HU222134B1 - Sínen futó jármű szálerősítésű anyagból készített fejmodullal - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya sínen futó jármű előgyártott és alvázzalösszekapcsolt kocsiszekrénymodullal és egy előre gyártottszálerősítésű anyagú fejmodullal. A találmány lényege, hogy azalváznak (3) a fejmodul (12) felé mutató illesztőtartománya magasságikiegyenlítővel (5) van ellátva, a kocsiszekrénymodulnak (2) a fejmodul(12) felé eső tartománya legalább a kocsiszekrény-- oldalfalak (9)tartományában mint illesztőél van kialakítva kereszttűrést kiegyenlítőeszközökkel (7 és 8 illesztőbor- dák), továbbá hogy a fejmodul (12) afejmodulhomlok- és -oldalfal a kocsiszekrénymodul (2) és alváz (3)felé erő illesztőélei a szálasanyagba integrált erősítőprofilokkal(18, 19) rendelkeznek, a fejmodulhomlok- és fejmoduloldal- falak (13,14) az alvázzal (3) előfeszítő erőt előidéző és az erősítőprofilokra(18) támaszkodó rögzítőeszköz (20) révén elcsúszásmentesen összevannak kapcsolva, és hogy legalább a fejmoduloldalfalak (14)előfeszítő erőt előidéző és az erősítőprofilokra (19) támaszkodórögzítőeszközök (21) révén legalább a kocsiszekrény-oldalfalakkal (9)eltolásmentesen össze van kapcsolva. ŕ

Description

A találmány tárgya sínen futó jármű előre gyártott és alvázzal összekapcsolt kocsiszekrénymodullal, egy előre gyártott szálerősítésű fejmodullal.

Annak érdekében, hogy a sínen futó járművek súlyviszonyait javítani lehessen, és a kocsiszekrény megjelenését minél tetszetősebbé lehessen tenni, azaz megfelelő formákat lehessen alkalmazni, valamint hogy a szálerősítésű anyagok technológiai előnyeit ki lehessen használni, a sínen futó járműveket egyre gyakrabban úgynevezett fejmodulokkal készítik, például vezetőkabinnal, amelyek szálerősítésű műanyagból készülnek.

Ilyen jármű ismeretes például az EP 0 533 582 számú leírásból. A vezetőfülke a sínen futó járműnél külön építési egységként szálerősítésű anyagból van előállítva, ahol is a vezetőfülke vagy vezetőkabin falait a vezetőpult tartószerkezeteként is - mint monoblokkegységet - készítik, és ezeket az oldalfal felső kereteinek hossztartóira kell rögzíteni annak érdekében, hogy bizonyos tűréseket ki lehessen egyenlíteni, valamint erőcsúcsokat le lehessen vágni, a rögzítést rugalmas pufferekkel kell végezni. A frontálisan fellépő, valamint a jármű felemeléséből származó erőket szilárd ütközők révén kell az alvázra és a felső hossztartókra átadni. Ebben a leírásban nincsenek arra vonatkozó adatok, hogy miképpen vannak az illesztési helyek kialakítva a vezetőfülke és az alváz között, illetve a hossztartók és a vezetőfülke között. Hátrányosnak tűnik, hogy a lényegében pontszerű erőbevezetés a felső hossztartókba azt idézi elő, hogy a vezetőfülkét vagy -kabint különösen meg kell erősíteni ezeken a helyeken, és más vezetőkabin-tartományok az erőbevezetésben nem vesznek részt. Ennek következtében a vezetőkabint inhomogén módon kell felépíteni, ami különösen technológiai nehézségeket és magas költségeket okoz. Azonkívül ez a műszaki koncepció korlátokat okoz, amelyek különösen terhelési esetekben hátrányosak, ilyenek a sínen futó jármű felemelése, a nagy homlokfalnyomás, a középkapcsoló-nyomás, például 1500 kN, vagy a középkapcsoló-húzás, például 1000 kN. Ezeket a sínen futó jármű kocsifelépítésénél figyelembe kell venni. Az eddigi megoldások szerint szükséges a kocsiszekrényt az alvázzal és a felső hossztartókkal különösen mereven kialakítani, ami még további járulékos gyártási ráfordítást és nem kívánt tömegnövekedést okoz. Minél nagyobb az a hosszrész, amellyel a fejmodul rendelkezik az egész járműhöz viszonyítva, annál kedvezőtlenebb a fent említett hatás.

