CZ9904490A3 - Kolejové vozidlo s hlavovým modulem z rounové netkané textilie - Google Patents
Kolejové vozidlo s hlavovým modulem z rounové netkané textilie Download PDFInfo
- Publication number
- CZ9904490A3 CZ9904490A3 CZ19994490A CZ449099A CZ9904490A3 CZ 9904490 A3 CZ9904490 A3 CZ 9904490A3 CZ 19994490 A CZ19994490 A CZ 19994490A CZ 449099 A CZ449099 A CZ 449099A CZ 9904490 A3 CZ9904490 A3 CZ 9904490A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- head module
- module
- rail vehicle
- wagon body
- head
- Prior art date
Links
- 239000004745 nonwoven fabric Substances 0.000 title claims description 7
- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 6
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 15
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 15
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 14
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 8
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 7
- 239000011162 core material Substances 0.000 claims description 6
- 238000003754 machining Methods 0.000 claims description 5
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 5
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 claims description 4
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000005304 joining Methods 0.000 claims description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract description 11
- 239000002131 composite material Substances 0.000 abstract 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 1
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 1
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000006260 foam Substances 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000010257 thawing Methods 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
- 238000011179 visual inspection Methods 0.000 description 1
- 230000004584 weight gain Effects 0.000 description 1
- 235000019786 weight gain Nutrition 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/06—End walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
- B61D17/045—The sub-units being construction modules
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Preliminary Treatment Of Fibers (AREA)
- Manufacture Of Alloys Or Alloy Compounds (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Description
Kolejové vozidlo s hlavovým modulem z rounové netkané textilie
22iast_techniky
Vynález se týká kolejového vozidla s hlavovým modulem z rounové netkané textilie, jak je to blíže definováno v předvýznakové Části patentového nároku 1.
Dosavadní stav techniky
Pro zdokonalení hmotnostní bilance kolejových vozidel, pro dosažení volnosti v uspořádání z hlediska designu a pro využití technologických výhod rounových netkaných textilií a modulové konstrukce s velkým stupněm předběžné výroby a předběžného přezkoušení, jsou kolejová vozidla stále více vytvářena s hlavovými moduly, jako například s budkami pro strojvůdce, z rounových netkaných textilií.
Takové vozidlo je již známé z EP 0 533 582 Bl. Zde je budka strojvůdce kolejového vozidla vytvořena jako samostatná konstrukční skupina z rounové netkané textilie, přičemž stěny budky strojvůdce vytvářejí monoblokovou jednotku s nosnou strukturou s obslužným pultem a budka strojvůdce je upevněna sešroubováním na podvozku kolejového vozidla a na horních podélnících horního rámu bočních stěn. V případě potřeby, tedy pro vyrovnání tolerancí a pro odstranění silových špiček, se má uskutečnit upevnění prostřednictvím pružných nárazníků. Čelně zasahující a z nadzdvižení vozidla vyplývající síly mají být přenášeny na podvozek a na horní podélníky prostřednictvím pevných dorazů.
V uvedeném spise však nejsou obsaženy žádné údaje, jak ma•·· 9 · 9 · · · ζ ; . » 9 99······ •·· · · · 999 ·· ··· ···· ·· *·
- 2 jí být vytvořena spojovací místa inezi budkou strojvedoucího na jedné straně a mezi podvozkem a horními podélníky na druhé straně. Nevýhodná se jeví ta skutečnost, že vzhle dem k téměř bodovému zavádění sil do horních podélníků musejí být určité oblasti budky strojvedoucího zvláště zesíleny a odtatní oblasti budky strojvedoucího se nemohou podílet na zavádění sil, takže budka strojvedoucího musí být vytvořena nehomogenní, což způsobuje zvláště technologické obtíže a zvyšuje náklady. Mimo to omezuje tento technický koncept při mimořádných případech zatížení jednak nadzdvižení kolejového vozidla pro uložení na koleji, jednak tlak čelní stěny, například 300 kN, jednak tlak středního spřáh la, například 1500 kN, a jednak tah středního spřáhla, například 1000 kN, což jsou hodnoty, které mají být k dispozici u konstrukce vozové skříně s podíly zatížení unášenými budkou strojvedoucího. Fodle dosud obvyklých řešení je nutné zbývající strukturu vozové skříně s podvozkem a s horními podélníky vytvořit zvláště tuhou, což má za následek přídavné výrobní náklady a nežádoucí nárůst hmotnosti. Čím větší je podíl délky, který má hlavový modul vzhledem k celému vozidlu, tím méně příznivé jsou tyto vztahy.
Další kolejové vozidlo s budkou strojvedoucího z rounové netkané textilie je popsáno v časopise Schweizer Eisenbahn-Revue čís. 12/1991, str. 436 - 442, Cortesi A., Issenmann T., Kalbermatten T. : Lehké přední části pro rychlé lokomotivy. Zde je popsána budka strojvedoucího z více konstrukčních součástí se sendvičovou strukturou, které jsou navzájem spojeny lepenými spoji. Budka strojvedoucího je vytvořena jako samonosná jednotka a nemůže tedy přejímat žádná podstatná zatížení v případě výše uve• · • 9 • 9
9 9 · 9 9
9 9
9 9 99
- 3 9 · <9 · • 9 9
999 ··9
9 ·· 9 9 děných mimořádných případů zatížení. Prostřednictvím tohoto spojení s podvozkem a s vozovou skříní je vyhověno mechanické pevnosti a nepatrné tuhosti, což umožňuje vyrovnávat výrobní tolerance v hodnotě 1 až 5 mra, zabezpečit tlakovou těsnost a klimatickou odolnost ve spojovací oblasti, zachycovat značně rozdílná tepelná protažení mezi budkou strojvedoucího z plastické hmoty a mezi kovovou vozovou skříní a zabezpečit vysokou životnost, protože budka strojvedoucího je přilepena pružným lepidlem, přičemž vzhledem k podvozku jsou vloženy pružné nárazníky jako držáky odstupu a tak jsou zachyceny neodstraníte 1 né výrobní tolerance v tlouštce lepicí spáry o hodnotě 10 mm. Takové vytvoření je zcela nevýhodné pro případ, kdy je hlavový modul kolejového vozidla nejen samonosný, ale je vytvořen tak, že se podílí na unášení a je namáhán a proto musí být spojeti s ostatní strukturou vozové skříně pevně a tuze .
