HUT64894A - Connection arrangement for idle rotation inhibiting systems being regulated with brake or motor - Google Patents
Connection arrangement for idle rotation inhibiting systems being regulated with brake or motor Download PDFInfo
- Publication number
- HUT64894A HUT64894A HU9301420A HU142093A HUT64894A HU T64894 A HUT64894 A HU T64894A HU 9301420 A HU9301420 A HU 9301420A HU 142093 A HU142093 A HU 142093A HU T64894 A HUT64894 A HU T64894A
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- wheel
- driven
- traction control
- correction factor
- arrangement according
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/08—Spare wheel detection; Adjusting brake control in case of spare wheel use
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/213—Driving off under Mu-split conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve. A kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározásához a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, és a kerék stabil forgási viszonyai mellett mért forgási sebességekből korrekciós tényezőt állapítanak meg. A kipörgésgátló akkor kezd el beavatkozni, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határértéket, nevezetesen az ún. csúszási v. kipörgési küszöbértéket.
Ismeretesek kapcsolási elrendezések kipörgésgátló rendszerekhez. Ezeknél a szabályozáshoz szükséges információkat elsősorban kerékérzékelőkkel nyerik, és az egyes kerekek forgási viselkedésének az összehasonlítása és a hajtott és nem hajtott kerekek közötti különbség fontos következtetéseket nyújt.
Egy normális kereket a ma gyakran alkalmazott pótkerékkel helyettesítve, amely pótkerék méreteiben sokszor lényegesen különbözik a normális keréktől. Ilyen módon hibás információkat szolgáltat a kipörgésgátló rendszer számára. Különösen kritikus egy hajtott keréknek olyan pótkerékkel való helyettesítése, amely pótkerék átmérője kisebb egy normális kerék átmérőjénél. A pótkerék kisebb átmérője következtében a pótkeréken fellépő nagyobb forgási sebességet a kipörgésgátló szabályozás kipörgésként értékeli, minek következtében a szabályozó rendszer működésbe lép és féknyomást hoz létre a pótkerék kerékfékjében. Bizonyos körülmények között, pl. bal- és jobboldalon eltérő súrlódási tényező esetén, ha a pótkerék ráadásul a nagyobb súrlódási tényezőjű oldalon van, ezen féknyomásvezérlés következtében az elindulás teljesen lehetetlenné válhat. Ennek elkerülésére eddig a kipörgésgátló szabályozást pótkerék felszerelése esetén ki kellett kapcsolni.
A találmány célja tehát, hogy megszüntesse a kisebb átmérőjű pótkerekek alkalmazásából adódó hátrányt a kipörgésgátlóval ellátott járműveken.
A feladatot a bevezetésben említett rendszerű kapcsolási elrendezéssel úgy lehet megoldani, hogy a korrekciós tényezőt két ugyanazon tengelyen lévő kerék forgási sebességének tengelyenkénti összehasonlításával, továbbá a hajtott tengelyen és a nem hajtott tengelyen mért forgásisebesség-különbségek összehasonlításával határozzuk meg, és a pótkeréken mért forgási sebességet a korrekciós tényezővel helyesbítjük és ugyanazon tengely másik hajtott kerekéhez mért forgásisebesség-értékhez illesztjük, oly módon, hogy a pótkerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték vonatkozik, mint egy normális kerékre.