Egy további sínen futó jármű szálerősítésű vezetőfülkével ismeretes a „Schweizer Eisenbahn-Revue” 12/1991 számának a 436-422. oldalaiból (Cortesi, A: Issenmann, T., Kalbermatten, T. „Leichte Nasen für Schnelle Lokomitiven” című cikkből). Itt a vezetőfülke több részből szendvicsszerkezetben van felépítve, amely részek ragasztásos kapcsolattal vannak egymáshoz rögzítve. A vezetőfülke mint önhordó egység van kialakítva, és nem tud semmi jelentős terhelést felvenni a fent említett különleges terhelési esetekben. Ennél az alváz és a kocsiszekrény közötti kapcsolat milyensége és mechanikus szilárdsága következtében igen csekély szilárdsági értékek adódnak. Abból a célból, hogy a gyártási tűréseket 1-5 mm-ig ki lehessen egyenlíteni, és nyomási tömítettséget és klímaállóságot lehessen biztosítani, az erősen különböző hőtágulások miatt például a műanyag vezetőfülke és a fém kocsiszekrény között, s ugyanakkor hosszú élettartamot lehessen biztosítani, a vezetőfülkét rugalmas ragasztóanyaggal ragasztják hozzá a többi részhez, míg az alváz felé egy rugalmas puffer mint távtartó kerül beépítésre, amely révén - a 10 mm-es ragasztó-fugavastagság következtében - kerülnek kiegyenlítésre az eltérések. Ilyen kialakítás szükséges arra az esetre, ha a fejmodul egy sínen futó járműnél nemcsak önhordó, hanem együtt teherviselő is kell hogy legyen. Annak a kocsiszekrénnyel mereven kell összekapcsolva lennie, amire viszont a fenti megoldás teljesen alkalmatlan.

Egy másik sínen futó járműmegoldást ismertet a DE 43 43 800 Al számú leírás, ahol külön gyártott és szerelt fejmodul van. Ez a fejmodul is önhordó egységként van kialakítva, és mind a hat szabadsági fok megkötésével kell hogy az alvázzal oldhatóan és erőzáróan legyen összekapcsolva, míg a kocsiszekrénnyel rugalmas köztagok révén. Ez a megoldás szintén nem tud kocsiszekrényről származó jelentős terheléseket átvenni, és a csapfürat-kapcsolási helyek illesztési pontosságát illetően nagy pontosságot kíván meg az alváz felé. Mivel a kapcsolási helyek az alváz felől a vezetőfülkén belül fekszenek, és hozzáférhetőnek kell lenniük, nem biztosítható nagyfokú előgyárthatóság.

A találmány feladata a bevezetőben említett típusú sínen futó jármű létesítése, amely a technika szintjéhez tartozó megoldások hátrányait kiküszöböli, és egy új típusú szálerősítésű anyagú fejmodullal rendelkezik, amely új módon rögzíthető a kocsiszekrénymodulhoz és az alvázhoz, miközben a forma- és mérettűrések függőlegesen hosszában és keresztben a szálerősítésű anyagú fejmodul, valamint a kocsiszekrénymodul és alváz között egyszerűen és kis ráfordítással kerülnek kiegyenlítésre, és a szálerősítésű anyagú fejmodul és a kocsiszekrénymodul közötti különböző hőtágulások károsodás nélkül kerülnek felvételre.

