CN110382328B - 用于轨道车辆的车厢 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种用于人员运输的轨道车辆的车厢，其中，所述车厢至少具有：两个侧壁，所述两个侧壁分别由下纵向承载件和上纵向承载件构造，所述下纵向承载件和上纵向承载件通过多个侧壁部段和竖直设置的柱连接；以及顶部；以及底部；以及两个端壁或一个端壁和一个头部模块，其中，所述两个侧壁的下纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与所述底部连接，并且所述两个侧壁的上纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与所述顶部连接，并且其中，所述下纵向承载件和上纵向承载件构造为在整个车厢长度上贯穿的多腔室空心型材，所述下纵向承载件和上纵向承载件由纤维增强塑料构造，并且所述连接元件至少部分地由金属构成。

Description

用于轨道车辆的车厢

技术领域

本发明涉及一种用于人员运输的轨道车辆的车厢，所述轨道车辆尤其用于在短途运行中使用，如在地铁和轻轨中，在所述地铁和轻轨中，轨道车辆或由轨道车辆构成的列车单元必须在短的区间中加速和制动。

背景技术

轨道车辆的已知的车厢在传统的结构方式中由具有两个端壁的管形结构构成，所述两个端壁在通常情况下构造为至相邻的车厢的过渡部。替选地，端壁也可以构造为驾驶室。

在传统的结构方式中，车厢由底架(也称为底板)、两个侧壁以及顶部构成。在此，组件、尤其侧壁和顶部具有承载的、骨架式的承载结构，在所述承载结构中，钢轻型结构型材以已知的焊接方法彼此连接或与构成外部覆盖件的薄板材连接。

对于承载结构和覆盖件，除了钢结构型材和钢轻型结构型材以及薄板材之外越来越多地使用由铝或铝合金构成的轻的和耐腐蚀的材料。在此，安装铝用于获得比腔室型材更高的稳定性。当然，铝构件在错误安装的情况下也具有易腐蚀性。

所述差别结构形式(Differenzialbauweise)的缺点是用于制造承载结构的元件和覆盖件的高的耗费以及通过钢部件或钢轻型构件彼此间或与其他材料的形状配合或材料配合的连接导致的高易腐蚀性。因此，尤其在侧壁中的窗开口和门开口的区域中由于冷凝水形成而导致很强烈的腐蚀，使得侧壁区域中或在顶部与侧壁之间的过渡区域中的承载组件通常在大约15至17年后必须更换。

除了尤其用于组件顶部和侧壁的传统的骨架结构方式之外，从若干年前起也存在将替选的结构原理引导到实践中的努力。

因此，由DE 196 19 212 A1已知轨道车辆的车厢，所述车厢基本上由水平的和竖直的壁构成，其中，水平的壁用于形成底部和顶部并且竖直的、尤其形成侧壁的壁通过相应的开口实现安装至少一个窗和进入门。

在此，将如下模块用于制造车厢，所述模块由纤维增强塑料构成并且所述模块在截面中垂直于车厢纵轴线构造相应半个模块。

在此，相应两个所述互补设置的并且在车辆横向中心中相遇的半个模块构造纵向段。

整个车厢由多个相应两个半个模块构成，所述模块彼此间借助合适的机构连接。在此，这些半个模块特别优选地具有内壁和外壁，所述内壁和外壁包围中心层或芯层。优选地，内壁和外壁由纤维增强塑料制造。

特别优选地，纤维增强塑料包括玻璃纤维、碳纤维、玄武岩纤维、纺织纤维、芳纶纤维和/或自然纤维。特别优选地，所述纤维被由热塑性或热固性塑料构成的基质包围。特别优选地，设置为基质的热固性塑料包括环氧树脂、不饱和的聚酯树脂、PU树脂、乙烯基酯或酚醛树脂。

所述结构方式的缺点从三维构造的模块的大小得出。此外，彼此邻接的模块半部在车厢底部区域中并且在顶部区域中形成连贯的对接接头，使得在车厢被施加扭转的通常的负荷情况下必须考虑在所述接合区域中的材料的过早疲劳。

