di un albero di cambio centrale, che agisce su una sbarra di cambio, che agisce attraverso una forcella di cambio su un manicotto di cambio, deve però venire frenato, affinché non avvenga un accoppiamento di forma improvviso fra la dentatura interna del manicotto di cambio e la ruota libera della nuova marcia obiettivo.

Per questa ragione secondo il procedimento secondo l'invenzione e previsto che per la determinazione della posizione di sincronizzazione venga messo in rotazione un albero di ingresso o un albero di azionamento del cambio con un azionamento esterno, e venga sorvegliata la variazione di numero di giri dell'albero di ingresso e venga determinato il raggiungimento della posizione di sincronizzazione nel caso di una variazione del numero di giri, ché è maggiore di un valore di soglia predeterminato. La posizione di sincronizzazione raggiunta quando la variazione del numero di giri determinata dall'albero di ingresso del cambio è maggiore del valore di soglia predeterminato, poiché nel caso della sincronizzazione avviene una eguaglianza di numeri di giri fra gli anelli di sincronizzazione e il manicotto di cambio e di conseguenza l'albero di ingresso viene frenato in caso di un processo di cambio verso l'alto del cambio, cosa che conduce ad una variazione significativa della variazione del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio. In tal modo può venire rilevata la posizione di sincronizzazione per ciascuno singolo stadio di marcia del cambio di velocità automatizzato, in quanto per esempio viene eseguita una valutazione della posizione dell'attuatore per il processo di cambio del cambio, e per questo scopo per esempio viene memorizzata la posizione determinata al raggiungimento della posizione di sincronizzazione nel comando del cambio per ciascun singolo stadio di marcia.

In alternativa a ciò, secondo l'invenzione è anche possibile che per la determinazione delle posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia, l'albero di ingresso del cambio venga sollecitato con un momento di ingresso, e venga determinato il momento di presa di moto trasmesso dall'albero di presa di moto del cambio, e venga determinato il raggiungimento della posizione di sincronizzazione per ciascun singolo stadio di marcia nel caso di una variazione di momento di presa di moto, che e maggiore di un valore di soglia predeterminato. Perciò attraverso un azionamento esterno, l'albero di ingresso del cambio può venire sollecitato con un momento di ingresso e il momento torcente trasmesso dall'albero di presa di moto può venire misurato, mediante un sensore esterno, ove nel caso di una variazione del momento di presa di moto trasmesso dall'albero di presa di moto del cambio, la quale è maggiore di un valore di soglia determinato, viene determinato il raggiungimento della posizione di sincronizzazione, e nel comando nel cambio di velocità automatizzato viene memorizzato il valore di angolo incrementale appartenente alla rispettiva posizione di sincronizzazione.

Secondo l'invenzione in questo caso è previsto che sia la variazione del numero dei giri dell'albero di ingresso che la variazione del momento di presa di moto dell'albero di presa di moto vengano determinate per mezzo di sensori esterni, ove al comando del cambio di velocità automatizzato viene indicato dal calcolatore del banco prova di memorizzare la posizione accertata al raggiungimento della posizione di sincronizzazione di ciascun singolo stadio di marcia. Le posizioni possono venire determinate per mezzo di un sensore di posizione analogico o per mezzo di un sensore di angolo incrementale, come un sensore di percorso incrementale.

Precedentemente è stato già illustrato che il rilevamento dei parametri del cambio comprende anche il rilevamento di arresti nel cambio. La posizione degli arresti è quindi importante, poiché il comando del cambio durante il funzionamento del cambio di velocità automatizzato nel veicolo al raggiungimento di un arresto per esempio non può più sollecitare gli attuatori con un valore di corrente, che rende possibile la velocità di spostamento massima degli elementi di commutazione, poiché ciò potrebbe causare danneggiamenti dei componenti nel cambio. La corrente di comando per gli attuatori è quindi da ridurre già prima del raggiungimento dell'arresto, cosicché deve essere nota la posizione degli arresti. La posizione di un arresto da apprendere per il successivo comando degli attuatori può venire determinata in questo caso per esempio mediante uno spostamento lento degli elementi di commutazione interni al cambio in direzione dell'arresto, ove dopo il raggiungimento dell'arresto la corrente di carico per esempio dell'attuatore che provoca il movimento di cambio, aumenta, cosicché con ciò può venire rilevata la posizione di un arresto. La posizione così memorizzata dell'arresto può poi venire impiegata durante il funzionamento del cambio in modo tale che venga ridotta la corrente di comando dell'attuatore corrispondente già prima del raggiungimento della posizione. Mediante l'avvicinamento successivo di un arresto viene precaricato il percorso di trasmissione o anche il percorso di trasmissione di forza in conseguenza del movimento di azionamento generato dall'attuatore.