További feladat abban van, hogy a szálerősítésű anyagú fejmodult úgy kell kialakítani, hogy az szintén részt vegyen a teherhordásban, és úgy kell az alvázzal összekötött kocsiszekrénymodulhoz kapcsolni, hogy jó erőzáró, szilárd és merev kapcsolat jöjjön létre a fejmodul és a kocsiszekrénymodul között, valamint alváz között, és a fejmodul ezáltal lényeges terhelési részt tudjon a fent említett terhelési esetekben és üzemkörülmények között felvenni, és a kocsiszekrény szerkezete felé továbbítani.

A találmány szerint a kitűzött feladatot azáltal sikerült megoldani, hogy az alváznak a fejmodul felé mutató illesztőtartománya magassági kiegyenlítővel van ellátva, a kocsiszekrénymodulnak a fejmodul felé eső tartománya legalább a kocsiszekrény-oldalfalak tartományában mint illesztőéi van kialakítva, kereszttűrést kiegyenlítő eszközökkel, továbbá hogy a fejmodul a fejmodulhomlok- és -oldalfal a kocsiszekrénymodul és az alváz felé eső illesztőélei a szálasanyagba integrált erősítőprofilokkal rendelkeznek, a fejmodulhomlokfa2

HU 222 134 Bl lak és fejmoduloldalfalak az alvázzal előfeszítő erőt előidéző, és az erősítőprofilokra támaszkodó rögzítőeszköz révén elcsúszásmentesen össze vannak kapcsolva, és hogy legalább a fejmoduloldalfalak előfeszítő erőt előidéző és az erősítőprofilokra támaszkodó rögzítőeszközök révén legalább a kocsiszekrény-oldalfalakkal eltolásmentesen össze van kapcsolva. A találmány előnyös változatait az aligénypontok tartalmazzák. A fejmodulnak a kocsiszekrénymodullal és alvázzal szembeni illeszkedési helyeinek találmány szerinti kialakítása lehetővé teszi szilárd és definiálhatatlan feszültségektől mentes kapcsolatot a fejmodul és a kocsiszekrénymodul, valamint az alváz között, ahol a gyártásból származó méreteltérések a fejmodulnál, mind pedig a kocsiszekrénymodulnál és alváznál egyszerű és gazdaságos módon kiegyenlítésre kerülnek.

Még egyszerűbb tűréskiegyenlítést tesz lehetővé a fejmodul és a kocsiszekrénymodul között, ha egy elcsúszásmentes kapcsolat csak az oldalfaltartományokban jön létre, és a tetőtartományban ismert módon rugalmas, ragasztásos kapcsolatot létesítünk, amely magassági különbségeket is jól tud kiegyenlíteni.

A találmány egy előnyös változata szerinti kapcsolat az oldalfalprofilok és a kocsiszekrényprofil között csökkenti a tűréskiegyenlítés ráfordítási költségét a kocsiszekrénymodul tekintetében.

A kisebb pontossági követelmények következtében a fejmodulok és sínen fiitó járművek kedvezőbb költséggel állíthatók elő.

További előny abból származik, hogy a hidegillesztési technikával kivitelezett kapcsolat független attól, hogy a kocsiszekrénymodul acél, könnyűfém vagy más építési módon van kialakítva. Javítási célból egy kapcsolási mód lehetővé teszi, hogy a fejmodul és a kocsiszekrénymodul sérülés nélkül oldható.

Egy további, a találmány révén biztosított előny abban van, hogy a sínen fiitó jármű a fejmodullal együtt szálerősítésű anyagból készülhet, ahol a terhelésben résztvevőén kialakított fejmodul a kocsiszekrényből terheléseket tud átvenni, és egy merev, szilárd illesztéses kapcsolat révén a kocsiszekrénymodulba tud továbbítani.

Különösen a fejmodul oldalfalai és a kocsiszekrénymodul közötti kétrészesen kialakított kapcsolat biztosít nagy, elcsúszásmentes merevséget, és így mind a fejmodul oldalfalai, mind pedig a kocsiszekrénymodul oldalfalai anyag- és súlytakarékosan méretezhetők. Ez azáltal van alátámasztva, hogy a fejmodulnak az illesztés széloldalán integrált erősítőprofiljai, amely erősítőprofilokra a rögzítőeszközök támaszkodnak, rögzítőmodulok az alváz és a fejmodul közötti illesztőfelületeken továbbított előfeszítő erőket és igénybevételeket felveszik, és felületen a szomszédos szálerősítésű anyagnak továbbítják, és így ezek pontszerű túlterhelése és ebből következő túlméretezése elmarad.