由GB 2 030 934 A已知一种用于车辆的车身以及设计有所述车身的车辆。

在此，由模块化的部分部段构成的车身彼此邻接地相互连接成，使得部段模块同时形成车身顶部的部分区域。为此，部分部段具有成角度的延长部。

为了给车身赋予需要的强度，各个模块分别以叠加形式安装。通过使用传统的结构材料、如钢，在彼此邻接的部分部段或部段模块的重叠区域或对接区域中导致强烈的腐蚀现象。三维成型的部分部段的和将其连接的型材的预先制造也需要高的制造精度。

在部分部段彼此间的、或与将其连接的型材的焊接时，将相对大的热量引入到结构陡坡中，这导致强烈的翘曲以及从中导致的制造非精确性。同样地，通过相对大的热影响区域使接合减弱。此外，通过不期望的热输入，通常导致薄壁的、构造车厢外皮的部段模块的鼓起或变形。所述具有显著变形的区域必须通过另外的热输入以及机械能的输入(正火、消除应力退火、矫正)被高耗费地修整。此外，在通常情况下需要的是，高耗费地抹平和磨平可见的外面，以便实现车厢的吸引人的整体印象。

如果部段模块彼此地或与邻接的型材通过螺接或铆接而连接，则由此强烈促进连接区域中的间隙腐蚀的危险。此外，因为所使用的连接部段和部段模块由不同的钢或钢合金构成，能导致形成过早的接触腐蚀。

EP 0 926 036 A1描述一种用于差别结构形式中的高速列车的车厢，所述车厢由底板、顶部、端壁和侧壁构成，其中，侧壁可以由沿车厢纵轴线设置的节段构成，所述节段分别由一件式的空腔型材构成，所述空腔型材由纤维增强塑料构成，其中，所述空腔型材首先如此设计，使得车厢的刚性提高。底板、侧壁和纵向承载件由铝带式挤压型材构造，由此，不利地又提高易腐蚀性。

由DE 10 2009 045 202 A1已知一种轻型结构方式的模块化的车厢，所述车厢同样尤其设计用于在高速轨道车辆中使用。

为此，用于人员轨道车辆的车厢具有多个、沿环周方向围绕纵轴线封闭的车厢模块，其中，相邻的车厢模块经由在环周方向上封闭的、环式的耦联模块彼此连接。

所述结构原理从多年前起也在尤其用于乘客交通的飞机的机身制造中使用。

由于高的制造精度，对于车厢模块的预先制造和后续安装需要高耗费的设备。低的配合精度已经引起，在两个彼此邻接的车厢模块的连接区域中，能形成凸肩，所述凸肩必须通过高耗费的修整(回填、刮平、磨平)弄平。此外，这种凸肩在车厢的外皮处特别在根据本发明达到超过400km/h的峰值速度的高速车辆的情况下导致空气动力学的紊流并且导致增强的噪声发生。

为了减小车厢的总质量，模块化构造的、功能集成的车厢具有高份额的纤维塑料复合材料(FKV材料)和混合材料。

由于在车厢区域中形成的多轴的负荷情况，将耦联模块特别地制造为金属或FKV混合结构。

EP 0 489 294 A1描述一种用于轨道车辆的基于FKV材料的车厢。在此，提到FKV结构方式的、借助环绕的环肋接合的构件的组。同时，由FKV构成的上承载件和下承载件沿车厢纵轴线延伸。底部设计为U形壳。如何能够通过FKV结构方式获得有效载重升高的说明不能从该文献中获知。

在EP 0 577 940 A1中，公开一种用于制造FKV结构方式的大部件的缠绕方法。示出具有在两个由FKV构成的壳之间的成型的部件的车厢内部的制造过程。车厢内部的结构和设计方式不适合于，经受从车厢的运行中得到的负荷情况。由于所述原因，车厢内部必须强制性地与车厢外部连接，车厢外部设计成，使得其承受住典型的运行负荷情况。

发明内容

本发明的目的是，改进一种用于人员运输的轨道车辆的车厢，所述轨道车辆尤其在短途运行使用、如在地铁和轻轨中使用，使得轨道车辆的有效载重在总质量保持不变情况下相对于由现有技术已知的解决方案提高，也就是说车厢的结构质量减小。