Per il movimento di ritorno dall'arresto, questa forza di precarico deve pertanto venire innanzitutto smaltita mediante un movimento di inversione corrispondente dell'attuatore, prima che inizi il movimento di ritorno vero e proprio dell'elemento di commutazione in allontanamento dall'arresto. Ciò provoca un allungamento del tempo necessario per il movimento di ritorno in allontanamento dall'arresto.

Secondo un perfezionamento preferito del procedimento secondo l'invenzione è quindi previsto che i parametri del cambio comprendano posizioni di arresti presenti nel cambio, che vengono memorizzate nel comando e al cui avvicinamento da parte di un elemento di commutazione il percorso di trasmissione viene investito, in funzione della velocità di spostamento dell'elemento di commutazione, con una forza agente in senso opposto alla direzione di spostamento.

Ciò significa in altre parole che per coadiuvare il movimento di ritorno dopo il raggiungimento dell'arresto in funzione della velocità di spostamento dell'elemento di commutazione la forza di precarico, che sollecita il percorso di trasmissione, viene contrastata da una forza agente in senso opposto a questa forza di precarico e quindi alla direzione di spostamento corrispondente per l'avvicinamento dell'arresto.

Secondo 1'invenzione è quindi previsto che questa forza coadiuvante il movimento di ritorno in allontanamento dall'arresto sia minore di quella per vincere la forza di attrito presente nel percorso di trasmissione per l'avviamento del movimento. Per questo scopo, può venire determinata la forza necessaria per l'avviamento del movimento da parte di un attuatore, in corrispondenza della quale forza già inizia il movimento, provocato dall'attuatore, dell'elemento di commutazione, cosicché allora la forza agente in senso opposto, coadiuvante il movimento di ritorno in allontanamento dall'arresto, viene fissata minore della forza determinata per il superamento dell’attrito.

Secondo un perfezionamento è quindi possibile che in funzione del comportamento autobloccante degli attuatori, la forza agente in senso opposto venga fissata anche indipendentemente dalla velocità di spostamento, cosicché un attuatore autobloccante sotto forma per esempio di un motore elettrico equipaggiato con una trasmissione a coclea, dopo il raggiungimento dell'arresto viene sollecitato dal comando con una corrente agente in senso opposto alla direzione di spostamento verso l'arresto, la quale corrente conduce ad una forza emessa dall'attuatore, opposta alla direzione di spostamento verso l'arresto, forza che è minore della forza di scollamento, con cui verrebbe avviato un movimento di rotazione dell'attuatore.

Secondo l'invenzione è previsto anche un dispositivo per la messa in funzione di un cambio di velocità automatizzato, il quale è munito di almeno un attuatore per la selezione di uno stadio di marcia da cambiare e per il cambio dello stadio di marcia, e possiede un comando collegato con 1'attuatore, ove questo dispositivo presenta un dispositivo di comando, che è accoppiato funzionalmente con il comando del cambio e avvia e sorveglia la determinazione e la memorizzazione dei parametri del cambio necessari per il cambio e la selezione dei singoli stadi di marcia. Nel caso di questo dispositivo può trattarsi per esempio di un banco prova munito di un calcolatore di banco prova, in cui il cambio di velocità automatizzato con il comando del cambio e con lo o gli attuatore/i ed un percorso di trasmissione di forza viene disposto fra gli attuatori e gli elementi di cambio e di commutazione interni al cambio, e il calcolatore del banco prova indica al comando del cambio di far svolgere un programma di prova, che determina tutti i parametri del cambio, necessari per il successivo funzionamento del cambio, e il calcolatore del banco prova sorveglia lo svolgimento del programma di prova e indica al comando dopo la determinazione dei singoli parametri del cambio di memorizzare questi parametri del cambio per il successivo funzionamento del cambio nell'autoveicolo, cosicché il cambio munito di tutti i parametri di funzionamento può venire montato nell'autoveicolo.

Per questo scopo è previsto che il dispositivo presenti un azionamento accoppiabile con l'albero di ingresso del cambio, con il quale azionamento può venire messo in rotazione 1'albero di ingresso. Con ciò possono venire rilevate le posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia già prima del montaggio del cambio nell'autoveicolo, per cui vengono eliminati i precedentemente descritti svantaggi dell'influenza della catena di azionamento del veicolo, disposta a valle dell'albero di presa di moto del cambio, sulla determinazione delle posizioni di sincronizzazione o anche delle soglie di sincronizzazione.

