HUT64894A

HUT64894A - Connection arrangement for idle rotation inhibiting systems being regulated with brake or motor

Info

Publication number: HUT64894A
Application number: HU9301420A
Authority: HU
Inventors: Michael Latarnik; Alexander Kolbe; Klaus Honus
Original assignee: Teves Gmbh Alfred
Priority date: 1990-11-17
Filing date: 1991-11-07
Publication date: 1994-03-28
Also published as: KR930702182A; DE4036742A1; JPH06502603A; US5415468A; SK280102B6; EP0557329B1; JP3309975B2; PL169963B1; ES2074733T3; PL169980B1; HU9301420D0; DE59105539D1; WO1992008629A2; SK383192A3; WO1992008629A3; EP0557329A1; PL169973B1

Description

szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve. A kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározásához a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, és a kerék stabil forgási viszonyai mellett mért forgási sebességekből korrekciós tényezőt állapítanak meg. A kipörgésgátló akkor kezd el beavatkozni, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határértéket, nevezetesen az ún. csúszási v. kipörgési küszöbértéket.

Ismeretesek kapcsolási elrendezések kipörgésgátló rendszerekhez. Ezeknél a szabályozáshoz szükséges információkat elsősorban kerékérzékelőkkel nyerik, és az egyes kerekek forgási viselkedésének az összehasonlítása és a hajtott és nem hajtott kerekek közötti különbség fontos következtetéseket nyújt.

Egy normális kereket a ma gyakran alkalmazott pótkerékkel helyettesítve, amely pótkerék méreteiben sokszor lényegesen különbözik a normális keréktől. Ilyen módon hibás információkat szolgáltat a kipörgésgátló rendszer számára. Különösen kritikus egy hajtott keréknek olyan pótkerékkel való helyettesítése, amely pótkerék átmérője kisebb egy normális kerék átmérőjénél. A pótkerék kisebb átmérője következtében a pótkeréken fellépő nagyobb forgási sebességet a kipörgésgátló szabályozás kipörgésként értékeli, minek következtében a szabályozó rendszer működésbe lép és féknyomást hoz létre a pótkerék kerékfékjében. Bizonyos körülmények között, pl. bal- és jobboldalon eltérő súrlódási tényező esetén, ha a pótkerék ráadásul a nagyobb súrlódási tényezőjű oldalon van, ezen féknyomásvezérlés következtében az elindulás teljesen lehetetlenné válhat. Ennek elkerülésére eddig a kipörgésgátló szabályozást pótkerék felszerelése esetén ki kellett kapcsolni.

A találmány célja tehát, hogy megszüntesse a kisebb átmérőjű pótkerekek alkalmazásából adódó hátrányt a kipörgésgátlóval ellátott járműveken.

A feladatot a bevezetésben említett rendszerű kapcsolási elrendezéssel úgy lehet megoldani, hogy a korrekciós tényezőt két ugyanazon tengelyen lévő kerék forgási sebességének tengelyenkénti összehasonlításával, továbbá a hajtott tengelyen és a nem hajtott tengelyen mért forgásisebesség-különbségek összehasonlításával határozzuk meg, és a pótkeréken mért forgási sebességet a korrekciós tényezővel helyesbítjük és ugyanazon tengely másik hajtott kerekéhez mért forgásisebesség-értékhez illesztjük, oly módon, hogy a pótkerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték vonatkozik, mint egy normális kerékre.

A szabályozás ilyen módon történő megjavítása akkor működik, amikor induláskor vagy egy meghatározott fázisben a kipörgésgátló szabályozás még nem lépett működésbe, és ezáltal a szabályozásnak elegendő ideje marad arra, hogy meghatározza a korrekciós tényezőt és a megfelelő illesztést. Ha azonban induláskor pl. nagyon síkos útfelületen azonnal működésbe lép a kipörgésgátló szabályozás, akkor a találmány szerinti kapcsolási elrendezésnek egy másik változata kezd működni. Ennek megfelelően a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépésekor először mindkét hajtott kerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték vonatkozik, ezt követően azután, ha egy kipörgésgátló szabályozási folyamat alatt egy előre meghatározott időn keresztül az egyik hajtott keréknél elmarad a féknyomáscsökkenést jelző jel, a csúszási küszöbértéket mindaddig növeljük, amíg a nyomáscsökkenés megkezdődik. Ha egy 200...500 ms hosszúságú idő alatt csak fékonyomáscsökkenés következik be, ez arra utaló jel, hogy a kipörgésgátló szabályozás folyamata befejeződött. Ezt követően a csúszási küszöbértéket lépésenként vagy folyamatosan ismét a normális csúszási küszöbértékre csökkentjük. Egyidejűleg az előzőekben leírt módon meghatározható egy korrekciós tényező, amellyel a gyorsabb, azaz kisebb pótkerék forgási sebessége helyesbíthető.