此外，结构应该尽可能不易腐蚀，以便能够实现这种轨道车辆的长的标准使用寿命。同样地，车厢应该低维护地构造。

根据本发明，所述目的通过根据独立权利要求1的车厢实现。本发明的有利的设计方案在从属权利要求中说明。

根据本发明的车厢至少部分地由纤维增强塑料复合材料、特别优选地碳纤维复合材料构造，以便相对于根据现有技术的车厢进一步减小结构质量。优选地，纤维增强塑料在根据本发明的车厢中的质量份额是直至85％、特别优选地大于66％。优选地，纤维增强塑料可选地包括热塑性或热固性塑料、特别优选地环氧树脂、不饱和的聚酯树脂、PU树脂、乙烯基酯或酚醛树脂作为基质材料。

有利地，通过至少部分地由纤维增强塑料制造车厢实现有益地减小车厢的结构质量，由此可以提高行驶运行中的有效载重。

有利地，由此在稳定性保持不变的情况下显著地减小车厢的重量，由此，又能够实现提高轨道车辆的有效载重。尤其在地铁的情况下，可以基于预设的列车长度和周期时间在相同的时间中明显运输更多人员。

有利地，此外，通过使用FKV材料实现不仅明显降低的维护耗费而且明显降低的易腐蚀性。有利地，相应相同类型的底部部段、顶部部段和侧壁部段的分部段的制造实现使用用于纤维增强塑料的常用的制造方法和制造工具并且与此关联地实现灵活地匹配例如根据本发明的车厢的长度。此外，车厢压力密封地设计。

根据本发明的车厢至少包括组件即侧壁、顶部、底部、端壁以及相应两个沿纵向在车厢的整个长度上贯穿伸展的下纵向承载件和上纵向承载件以及可选地头部模块。根据本发明的车厢的组件侧壁包括构件：门柱以及侧壁部段和下纵向承载件和上纵向承载件。根据本发明的车厢的组件顶部包括构件即顶部部段。根据本发明的车厢的组件底部包括构件：底部部段和端部横梁。

特别优选地，各个组件的侧壁部段、顶部部段和底部部段板形地、壳形地或半壳形地设计。板形的、壳形的或半壳形的顶部部段或底部部段力配合和/或形状配合和/或材料配合地与上纵向承载件或下纵向承载件连接。板形的、壳形的或半壳形的侧壁部段力配合和/或形状配合和/或材料配合地与竖直设置的门柱以及上纵向承载件和下纵向承载件连接。端壁板形地、壳形地或半壳形地实施。

组件顶部：

优选地，顶部构造为结构上的扁平顶部并且包括各个顶部部段，这些顶部部段可以根据功能性不同地构造。优选地，顶部部段板形地构造。优选地，顶部部段基本上矩形地构造，其中，所述顶部部段的纵向侧分别地垂直于车厢纵轴线设置。优选地，至少7个顶部部段在组件顶部中安装。

顶部部段

组件顶部的顶部部段构造为标准型顶部部段、加热通风空调技术型顶部部段或端部型顶部部段。优选地，组件顶部相应地包括至少一个标准型顶部部段、至少一个加热通风空调技术型顶部部段和至少一个端部型顶部部段。

优选地，加热通风空调技术型顶部部段具有用于空调设备的至少一个缺口。优选地，空调设备被安装到与上纵向承载件连接的直至8个安装元件上并且与加热通风空调技术型顶部部段中的缺口连接。

优选地，用于空调设备的安装元件由FKV材料构造。

优选地，至少一个标准型顶部部段和至少一个加热通风空调技术型顶部部段分别交替地设置。替选地，至少两个标准型顶部部段前后相继。在另一替选的实施方式中，至少两个加热通风空调技术型顶部部段前后相继。在另一替选的实施方式中，存在比加热通风空调技术型顶部部段更多的标准型顶部部段。在另一替选的实施方式中，存在比标准型顶部部段更多的加热通风空调技术型顶部部段。