Secondo un perfezionamento dell'invenzione, il dispositivo presenta un sensore per la determinazione del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio, ove il dispositivo di comando, in presenza di una variazione del numero di giri dell'albero di ingresso, che è maggiore di un valore di soglia predeterminato, constata il raggiungimento della posizione di sincronizzazione del rispettivo stadio di marcia.

Il dispositivo può presentare anche un sensore per la determinazione del momento di presa di moto trasmesso dall'albero di presa di moto del cambio, ove il dispositivo di comando, in presenza di una variazione del momento di.presa di moto, che è maggiore di un valore di soglia predeterminato, può accertare il raggiungimento della posizione di sincronizzazione del rispettivo stadio di marcia.

Queste posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia vengono memorizzate nel comando del cambio per il comando dello o degli attuatore/i.

Grazie al procedimento secondo 1'invenzione e al dispositivo è possibile determinare i parametri del cambio, necessari per il funzionamento del cambio, già prima del montaggio del cambio nell'autoveicolo, cosicché possono venire determinati anche parametri del cambio, come per esempio le posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia, senza influenza della catena di azionamento del veicolo, e si riduce notevolmente anche il tempo necessario per una corsa sul banco prova del veicolo dopo il suo montaggio.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio di seguito in base al disegno. Questo:

in figura 1 mostra una rappresentazione per illustrare la determinazione delle posizioni di sincronizzazione; e

in figura 2 mostra una rappresentazione per illustrare la sollecitazione del percorso di trasmissione con una forza orientata in senso opposto alla direzione di spostamento.

Secondo il procedimento secondo l'invenzione, i parametri del cambio, necessari per la selezione e il cambio, del cambio di velocità automatizzato vengono determinati prima del montaggio del cambio di velocità in un veicolo e memorizzati nel comando per il comando dello o degli attuatore/i.

Per questo scopo, un cambio di velocità automatizzato, previsto per la successiva disposizione in un veicolo, con 1'attuatoristica del cambio sotto forma di attuatori e il percorso di trasmissione di forza fra gli attuatori e gli elementi di azionamento interni al cambio e il comando del cambio, viene disposto su un banco prova e, secondo una forma di esecuzione, il comando del cambio viene collegato con un calcolatore del banco prova. Il comando del cambio viene messo in funzione pertanto già prima del montaggio nel veicolo con l'ausilio di un programma di prova, che è depositato nel calcolatore del banco prova. Il calcolatore del banco prova con singoli passi di prova del programma di prova dà istruzioni al comando di determinare i dati geometrici del cambio e di memorizzarli.

Per questo scopo il comando del cambio comanda un motore elettrico disposto nel cambio, munito di una trasmissione a coclea collegata a valle, per il processo di selezione e un motore elettrico per il processo di cambio.

Con questi due attuatori può venire azionato un albero del cambio centrale, presente nel cambio, e può venire comandato un dito di cambio disposto su di esso per la selezione delle singole piste di cambio e per il cambio dei singoli stadi di marcia.

I parametri del cambio, necessari per la selezione e il cambio, possono comprendere la posizione di estremità in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, la posizione delle piste di cambio in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio, la posizione di sincronizzazione in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, la posizione di folle, la posizione dello stadio di marcia inserito per ciascuno stadio di marcia, la larghezza della pista di folle in direzione di cambio e la lunghezza della pista di folle in direzione di selezione nonché la larghezza delle piste di cambio in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio.

I singoli valori di posizione, di lunghezza e di larghezza possono venire rilevati in questo caso mediante una misura degli incrementi angolari di un attuatore, che esegue un movimento di rotazione, e venire memorizzati nel comando.

Nel caso di un cambio di velocità automatizzato ha luogo un processo di cambio di marcia con interruzione della forza di trazione. Ciò significa che la forza di trazione trasmessa dal motore attraverso il cambio alla catena di azionamento del veicolo è interrotta durante il processo di cambio di marcia. Per evitare lunghe fasi di interruzione della forza di trazione, influenzanti negativamente la confortevolezza di marcia durante il processo di cambio di marcia, è di vantaggio concludere il processo di cambio di marcia in breve tempo, ove però prima dell'inserzione della nuova marcia obiettivo si deve attendere la sincronizzazione.

