ITBN20130003A1 - "carh3bl3 - superficie redirettiva" - Google Patents

Description

2.3 DESCRIZIONE

La barriera di sicurezza stradale in acciaio, a lama tripla onda e montanti infissi nel terreno di supporto, su rilevato ed impiego su bordo laterale di classe H3, è stata progettata per esplicare contemporaneamente le funzioni richieste ad una protezione di sicurezza, cioè il contenimento graduale e controllato dei veicoli leggeri urtanti ed un contenimento sicuro dei veicoli pesanti.

Rispetto alle soluzioni tecniche attualmente conosciute, essa presenta una maggiore flessibilità di impiego, ed è in grado di far fronte alle richieste più onerose in termini di energia di impatto veicolare.

Descrizione della Barriera

La barriera di sicurezza, nel suo sviluppo verticale, è composta da una parte di contenimento superiore rivolta principalmente ai mezzi extra pesanti come gli autoarticolati avendo lo scopo principale di evitare sotto l’azione di urti ad altissima energia il ribaltamento o lo scavalcamento della linea della barriera da parte dei veicolo impattante; ed una parte di contenimento inferiore rivolta principalmente ai mezzi più leggeri come le automobili, avente lo scopo principale di moderare l’impatto rispettando i limiti di ammissibilità di normativa che consentono di salvaguardare la vita umana inserita nell’abitacolo del veicolo in urto.

Parte superiore

Si compone di una lama tripla onda metallica in acciaio Fe 360, da 2,50 mm di spessore, lunga 4820 mm, alta 506,1 mm, avente l’ingombro di tre interassi; sovrapponibile al nastro direttamente susseguente o precedente; ad altezza massima di 1350 mm dal piano stradale. La lama, tramite specifico distanziatore ad U delle dimensioni 90x60x5 mm, lungo 306 mm, avente forature costituite da asole 18x30 mm nella parte di collegamento con il nastro e da asole aperte a V del diametro minimo di 17 mm nella parte posteriore, si collega ai montanti a C.

I montanti in profilato sagomato a C delle dimensioni 120x80x30 di spessore 5 mm, lunghi 2000 mm e posti ad interasse di 1500 mm, in acciaio Fe 360, sono infissi nel terreno per 735 mm e nella parte emergente presentano le opportune forature per il collegamento agli organi dissipatori dell’urto.

Parte inferiore

Si compone di un distanziatore e di un corrente longitudinale pararuote ad esso fissato. Il distanziatore è particolarmente dedicato all’ assorbimento degli urti delle autovetture leggere, in quanto non rigido e moderatamente deformabile, in profilato a U 108x54x4 mm con l’estremità esterna ricurva per il fissaggio del pararuote; esso è dotato di due fori per il fissaggio al primo elemento con due bulloni MI 6x30 mm.

L’elemento pararuote è composto da un profilato longitudinale ad U delle dimensioni 120x50x4,8 mm, di lunghezza complessiva 4600 mm, con asole intermedie per il fissaggio al distanziatore inferiore con bulloni MI 6x45 a testa tonda; con fissaggi cadenzati ogni 1500 mm. Alle estremità, la continuità con i pararuote adiacenti è curata con rastrematine e sistemi ad infilo con fissaggio bullonato.

Rinforzi intermedi

Costituiti da un tozzetto metallico delle dimensioni U 64x197x5 mm, di lunghezza 104 mm, posto alla base dei montanti, ed inserito nella loro parte interna, a metà lungo la linea del terreno, allo scopo di incrementare la resistenza trasversale al piegamento del montante.

Progettazione e messa a punto del dispositivo

Per questa barriera la progettazione ha tenuto conto degli ultimi studi fatti sulla pericolosità delle barriere stradali evidenziata grazie alla sperimentazione condotta presso il centro prove AISICO di Anagni (Frosinone).

I risultati ottenuti hanno confermato le ipotesi progettuali, dando ampie garanzie sulla sicurezza stradale del sistema di ritenuta.