Další řešení kolejového vozidla se samostatně vyrobeným a namontovaným hlavovým modulem popisuje DE 43 43 800 Al. Také tento hlavový modul je vytvořen jako samonosná jednotka a má být při vytvoření všech šesti stupňů volnosti spojen s podvozkem uvolnitelně a silově pevně a s vozovou skříní prostřednictvím pružných mezilehlých členů. Toto řešení také nemůže přejímat žádné podstatné podíly zatížení struktury vozové skříně a vyžaduje z hlediska schopnosti lícování spojovacích míst tvořených čepy a otvory vzhledem k podvozku v různé osové poloze vysoké nároky na přesnost. Protože spojovací místa k podvozku jsou upravena uvnitř budky strojvedoucího a musejí být přístupná, nelze dosáhnout žádného vysokého stupně předběžné výroby.
Vynález si klade za úkol. vytvořit řešení pro kolejové vozidlo daného typu, které by zabraňovalo nedostatkům popsaným ve stavu techniky a které by hlavový modul z rounové netkané textilie výhodné spojovalo pevně s modulem vozové skříně a s podvozkem, přičemž by jednoduše a s malými náklady vyrovnávalo výrobou podmíněné tvarové a rozměrové tolerance ve vztahu ke kolejovému vozidlu ve svislém, podélném a příčném směru mezi hlavovým modulem z rounové netkané textilie na jedné straně a mezi modulem vozové skříně a podvozkem na druhé straně, přičemž by při spojování nevznikala žádná nedefinovaná vlastní pnutí a bez škod byla zachycována různá tepelná protažení hlavového modulu z rounové netkané textilie a modulu vozové skříně.
Další úkol spočívá v tom, vytvořit hlavové moduly z rounové netkané textilie tak, aby byly schopné společného unášení, a spojit je s modulem vozové skříně spojené s podvozkem, aby bylo vytvořeno zvláště silově pevné a tuhé spojení mezi hlavovým modulem a modulem vozové skříně a podvozkem a hlavový modul tak mohl. zavádět podstatné podíly zatížení v souladu s uvedenými případy zatížení a s provozním namáháním do struktury vozové skříně.
Vytčené úkoly se řeší kolejovým vozidlem v úvodu popsaného druhu s význakovými znaky patentového nároku 1. Výhodná vytvoření a další uspořádání vynálezu jsou patrna z následujících nároků.
Vytvoření spojovacích míst hlavového modulu proti modulu vozové skříně a podvozku podle vynálezu umožňuje pev• · • · • · · · • · « • · φ • φ φ φφφ φ · né a nedefinovaných vlastních pnutí prosté spojení hlavového modulu jak s modulem vozové skříně, tak také s podvozkem, u kterého jsou výrobou podmíněné rozměrové odchylky hlavového modulu a výrobní tolerance modulu vozové skříně a podvozku technicky jednoduchým a ekonomicky výhodným způsobem vyrovnatelné jak ve svislém směru vozidla a v podélném směru vozidla, tak také v příčném směru vozidla.
Ještě jednodušší je vyrovnání tolerancí hlavového modulu proti modulu vozové skříně, pokud je řešení upravené pro v posuvu tuhé těsnění jen v oblastech bočních stěn a ve střešní oblasti je známým způsobem vytvořeno pružné lepené spojení, které může dobře vyrovnávat také diference výškových rozměrů.
Spojení profilů bočních stěn s profilem vozové skříně, předpokládané podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu, redukuje náročnost a náklady pro vyrovnání tolerancí modulu vozové skříně ještě dále přídavně.
V důsledku nepatrných požadavků na přsnost mohou být nyní hlavové moduly a kolejová vozidla vyráběny ekonomicky výh odně j i.
Další výhoda spočívá v tom, že studenou spojovací těch nikou provedené spojení není závislé na té skutečnosti, zda je modul vozové skříně vytvořen z oceli, lehkého kovu nebo jinou konstrukcí. Pro účely opravy je tento druh spojení uvolnitelný bez poškození hlavového modulu a modulu vozové skříně.
Další podstatná výhoda, které se dosahuje podle vyná• · • ·
- 6 • · • · · · ··· · · · · · • φ · · · ····
9 · 9 9 9 f> ······
9 9 9 9 9 9
999 99 999 999 9 99 99 lezu, spočívá v tom, že nyní je možné vyrábět také kolejová vozidla s hlavovými moduly z materiálů zesílených vlákny, u kterých pro společné unášení vytvořený hlavový modul přejímá podíly zatížení struktury vozové skříně a zavádí je pevným a tuhým spojením do navazujícího modulu vozové skř íně.