Per abbreviare la fase di interruzione della forza di trazione e quindi di vantaggio abbreviare il tempo necessario per lo spostamento del dito di cambio dall'estrazione della marcia da estrarre all'inizio della sincronizzazione, e al termine della sincronizzazione accorciare analogamente il tempo necessario per l'inserzione del nuovo stadio di marcia. Questo accorciamento può venire ottenuto mediante una elevata velocità di spostamento del dito di cambio rispettivamente delle sbarre di cambio dall'estrazione fino all'inizio della sincronizzazione e dopo la conclusione della sincronizzazione fino all'inserzione del nuovo stadio di marcia. Si deve però fare attenzione a non lavorare con una velocità di spostamento elevata fino all'inizio della sincronizzazione, poiché altrimenti verrebbe danneggiato il cambio. Inoltre, per esempio nel caso di un processo di cambio verso l'alto dalla seconda nella terza marcia, l'energia di rotazione dell'albero di ingresso del cambio rapidamente rotante dovrebbe venire trasmessa alla catena di azionamento, cosa che comporterebbe una perdita di confortevolezza. Per ridurre la velocità di spostamento del dito di cambio è quindi importante determinare esattamente l'inizio della sincronizzazione ad ogni stadio di marcia, per ridurre la velocità di spostamento poco prima della posizione di sincronizzazione.

La figura 1 del disegno mostra un processo di cambio verso 1'alto esemplificativo dalla seconda nella terza marcia, cosa che è stata rappresentata dalla seconda marcia e dalla terza marcia della metà inferiore di figura 1.

Il cambio di velocità automatizzato si trova quindi nella seconda marcia e il comando del cambio, per esempio sulla base di un numero di giri obiettivo, raggiunto nella seconda marcia, di un motore del veicolo equipaggiato con il cambio stabilisce che deve avere luogo un processo di cambi di marcia nella terza marcia. Questo istante è indicato con A in figura 1. L'istante B secondo la figura 1 rappresenta l'inizio dell'estrazione della seconda marcia, al quale segue un intervallo di tempo dell'interruzione della forza di trazione prima dell'inserzione della terza marcia, cosa che è indicata da C in figura 1.

Fra 1'estrazione del secondo stadio di marcia e l'inserzione del terzo stadio di marcia ha luogo il processo di sincronizzazione.

Il tratto di linea indicato con il segno di riferimento 4 nella metà superióre di figura 1 rappresenta 1'andamento del numero di giri del motore.

11 tratto di linea indicato con il segno di riferimento 1 rappresenta il numero di giri misurato dell'albero di ingresso del cambio, mentre il tratto di linea tratteggiato indicato con il segno di riferimento 5 rappresenta il nuovo numero di giri obiettivo, determinato dal numero di giri dell'albero di presa di moto e dal rapporto di trasmissione della nuova marcia obiettivo, dell'albero di ingresso del cambio.

Come è senz'altro visibile, dopo l'estrazione della seconda marcia il numero di giri dell'albero di ingresso del cambio 1 ancora per un breve intervallo di tempo è in larga misura parallelo al numero di giri del motore 4, ma durante il processo di sincronizzazione deve venire adattato al nuovo numero di giri obiettivo 5. Durante il processo di sincronizzazione ha luogo quindi una variazione di numero di giri dell'albero di ingresso del cambio. La posizione di sincronizzazione del manicotto di cambio, azionato mediante il dito di cambio e la sbarra di cambio, quindi non è raggiunta quando la variazione del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio varia significativamente, quindi è presente un salto nel gradiente della variazione di numero di giri, ove questo punto è indicato con I in figura 1. Ciò rende chiara 1'importanza di conoscere le posizioni sincronizzazione dei singoli stadi di marcia.

Per la determinazione delle posizioni di sincronizzazione, ora secondo l'invenzione, l'albero di ingresso del cambio viene messo in rotazione con un azionamento previsto sul banco prova e viene frenato 1'albero di presa di moto del cambio. Le posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia possono venir determinate pertanto mediante una sorveglianza della variazione di numero di giri dell'albero di ingresso, quando i singoli stadi di marcia vengono cambiati per mezzo del programma di pròva.

Una variazione di numero di giri, che è quindi maggiore di un valore di soglia predeterminato, in figura 1 il punto I, viene determinata dal comando del cambio come posizione di sincronizzazione e memorizzata per esempio sotto forma di incrementi angolari dell'attuatore per il processo di cambio.