A szabályozás ilyen módon történő megjavítása akkor működik, amikor induláskor vagy egy meghatározott fázisben a kipörgésgátló szabályozás még nem lépett működésbe, és ezáltal a szabályozásnak elegendő ideje marad arra, hogy meghatározza a korrekciós tényezőt és a megfelelő illesztést. Ha azonban induláskor pl. nagyon síkos útfelületen azonnal működésbe lép a kipörgésgátló szabályozás, akkor a találmány szerinti kapcsolási elrendezésnek egy másik változata kezd működni. Ennek megfelelően a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépésekor először mindkét hajtott kerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték vonatkozik, ezt követően azután, ha egy kipörgésgátló szabályozási folyamat alatt egy előre meghatározott időn keresztül az egyik hajtott keréknél elmarad a féknyomáscsökkenést jelző jel, a csúszási küszöbértéket mindaddig növeljük, amíg a nyomáscsökkenés megkezdődik. Ha egy 200...500 ms hosszúságú idő alatt csak fékonyomáscsökkenés következik be, ez arra utaló jel, hogy a kipörgésgátló szabályozás folyamata befejeződött. Ezt követően a csúszási küszöbértéket lépésenként vagy folyamatosan ismét a normális csúszási küszöbértékre csökkentjük. Egyidejűleg az előzőekben leírt módon meghatározható egy korrekciós tényező, amellyel a gyorsabb, azaz kisebb pótkerék forgási sebessége helyesbíthető.
Végül a találmány szerinti kapcsolási elrendezésnek van még egy további változata arra az esetre, ha az indulási folyamat alatt bal- és jobboldalon eltérő a súrlódási tényező értéke, egy kerék instabillá válik és a kisebb átmérőjű pótkerék a nagyobb súrlódási tényezőjű oldalon van. A találmány szerint ebben a helyzetben a szabályozási funkció fenntartása vagy megjavítása céljából a pótkerékre érvényes csúszási küszöbértéket a pótkerék forgási sebessége és egy nem hajtott normális kerék forgási sebessége közötti eltérésnek megfelelő értékkel megnöveljük. A növelést ez esetben előre meghatározott, kb. 0,6 ... 0,8 g-re korlátozott meredekséggel végezzük.
Az aligénypontokban a találmány szerinti kapcsolási elrendezés célszerű kiviteli alakjait írtuk le.
A találmány további jellemzői, előnyei és alkalmazási lehetőségei a következő leírás kiviteli és működési példáiból ismerhetők meg a csatolt ábrák figyelembevételével.
A mellékelt idődiagramok közül az
1. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja egy indulási folyamat att, amikor a kipörgésgátló szabályozás nem lép működésbe; a
2. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja kipörgésgátló szabályozási folyamat att, továbbá mindkét oldalon kis súrlódási tényezőről mindkét oldalon nagy súrlódási tényezőre történő átmenet alkalmazával; a
3. ábra a járműkerekek forgási sebességének változását mutatja kipörgésgátló szabályozási folyamat alatt, ha a suúrlódási tényező a bal és a jobb oldalon különböző.
Valamennyi ábra, ill. diagram alapjául egy olyan gépjárművön végzett mérések szolgálnak, amelynek egy hajtott és egy nem hajtott tengeyle van. Mindegyik keréknek saját kerékszögsebesség-érzékelője van. Minden esetben olyan kipörgésgátló szabályozási rendszerről van szó, amelyet fékkel szabályoznak, amely azonban szükség esetén még motorszabályozással is kiegészíthető. Minden esetben az egyik hajtott normális kerék helyett egy pótkereket szereltek fel, amelynek átmérője a normális kerék átmérőjének csupán mintegy 80 %-a. Csak ilyen esetekben, azaz lényegesen kisebb átmérőjű pótkeréknek a hajtott tengelyre szerelésekor lép fel kipörgésgátló szabályozásra ható olyan súlyos hatás, hogy eddig a szabályozást ki kellett iktatni.
Az 1. ábrán fel van tüntetve egy nem hajtott kerék vnaj_ vagy vna2 forgási sebessége, ami az indulási folyamat alatt megfelel a járműsebesésgnek, minthogy a csúszás gyakorlatilag zérus. Másrészt fel van tüntetve a hajtott normális kerék va forgási sebessége és a pótkerék vER forgási sebessége. Végül az 1. ábrába be van rajzolva a pótkerék figyelembe vett, ill. korrigált • ·
K(t)-vER forgási sebessége. Ezeken a forgási sebességeken kívül fel van tüntetve az 1. ábrán a K(t) korrekciós tényező alakulása egy olyan indulási folyamat során, amelynél a kipörgésgátló szabályozás nem lép működésbe.