Zejména prostřednictvím nejméně mezi bočními stěnami hlavového modulu a modulu vozové skříně dvoustřižně provedeného spojení se dosáhne vysoké tuhosti v posuvu.}, což umožňuje vytvořit boční stěny jak hlavového modulu, tak také modulu vozové skříně materiálově a hmotnostně úsporně. To je podpořeno tím, že na spojovacích okrajových stranách integrované výztužné profily hlavového modulu, na kterých jsou podepřeny upevňovací prostředky, zachycují předepjaté síly a namáhání přenášené prostřednictvím spojovacích ploch mezi podvozkem a hlavovým modulem a předávají je plošně na sousední rounovou netkanou textilii, čímž se zabrání bodovému přetížení, případně nutnosti k vytváření nadměrných rozměrů.
Vzhledem k tomu, že spojení k podvozku lze uskutečnit jednostranně ze spodní části podvozku, lze hlavový modul vytvořený podle vynálezu uskutečnit s velkým stupněm předběžné výroby a lze jej předem přezkoušet, ještě před tím, než je spojen s modulem vozové skříně.
?£ehl£íL2!2Eázků_na_yýkr esech
Příklad provedení vynálezu, který nelze považovat za omezující, je v dalším znázorněn a popsán ve spojení s výkresovou částí.
• · · · · * « · • · · · · · • · · ·· · · · · • · · · ······· ·· ··
Na obr. 1 je znázorněn bokorys podle vynálezu vytvořeného a spojovaného kolejového vozidla.
Na obr. 2 je znázorněn příčný rez spojovacím místem mezi hlavovým modulem a podvozkem.
Na obr. 3 je znázorněn příčný řez spojovacím místem mezi boční stěnou hlavového modulu a mezi boční stěnou vozové skříně.
Př _E£2yedení_vynálezu
Podle obr. 1 je pro kolejové vozidlo 1. na podvozku _3 předem zhotoven modul 2 vozové skříně. Podvozek 3 má nezná zorněná tažná a tlačná ústrojí kolejového vozidla χ, také neznázorněná uložení pro soukolí nebo otočné podvozky, jakož i další funkční jednotky kolejového vozidla a z funkčních a vzhledových důvodů má částečné vnější obložení. Hla vový modul 12 sestává podle příkladu provedení nejméně z jedné čelní stěny 13 hlavového modulu 12, dvou bočních stěn 14 hlavového modulu 12 a střechy 22 hlavového modulu
12. které jsou buď jednotlivě předem zhotoveny a potom spo jeny do hlavového modulu 12 nebo mohou být zhotoveny společně jako hlavový modul 12 v monoblokové konstrukci.
Aby se hlavový modul 12 s podvozkem 3 spojil ve zhruba vodorovné spojovací rovině, která také může být skloněná, zakřivená a/nebo odstupňovaná a aby přitom bylo možné korigovat rozměrové odchylky, jsou podle obr. 2 na podélníku 4 podvozku 3 upraveny výškové tolerance vyrovnávající prostředky 5 jako materiál, který lze po změření předem zhotoveného hla vového modulu 12 a podvozku χ, pokud • · · · ··· · · « · · • · · · 4 4 4 9 4
4 4 4 4 β 444444
4 1 4 4 4 4 • 44 44 444 4444 44 44
- 8 je to rmtné, mechanicky opracovat.Je však také možné místo nanesení materiálu na podélník 4 upravit jednu nebo více výškovému rozdílu přizpůsobených přídavných příložek, kterc také mohou mít profil ve tvaru písmene U obklopující spojovací hranu hlavového modulu 12, případně použít jiných prostředků pro vyrovnání výškově tolerance. Na obr.
znázorněný přídavek na opracování, který může být u podélníku 4 sestávajícího z lehkého kovu integrální součástí vytlačeného profilu, umožňuje při mechanickém opracovávání přídavku na opracování vizuální kontrolu, aby nedošlo k zásahu do oblasti materiálu podélníku 4 nutného z hlediska pevnosti. Po přizpůsobení podélníku 4 na hotové rozměry hlavového modulu 1.2 a po jeho nasazení se upraví ze spodní strany podélníku 4 otvory na požadovaných místech a v potřebném poctu, které zasahu jí do spo jovací hrany boční stěny 14 hlavového modulu 12 a procházejí skrz zde integrovaný výztužný profil 1 8, který má u příkladu provedení průřez ve tvaru písmene U a je uspořádán uvnitř sendvičové struktury boční stěny 14 hlavového modulu 12 z jádra 15 a vrstevních struktur 16 a 17. Do těchto otvorů jsou u příkladu provedení vloženy z jedné strany uložitelné slepé nýty jako upevňovací prostředky 20 a jsou upnuty mezi vnitř ní plochou výztužného profilu 18 a mezi spodní stranou podélníku 4, takže boční stěna 14 hlavového modulu 12 a podvozek 13 jsou navzájem pod předpětím silově pevně a na tuho spojeny. Tvar a tlouštka výztužného profilu 18 mají účelně takové rozměry, že podporují při přepravě a montáži stabilitu boční, stěny 14 hlavového modulu 12 a po usazení upevňovacích prostředků 20 zavádějí upínací síly a zatížení působící síly v podélném, příčném a svislém směru dostatečně plošně do rounové netkané textilie boční stěny 14 hlavového modulu 12.