Le posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia possono venir determinate anche per il fatto che l'albero di ingresso del cambio viene sollecitato con un momento di ingresso, e il momento di presa di moto dell'albero di presa di moto del cambio viene sorvegliato, ove le posizioni di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia sono raggiunte quando la variazione del momento di presa di moto, che viene trasmesso attraverso l'albero di presa di moto, è maggiore di un valore di soglia predeterminato .

Per la determinazione della variazione di numero di giri dell'albero di ingresso del cambio o della variazione del momento trasmesso attraverso l'albero di presa di moto del cambio, sul banco prova sono previsti senso-ri esterni, che rendono possibile di determinare le posizioni di sincronizzazione o le soglie di sincronizzazione con elevata precisione, cosa che non è possibile nel caso di un cambio montato nel veicolo.

Ciò comporta anche un risparmio di tempo nella catena di montaggio del veicolo, poiché le soglie di sincronizzazione dei singoli stadi di marcia del cambio sono già depositate nel comando del cambio di velocità automatizzato. Pertanto per la determinazione delle soglie di sincronizzazione il calcolatore del banco prova esterno mette in movimento l'albero di ingresso del cambio attraverso 1'azionamento del banco prova. A partire dal folle, le posizioni di sincronizzazione di tutti gli stadi di marcia vengono avvicinate allora una dopo 1'altra lentamente e con piccola forza dagli attuatori. Grazie agli anelli sincronizzatori, non appena il manicotto di cambio raggiunge la soglia di sincronizzazione, viene trasmesso un momento all'albero di uscita del cambio e quindi ad un sensore per il rilevamento del momento di presa di moto dell'albero di presa di moto del cambio. Mediante l'analisi del segnale emesso dal sensore può venire determinato un valore di soglia di sincronizzazione, che viene memorizzato nel comando del cambio. Inoltre sul banco prova vengono rilevati tutti i dati geometrici del cambio e memorizzati anch'essi nel comando del cambio.

La figura 2 mostra una rappresentazione per illustrare 1'avvicinamento ad un arresto nel cambio, ove la metà superiore della figura 2 mostra una rappresentazione dell'andamento degli incrementi angolari del-1'attuatore e la metà inferiore della figura 2 mostra la tensione di comando per il comando dell 'attuatore.

L'attuatore viene alimentato innanzitutto con una tensione 6, cosa che dà luogo ad una rotazione dell'albero di presa di moto dell'attuatore espressa con un aumento 7 di valori di posizione o di incrementi angolari. Dopo un intervallo di tempo predeterminato 1'attuatore viene alimentato con una controtensione 17, cosa che frena fortemente il suo albero di presa di moto o lo sollecita in direzione di ritorno. La tensione 8 a nò di dente di sega provoca una limitazione dell'energia cinetica dell'attuatore e poco prima del raggiungimento dell'arresto, dopo che gli incrementi angolari 9 hanno assunto uno stato statico, 1'attuatore viene alimentato con una controtensione 10, cosa che provoca una ulteriore frenatura dell'albero dell'attuatore e, a motivo del mantenimento della controtensione 10 anche dopo il raggiungimento dell'arresto con valori incrementali 9 che non variano più, da parte dell'attuatore viene istaurata una forza orientata in senso opposto alla direzione di spostamento originaria per 11 raggiungimento dell'arresto, che fa sì che al raggiungimento dell'arresto venga ridotta la deformazione elastica dei componenti di trasmissione di forza, instaurata al raggiungimento dell'arresto nel percorso di trasmissione di forza fra 1'attuatore e l'elemento di commutazione interno al cambio, cosicché il percorso di trasmissione di forza è meno precaricato o non è più precaricato.

Questo fa sì che venga ridotto il periodo di tempo necessario per il movimento di ritorno in allontanamento dall'arresto raggiunto. La sollecitazione del percorso di trasmissione in una direzione opposta alla direzione di spostamento verso 1'arresto è di vantaggio in particolare nel caso di attuatori con un autobloccaggio, quindi per esempio nel caso di un attuatore a motore elettrico, equipaggiato con una trasmissione a coclea, nel caso di un movimento di ritorno che si svolge con ridotta velocità nominale.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori combinazioni di caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano ad una ulteriore esecuzione dellOggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le combinazioni di caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Poiché gli oggetti delle sottorivendicazioni per quanto riguarda lo stato della tecnica nel giorno di priorità possono formare invenzioni proprie e autonome, la richiedente si riserva di renderle oggetto di rivendicazioni indipendenti o di domande divisionali. Essi possono contenere inoltre anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