Végül a találmány szerinti kapcsolási elrendezésnek van még egy további változata arra az esetre, ha az indulási folyamat alatt bal- és jobboldalon eltérő a súrlódási tényező értéke, egy kerék instabillá válik és a kisebb átmérőjű pótkerék a nagyobb súrlódási tényezőjű oldalon van. A találmány szerint ebben a helyzetben a szabályozási funkció fenntartása vagy megjavítása céljából a pótkerékre érvényes csúszási küszöbértéket a pótkerék forgási sebessége és egy nem hajtott normális kerék forgási sebessége közötti eltérésnek megfelelő értékkel megnöveljük. A növelést ez esetben előre meghatározott, kb. 0,6 ... 0,8 g-re korlátozott meredekséggel végezzük.

Az aligénypontokban a találmány szerinti kapcsolási elrendezés célszerű kiviteli alakjait írtuk le.

A találmány további jellemzői, előnyei és alkalmazási lehetőségei a következő leírás kiviteli és működési példáiból ismerhetők meg a csatolt ábrák figyelembevételével.

A mellékelt idődiagramok közül az

1. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja egy indulási folyamat att, amikor a kipörgésgátló szabályozás nem lép működésbe; a

2. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja kipörgésgátló szabályozási folyamat att, továbbá mindkét oldalon kis súrlódási tényezőről mindkét oldalon nagy súrlódási tényezőre történő átmenet alkalmazával; a

3. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja kipörgésgátló szabályozási folyamat alatt, ha a suúrlódási tényező a bal és a jobb oldalon különböző.

Valamennyi ábra, ill. diagram alapjául egy olyan gépjárművön végzett mérések szolgálnak, amelynek egy hajtott és egy nem hajtott tengeyle van. Mindegyik keréknek saját kerékszögsebesség-érzékelője van. Minden esetben olyan kipörgésgátló szabályozási rendszerről van szó, amelyet fékkel szabályoznak, amely azonban szükség esetén még motorszabályozással is kiegészíthető. Minden esetben az egyik hajtott normális kerék helyett egy pótkereket szereltek fel, amelynek átmérője a normális kerék átmérőjének csupán mintegy 80 %-a. Csak ilyen esetekben, azaz lényegesen kisebb átmérőjű pótkeréknek a hajtott tengelyre szerelésekor lép fel kipörgésgátló szabályozásra ható olyan súlyos hatás, hogy eddig a szabályozást ki kellett iktatni.

Az 1. ábrán fel van tüntetve egy nem hajtott kerék v_naj_ vagy ^vna2 forgási sebessége, ami az indulási folyamat alatt megfelel a járműsebesésgnek, minthogy a csúszás gyakorlatilag zérus. Másrészt fel van tüntetve a hajtott normális kerék v_a forgási sebessége és a pótkerék v_ER forgási sebessége. Végül az 1. ábrába be van rajzolva a pótkerék figyelembe vett, ill. korrigált • ·

K(t)-v_ER forgási sebessége. Ezeken a forgási sebességeken kívül fel van tüntetve az 1. ábrán a K(t) korrekciós tényező alakulása egy olyan indulási folyamat során, amelynél a kipörgésgátló szabályozás nem lép működésbe.

Az 1. ábrán továbbá pontvonalas görbeként meg van adva az ún. S csúszási vagy kipörgési küszöbérték. A jelen példában az S csúszási küszöbérték kezdő értéke az indítás megkönnyítésére viszonylag nagy csúszásnál, pl. 6 km/h-nál van, azután folyamatosan 3 km/h-ra csökken. Ezt az értéket t3 időpontban éri el, amikorra az induló jármű sebessége kb. 20 km/h-ra nőtt. Ezt kővetően a csúszási küszöbérték e t₄ időpontig, amikor a jármű sebessége már 60 km/h, állandó marad, hogy azután tovább növekedjék. A csúszási küszöbérték optimális alakulása a mindenkori járműtípustól függ.