优选地，组件顶部包括两个端部型顶部部段，在此，端部型顶部部段是前端部和后端部并且因此是顶部沿车纵向的结束部。

优选地，顶部部段由FKV材料构造。

优选地，顶部部段包括至少一个外壁和内壁。

在本发明的意义上，外壁理解为如下面：所述面向外封闭车厢并且所述面处于与车厢之外的环境的连接中。在本发明的意义上，内壁理解为如下面：所述面处于与车厢内部空间的接触中并且因此处于与乘客空间的接触中。

优选地，顶部部段的内壁和外壁彼此平行地构造并且分别地一层或多层地由至少一个FKV材料构造。

优选地，内壁和外壁以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向、完全特别优选地以0/90°取向地制造。

优选地，纤维作为玻璃纤维粗纱和/或非织造物和/或布和/或织物和/或编织物引入到顶部部段的纤维增强塑料复合物中。

优选地，在顶部部段的内壁与外壁之间设置有增强元件，其中，所述增强元件实施为矩形的空心型材。

优选地，矩形的空心型材的棱边平行于顶部部段的棱边地设置。

优选地，矩形的空心型材一层或多层地由至少一个FKV材料制造。

优选地，矩形的空心型材以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向制造。

优选地，矩形的空心型材附加地具有芯填充物，所述芯填充物构造为泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯。优选地，木芯涉及西印度轻木。此外，芯填充物也可以由软木构造或构造为纤维式的阻隔材料。优选地，芯填充物用于传输重力和推力。

特别优选地，矩形的空心型材用硬泡沫材料填充。

优选地，在矩形的空心型材之间在顶部部段的内壁与外壁之间设置有面式的芯材料，所述芯材料构造为泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯，以便确保结构上的强度并且借此确保可维修性。

优选地，顶部部段的芯材料构造为硬泡沫材料板。

优选地，以挤压方法实现制造各个顶部部段，其中，附加地通过粘合实现矩形的空心型材和可选地面式的芯材料与顶部部段的内壁或外壁的接合。

优选地，顶部部段的内壁和外壁分别地在其垂直于车厢纵轴线定向的以下称为纵向侧的侧上至少具有如下区域：在所述区域中，所述内壁和外壁如此伸出于矩形的空心型材，使得可以在相邻的顶部部段之间制造形状配合的连接。有利地，所述优选的实施方式允许以类似于由对于底部衬层如镶板或层压板的现有技术已知的方法(敲击-镶板或敲击-层压板(Klick-Parkett bzw.Klick-Laminat))将各个顶部部段接合成组件顶部。特别优选地，在单独的顶部部段的两个纵向侧中的一个处，内壁的区域基本上在纵向侧的整个长度延展上伸出于矩形的空心型材，并且在与所述纵向侧对置的纵向侧处，外壁的区域基本上在纵向侧的整个长度延展上伸出于矩形的空心型材。进一步特别优选地，实现以设置在车厢的两个端部区域处的顶部部段开始地将各个顶部部段接合成组件顶部。在所述顶部部段处，相应下一顶部部段设置成，使得与车厢的端部区域连接的顶部部段的外壁的伸出于矩形的空心型材的区域至少间接地通过粘合材料的层接触下一顶部部段的外壁。同样地，下一顶部部段的内壁的伸出于矩形的空心型材的区域至少间接地通过粘合材料的层接触与车厢的端部区域连接的顶部部段的内壁。换言之，从外部即车厢的端部区域开始地向内部、即朝向车厢的中心实现各个顶部部段的接合。设置在组件顶部的中心中的顶部部段相应地设计成，使得所述顶部部段的外壁不具有伸出于矩形的空心型材的区域，并且所述顶部部段的内壁在所述顶部部段的两个纵向侧处伸出于矩形的空心型材。进一步特别优选地，相邻的顶部部段的相邻的矩形的空心型材材料配合地、尤其借助粘合材料彼此连接，由此，有利地除了改善的连接稳定性之外也实现用于补偿制造公差的可行性。