Az 1. ábrán továbbá pontvonalas görbeként meg van adva az ún. S csúszási vagy kipörgési küszöbérték. A jelen példában az S csúszási küszöbérték kezdő értéke az indítás megkönnyítésére viszonylag nagy csúszásnál, pl. 6 km/h-nál van, azután folyamatosan 3 km/h-ra csökken. Ezt az értéket t3 időpontban éri el, amikorra az induló jármű sebessége kb. 20 km/h-ra nőtt. Ezt kővetően a csúszási küszöbérték e t4 időpontig, amikor a jármű sebessége már 60 km/h, állandó marad, hogy azután tovább növekedjék. A csúszási küszöbérték optimális alakulása a mindenkori járműtípustól függ.
Az adaptációs folyamat, ill. a pótkeréken mért vER forgási sebesség korrekciója a tQ időpontban kezdődik és a tj időpontban, a jelen példában 1,4 s elteltével gyakorlatilag befejeződik. Ez a tanulási folyamat föltételezi, hogy az indulás ideje alatt a kipörgésgátló szabályozás elegendő ideig inaktív állapotban marad. A hajtott és a nem hajtott kerekek forgási sebességének tengelyenként! összehasonlítása a
Δ = (K x vER - va) - B (vnal -vna2) (1) összefüggés szerint történik. A két tengelyen mért különbségek összehasonlítása alapján, amikor nem lép fel túlságosan nagy, a kipörgésgátló szabályozást működésbe hozó csúszás, a rendszer megtanulja a K, ill. K(t) korrekciós tényezőt. A B állandó
értéke itt 1-el egyenlő; B értéke általában 0,3 és 1, között van. Ha az (1) összefüggés szerinti különbségképzésnek az eredménye zérus vagy zérusnál nagyobb, akkor a K(t) értéke egy meghatározott idő elteltével módosul. Másként kifejezve ha
Δ > 0, akkor K(t) = K(t - T^) - k-p
Ha pedig
Δ. > 0, akkor K(t) = K(t - T2) + k2.
Célszerű egyenlő T=Tj=T2 korrekciós időközöket és egyenlő k=k-|_=k2 korrekciós állandókat választani. Egy példaként! kiviteli alakban a T korrekciós időközt 50...100 ms-ra, a k korrekciós állandót pedig 0,005...0,01-re választottuk.
Az 1. ábra diagramjából megállapítható, hogy a pótkerék forgási sebessége a t2 időpontban elérné az S csúszási küszöbértéket, ha nem történne meg a vER forgási sebesség helyesbítése. A szabályozási logikai kör tévesen túl nagy csúszást v. kipörgést jelezne a t2 időpontban és féknyomást hozna létre az érintett kerék fékjében, azért hogy a látszólagos kipörgést csökkentse. A kipörgésgátló szabályozásnak ilyen nem kívánatos reakcióját a találmány szerint egy olyan kapcsolási elrendezéssel akadályozzuk meg, amely egy K(t) korrekciós tényezőt határoz meg és ezzel a pótkeréken mért forgási sebességet az említett (1) összefüggés szerint módosítja. Legkésőbb a tidőponttól kezdve a kisebb átmérőjű pótkerék nagyobb forgási sebessége olyan mértékben van kompenzálva, hogy az S csúszási küszöbérték változatlanul alkalmas ezen pótkerék • ····· ··· • · · · · · · forgásának kiértékeléséhez és igy (egy későbbi időpontban) kipörgésgátló szabályozás a pótkeréken valóban csak a kívánt időpontban, ill. csak előre megadott nagyságú kipörgés túllépésekor következik be.