Mivel az illesztési kapcsolat az alváz felé egyoldalasán az alváz alatt valósítható meg, a találmány értelmében kialakított fejmodul nagy előgyártási fokkal készíthető, alakítható ki, és előzetesen vizsgálható, mielőtt az a kocsiszekrénymodullal kerül összeillesztésre.

A találmányt részletesen kiviteli példa kapcsán, a rajzok alapján ismertetjük, amely kiviteli példa azonban nem jelenti a találmány korlátozását.

Az 1. ábra a találmány szerint kialakított és illesztett sínen futó jármű oldalnézete, a

2. ábra a fejmodul és alváz közötti illesztési hely keresztmetszete, a

3. ábra a fejmoduloldalfal és a kocsiszekrényoldalfal közötti illesztési hely keresztmetszete.

Az 1. ábrán 1 sínen futó jármű számára egy 3 alvázon 2 kocsiszekrénymodul van előgyártva. A 3 alváz felveszi a sínen futó jármű nem ábrázolt vonó- és nyomóberendezéseit, és tartalmazza az ugyancsak nem ábrázolt felfogókat a kerekek tengelyei vagy a forgóágy számára, és a sínen futó jármű további működtetőegységeit, és funkcionális és esztétikai okokból részben egy külső borítást hordoz. A 12 fejmodul a kiviteli példa szerint legalább egy 13 fejmodulhomlokfallal és két 14 fejmoduloldalfallal és egy 22 fejmodultetővel rendelkezik, amelyek külön-külön vannak előre gyártva, és azután 12 fejmodullá összeépítve, vagy együtt mint 12 fejmodulmonoblokk-építési rendszerben kerülnek előállításra.

Abból a célból, hogy a 12 fejmodult a 3 alvázzal megközelítőleg vízszintes illesztési síkban vagy akár döntött vagy hajlított, és/vagy lépcsőzetes síkban lehessen összekötni, és amellett méretbeli eltéréseket korrigálni, a 2. ábra szerint a 3 alváz 4 hossztartóin anyagráhagyások vannak mint 5 magassági kiegyenlítők, amelyeket az előgyártott 12 fejmodul és alváz méretétől függően a szükséges módon mechanikusan le lehet munkálni. Lehetséges azonban az anyagráhagyás helyett a 4 hossztartókon egy vagy több magassági különbséghez igazított járulékos betétet elhelyezni, amelyeknek a fejmodul illesztőélét körülfogó U alakú profilja van, vagy akár más magassági kiegyenlítést végző eszköze lehet. A 2. ábrán bemutatott anyagráhagyás, amely könnyűfémből készült 4 hossztartóba integrált építési rész lehet, lehetővé teszi az anyagráhagyás mechanikus lemunkálását vizuális ellenőrzés mellett, és így ki lehet küszöbölni a szilárdsági szempontból fontos anyagtartományok lemunkálását. A 4 hossztartónak a 12 fejmodulhoz történő hozzáigazítása után, majd annak felhelyezése után a 4 hossztartó alsó oldalából furatok kerülnek befutásra a szükséges helyen és számban, amelyek a 14 fejmoduloldalfal illesztési élébe kapaszkodnak, és az ott integrált 18 erősítőprofilon áthatolnak, amelynek a kiviteli példa szerint U alakú keresztmetszete van, és a 14 fejmoduloldalfal szendvicsszerkezetének belsejében 15 magból és 16,17 látható struktúrából van kialakítva. Ezekbe a furatokba a kiviteli példa szerint egy oldalról behelyezhető szegecselések mint 20 rögzítőeszközök vannak behelyezve, és a 18 erósítőprofil belső felülete és a 4 hossztartó alsó oldala közé vannak befeszítve úgy, hogy a 14 fejmoduloldalfal és a 13 alváz előfeszítéssel erőzáróan szilárdan és mereven egymással össze van kapcsolva. A 18 erősítőprofil alakja és mérete célszerűen úgy van megválasztva, hogy szállításkor és szereléskor a 14 fejmoduloldalfal stabilitása biztosí3