Az adaptációs folyamat, ill. a pótkeréken mért v_ER forgási sebesség korrekciója a t_Q időpontban kezdődik és a tj időpontban, a jelen példában 1,4 s elteltével gyakorlatilag befejeződik. Ez a tanulási folyamat föltételezi, hogy az indulás ideje alatt a kipörgésgátló szabályozás elegendő ideig inaktív állapotban marad. A hajtott és a nem hajtott kerekek forgási sebességének tengelyenként! összehasonlítása a

Δ = (K x v_ER - v_a) - B (v_nal -v_na2) (1) összefüggés szerint történik. A két tengelyen mért különbségek összehasonlítása alapján, amikor nem lép fel túlságosan nagy, a kipörgésgátló szabályozást működésbe hozó csúszás, a rendszer megtanulja a K, ill. K(t) korrekciós tényezőt. A B állandó

értéke itt 1-el egyenlő; B értéke általában 0,3 és 1, között van. Ha az (1) összefüggés szerinti különbségképzésnek az eredménye zérus vagy zérusnál nagyobb, akkor a K(t) értéke egy meghatározott idő elteltével módosul. Másként kifejezve ha

Δ > 0, akkor K(t) = K(t - T^) - k-p

Ha pedig

Δ. > 0, akkor K(t) = K(t - T₂) + k₂.

Célszerű egyenlő T=Tj=T₂ korrekciós időközöket és egyenlő k=k-|_=k2 korrekciós állandókat választani. Egy példaként! kiviteli alakban a T korrekciós időközt 50...100 ms-ra, a k korrekciós állandót pedig 0,005...0,01-re választottuk.

Az 1. ábra diagramjából megállapítható, hogy a pótkerék forgási sebessége a t₂ időpontban elérné az S csúszási küszöbértéket, ha nem történne meg a v_ER forgási sebesség helyesbítése. A szabályozási logikai kör tévesen túl nagy csúszást v. kipörgést jelezne a t₂ időpontban és féknyomást hozna létre az érintett kerék fékjében, azért hogy a látszólagos kipörgést csökkentse. A kipörgésgátló szabályozásnak ilyen nem kívánatos reakcióját a találmány szerint egy olyan kapcsolási elrendezéssel akadályozzuk meg, amely egy K(t) korrekciós tényezőt határoz meg és ezzel a pótkeréken mért forgási sebességet az említett (1) összefüggés szerint módosítja. Legkésőbb a tidőponttól kezdve a kisebb átmérőjű pótkerék nagyobb forgási sebessége olyan mértékben van kompenzálva, hogy az S csúszási küszöbérték változatlanul alkalmas ezen pótkerék • ····· ··· • · · · · · · forgásának kiértékeléséhez és igy (egy későbbi időpontban) kipörgésgátló szabályozás a pótkeréken valóban csak a kívánt időpontban, ill. csak előre megadott nagyságú kipörgés túllépésekor következik be.

A 2. ábra olyan helyzetet mutat, amikor a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépése előtt nincs elég idő a K(t) korrekciós tényező megtanulására, ill. a kapcsolásnak az 1. ábra kapcsán leírt módon a pótkerékhez való alkalmazkodására. Pl. tükörjégen induláskor, egyenletesen alacsony súrlódási együttható esetén -- a 2. ábrán Mp_ow homogén fölirattal jelölt terület -- az S csúszási küszöbértéket nagyon gyorsan elérhetjük és túlléphetjük. Ezt mutatja a 2. ábra diagramjának bal oldali része. A hajtott normális kerék v_a forgási sebességének és a hajtott pótkerék v_ER forgási sebességének alakulása tipikus szabályozási folyamatot mutat. Utóbbinak az átmérője ebben a példakénti esetben is 80 %-a a normális kerék átmérőjének.

A szabályozásban a pótkerék kisebb átmérője miatt fellépő zavar ebben az esetben a tg időponttól válik zavaró módon észlelhetővé. A jármű, ill. a hajtott kerekek ugyanis a tg időpont után nagy súrlódási tényezőjű területre kerülnek, amit a

2. ábrán M^igh homogén felirattal jelöltünk. A hajtott normális kerék v_a forgási sebessége a tg időpontban a csúszási küszöbérték alá csökken és ezt követően a stabil tartományban marad. A v_aforgási sebesség közeledik a nem hajtott kerekek v_na forgási sebességéhez. A pótkerék (nem korrigált) v_ER forgási sebessége azonban a kisebb átmérő miatt a normális keréknagyságra megállapított S csúszási küszöbérték fölött stabilizálódik. Ennek ismét egy nem kívánatos féknyomás-növekedés lenne a • · következménye .