A 2. ábra olyan helyzetet mutat, amikor a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépése előtt nincs elég idő a K(t) korrekciós tényező megtanulására, ill. a kapcsolásnak az 1. ábra kapcsán leírt módon a pótkerékhez való alkalmazkodására. Pl. tükörjégen induláskor, egyenletesen alacsony súrlódási együttható esetén -- a 2. ábrán Mpow homogén fölirattal jelölt terület -- az S csúszási küszöbértéket nagyon gyorsan elérhetjük és túlléphetjük. Ezt mutatja a 2. ábra diagramjának bal oldali része. A hajtott normális kerék va forgási sebességének és a hajtott pótkerék vER forgási sebességének alakulása tipikus szabályozási folyamatot mutat. Utóbbinak az átmérője ebben a példakénti esetben is 80 %-a a normális kerék átmérőjének.
A szabályozásban a pótkerék kisebb átmérője miatt fellépő zavar ebben az esetben a tg időponttól válik zavaró módon észlelhetővé. A jármű, ill. a hajtott kerekek ugyanis a tg időpont után nagy súrlódási tényezőjű területre kerülnek, amit a
2. ábrán M^igh homogén felirattal jelöltünk. A hajtott normális kerék va forgási sebessége a tg időpontban a csúszási küszöbérték alá csökken és ezt követően a stabil tartományban marad. A va forgási sebesség közeledik a nem hajtott kerekek vna forgási sebességéhez. A pótkerék (nem korrigált) vER forgási sebessége azonban a kisebb átmérő miatt a normális keréknagyságra megállapított S csúszási küszöbérték fölött stabilizálódik. Ennek ismét egy nem kívánatos féknyomás-növekedés lenne a • · következménye .
Ezt az állapotot a találmány szerinti kapcsolási elrendezés a pótkeréknél a féknyomás csökkenését jelző jelek elmaradásából ismeri fel. Ez a helyzet a TA időtartam eltelése után, azaz a t7 időpont után áll elő. A T^a példában kb. Is. Ennek következtében a szabályozó a t7 időpont után az S csúszási küszöbértéket addig növeli, amíg a pótkeréken a féknyomás csökkenését jelző jelek lépnek fel. Ez a 2. ábra szerint tg időpontban következik be. A tg időpont után az S' csúszási küszöbérték először a nagyobb értéken állandósul, és egy bizonyos TE időtartam eltelte után ismét csökken. Ez kb. 200...400 ms, ha a nyomáscsökkenést jelző impulzusok első jelentkezését követően nincs szükség újabb nyomásnövelésre. Ezen TE időtartam után, ill. a tg időpontban a szabályozó felismerte, hogy a kipörgésgátló szabályozás befejeződött és megkezdi a S' csúszási küszöbérték lassú csökkentését az eredeti S normális értékre. Minthogy ebben a példában ezt követően egy olyan fázis következik, amelyben a kipörgésgátló szabályozás inaktivált állapotban van, megkezdődik az 1. ábra kapcsán leírt tanulási folyamat. A kerék forgási sebességének ezt a változását a v'ER szaggatott vonallal rajzolt görbe jelképezi. Ebben a tanulási fázisban, mint már ismertettük, a pótkerék vER forgási sebességét a K(t) korrekciós tényező mindaddig csökkenti, amíg a normális S csúszási küszöbérték a pótkerékre is vonatkozni fog.
Egy további helyzetet mutat a 3. ábra, amelyben egy kisebb átmérőjű pótkerék a találmány szerinti kapcsolási elrendezés nélkül zavarná vagy működésképtelenné tenné a kipörgésgátló szabályozó rendszert. Ebben az esetben az indulási folyamat alatt « * · · · · • · 4 · · • · · · · ··· • · · · · · · • · · · · egy tengely két hajtott kerekén a súrlódási tényező nagyon különbözik. A kisebb átmérőjű pótkerék azon az oldalon van felszerelve, ahol nagyobb a súrlódási tényező. A 3. ábrán a jármű sebességét tükröző, nem hajtott kerék vna forgási sebessége, a hajtott normális keréknek az indulási kipörgésgátló szabályozás által befolyásolt va forgási sebessége, a stabilan futó pótkerék VER forgási sebessége és az S csúszási küszöbérték van feltüntetve.