HU 222 134 Bl tott, és a 18 erősítőprofil behelyezése után mind a feszítőerők, mind a terhelési erők hossz-, kereszt- és függőleges irányban megfelelő felületen kerülnek a 14 fejmoduloldalfal szálerősítésű anyagába továbbításra.

Amennyiben a 14 fejmoduloldalfal és a 4 hossztartó közötti illesztési helyen átviendő erőket súrlódásos kapcsolattal továbbítani lehet, a furatátmérő nagyra méretezhető. Amennyiben azonban az ilyen erők számára az illesztési hely csak úgy méretezhető, hogy a súrlódási zárást a lyukkapcsolattal kombinálva lehet az erőket továbbítani, a furatátmérőt a rögzítőeszköz szárátmérőjével szemben pontosabban kell meghatározni.

A kiviteli példa szerint hasonló illesztési hely van a 13 fejmodulhomlokfal és a 3 alváz között.

Abból a célból, hogy a 12 fejmodul egy megközelítően függőleges illesztési síkban legyen a 2 kocsiszekrénymodullal összekapcsolva, a 3. ábra szerint ebben az illesztési tartományban a 9 kocsiszekrény-oldalfal egy belső 7 illesztőbordával és egy külső 8 illesztőbordával rendelkezik, amelyek közé van a 14 fejmoduloldalfal betolva. A két 7, 8 illesztőborda szárhosszúsága, távolságuk és rugalmasságuk a jármű keresztirányában úgy van megválasztva, hogy a 14 fejmoduloldalfal illesztőélét, amelybe a 12 erősítőprofilok vannak integrálva, formazáróan körülveszik, és ezek méreteltérése a járműhosszirányban és keresztirányban figyelembe van véve. A 7 és 8 illesztőbordák és a 14 fejmoduloldalfalon keresztül közös átmenőfuratok vannak kialakítva, amelyekbe a kiviteli példa esetén kétoldalt behelyezhető és kiugrást alakító zárógyűrűcsapok vannak mint 21 rögzítőeszközök behelyezve, és a 19 erősítőprofilra támasztva megfeszítve. Ezen átmenőfuratok átmérőjére érvényes a fejmoduloldalfal és alváz közöttiekre említett megállapítások. Egy ilyen kettős kialakítású illesztési hely révén a 14 fejmoduloldalfal és a 9 kocsiszekrény-oldalfal erőzáróan szilárdan és különösen mereven van egymással összekapcsolva, miközben a 21 rögzítőeszköz felületi síkban a külső 8 bordával van kialakítva, és vizuálisan nem tűnik fel.

A 22 fejmodultető és a 10 kocsiszekrénytető közötti illesztési hely azonos módon lehet kialakítva. Az oldalfaltartományban lévő elegendő szilárdság esetén a találmány egy továbbfejlesztése esetén lehetséges ezt az illesztési helyet mint hagyományos rugalmas 11 ragasztásos kapcsolatot kialakítani, aminek következtében méretkülönbségek a tetőtartományban könnyen kiegyenlíthetők.