Ezt az állapotot a találmány szerinti kapcsolási elrendezés a pótkeréknél a féknyomás csökkenését jelző jelek elmaradásából ismeri fel. Ez a helyzet a T_A időtartam eltelése után, azaz a t₇időpont után áll elő. A T^a példában kb. Is. Ennek következtében a szabályozó a t₇ időpont után az S csúszási küszöbértéket addig növeli, amíg a pótkeréken a féknyomás csökkenését jelző jelek lépnek fel. Ez a 2. ábra szerint tg időpontban következik be. A tg időpont után az S' csúszási küszöbérték először a nagyobb értéken állandósul, és egy bizonyos T_E időtartam eltelte után ismét csökken. Ez kb. 200...400 ms, ha a nyomáscsökkenést jelző impulzusok első jelentkezését követően nincs szükség újabb nyomásnövelésre. Ezen T_E időtartam után, ill. a tg időpontban a szabályozó felismerte, hogy a kipörgésgátló szabályozás befejeződött és megkezdi a S' csúszási küszöbérték lassú csökkentését az eredeti S normális értékre. Minthogy ebben a példában ezt követően egy olyan fázis következik, amelyben a kipörgésgátló szabályozás inaktivált állapotban van, megkezdődik az 1. ábra kapcsán leírt tanulási folyamat. A kerék forgási sebességének ezt a változását a v'_ER szaggatott vonallal rajzolt görbe jelképezi. Ebben a tanulási fázisban, mint már ismertettük, a pótkerék v_ER forgási sebességét a K(t) korrekciós tényező mindaddig csökkenti, amíg a normális S csúszási küszöbérték a pótkerékre is vonatkozni fog.

Egy további helyzetet mutat a 3. ábra, amelyben egy kisebb átmérőjű pótkerék a találmány szerinti kapcsolási elrendezés nélkül zavarná vagy működésképtelenné tenné a kipörgésgátló szabályozó rendszert. Ebben az esetben az indulási folyamat alatt « * · · · · • · 4 · · • · · · · ··· • · · · · · · • · · · · egy tengely két hajtott kerekén a súrlódási tényező nagyon különbözik. A kisebb átmérőjű pótkerék azon az oldalon van felszerelve, ahol nagyobb a súrlódási tényező. A 3. ábrán a jármű sebességét tükröző, nem hajtott kerék v_na forgási sebessége, a hajtott normális keréknek az indulási kipörgésgátló szabályozás által befolyásolt v_a forgási sebessége, a stabilan futó pótkerék ^VER forgási sebessége és az S csúszási küszöbérték van feltüntetve.

A t^Q időpontban a pótkerék v_ER forgási sebessége túllépi az S csúszási küszöbértéket. Ennek az lenne a következménye, hogy a nagy súrlódási tényezőjű felületen futó pótkerék kerékfékjében megnőne a féknyomás. A találmány szerint azonban ilyen esetben az S normális csúszási küszöbértéket a nagyobb súrlódási tényezőjű felületen futó pótkerék számára az S_ER értékre növeljük. Az S normális csúszási küszöbérték és az S_ER csúszási küszöbérték közötti különbség olyan mértékig egyenlíti ki a normális kerék és a kisebb pótkerék forgási sebessége között különbséget, hogy az itt leírt helyzetben megakadályozza a pótkeréken a féknyomás megnövelését és a kipörgésgátló szabályozás csak a kis súrlódási tényezőjű felületen futó kerék v_a forgási sebességére hat.

Ebben az esetben is bekövetkezik később, a kipörgésgátló szabályozási folyamat befejeződése után egy korrekció az 1. ábra kapcsán leírt kapcsolási elrendezés szerint, ami után ismét mindkét hajtott kerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték fog vonatkozni.