A t^Q időpontban a pótkerék vER forgási sebessége túllépi az S csúszási küszöbértéket. Ennek az lenne a következménye, hogy a nagy súrlódási tényezőjű felületen futó pótkerék kerékfékjében megnőne a féknyomás. A találmány szerint azonban ilyen esetben az S normális csúszási küszöbértéket a nagyobb súrlódási tényezőjű felületen futó pótkerék számára az SER értékre növeljük. Az S normális csúszási küszöbérték és az SER csúszási küszöbérték közötti különbség olyan mértékig egyenlíti ki a normális kerék és a kisebb pótkerék forgási sebessége között különbséget, hogy az itt leírt helyzetben megakadályozza a pótkeréken a féknyomás megnövelését és a kipörgésgátló szabályozás csak a kis súrlódási tényezőjű felületen futó kerék va forgási sebességére hat.
Ebben az esetben is bekövetkezik később, a kipörgésgátló szabályozási folyamat befejeződése után egy korrekció az 1. ábra kapcsán leírt kapcsolási elrendezés szerint, ami után ismét mindkét hajtott kerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték fog vonatkozni.
Claims (13)
- SZABADALMI IGÉNYPONTOK1. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, és amelyben a kerék stabil forgási viszonyai mellett mért forgási sebességekből korrekciós tényezőt állapítanak meg, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási küszöbértéket, azzal j ellemezve , hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] egy tengely két kerekének a forgási sebességét (vnal·' vna2' va· VER^ tengelyenként összehasonlítva, továbbá a hajtott tengelyen és a nem hajtott tengelyen mért forgási sebességkülönbségeket összehasonlítva határozzuk meg, és a pótkeréken mért forgási sebességet (vER) a korrekciós tényezővel [K(t)] módosítva vesszük figyelembe és ezáltal olyan módon illesztjük ugyanazon tengely másik hajtott kerekének a mért forgási sebességéhez (va), hogy a pótkerékre ugyanaz a csúszási küszöbérték (S) vonatkozik, mint egy normális kerékre.
- 2. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] a jármű indulása közben és/vagy normális menet közben a kipörgésgátló szabályozás ·««*·· · ·· • · · · · · · • « ···*· ··· • · · ····« · •·· ·· ·· · · · nem aktivált állapotában határozzuk meg.
- 3. Az 1. vagy a 2. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] lépésenként! közelítéssel, ill. a különbségeknek a korrekciós tényező (K(t)] beszámításával történő csökkentésével határozzuk meg.
- 4. Az 1 - 3. igénypontok bármelyike szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)J aΔ= (K x vER - va) - f (vnal -vna2) (1) összefüggés alapján határozzuk meg, miközben a korrekciós tényezőt [K(t)l előre meghatározott időközönként (T) egy meghatározott korrekciós állandóval (k) csökkentjük, ill. növeljük, amikor az ezen összefüggés (1) alapján képzett különbség (z\) zérus vagy annál nagyobb, ill. zérusnál kisebb, azaz amikorΛ > 0, akkor K(t) = K(t - T-j.) - k-j_.amikor pedig /\ < 0, akkor K(t) = K(t - T2) + k2, és amely összefüggésben f(vnal,vna2) a nem hajtott kerekek forgási sebességeinek (vna-^,vna2) függvénye.« «· ♦ ·
- 5. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] aΔ = (Κ X vER - va) - B (vnal -vna2) összefüggés alapján határozzuk meg, ahol B állandó, amelynek értéke 0,3...1,0 között van.
- 6. A 4. vagy az 5. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós tényezőt [K(t)] azonos időközökben (T = = T2) azonos értékű korrekciós állandókkal k = k]_ = k2 értékkel csökkentjük vagy növeljük.
- 7. A 6. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a korrekciós időközök (T, Tp T2) 10-100 ms nagyságrendűek és a korrekciós tényezők [K(t)] 0,8...1,0 nagyságrendek közötti értékre korlátozódnak.