In particolare è stato studiato e verificato l’impatto sia del veicolo leggero che del veicolo pesante. Ottenendo una classificazione della barriera secondo un livello di contenimento elevato individuato nella classe H3 (Norme Uni EN 1317).

Il valore dell’indice ASI è ottimale per una barriera da bordo laterale su rilevato, così come il valore dell’indice V.C.D.I. è molto buono. Infine si evidenzia come anche i “nuovi” parametri THIV e PHD rientrino tranquillamente nei limiti di norma.

Terminali della barriera

Una barriera stradale non presenta di per sé terminali veri e propri, se non per la lama o i tubi scatolari che potrebbero avvalersi delle classiche manine o pezzi speciali ricurvi; in linea di massima il progettista delle sistemazioni stradali dovrà curare la transizione della lama a tripla onda su una barriera adiacente di pari classe per creare una continuità; il terminale sarà quindi eventualmente quello specifico previsto per la barriera di continuità e/o transizione adottata.

L’inserimento immediato del terminale o il trattamento alternativo descritto saranno scelti di volta in volta dal progettista della protezione su strada.

Risultati raggiunti

La barriera, nello svolgimento delle prove dal vero (crash test) ha dimostrato di possedere la migliore sintesi esistente sul mercato di diverse tipologie di barriere della stessa classe H3. Infatti, mentre le classiche barriere esistenti nel coniugare il cosiddetto "doppio livello" di impegno, cioè una parte preposta al contenimento dei mezzi leggeri ed una parte preposta al contenimento dei mezzi pesanti, presentano problemi interattivi tra le due parti che costringono l'insieme della barriera a seguire movimenti deflettenti e rotatori spesso non voluti e poco affidabili; la presente barriera utilizza un nastro a tripla onda in grado di sganciarsi dal sistema ed offrire costantemente al mezzo impattante una superfìcie orizzontale sempre alla stessa quota; garantendo, invece, ai mezzi leggeri, il solo contatto con il pararuote che consente di conservare un indice di severità A.

Claims (1)