Claims

SZABADALMI IGÉNYPONTOK

1. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, és amelyben a kerék stabil forgási viszonyai mellett mért forgási sebességekből korrekciós tényezőt állapítanak meg, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási küszöbértéket, azzal j ellemezve , hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] egy tengely két kerekének a forgási sebességét (^vnal·' ^vna2' ^va· ^VER^ tengelyenként összehasonlítva, továbbá a hajtott tengelyen és a nem hajtott tengelyen mért forgási sebességkülönbségeket összehasonlítva határozzuk meg, és a pótkeréken mért forgási sebességet (v_ER) a korrekciós tényezővel [K(t)] módosítva vesszük figyelembe és ezáltal olyan módon illesztjük ugyanazon tengely másik hajtott kerekének a mért forgási sebességéhez (v_a), hogy a pótkerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték (S) vonatkozik, mint egy normális kerékre.
2. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] a jármű indulása közben és/vagy normális menet közben a kipörgésgátló szabályozás ·««*·· · ·· • · · · · · · • « ···*· ··· • · · ····« · •·· ·· ·· · · · nem aktivált állapotában határozzuk meg.
3. Az 1. vagy a 2. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] lépésenként! közelítéssel, ill. a különbségeknek a korrekciós tényező (K(t)] beszámításával történő csökkentésével határozzuk meg.
4. Az 1 - 3. igénypontok bármelyike szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)J a

Δ= (K x v_ER - v_a) - f (v_nal -v_na2) (1) összefüggés alapján határozzuk meg, miközben a korrekciós tényezőt [K(t)l előre meghatározott időközönként (T) egy meghatározott korrekciós állandóval (k) csökkentjük, ill. növeljük, amikor az ezen összefüggés (1) alapján képzett különbség (z\) zérus vagy annál nagyobb, ill. zérusnál kisebb, azaz amikor

Λ > 0, akkor K(t) = K(t - T-j.) - k-j_.

amikor pedig /\ < 0, akkor K(t) = K(t - T₂) + k₂, és amely összefüggésben f(v_nal,v_na2) a nem hajtott kerekek forgási sebességeinek (v_na-^,v_na2) függvénye.

« «· ♦ ·
5. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] a

Δ = (Κ X v_ER - v_a) - B (v_nal -v_na2) összefüggés alapján határozzuk meg, ahol B állandó, amelynek értéke 0,3...1,0 között van.
6. A 4. vagy az 5. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] azonos időközökben (T = = T₂) azonos értékű korrekciós állandókkal k = k]_ = k₂ értékkel csökkentjük vagy növeljük.
7. A 6. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós időközök (T, Tp T₂) 10-100 ms nagyságrendűek és a korrekciós tényezők [K(t)] 0,8...1,0 nagyságrendek közötti értékre korlátozódnak.
8. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási • 4 4« «4 444 • · · · 4 4 « • · ·4 4 · ·”♦ «4 · 44444*

4 4 4 44 · 4 4 · · küszöbértéket, azzal j ellemezve , hogy egy indulási folyamat alatt a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépésekor a két hajtott kerékre először ugyanaz a csúszási küszöbérték (S) vonatkozik, és hogy ha egy kipörgésgátló szabályozási folyamat közben egy előre meghatározott időtartamon (T_A) túl egy hajtott keréken a nyomás csökkenését jelző jelek kimaradnak, akkor azon a hajtott keréken a csúszási küszöbértéket (S, S') addig növeljük, amíg a nyomáscsökkenés elkezdődik.
9. A 8. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy az előre meghatározott időtartam, amely a csúszási küszöbérték (S) növelését kiváltja, 0,5 ... 1,5 s között van.
10. A 8. vagy a 9. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy egy 200... 500 ms közötti időközt, amelynek tartama alatt csak nyomáscsökkenés következik be, a kipörgésgátló szabályozás befejezésének kritériumaként értékelünk.
11. A 8 - 10. igénypontok bármelyike szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a kipörgésgátló szabályozási folyamat befejeződése után a csúszási küszöbértéket (S) lépcsőzetesen vagy folyamatosan a normális csúszási küszöbértékre (S) csökkentjük.

44 *4 4 ·* • 4 · 4 · • ·· 4 · ··· • 4 ···♦ ·
12. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási küszöbértéket, azzal jellemezve, hogy indulási folyamat alatt egy hajtott kerék instabillá válásakor, ill. túlpörgésekor a másik hajtott kerékre mértékadó csúszási küszöbértéket (S_ER) korlátozott meredekséggel a nem túlpörgő hajtott kerék forgási sebessége és a nem hajtott kerekek forgási sebessége közötti eltérés értékének megfelelő értékre növeljük.
13. A 12. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a 12. igénypont szerinti kapcsolási elrendezést az 1 - 7. igénypontok közül egy vagy több szerinti kapcsolási elrendezéssel és/vagy a 8 - 11. igénypontok közül egy vagy több szerinti kapcsolási elrendezéssel kombináljuk.