- 8. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási • 4 4« «4 444 • · · · 4 4 « • · ·4 4 · ·”♦ «4 · 44444*4 4 4 44 · 4 4 · · küszöbértéket, azzal j ellemezve , hogy egy indulási folyamat alatt a kipörgésgátló szabályozás működésbe lépésekor a két hajtott kerékre először ugyanaz a csúszási küszöbérték (S) vonatkozik, és hogy ha egy kipörgésgátló szabályozási folyamat közben egy előre meghatározott időtartamon (TA) túl egy hajtott keréken a nyomás csökkenését jelző jelek kimaradnak, akkor azon a hajtott keréken a csúszási küszöbértéket (S, S') addig növeljük, amíg a nyomáscsökkenés elkezdődik.
- 9. A 8. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy az előre meghatározott időtartam, amely a csúszási küszöbérték (S) növelését kiváltja, 0,5 ... 1,5 s között van.
- 10. A 8. vagy a 9. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy egy 200... 500 ms közötti időközt, amelynek tartama alatt csak nyomáscsökkenés következik be, a kipörgésgátló szabályozás befejezésének kritériumaként értékelünk.
- 11. A 8 - 10. igénypontok bármelyike szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a kipörgésgátló szabályozási folyamat befejeződése után a csúszási küszöbértéket (S) lépcsőzetesen vagy folyamatosan a normális csúszási küszöbértékre (S) csökkentjük.44 *4 4 ·* • 4 · 4 · • ·· 4 · ··· • 4 ···♦ ·
- 12. Kapcsolási elrendezés gépjárművek fékkel vagy motorral szabályozott kipörgésgátló szabályozó rendszeréhez a szabályozási funkció fenntartására vagy javítására olyan esetben, amikor egy hajtott normális kerék helyett egy kisebb méretű pótkerék van felszerelve, amely kapcsolási elrendezésben a kipörgés meghatározására a hajtott kerekek forgási sebességét a jármű sebességével vagy egy annak megfelelő mért jellemzővel hasonlítják össze, továbbá amelyben a kipörgésgátló szabályozás akkor kapcsol be, amikor a kerékcsúszás túllép egy előre meghatározott határétéket, nevezetesen az ún. csúszási küszöbértéket, azzal jellemezve, hogy indulási folyamat alatt egy hajtott kerék instabillá válásakor, ill. túlpörgésekor a másik hajtott kerékre mértékadó csúszási küszöbértéket (SER) korlátozott meredekséggel a nem túlpörgő hajtott kerék forgási sebessége és a nem hajtott kerekek forgási sebessége közötti eltérés értékének megfelelő értékre növeljük.
- 13. A 12. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés, azzal jellemezve, hogy a 12. igénypont szerinti kapcsolási elrendezést az 1 - 7. igénypontok közül egy vagy több szerinti kapcsolási elrendezéssel és/vagy a 8 - 11. igénypontok közül egy vagy több szerinti kapcsolási elrendezéssel kombináljuk.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4036742A DE4036742A1 (de) | 1990-11-17 | 1990-11-17 | Schaltungsanordnung fuer ein antriebsschlupfregelungssystem mit bremsen- und/oder motoreingriff |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
HU9301420D0 HU9301420D0 (en) | 1993-09-28 |
HUT64894A true HUT64894A (en) | 1994-03-28 |
Family
ID=6418495
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
HU9301420A HUT64894A (en) | 1990-11-17 | 1991-11-07 | Connection arrangement for idle rotation inhibiting systems being regulated with brake or motor |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5415468A (hu) |
EP (1) | EP0557329B1 (hu) |
JP (1) | JP3309975B2 (hu) |
KR (1) | KR930702182A (hu) |
DE (2) | DE4036742A1 (hu) |
ES (1) | ES2074733T3 (hu) |
HU (1) | HUT64894A (hu) |
PL (3) | PL169963B1 (hu) |
SK (1) | SK280102B6 (hu) |
WO (1) | WO1992008629A2 (hu) |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4222159A1 (de) * | 1992-07-06 | 1994-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