Gli esempi di esecuzione non sono da intendere come limitazione dell'invenzione. Invece nell'ambito della presente descrizione sono possibili numerose variazione e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono rilevabili dall'esperto per quanto riguarda la soluzione del compito, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. procedimento per la messa in funzione di un cambio di velocità automatizzato, che è munito di almeno un attuatore per la selezione di uno stadio di'marcia da cambiare e per il cambio dello stadio di marcia attraverso un percorso di trasmissione, e possiede un comando collegato con l'attuatore, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio, necessari per la selezione del cambio, vengono determinati prima del montaggio del cambio di velocità in un veicolo e vengono memorizzati nel comando per comandare 1’attuatore.
2. 2. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio comprendono i dati geometrici degli elementi di commutazione interni al cambio e del cambio di velocità.
3. 3. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio comprendono la posizione di estremità in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, la posizione delle piste di cambio in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio, la posizione di sincronizzazione in direzione di cambio per ciascuno stadio di marcia, la posizione di folle e la posizione dello stadio di marcia inserito per ciascuno stadio di marcia.
4. 4. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio comprendono la larghezza della pista di folle in direzione di cambio e la lunghezza della pista di folle in direzione di selezione nonché la larghezza delle piste di cambio in direzione di selezione per ciascuna pista di cambio.
5. 5. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio comprendono almeno un punto zero nel cambio di velocità per la compensazione di una posizione incrementale dell'attuatore.
6. 6. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 3 a 6, caratterizzato dal fatto che per la determinazione delle posizioni di sincronizzazione un albero di ingresso del cambio viene messo in rotazione e viene sorvegliata la variazione di numero di giri dell<1>albero di ingresso, e viene determinato il raggiungimento della posizione di sincronizzazione nel caso di una variazione di numero di giri che è maggiore di un valore di soglia predeterminato.
7. 7. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 3 a 6, caratterizzato dal fatto che per la determinazione delle posizioni di sincronizzazione un albero di ingresso del cambio viene sollecitato con un momento di ingresso e viene determinato il momento di presa di moto trasmesso da un albero di presa di moto del cambio, e il raggiungimento della posizione di sincronizzazione viene determinato nel caso di Una variazione del momento di presa di moto, che è maggiore di un valore di soglia predeterminato.
8. 8. Procedimento in particolare secondo la rivendicazione 6 oppure 7, caratterizzato dal fatto che la variazione del numero di giri dell'albero di ingresso e del momento di presa di moto viene determinata per mezzo di sensori previsti al di fuori del comando.
9. 9. Procedimento in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che i parametri del cambio comprendono posizioni di arresti presenti nel cambio, le quali vengono memorizzate nel comando e nel caso del loro avvicinamento da parte di un elemento di commutazione, il percorso di trasmissione viene sollecitato, in funzione della velocità di spostamento dell'elemento di cambio, con la forza agente in senso opposto alla direzione di spostamento.
10. 10. Dispositivo per la messa in funzione di un cambio di velocità automatizzato, il quale è munito di almeno un attuatore per la selezione di uno stadio di marcia da cambiare e per il cambio dello stadio di marcia, e possiede un comando collegato con 1'attuatore, caratterizzato da un dispositivo di comando che è accoppiato funzionalmente con il comando del cambio e avvia e sorveglia la determinazione e la memorizzazione dei parametri del cambio necessari per il cambio e la selezione dei singoli stadi di marcia.
11. 11. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 10, caratterizzato da un azionamento accoppiabile con l'albero di ingresso del cambio, azionamento con cui può venir messo in rotazione l'albero di ingresso.
12. 12. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 10 oppure 11, caratterizzato da un sensore per la determinazione del numero di giri dell'albero di ingresso del cambio, ove il dispositivo di comando nel caso di una variazione di numero di giri dell'albero di ingresso, che è maggiore di un valore di soglia predeterminato, determina il raggiungimento della posizione di sincronizzazione nel rispettivo stadio di marcia.
13. 13. Dispositivo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 10 a 12, caratterizzato da un sensore per la determinazione del momento di presa di moto trasmesso dall'albero di presa di moto del cambio, ove dispositivo di comando nel caso di una variazione del momento di presa di moto, che è maggiore di un valore di soglia predeterminato, determina il raggiungimento della posizione di sincronizzazione del rispettivo stadio di marcia.
14. 14. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 12 oppure 13, caratterizzato dal fatto che il comando del cambio memorizza le posizioni di sincronizzazione determinate dei singoli stadi di marcia per il comando dell'attuatore.