ITBN20130002A1

ITBN20130002A1 - "carh2bl3 - superficie redirettiva"

Info

Publication number: ITBN20130002A1
Application number: IT000002A
Authority: IT
Inventors: Enzo Rillo
Original assignee: Car Segnaletica Stradale Srl; Enzo Rillo
Priority date: 2013-07-17
Filing date: 2013-07-17
Publication date: 2013-10-16

Description

2.3 DESCRIZIONE

La barriera di sicurezza stradale in acciaio, a lama tripla onda e montanti infissi nel terreno di supporto, su rilevato ed impiego su bordo laterale di classe H2, è stata progettata per esplicare contemporaneamente le funzioni richieste ad una protezione di sicurezza, cioè il contenimento graduale e controllato dei veicoli leggeri urtanti ed un contenimento sicuro dei veicoli pesanti.

Rispetto alle soluzioni tecniche attualmente conosciute, essa presenta una maggiore flessibilità di impiego, ed è in grado di far fronte alle richieste più onerose in termini di energia di impatto veicolare.

Descrizione della Barriera

La baniera di sicurezza, nel suo sviluppo verticale, è composta da un unico dispositivo costituito da una lama a tripla onda in grado di essere al contempo elemento morbido per rimpatto dei mezzi leggeri ed elemento rigido per l'assorbimento dell'urto dei mezzi pesanti,

Si compone di:

- una lama tripla onda metallica in acciaio S235JR, da 2,0 mm di spessore, lunga 4820 mm, alta 506,1 mm, avente Lingombro di due interassi; sovrapponibile al nastro direttamente susseguente o precedente; ad altezza massima di 929 mm dal piano stradale;

- un distanziatore ad U delle dimensioni 90x60x3 mm, lungo 306 mm, avente forature costituite da asole 18x30 mm nella parte di collegamento con il nastro e da asole aperte a V del diametro minimo di 17 mm nella parte di collegamento con il montante;

- montanti in profilato sagomato a C delle dimensioni 120x80x30 di spessore 5 mm, lunghi 1750 mm e posti ad interasse di 2250 mm, in acciaio S235JR, infissi nel terreno per 906 mm e nella parte emergente aventi opportune forature per il collegamento agli organi dissipatori dell’urto;

- un tozzetto metallico delle dimensioni U 64x197x5 mm, di lunghezza 104 mm, posto alla base dei montanti, ed inserito nella loro parte interna, a metà lungo la linea del terreno, allo scopo di incrementare la resistenza trasversale al piegamento del montante.

Progettazione e messa a punto del dispositivo

Per questa barriera la progettazione ha tenuto conto degli ultimi studi fatti sulla pericolosità delle barriere stradali evidenziata grazie alla sperimentazione condotta presso il centro prove AISICO di Anagni (Frosinone).

I risultati ottenuti hanno confermato le ipotesi progettuali, dando ampie garanzie sulla sicurezza stradale del sistema di ritenuta.

In particolare è stato studiato e verificato l’impatto sia del veicolo leggero che del veicolo pesante. Ottenendo una classificazione della barriera secondo un elevato livello di contenimento individuato nella classe H2 (Norme Uni EN 1317).

II valore dell’indice ASI è ottimale per una barriera da bordo laterale su rilevato, così come il valore dell’indice V.C.D.I. è molto buono. Infine si evidenzia come anche i “nuovi” parametri THIV e PHD rientrino tranquillamente nei limiti di norma.

Terminali della barriera

Una barriera stradale non presenta di per sé terminali veri e propri, se non per la lama o i tubi scatolari che potrebbero avvalersi delle classiche manine o pezzi speciali ricurvi; in linea di massima il progettista delle sistemazioni stradali dovrà curare la transizione della lama a tripla onda su una barriera adiacente di pari classe per creare una continuità; il terminale sarà quindi eventualmente quello specifico previsto per la barriera di continuità e/o transizione adottata,

L’inserimento immediato del terminale o il trattamento alternativo descritto saranno scelti di volta in volta dal progettista della protezione su strada.

Risultati raggiunti

La barriera, nello svolgimento delle prove dal vero (crash test) ha dimostrato di possedere la migliore sintesi esistente sul mercato di diverse tipologie di barriere della stessa classe H2. Infatti, mentre le classiche barriere hanno la necessità di prevedere il cosiddetto "doppio livello" di impegno, cioè una parte preposta al contenimento dei mezzi leggeri (di solito un nastro molto sottile), ed una parte preposta al contenimento dei mezzi pesanti (di solito un corrente superiore); la presente barriera utilizza un unico elemento, costituito da un nastro avente capacità di assorbire gli urti dei mezzi leggeri con un indice di severità A e gli urti dei mezzi pesanti garantendone il giusto reindirizzamento nella carreggiata stradale ed il migliore contenimento per questa categoria di barriere, misurato dalla larghezza di lavoro e dall'intrusione veicolare.