Egy találmány szerinti sínen futó járműnél - amelynél a fejmodult úgy kell kialakítani, hogy az is részt vegyen a terhelés felvételében - előnyösnek mutatkozott a 13 fejmodulhomlokfal szendvicsszerkezetét a 14 fejmoduloldalfalon, a 22 fejmodultetőn egy 15 magból, valamint kétoldalt a 15 magra felvitt 16, 17 látható struktúrából kialakítani, amely látható struktúra szálerősítésű anyagból készül, mégpedig irányított szálszerkezettel, és a 12 fejmodult monoblokképítési módon létesíteni. Különösen előnyös egy ilyen 15 magot könnyű mag szerkezeti anyagból, például könnyűszerkezetű kemény habból készíteni. Amennyiben a továbbítandó eltolóerők megkövetelik, célszerű, hogy a 18 és 19 erősítőprofilok a megfelelő rész illesztőéleibe vannak belaminálva, és a két 16, 17 látható struktúra révén be vannak zárva. Lehetséges azonban más alakot, elrendezést és kapcsolatot alkalmazni a 18,19 erősítőprofiloknak a 12 fejmodul illesztőélein történő alkalmazásánál, például a 14 fejmoduloldalfal illesztőéle a 9 kocsiszekrénymodul-oldalfal felé mint nyitott illesztőéi lehet kialakítva, ahol a maganyag helyenként el van távolítva, és a 19 erősítőprofil csak be van tolva, amikor a továbbítandó erők egyedül súrlódásos zárással továbbíthatók a 19 erősítőprofillal erősített 14 fejmoduloldalfal és a két 7, 8 illesztőborda között, vagy a lyukkapcsolat révén a szálasanyagba továbbíthatók. Mindkét erősítőprofil könnyűfém is lehet, vagy akár más anyag, amennyiben azok úgy vannak kialakítva, hogy kielégítő mechanikus szilárdsággal rendelkeznek és tartós korrózióállósággal. Ezek az illesztőéi teljes hossza mentén lehetnek elrendezve, vagy csak egymással szomszédos vagy egymáshoz távolságban lévő részeken.

A 14 fejmoduloldalfal és 9 kocsiszekrény-oldalfal közötti illesztési helyen a 19 erősítőprofil helyett a 18 erősítőprofilszerű megoldás is alkalmazható, vagy egy üreges profil és az átmenőfurat helyett egy kétoldalt behelyezhető 21 rögzítőeszköz egymástól függetlenül két oldalról helyezhető a furatba, és egy oldalról behelyezhető 20 rögzítőeszköz, amely az erősítőprofil oldalsó bordáján keresztül ér, és szegecselve van.

A találmány egy továbbfejlesztése esetén a 7, 8 illesztőbordák legalább egyike mint elválasztott egyes, a kocsiszekrénymodulra helyezhető építőrészként van kialakítva. A 2 kocsiszekrénymodulnak és a 12 fejmodulnak összehelyezése szempontjából különösen előnyös, ha a külső 8 illesztőborda külön van kialakítva, és így felhelyezhető. Ezen építési résznek a változatos forma megválasztása következtében a sínen futó jármű esztétikai megjelenése variálható.

Ezen megoldásnál célszerű a kocsiszekrényen távolságonként 25 szerelőeszközöket alkalmazni, amelyekbe a külső 8 illesztőborda behelyezhető, és járulékos segédeszköz nélkül súrlódó záróan megfogásra kerül, vagy ott szerelési pozícióban bereteszelődik (3. ábra).

A találmány egy további változata szerint a kocsiszekrénymodul azon része, amely a belső és külső 7, 8 illesztőbordákkal rendelkezik, egy 6 kocsiszekrényprofil lehet, és amelynek nyitott vagy zárt hegesztési konstrukciója van, különösen előnyös, és pontosan egy üregkamrás könnyűfém extrudált profilból készíthető egy kapu formájában, az 1 sínen futó jármű külső kontúrjának megfelelően hajlítva, és a 3 alvázra van felültetve. Ilyen profil jó pontossággal állítható elő, és előnyös segédeszköz a 9 kocsiszekrény-oldalfalak és a 10 kocsiszekrénytető pontos illesztésére a 2 kocsiszekrénymodul előgyártásakor. A portálszerű 6 kocsiszekrényprofil - mint ahogy az a 3. ábrán látható - a fejmodult lezáró közbenső fal tartója lehet.