φ ·Φ · φφ «· • φ φ φ φφφ φ φ φφ φ φφφ φ φ φφφφ φφφφ φ φ φ φφφ φφφ φφφ φ φ φ φ φφφ φφ φφφ φφφφ φφ «φ
- 9 Pokud jo možné v místě spojení mezi boční stěnou 14 hlavového modulu I2 a mezi podélníkem 4 přenášené síly přenášet třecím spojem, může být průměr otvorů dimenzován dostatečně velký. Pokud však musí být toto místo spojení vytvořeno pro takové síly, které lze přenášet jen kombinací třecího styku a stěn otvoru, je nutné průměr otvorů více úzce tolerovat proti průměrům dříků upevňovacích prostředků 20.
Takové vytvoření má mít podle příkladu provedení na obrázku blíže neznázorněné místo spojení mezi čelní stěnou 13 hlavového modulu 12 a mezi podvozkem 3.
Pro spojení hlavového modulu 12 ve zhruba svislé spojovací rovině, která také může být skloněná, zakřivená a/ne bo odstupňovaná, s modulem 2 vozové skříně, má v této spojovací oblasti podle obr. 3 boční stěna 9 vozové skříně vnitřní první spojovací stojinu 7 a vnější druhou spojovací stojinu 8, mezi které je zasunuta boční stěna 14 hlavového modulu 12. Ramenová délka obou spojovacích stojin 7 a 8, jejich odstup a jejich pružnost v příčném směru vozidla jsou zvoleny tak, že spojovací hrana boční stěny 14 hlavového modulu 12, do které je integrován výztužný profil 19, je tvarově obklopuje a jejich rozměrům odpovídá podélný směr a příčný směr vozidla. Skrz spojovací stojiny 7 a 8 a skrz boční stěnu 14 hlavového modulu 12 jsou upraveny společné průchozí otvory, do kterých jsou zavedeny podle příkladu provedení na dvou stranách usaditelné a předpětí vytvářející uzavírací kroužkové čepy jako upevňovací prostředky 21 a jsou upnuty při podepření na výztužném profilu 19. Pro průměr těchto průchozích otvorů platí odpovídající skutečnosti uvedené v předchozím pro místo φφ • φ
φφφ ·· φφφ φ φ φ φ φ • · φ φ · · φ φ · φφφφφφ φ φ φ φ φφφφφφφ φφ φφ spojení mezi boční stěnou 14 hlavového mpdulu 1.2 a mezi podvozkem 3. Prostřednictvím takového dvoustřižného vytvoření spojovacího místa jsou boční stěna 14 hlavového modulu 12 a boční stěna J3 vozové skříně silově pevně a zvláště tuze navzájem spojeny, přičemž upevňovací prostředek 21 je uspořádán povrchově plošně s druhou spojovací stojinou 8, upravenou na vnější straně, a je uspořádán vizuálně nenápadně .
Spojovací místo mezi střechou 22 hlavového modulu 12 a střechou 10 vozové skříně může být vytvořeno stejným způ sobem. Při dostatečné pevnosti v oblasti boční stěny lze však podle dalšího vytvoření vynálezu, které není na výkresech znázorněno, vytvořit toto spojovací místo jako kon venční pružný lepený spoj 11, což umožňuje přídavně snadno vyrovnávat rozměrové tolerance ve střešní oblasti.
Pro kolejové vozidlo podle vynálezu, jehož hlavový modul 12 má být vytvořen pro společné unášení, se ukázalo jako výhodné, sendvičovou strukturu čelní stěny 13 hlavového modulu 12 , boční stěnu 14 hlavového modulu 12 a střechy 22 hlavového modulu 12 vytvořit z jádra 15 z nejméně jednoho jádrového materiálu a nejméně po obou stranách jád ra 15 upravené vrstevní struktury 16 a 17 z rovinových netkaných textilií s nasměrovanými strukturami vláken a hlavový modul 12 uspořádat v monoblokové konstrukci. Zvláště výhodné je vytvořit takové jádro 15 z lehčeného materiálu, například z lehčené tvrdé pěny. Pokud to přenášené posuvné síly vyžadují, je účelné, když jsou výztužné profily 18 a 19 zalaminovány do spojovacích hran odpovídajících částí hlavového modulu 12 a jsou sevřeny oběma vrstevními strukturami 16 a 17. Jsou však také možné jiné tvary, uspořá• ·
- 11 ·· • ·· ♦ ·«
449 dání a připojení výztužných profilů 18 a 19 na spojovacích hranách hlavového modulu 12. Tak například může být spojovací hrana boční stěny 14 hlavového modulu 12 vytvořena jako otevřená spojovací hrana ve směru k boční stěně 9 vozové skříně, ve které je jádrový materiál částečně odstraněn a výztužný profil 19 je jen zasunut, pokud jsou přenášené síly přenosné jen prostřednictvím třecího spoje mezi boční stěnou 14 hlavového modulu 12 , zesílenou výztužným profilem 19, a mezi oběma spojovacími stojinami 7 a 8, nebo prostřednictvím otvorové stěny v rounové netkané textilii. Oba výztužné profily 18, 19 mohou být vytvořeny z leh kého kovu, ale také z jiného materiálu, pokud jsou vytvoře ny tak, aby měly dostatečnou mechanickou pevnost a trvalou odolnost proti korozi. Přitom mohou sestávat buď z jednotlivých částí nasazených ve vzájemném odstupu nebo mohou být upraveny po celé délce spojovací hrany.
Pro spojovací místo mezi boční stěnou 14 hlavového mo dulu 12 a mezi boční stěnou 9 vozové skříně může být upraven místo výztužného profilu 19 také výztužný profil v pro vedení výztužného profilu 18 nebo dutého profilu a místo *>
průchozích otvorů dvoustranně uložitelných upevňovací prostředek 21 z obou stran nezávisle násobě upravených otvorů a z jedné strany uložitelný upevňovací prostředek 20, které procházejí skrz boční stojiny zesilovacího profilu a jsou slepě zanýtovány.
Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu se předpokládá, že nejméně jedna ze spojovacích stojin 7, případně 8 je vytvořena jako oddělený a samostatně na modulu 2 vozové skříně umístitelný konstrkční díl. Pro sestavení modulu 2 vozové skříně a hlavového modulu 12 je zvláště výA
A • A A
A
A A
AAA hodné, když je vnější druhá spojovací stojina 8 vytvořena samostatně a je samostatně umístitelná. Prostřednictvím variabilního tvarového vytvoření této konstrukční součásti lze totiž také vytvořit variabilní vnější design kolejového vozidla JL.
Při vytvoření tohoto řešení je velmi účelné upravit na vozové skříni ve vzájemných odstupech montážní spojky 25, jak je to znázorněno na obr. 3, do kterých jsou při svém nasazení vloženy vnější druhé spojovací stojiny 8 a jsou bez přídavných pomocných prostředků v této montážní poloze drženy z hlediska tření pevně nebo jsou zde zaskočeny .
Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu je ta část modulu 2 vozové skříně, která má vnitřní první spojovací stojinu 7 a vnější druhou spojovací stojinu 8, vytvořena jako koncový profil 6 vozové skříně, který může být upraven jako otevřená nebo jako uzavřená svařovaná konstrukce, zejména může být vyrobena s výhodou a rozměrově přesně z vytlačovaného profilu z lehkého kovu ve tvaru duté komory, přičemž je ve tvaru portálu odpovídajícího vnějšímu obrysu kolejového vozidla 1_ zahnuta a je nasazena na podvozek 3. Takový profil lze vyrobit s velmi dobrou přesností a tvoří výhodný pomocný prostředek pro rozměrové přizpůsobení bočních stěn 9 vozové skříně a střechy 10 vozové skříně při předběžné výrobě modulu 2_ vozové skříně. Ve tvaru portálu vytvořený koncový profil 6 vozové skříně může být, jak je to znázorněno na obr. 3, upraven jako nosník mezilehlé stě ny, která uzavírá hlavový modul 12.
Podle jednoho vytvoření tohoto řešení není boční stě99 9999
9 9 9 9 9
9 9 9 9
9 ·99 9 99
9 9
99 9 99 9 9
-13 na 9 vozové skříně připojena na koncový profil 6 vozové skříně přímo, ale prostřednictvím vložených bočních stěnových profilů 23 a 24. Takové boční stěnové profily 23, jsou mechanicky snadněji opracovatelné a přizpůsobitelné než úplná boční stěna 9 vozové skříně, takže navzdory vyšším spojovacím nákladům lze dosáhnout rychlejšího a snadnějšího rozměrového přizpůsobení. Boční stěnový profil 24 může být také prostřednictvím variabilního tvarování snadno přizpůsoben změněnému designu kolejového vozidla 1.
.pv W-MHO
9 9 9 9 9 9 « 99 9 · 9 9 9 9 9 9 9
9 «9 9 9 · 99 9999
9 9 9 9 9 9
999 99 999 ···♦ 99 99
Claims (12)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Kolejové vozidlo (1) s hlavovým modulem (12) z rounové netkané textilie^a s předem zhotoveným a s podvozkem spojeným modulem (2) vozové skříně, vyznačující se tím, že k hlavovému modulu (12) směřující spojovací oblast podvozku (3) je opatřena výškové tolerance vyrovnávajícími prostředky (5), k hlavovému modulu (12) směřující spojovací oblast modulu (2) vozové skříně je opatřena nejméně v oblasti bočních stěn (9) vozové skříně jako spojovací hrany vytvořenými prostředky vyrovnávajícími podélné a příčné tolerance, to je první spojovací stojinou (7) a druhou spojovací stojinou (8), hlavový modul (12) má k modulu (2) vozové skříně a k podvozku (3) stněřur jící spojovací hrany čelní stěny (13) hlavového modulu (12) a boční stěny (14) hlavového modulu (12) s výztužnými profily (18, 19) integrovanými do rounové netkané textilie, čelní stěna (13) hlavového modulu (12) a boční stěna (14) hlavového modulu (12) jsou v posuvu pevně spojeny s podvozkem (3) prostřednictvím předpínací sílu vytvářejících a na výztužných profilech (18) podepřených upevňovacích prostředků (20), a že nejméně boční stěny (14) jsou v posuvu pevně spojeny prostřednictvím sílu vytvářejících a na výztužných profilech (19) podepřených upevňovacích prostředků (21) nejméně s bočními stěnami (9) vozové skříně.
- 2. Kolejové vozidlo podle nároku 1, vyznačující se tím, že ve spojovací oblasti hlavového modulu (12) a modulu (2) vozové skříně je vytvořeno v posuvu pevné spojení jen mezi boční stěnou (9) vozové skříně a mezi boční stěnou (14) hlavového modulu (12) a spojovací hrany střechy (10) vozové skříně a střechy (22) hlavového modu15 • ·· ·· « · • · · • · · <• · · ··· ·· * ·« ·· ·· ·· < · · ·« · • · · · · · • » * ··· ··· • · · · ··· ···· ·· lu (12) jsou vytvořeny pro lepicí spojení a jsou. navzájem spojeny prostřednictvím elastického lepeného spoje (11)
- 3. Kolejové vozidlo podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že rounová netkaná textilie hlavového modulu (12) je sendvičový laminát nejméně z jádrového materiálu, to je jádra (15), a z nejméně po obou stranách upravené rounové netkané textilie, to je vrstevních struktur (16 a 17), s nasměrovanými vláknovými strukturami.