优选地，组件顶部由于空气动力学和外观包含顶部覆盖件，所述顶部覆盖件特别优选地由多个单独元件构造并且同样实施为纤维增强塑料复合物。

组件底部：

车厢的底部形成乘客与车厢之间的界面。

优选地，组件底部包括各个底部部段以及至少一个端部横梁，这些底部部段形成车厢的结构上的底部。优选地，底部部段板形地构造，并且跨接两个下纵向承载件之间的空间。优选地，至少15个底部部段安装在组件底部中。优选地，组件底部包括两个端部横梁，所述端部横梁形成车厢的结束部并且是用于将纵向力引入到纵向承载件中的接口。

底部部段

组件底部的底部部段构造为中央型底部部段、标准型底部部段或端部型底部部段。优选地，组件底部相应地包括一个中央型底部部段、至少两个标准型底部部段和两个端部型底部部段。

优选地，在车厢的底部的中心中设有中央型底部部段并且从此出发在两侧分别设有至少一个标准型底部部段。优选地，存在比中央型底部部段更多的标准型底部部段。优选地，存在多于至少两个标准型底部部段。优选地，至少两个标准型底部部段彼此前后相继。

优选地，组件底部包括两个端部型底部部段。在此，端部型底部部段是相应的端部并且因此是底部的结束部。

优选地底部部段由至少一个FKV材料构造。

优选地，底部部段包括至少一个外壁和内壁。

优选地，底部部段的内壁和外壁彼此平行地构造并且分别地一层或多层地由至少一个FKV材料构造。

优选地，内壁和外壁以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向、完全特别优选地以0/90°取向地制造。

优选地，底部部段的纤维增强塑料复合物中的纤维作为玻璃纤维粗纱和/或非织造物、织物、布和/或编织物引入。

优选地，在底部部段的内壁与外壁之间设置有增强元件，其中，所述增强元件实施为优选地不同大小的矩形的空心型材。

优选地，矩形的空心型材以其纵轴线横向于车厢纵轴线地不具有间距地彼此排列地设置在底部部段的内壁与外壁之间。

优选地，仅同样大小的矩形的空心型材作为在底部部段的内壁与外壁之间的增强元件设置并且形成标准型底部部段。

优选地，不同大小的矩形的空心型材作为在底部部段的内壁与外壁之间的增强元件设置并且形成中央型底部部段或端部型底部部段。

优选地，矩形的空心型材一层或多层地由至少一个FKV材料制造。

优选地，矩形的空心型材以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向制造。

优选地，矩形的空心型材附加地具有芯填充物，所述芯填充物构造为泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯。有利地，借此实现改善的稳定性以及乘客内部空间的声学的和热学的隔离。

优选地，矩形的空心型材用＝硬泡沫材料填充。

优选地，以挤压方法实现各个底部部段的制造，其中，矩形的空心型材与底部部段的内壁或底部部段的外壁的接合通过粘合实现。

优选地，底部部段的内壁和外壁分别在其垂直于车厢纵轴线定向的以下描述为纵向侧的侧上至少具有如下区域：在所述区域中，所述内壁和外壁如此伸出于矩形的空心型材，使得可以在相邻的底部部段之间制造形状配合的连接。有利地，所述优选的实施方式允许以类似于由对于底部衬层如镶板或层压板的现有技术已知的方法(点击-镶板或点击-层压板)将各个底部部段接合成组件底部。特别优选地，在单独的底部部段的两个纵向侧中的一个处，内壁的区域基本上在纵向侧的整个长度延展上伸出于矩形的空心型材，并且在与所述纵向侧对置的纵向侧处，外壁的区域基本上在纵向侧的整个长度延展上伸出于矩形的空心型材。进一步特别优选地，实现以设置在车厢的两个端部区域处的底部部段开始地将各个底部部段接合成组件底部。在所述底部部段处，相应下一底部部段设置成，使得与车厢的端部区域连接的底部部段的外壁的伸出于矩形的空心型材的区域至少间接地通过粘合材料的层接触下一底部部段的外壁。同样地，下一底部部段的内壁的伸出于矩形的空心型材的区域至少间接地通过粘合材料的层接触与车厢的端部区域连接的底部部段的内壁。换言之，从外部即车厢的端部区域开始地向内部、即朝向车厢的中心实现各个底部部段的接合。设置在组件底部的中心中的底部部段相应地设计成，使得所述底部部段的外壁不具有伸出于矩形的空心型材的区域，并且所述底部部段的内壁在所述底部部段的两个纵向侧处伸出于矩形的空心型材。进一步特别优选地，相邻的底部部段的相邻的矩形的空心型材材料配合地、尤其借助粘合材料彼此连接，由此，有利地除了改善的连接稳定性之外也实现用于补偿制造公差的可行性。