Ezen megoldás egy változatánál a 9 kocsiszekrényoldalfal nincs közvetlenül a 6 kocsiszekrény-végprofilhoz csatlakoztatva, hanem közbeiktatott 23,24 oldalfalprofilokkal. Ilyen profilok mechanikusan könnyebben lemunkálhatók és igazíthatok, mint egy teljes kocsiszek4

HU 222 134 Β1 rény-oldalfal, és így dacára a megnövelt illesztési ráfordításnak gyorsabb és könnyebb méretbeli hozzáigazítás érhető el. A 24 oldalfalprofil variálható formázással könnyen követheti a sínen futó jármű más-más formai kialakítását.

Claims (12)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Sínen futó jármű előgyártott és alvázzal összekapcsolt kocsiszekrénymodullal és egy előre gyártott szálerősítésű anyagú fejmodullal, azzal jellemezve, hogy az alváznak (3) a fejmodul (12) felé mutató illesztőtartománya magassági kiegyenlítővel (5) van ellátva, a kocsiszekrénymodulnak (2) a fejmodul (12) felé eső tartománya legalább a kocsiszekrény-oldalfalak (9) tartományában mint illesztőéi van kialakítva kereszttűrést kiegyenlítő eszközökkel [illesztőbordák (7 és 8)], továbbá hogy a fejmodul (12) a fejmodulhomlok- és -oldalfal a kocsiszekrénymodul (2) és alváz (3) felé eső illesztőélei a szálasanyagba integrált erősítőprofilokkal (18, 19) rendelkeznek, a fejmodulhomlok- és fejmoduloldalfalak (13, 14) az alvázzal (3) előfeszítő erőt előidéző és az erősítőprofilokra (18) támaszkodó rögzítőeszköz (20) révén elcsúszásmentesen össze vannak kapcsolva, és hogy legalább a fejmoduloldalfalak (14) előfeszítő erőt előidéző és az erősítőprofilokra (19) támaszkodó rögzítőeszközök (21) révén legalább a kocsiszekrény-oldalfalakkal (9) eltolásmentesen össze van kapcsolva.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a fejmodul (12) és kocsiszekrénymodul (2) illesztési tartományában egy eltolásmentes kapcsolat csak a kocsiszekrény-oldalfal (9) és fejmoduloldalfal (14) között van, és a kocsiszekrénytető (10) a fejmodultető (22) illesztőélei ragasztási kapcsolat céljára vannak kialakítva, és egymással egy elasztikus ragasztásos kapcsolattal (11) vannak összekapcsolva.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a fejmodul (12) szálerősítésű anyaga egy szendvicslaminát legalább egy maganyaggal (mag 15) és legalább két oldalon felhordott szálerősítésű anyaggal (látható struktúrával) irányított szálszerkezettel.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy az erősítőprofilok (18, 19) a fejmodul (12) szálerősítésű anyagába be vannak laminálva, és a kétoldalt elhordott látható struktúrával (16,17) be vannak fogva.
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy az erősítőprofilok (18,19) könnyűfémből vannak.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a magassági kiegyenlítő (5) az alváz (3) által mechanikusan ledolgozható anyagráhagyás.
7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a kocsiszekrénymodul (2) illesztőbordákkal (7, 8) rendelkező része egy kocsiszekrény-végprofil (6).
8. 8. A 7. igénypont szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a kocsiszekrény-végprofil (6) egy, a sínen futó jármű külső profiljához igazított üregkamrás profil.
9. 9. A 8. igénypont szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a kocsiszekrény-végprofil (6) egy üregkamrás könnyűfém extrudált profil.
10. 10. A 7-9. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a kocsiszekrényvégprofilnak (6) a fejmodultól (12) elfelé mutató része a hossz- és keresztirányú tűréseket kiegyenlítő eszközökkel (oldalfalprofilok 23,24) való kapcsolatra van kialakítva.
11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy legalább egy, mint elválasztott rész, a kocsiszekrénymodulra (2) helyezhető illesztőbordája (8) van.
12. 12. A 11. igénypont szerinti sínen futó jármű, azzal jellemezve, hogy a második illesztőborda szerelőeszköz (25) révén van illesztési helyzetbe hozva és tartva.