- 4. Kolejové vozidlo podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že výztužné profily (18, 19) jsou zalaminovány do rounové netkané textilie hlavového modulu (12) a jsou po obou stranách obklopeny nanesenými vrstevními strukturami.
- 5. Kolejové vozidlo podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že výztužné profily (18, 19) sestávají z lehkého kovu.
- 6. Kolejové vozidlo podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že výškové tolerance vyrovnávající prostředek (5) je od podvozku (3) mechanickým obráběním odstranitelný materiálový přídavek na opracování.
- 7. Kolejové vozidlo podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující. se tím, že ta část modulu (2) vozové skříně, která má spojovací stojiny (7 a 8), je koncový profil (6) vozové skříně.
- 8. Kolejové vozidlo podle nároku 7, vyznačující- 16 ·· ·· » · · · I · · · ·· · ··· se tím, že koncový profil (6) vozové skříně je dutý komorový profil přizpůsobený vnějšímu obrysu kolejového vozidla (1).
- 9. Kolejové vozidlo podle nároku 8, v y z n a č u j í c i se tím, že koncový profil (6) vozové skříně je protlačená dutá komora z lehkého kovu.
- 10. Kolejové vozidlo podle jednoho z nároků 7 až 9, vyznačující se tím, že od hlavového modulu (12) směřující část koncového profilu (6) vozové skříně je vytvořena pro spojení s prostředky vyrovnávajícími podélné a příčné tolerance, to je s bočním stěnovým profilem (2 3) a s bočním stěnovým profilem (24).
- 11. Kolejové vozidlo podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že na modulu (2) vozové skříně je jako oddělená součást namontovatelná nejméně jedna spojovací stojina (S).
- 12. Kolejové vozidlo podle nároku 11, vyznač u j í c í se tím, že druhá spojovací stojina (8) je do spojovací polohy uvedena a je v ní držena prostřednictvím montážních spojek (25).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19725905A DE19725905A1 (de) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | Schienenfahrzeug mit einem Kopfmodul aus einem Faserverbundwerkstoff |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ9904490A3 true CZ9904490A3 (cs) | 2000-12-13 |
| CZ290393B6 CZ290393B6 (cs) | 2002-07-17 |
Family
ID=7832931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ19994490A CZ290393B6 (cs) | 1997-06-13 | 1998-06-12 | Kolejové vozidlo s předem vyrobeným hlavovým modulem z rounové netkané textilie |
Country Status (23)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6431083B1 (cs) |
| EP (1) | EP0988205B1 (cs) |
| JP (1) | JP2002504041A (cs) |
| KR (1) | KR20010013728A (cs) |
| CN (1) | CN1093483C (cs) |
| AT (1) | ATE212593T1 (cs) |
| AU (1) | AU737725B2 (cs) |
| BR (1) | BR9810029A (cs) |
| CA (1) | CA2292772A1 (cs) |
| CZ (1) | CZ290393B6 (cs) |
| DE (2) | DE19725905A1 (cs) |
| DK (1) | DK0988205T3 (cs) |
| ES (1) | ES2172175T3 (cs) |
| HU (1) | HU222134B1 (cs) |
| IL (1) | IL133423A (cs) |
| NO (1) | NO996170D0 (cs) |
| PL (1) | PL337319A1 (cs) |
| PT (1) | PT988205E (cs) |
| RU (1) | RU2194643C2 (cs) |
| SK (1) | SK166899A3 (cs) |
| TR (1) | TR199903064T2 (cs) |
| UA (1) | UA43463C2 (cs) |
| WO (1) | WO1998056634A1 (cs) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2815289B1 (fr) * | 2000-10-17 | 2003-07-04 | Salomon Sa | Stratifie composite de faible epaisseur et son utilisation dans la confection d'articles de sport, notamment de chaussures |
| DE10109830A1 (de) | 2001-03-01 | 2002-09-05 | Daimlerchrysler Rail Systems | Verfahren zum lagegerechten Ausrichten eines Führerhauses und Schienenfahrzeug zur Ausübung des Verfahrens |
| GB2411633A (en) * | 2004-03-01 | 2005-09-07 | Bombardier Transp Gmbh | Railway vehicle with cabin having a collapsible front section |
| FR2884564B1 (fr) * | 2005-04-15 | 2011-01-14 | Snecma Moteurs | Procede d'assemblage de deux pieces dont l'une au moins est en materiau composite, insert pour la realisation de l'assemblage |
| EP1987999B1 (de) | 2007-05-02 | 2018-05-30 | Bombardier Transportation GmbH | Fahrzeugverkleidung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug |
| DE102007062872A1 (de) | 2007-12-28 | 2009-07-09 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren zur Herstellung eines Profils aus Faserverbundwerkstoff |
| RU2520632C2 (ru) * | 2008-09-15 | 2014-06-27 | Войс Патент Гмбх | Лобовая часть транспортного средства для прикрепления к передней части рельсового транспортного средства, в частности, железнодорожного транспортного средства |