JPH07260810A (ja) * | 1994-03-18 | 1995-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 車輪速度補正装置 |
JPH07324641A (ja) * | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
JPH07315196A (ja) * | 1994-05-24 | 1995-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
DE4421565A1 (de) * | 1994-06-20 | 1995-12-21 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit BASR |
DE4424318C2 (de) * | 1994-07-09 | 1996-05-02 | Daimler Benz Ag | Antriebsschlupfregelsystem |
DE4426960A1 (de) * | 1994-07-29 | 1996-02-01 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Ermittlung von Korrekturfaktoren für Radgeschwindigkeitssignale |
DE4430462A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum schnellen Erkennen eines Notrades |
US5788341A (en) * | 1995-06-06 | 1998-08-04 | Itt Automotive Electrical Systems, Inc. | Vehicle brake |
DE19628980A1 (de) * | 1996-07-18 | 1998-01-22 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS in der Kurve |
DE19632930C2 (de) * | 1996-08-16 | 1999-10-28 | Daimler Chrysler Ag | Antriebsschlupfregelverfahren für ein Kraftfahrzeug |
JP3231256B2 (ja) * | 1997-01-27 | 2001-11-19 | 住友電気工業株式会社 | 初期補正係数演算装置 |
US6360165B1 (en) * | 1999-10-21 | 2002-03-19 | Visteon Technologies, Llc | Method and apparatus for improving dead reckoning distance calculation in vehicle navigation system |
DE10133011B8 (de) * | 2000-10-17 | 2015-06-25 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit ASR |
DE10148282B4 (de) * | 2000-11-27 | 2015-04-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Antriebsschlupfregelungsverfahren mit Antriebsmotorregelungseingriff für Kraftfahrzeuge |
US7529611B2 (en) * | 2005-06-09 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive traction control system |
US8509982B2 (en) | 2010-10-05 | 2013-08-13 | Google Inc. | Zone driving |
KR101231501B1 (ko) * | 2010-11-30 | 2013-02-07 | 현대자동차주식회사 | Isg 기반 차량의 비상 구동 장치 및 그 방법 |
US8718861B1 (en) | 2012-04-11 | 2014-05-06 | Google Inc. | Determining when to drive autonomously |
US9633564B2 (en) | 2012-09-27 | 2017-04-25 | Google Inc. | Determining changes in a driving environment based on vehicle behavior |
US8949016B1 (en) | 2012-09-28 | 2015-02-03 | Google Inc. | Systems and methods for determining whether a driving environment has changed |
DE102015216282A1 (de) * | 2014-08-26 | 2016-03-03 | Continental Automotive Systems, Inc. | Schnelles Erkennen eines Notlauf-Ersatzrads |
US9321461B1 (en) | 2014-08-29 | 2016-04-26 | Google Inc. | Change detection using curve alignment |
US9248834B1 (en) | 2014-10-02 | 2016-02-02 | Google Inc. | Predicting trajectories of objects based on contextual information |
CN110588608B (zh) * | 2018-06-12 | 2023-05-02 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于制动控制的方法和装置 |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2212618A1 (de) * | 1972-03-16 | 1973-09-27 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer ein fahrzeug mit anhaenger |
JPS596163A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
JPS61283736A (ja) * | 1985-06-08 | 1986-12-13 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
DE3718421A1 (de) * | 1987-06-02 | 1988-12-15 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer bremsanlagen mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupf-regelung |
DE3738914A1 (de) * | 1987-11-17 | 1989-05-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur korrektur der durch radsensoren ermittelten drehgeschwindigkeit von fahrzeugraedern |
EP0391943B1 (de) * | 1987-11-17 | 1992-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur korrektur der durch radsensoren ermittelten drehgeschwindigkeit von fahrzeugrädern |
JP2652692B2 (ja) * | 1988-12-21 | 1997-09-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