Claims

2.4 RIVENDICAZIONI 2.4.1 Unità di barriera per la protezione stradale atta ad essere disposta in corrispondenza del bordo laterale lato destro e del lato sinistro della carreggiata (in quest’ultimo caso solo se esiste uno spartitraffico ben definito) ed affiancata ad altre unità analoghe per realizzare la barriera stessa, la quale unità è del tipo comprendente un corpo principale realizzato da nastri guard-rails, attenuatore d’urto atti ad assorbire l'urto di un veicolo. 2.4.2 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 1, composta da una unica parte strutturale resistente agli urti, per un’altezza complessiva di 929 rum; 2.4.3 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 1, comprendente un dispositivo di protezione a ritegno passivo agganciato a montanti, detto dispositivo essendo sostanzialmente sporgente verso l’interno di detta carreggiata. 2.4.4 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 3, in cui detto dispositivo di protezione a ritegno passivo comprende elementi distanziatori a sezione aperta scatolare, resi solidali a detti montanti, ed un elemento ondulato continuo fissato a detti elementi distanziatori. 2.4.5 Unità di barn era stradale secondo la rivendicazione 4, in cui detto elemento distanziatore a sezione aperta è del tipo ad U costituito da un corpo unico di spessore 3 mm. 2.4.6 Unità di barriera stradale secondo le rivendicazioni 4 e 5, in cui detto distanziatore è atto ad essere fissato a detti montanti attraverso bulloni inseriti in asole aperte. 2.4.7 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione da 4 a 6, in cui detto elemento ondulato è un nastro a tripla onda. 2.4.8 Unità di barriera stradale secondo una delle rivendicazioni da 4 a 7, in cui detto dispositivo di protezione a ritegno passivo è sostanzialmente fissato a 929 mm di altezza rispetto a detta carreggiata per la parte superiore; atto a contenere l’urto di veicoli pesanti e leggeri. 9 Unità di barriera stradale secondo una delle rivendicazioni da 4 a 8, comprendente un dispositivo di protezione in grado di rimanere sempre alla stessa quota anche dopo l'urto in virtù dello sfilamento all' interno delle asole aperte di cui alla rivendicazione 6. 10 Unità di barriera stradale secondo la rivendicazione 9, in cui il dispositivo di protezione offre una parete continua al veicolo in urto, indipendentemente dalla rotazione e deflessione dei montanti di sostegno, consentendo al veicolo di attenuare la propria velocità e fermarsi progressivamente entro una distanza accettabile di circa 20 m a ridosso della barriera senza invadere la carreggiata stradale. 2.4 DEMANDINGS Road safety barrier unit, able to be laid by the right and left side of the carriageway (in this last case only if there is a well-defined traffic divider) and joined to other similar units, in order to make the whole barrier; the unit includes a main body, consisting of guard-rail beams, crash absorber, able to absorb the impact of a vehicle. 2.4.2 Road safety barrier unit as per demanding no. 1, consisting of a sole structural part, resistent to crashes, a total height = 929 mm; 2.4.3 Road safety barrier unit as per demanding no. 1 , consisting of a protection device with passive containment, linked to the posts; the said device substantially leans inward the carriageway. 2.4.4 Road safety barrier unit as per demanding no. 3, where the said protection device with passive containment includes U shaped spacers with open boxed sections, linked to the posts, and a corrugated continuous element, fixed to the above mentioned spacers. 2.4.5 Road safety barrier unit as per demanding no. 4, where the spacer with open boxed section belongs to the “U” shaped type, consisting of a single body, thickness 3mm. 2.4.6 Road safety barrier unit as per demandings no. 4 and 5, where the said spacer can be fixed to the posts through bolts put into open holes. 2.4.7 Road safety barrier unit as per demandings from no. 4 to 6, where the corrugated element consists of a triple wave beam. 2.4.8 Road safety barrier unit as per one of the demandings from 4 to 7, where the protection device with passive containment is substantially fixed at the height of 929 mm from the carriageway for waht concerns the upper part; it is able to contain the crashes of both light and heavy vehicles. Road safety barrier unit as per one of the demandings from no. 4 to 8, including a protection device that can always stay at the same height even after the impact, thanks to the extracting movement within the open holes, as per demanding no. 6. 0 Road safety barrier unit as per demanding no, 9, where the protection device makes a continuous wall for the crashing vehicle, independently from the rotation and deflection of the supporting posts, allowing the vehicle to attenuate its speed and to gradually stop within an acceptable distance of about 20 m over the barrier without any invasion of the road carriageway.