| CA2813006A1 (en) | 2010-09-20 | 2012-03-29 | Bombardier Transportation Gmbh | Lightweight compound cab structure for a rail vehicle |
| JP6059963B2 (ja) * | 2012-11-14 | 2017-01-11 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両構体用の曲面板、先頭車両構体、及び鉄道車両構体用の曲面板の製造方法 |
| CN104890688B (zh) * | 2015-06-26 | 2017-04-26 | 中车资阳机车有限公司 | 一种机车模块连接结构 |
| EP3339660B1 (en) * | 2016-12-23 | 2021-02-03 | Bombardier Transportation GmbH | Fastening device and method for connecting an end mask of a rail vehicle to a structural element of a vehicle body and associated rail vehicle |
| DE102017102568A1 (de) | 2017-02-09 | 2018-08-09 | CG Rail - Chinesisch-Deutsches Forschungs- und Entwicklungszentrum für Bahn- und Verkehrstechnik Dresden GmbH | Crash-System für Schienenfahrzeug |
| DE102017102566B4 (de) | 2017-02-09 | 2019-07-11 | CG Rail - Chinesisch-Deutsches Forschungs- und Entwicklungszentrum für Bahn- und Verkehrstechnik Dresden GmbH | Verfahren zur Verbindung eines Verbindungsstückes mit einem U-förmigen Ringanker für ein Kopfmodul für Schienenfahrzeuge |
| DE102017102567A1 (de) | 2017-02-09 | 2018-08-09 | CG Rail - Chinesisch-Deutsches Forschungs- und Entwicklungszentrum für Bahn- und Verkehrstechnik Dresden GmbH | Kopfmodul für Schienenfahrzeug |
| DE102017102562A1 (de) | 2017-02-09 | 2018-08-09 | CG Rail - Chinesisch-Deutsches Forschungs- und Entwicklungszentrum für Bahn- und Verkehrstechnik Dresden GmbH | Verbindungselement zur Anbindung eines Bauteils an eine Faserverbundstruktur |
| CN113320556B (zh) * | 2021-06-01 | 2022-11-22 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 司机室、轨道车辆及制造方法 |
| CN113954887B (zh) * | 2021-11-01 | 2023-03-21 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 一种轨道车辆 |
Family Cites Families (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1299999A (en) * | 1918-07-22 | 1919-04-08 | Alfred Gerald Paffenbarger | Waterproof seam for composition-board. |
| DE573384C (de) * | 1929-12-23 | 1933-03-31 | Marius Berry | Stuetzraederanordnung fuer Einspurfahrzeuge |
| GB533582A (en) * | 1938-08-18 | 1941-02-17 | Bakelite Ltd | Improvements in and relating to synthetic resins and to friction elements made therefrom |
| BE496544A (cs) * | 1945-09-27 | |||
| DE1088527B (de) * | 1957-12-09 | 1960-09-08 | Krauss Maffei Ag | Einrichtung zum Befestigen der abnehmbaren Aufbauten von Lokomotiven auf dem Hauptrahmen |
| DE1238349B (de) * | 1962-06-28 | 1967-04-06 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Einrichtung zum Verbinden eines Kasten- oder Profiltraegers mit der plattenfoermigenAussenwand eines Fahrzeuges |
| US3968989A (en) * | 1974-07-18 | 1976-07-13 | Ronald Schippers | Enclosure structure |
| DE3740401A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-15 | Audi Ag | Schraubverbindung fuer karosserieteile eines kraftfahrzeugs |
| DE3838686C2 (de) * | 1988-11-15 | 1993-10-21 | Man Ghh Schienenverkehr | Fahrzeugzelle |
| EP0405889B1 (en) * | 1989-06-30 | 1997-08-27 | Hitachi, Ltd. | Railway car body structures and methods of making them |
| JPH06503782A (ja) * | 1990-12-20 | 1994-04-28 | アウディ アクチェンゲゼルシャフト | 自動車ボディの構材結合、特に縦構材結合、およびアルミニウム構材の交換方法 |
| FR2681569B1 (fr) * | 1991-09-20 | 1994-03-25 | Gec Alsthom Sa | Cabine de conduite pour vehicule ferroviaire. |
| US5271687A (en) * | 1992-04-03 | 1993-12-21 | Ford Motor Company | Space frame joint construction |
| EP0568215A1 (en) * | 1992-04-29 | 1993-11-03 | Ford Motor Company Limited | Space frame construction |
| DE4218751A1 (de) | 1992-06-03 | 1993-12-09 | Goerlitz Waggonbau Gmbh | Wagenkastenaufbau für Schienenfahrzeuge, insbesondere Reisezugwagen |
| US5472290A (en) * | 1993-06-02 | 1995-12-05 | Altamont, Inc. | Joint with tapered edges |
| DE9309351U1 (de) * | 1993-06-23 | 1994-11-03 | Duewag Ag, 47829 Krefeld | Triebwagen zur Personenbeförderung |
| KR950008262A (ko) * | 1993-09-20 | 1995-04-17 | 가나이 쯔도무 | 철도차량 및 그 내부의장방법 |
| DE4343800A1 (de) | 1993-12-22 | 1995-06-29 | Transtec Gmbh | Kopfmodule für Schienenfahrzeug-Trieb- und Steuerwagen |
| DE9419036U1 (de) * | 1994-11-21 | 1995-02-09 | ABB Daimler-Benz Transportation (Deutschland) GmbH, 16761 Hennigsdorf | Schwingungs- und schalldämpfendes elastisch abstützendes Verbindungselement für Fußböden von Schienenfahrzeugen für die Personenbeförderung |
| DE59605497D1 (de) * | 1996-01-24 | 2000-08-03 | Alusuisse Lonza Services Ag | Wagenkasten für Schnellbahnen |
| US6092473A (en) * | 1996-10-02 | 2000-07-25 | Altenburg; Klaus | Modular element and manufacturing process |