-
1990
- 1990-11-17 DE DE4036742A patent/DE4036742A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-11-07 PL PL91311485A patent/PL169963B1/pl unknown
- 1991-11-07 JP JP51814991A patent/JP3309975B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-07 DE DE59105539T patent/DE59105539D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-07 PL PL91311486A patent/PL169980B1/pl unknown
- 1991-11-07 SK SK3831-92A patent/SK280102B6/sk unknown
- 1991-11-07 US US08/050,461 patent/US5415468A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-07 EP EP91919537A patent/EP0557329B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-07 ES ES91919537T patent/ES2074733T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-07 PL PL91298939A patent/PL169973B1/pl unknown
- 1991-11-07 HU HU9301420A patent/HUT64894A/hu unknown
- 1991-11-07 WO PCT/EP1991/002108 patent/WO1992008629A2/de not_active Application Discontinuation
-
1993
- 1993-05-14 KR KR1019930701440A patent/KR930702182A/ko active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR930702182A (ko) | 1993-09-08 |
DE4036742A1 (de) | 1992-05-21 |
JPH06502603A (ja) | 1994-03-24 |
US5415468A (en) | 1995-05-16 |
SK280102B6 (sk) | 1999-08-06 |
EP0557329B1 (de) | 1995-05-17 |
JP3309975B2 (ja) | 2002-07-29 |
PL169963B1 (pl) | 1996-09-30 |
ES2074733T3 (es) | 1995-09-16 |
PL169980B1 (en) | 1996-09-30 |
HU9301420D0 (en) | 1993-09-28 |
DE59105539D1 (de) | 1995-06-22 |
WO1992008629A2 (de) | 1992-05-29 |
SK383192A3 (en) | 1993-10-06 |
WO1992008629A3 (de) | 1992-11-12 |
EP0557329A1 (en) | 1993-09-01 |
PL169973B1 (pl) | 1996-09-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
HUT64894A (en) | Connection arrangement for idle rotation inhibiting systems being regulated with brake or motor | |
US5564800A (en) | Traction control method for stabilizing motor vehicle motion in the event of increased driving wheel slip | |
US4961476A (en) | Arrangement for controlling the power transmission to at least two axles of a motor vehicle | |
US4625824A (en) | Method and apparatus to control slippage or spinning of driven wheels of a vehicle | |
US5270933A (en) | Circuit configuration for a brake system with anti-lock control and/or traction slip control | |
US5071392A (en) | Process and device for controlling locking differentials | |
JP3484518B2 (ja) | 自動二輪車の制動力調整方法 | |
US8694223B2 (en) | Adaptive traction control system | |
US20120143457A1 (en) | Running control apparatus and running control method for vehicle | |
JPH05500784A (ja) | 車輪滑り制御装置 | |
US4955449A (en) | Wheel slip control system for motor vehicles | |
US5691900A (en) | Method and system for turning detection | |
JP2000203303A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
US20070213912A1 (en) | Traction control using dynamic tire friction potential | |
JPH05507895A (ja) | 自動車の操縦安定性を増大する方法 | |
JP3424192B2 (ja) | 自動車用の制御方法および装置 | |
GB2390651A (en) | Traction control with individual lowering of the slip threshold of the driving wheel on the outside of a bend | |
US6494282B1 (en) | Method and device for controlling a drive unit of a motor vehicle | |
JPH03265B2 (hu) | ||
JP3958816B2 (ja) | 自動車の駆動滑り制御装置 | |
CN110450634B (zh) | 用于控制机动车中的驱动设备的方法 | |
KR100491189B1 (ko) | 자동차에서오류신호를발생하기위한방법및장치 | |
JPH04231254A (ja) | 自動車のトラクション滑り制御用回路 | |
AU769921B2 (en) | Method and device for adjusting the braking and/or drive effects on wheels of motor vehicles | |
US6820947B2 (en) | Method and device for controlling a braking action of at least one wheel brake of a four-wheel-drive motor vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
DFC4 | Cancellation of temporary prot. due to refusal |