1. 2.4 RIVENDICAZIONI 2.4.1 Unità di barriera per la protezione stradale atta ad essere disposta in corrispondenza del bordo laterale della carreggiata ed affiancata ad altre unità analoghe per realizzare la barriera stessa, la quale unità è del tipo comprendente un corpo principale realizzato da nastri guard-rails e attenuatori d’urto atti ad assorbire l'urto di un veicolo. 2.4.2 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 1, composta da una parte superiore ed una parte inferiore, per un’altezza complessiva di 1350 mm; 2.4.3 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 1, comprendente nella parte superiore un dispositivo di protezione a ritegno passivo agganciato a montanti, detto dispositivo essendo sostanzialmente sporgente verso l’interno di detta carreggiata. 2.4.4 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 3, in cui detto dispositivo di protezione a ritegno passivo comprende elementi distanziatori a sezione aperta scatolare, resi solidali a detti montanti, ed un elemento ondulato continuo fissato a detti elementi distanziatori. 2.4.5 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 4, in cui detto elemento distanziatore a sezione aperta è del tipo ad U costituito da un corpo unico di spessore 5 mm. 2.4.6 Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni 4 e 5, in cui detto distanziatore è atto ad essere fissato a detti montanti attraverso bulloni inseriti in asole aperte. 2.4.7 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione da 4 a 6, in cui detto elemento ondulato è un nastro a tripla onda. 2.4.8 Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni da 4 a 7, in cui detto dispositivo di protezione a ritegno passivo è fissato a 1350 mm di altezza rispetto al piano stradale; atto a contenere l'urto dei veicoli pesanti. Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni da 4 a 8, comprendente un dispositivo di protezione che rimane sempre alla stessa quota anche dopo l'urto per lo sfìlamento aH'interno delle asole aperte di cui alla rivendicazione 6. 0 Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni da 4 a 9, in cui il dispositivo di protezione offre una parete continua al veicolo in urto, indipendentemente dalla rotazione e deflessione dei montanti di sostegno, consentendo al veicolo di attenuare la propria velocità e fermarsi progressivamente entro una distanza accettabile a ridosso della barriera senza invadere la carreggiata stradale. 1 Unità di barriera stradale secondo una delle rivendicazioni da 4 a 10, comprendente un dispositivo inferiore di contenimento dell’urto da parte di veicoli leggeri e simili, formato da un distanziatore inferiore ed un pararuote, agganciato a detti montanti in modo sporgente verso l’interno di detta carreggiata. 2 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 11, in cui il dispositivo di contenimento inferiore è sostanzialmente fissato a circa 400 mm di altezza rispetto alla carreggiata stradale. Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 12, in cui il dispositivo inferiore è costituito da un elemento dissipatore orizzontale in profilo aperto a U fissato al montante e da un pararuote in profilo a U fissato all'elemento dissipatore con bulloni integrato all’intero sistema barriera stradale. Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni da 11 a 13, in cui il dispositivo inferiore consente di attenuare e dissipare l'urto dei veicoli leggeri e reindirizzarli nella carreggiata stradale senza che questa risulti invasa impropriamente. Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni da 1 a 14, in cui il montante è rinforzato alla base da un tozzetto metallico in profilato a U che aumenta la resistenza meccanica alla rotazione e deflessione durante l'urto di un veicolo. 4 DEMANDINGS 4.1 Road safety barrier unit, able to be laid by the side of the carriageway and joined to other similar units, in order to make the whole barrier; the unit includes a main body, consisting of guard-rail beams and crash absorbers, able to absorb the impact of a vehicle. 4.2 Road safety barrier unit as per demanding no. 1, consisting of an upper and a lower part, total height = 1350 mm. .3 Road safety barrier unit as per demanding no. 1, consisting on the upper part of a protection device with passive containment, linked to the posts; the said device substantially leans inward the carriageway. .4 Road safety barrier unit as per demanding no. 3, where the said protection device with passive containment includes spacers with open boxed section, linked to the posts, and a corrugated continuous element, fixed to the above mentioned spacers. .5 Road safety barrier unit as per demanding no. 4, where the spacer with open boxed section belongs to the “U” shaped type, consisting of a single body, thickness 5 mm. .6 Road safety barrier unit as per demandings no. 4 and 5, where the said spacer can be fixed to the posts through bolts put into open holes. .7 Road safety barrier unit as per demandings from no. 4 to 6, where the corrugated element consists of a triple wave beam. .8 Road safety barrier unit as per one of the demandings from 4 to 7, where the protection device with passive containment is fixed at the height of 1350 mm from the carriageway; it is able to contain the crashes of heavy vehicles. 2.4.9 Road safety barrier unit as per one of the demandings from no. 4 to 8, including a protection device that can always stay at the same height even after the impact, thanks to the extracting movement within the open holes, as per demanding no. 6. 2.4.10 Road safety barrier unit as per demandings from no. 4 to 9, where the protection device makes a continuous wall for the crashing vehicle, independently from the rotation and deflection of the supporting posts, allowing the vehicle to attenuate its speed and to gradually stop within an acceptable distance over the barrier without any invasion of the road carriageway. 2.4.11 Road safety barrier unit as per one of the demandings from no. 4 to 10, including a lower containment device by light vehicles and similar ones, consisting of a lower spacer and a wheels protection device, linked to the said posts, leaning inward the carriageway. 2.4.12 Road safety b airier unit as per demanding no. 11, where the lower protection device is substantially fixed at about 400 mm height from the carriageway. 2.4.13 Road safety barrier unit as per demanding no. 12, where the lower protection device consists of a U shaped open profile horizontal dissolving element, fixed to the post and of a U shaped wheels protection device, fixed to the dissolving element through bolts, joined to the whole barrier system. 2.4.14 Road safety barrier unit as per demandings from no. 11 to 13, where the lower device allows to weaken and dissolve the crashes of light vehicles, redirecting them into the carriageway, without any incorrect invasion of the carriageway itself. 2.4.15 Road safety barrier unit as per demandings from no. 1 to 14, where the post is reinforced on its basis by a metal U shaped strip, which allows to increase the mechanical resistance against rotation and deflection during the impact of a vehicle.