| DE19643337A1 (de) * | 1996-10-21 | 1998-04-23 | Abb Patent Gmbh | Schienenfahrzeug |
| DE19649041A1 (de) * | 1996-11-27 | 1998-05-28 | Duewag Ag | Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges |
-
1997
- 1997-06-13 DE DE19725905A patent/DE19725905A1/de not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-06-12 WO PCT/DE1998/001658 patent/WO1998056634A1/de not_active Application Discontinuation
- 1998-06-12 ES ES98936202T patent/ES2172175T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-06-12 JP JP50133399A patent/JP2002504041A/ja active Pending
- 1998-06-12 US US09/445,756 patent/US6431083B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-06-12 EP EP98936202A patent/EP0988205B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-06-12 SK SK1668-99A patent/SK166899A3/sk unknown
- 1998-06-12 AU AU93278/98A patent/AU737725B2/en not_active Ceased
- 1998-06-12 KR KR1019997011743A patent/KR20010013728A/ko not_active Application Discontinuation
- 1998-06-12 DE DE59802966T patent/DE59802966D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-06-12 RU RU2000100998/28A patent/RU2194643C2/ru not_active IP Right Cessation
- 1998-06-12 CA CA002292772A patent/CA2292772A1/en not_active Abandoned
- 1998-06-12 CZ CZ19994490A patent/CZ290393B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1998-06-12 CN CN98805478A patent/CN1093483C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-06-12 BR BR9810029-7A patent/BR9810029A/pt active Search and Examination
- 1998-06-12 TR TR1999/03064T patent/TR199903064T2/xx unknown
- 1998-06-12 PL PL98337319A patent/PL337319A1/xx unknown
- 1998-06-12 PT PT98936202T patent/PT988205E/pt unknown
- 1998-06-12 DK DK98936202T patent/DK0988205T3/da active
- 1998-06-12 HU HU0003154A patent/HU222134B1/hu not_active IP Right Cessation
- 1998-06-12 AT AT98936202T patent/ATE212593T1/de active
- 1998-06-12 IL IL13342398A patent/IL133423A/xx not_active IP Right Cessation
- 1998-12-06 UA UA2000010177A patent/UA43463C2/uk unknown
-
1999
- 1999-12-13 NO NO996170A patent/NO996170D0/no not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL337319A1 (en) | 2000-08-14 |
| JP2002504041A (ja) | 2002-02-05 |
| PT988205E (pt) | 2002-07-31 |
| ATE212593T1 (de) | 2002-02-15 |
| US6431083B1 (en) | 2002-08-13 |
| IL133423A0 (en) | 2001-04-30 |
| RU2194643C2 (ru) | 2002-12-20 |
| NO996170L (no) | 1999-12-13 |
| HUP0003154A2 (hu) | 2001-01-29 |
| CZ290393B6 (cs) | 2002-07-17 |
| NO996170D0 (no) | 1999-12-13 |
| CN1257454A (zh) | 2000-06-21 |
| BR9810029A (pt) | 2000-09-12 |
| AU9327898A (en) | 1998-12-30 |
| HU222134B1 (hu) | 2003-04-28 |
| CA2292772A1 (en) | 1998-12-17 |
| DE59802966D1 (de) | 2002-03-14 |
| WO1998056634A1 (de) | 1998-12-17 |
| KR20010013728A (ko) | 2001-02-26 |
| AU737725B2 (en) | 2001-08-30 |
| DE19725905A1 (de) | 1998-12-17 |
| UA43463C2 (uk) | 2001-12-17 |
| EP0988205A1 (de) | 2000-03-29 |
| IL133423A (en) | 2003-02-12 |
| DK0988205T3 (da) | 2002-04-08 |
| CN1093483C (zh) | 2002-10-30 |
| TR199903064T2 (xx) | 2000-06-21 |
| SK166899A3 (en) | 2000-05-16 |
| ES2172175T3 (es) | 2002-09-16 |
| EP0988205B1 (de) | 2002-01-30 |
| HUP0003154A3 (en) | 2001-12-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ9904490A3 (cs) | Kolejové vozidlo s hlavovým modulem z rounové netkané textilie | |
| AU713260B2 (en) | Coach body of railway vehicle | |
| DE102009045202B4 (de) | Modularer Wagenkasten | |
| CN101321664B (zh) | 由纤维复合材料构成的飞机增压座舱门 | |
| CN110382328B (zh) | 用于轨道车辆的车厢 | |
| CA2177627C (en) | Rail-borne motor coach | |
| DE102007035772B4 (de) | Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug | |
| EP3350063A2 (en) | Automotive body shell | |
| US6134787A (en) | Method of producing a rail-bound rail vehicle for passenger transport | |
| CN110312653B (zh) | 具有负载分配元件的、用于容纳枢轴销的横梁 | |
| US11370463B2 (en) | Roof segments for the roof of a carriage body | |
| US11161587B2 (en) | Floor assembly comprising a monolithic floor element, and aircraft region and aircraft comprising a floor assembly | |
| US6647897B1 (en) | Railway vehicle with self-supporting car body | |
| KR20020062626A (ko) | 프로파일 처리된 섹션에 의해 강화된 구조 요소 | |
| DE102007035771A1 (de) | Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug | |
| SK12032002A3 (sk) | Plošný element a spôsob výroby plošného elementu | |
| CS264129B2 (en) | Lattice chassis | |
| CN116101474A (zh) | 包括集成在机舱的地板中的铰接式导轨的飞行器 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20040612 |