优选地，组件底部附加地可以包括由部段构成的底部覆盖件。

端部横梁

优选地，组件底部的端部横梁在两侧上形成车厢的结束部，侧壁通过下纵向承载件彼此连接并且还用于引导耦联力，所述耦联力引入到车厢的下纵向承载件中。优选地，端部横梁吸收纵向负荷的至少一部分。优选地，端部横梁吸收作用于端部型底部部段的负荷的至少一部分。优选地，系统安装件、例如线路和线缆通过端部横梁引导。

优选地，端部横梁构造为矩形的空心型材。

优选地，端部横梁由缠绕的盒型材构成，所述盒型材在后面的过程步骤中通过切削加工、例如通过铣削针对相应的几何要求匹配。优选地，缺口在后面的过程步骤中通过切削制造方法、例如通过铣削引入到用于与连接元件接合的端部横梁中，连接元件用于将耦联力引导到下纵向承载件中。

优选地，端部横梁由至少一个FKV材料构造。

优选地，FKV材料的纤维多轴地、特别优选地双向地定向。

优选地，纤维作为玻璃纤维粗纱、非织造物、布、织物和/或编织物引入到端部横梁的纤维增强塑料复合物中。

组件侧壁：

优选地，根据本发明的车厢的组件侧壁包括上纵向承载件和下纵向承载件、侧壁部段和门柱。上纵向承载件和下纵向承载件与垂直于车厢纵轴线延伸的门柱一起形成车厢的承载负荷的骨架以及结构上的脊柱。

纵向承载件

根据本发明的车厢具有两个上纵向承载件和两个下纵向承载件，其中，上纵向承载件和下纵向承载件分别在车厢的整个长度上设置。优选地，上纵向承载件和下纵向承载件分别以侧壁封闭。有利地由此实现非常高的稳定性。

优选地，上纵向承载件和下纵向承载件构造为由FKV材料构成的多腔室空心型材并且有助于相对于常用的钢或铝型材进一步减少总质量。

此外，上纵向承载件和下纵向承载件的多腔室空心型材有利地用于吸收引入到车厢中的纵向力。

优选地，上纵向承载件和下纵向承载件构造有至少两个腔室、特别优选地三个至五个腔室，这些腔室贯通地沿纵向承载件的纵轴线延伸。

特别优选地，上纵向承载件和下纵向承载件不具有垂直于车厢纵轴线的分离部位或接合部位。特别优选地，纵向承载件作为一件式的构件在车厢的整个长度上设置。

替选地，上纵向承载件和下纵向承载件由多个单独的区域形成，所述区域分别沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段借助常用的接合方法在其端面处彼此力配合和/或形状配合和/或材料配合地连接。

替选地，多腔室空心型材的腔室由外壁包围。特别优选地，外壁由至少一个FKV材料的一个或多个层构成。特别优选地，多腔室空心型材的腔室通过腹板彼此分离，其中，腹板的纵轴线沿纵向承载件的纵轴线定向。

优选地，不仅多腔室空心型材的外壁而且在多腔室空心型材的各个腔室之间的腹板一层或多层地构造。

优选地，上纵向承载件和下纵向承载件的多腔室空心型材的至少一个区域、外壁和/或腹板具有局部增强部。优选地，通过外壁的和/或腹板的各个层之间的中间空间的扩展实现局部增强部，使得产生填充区域。优选地，填充区域用沿承载件纵轴线定向的连续纤维填充。特别优选地，填充区域用超高模量纤维(UHM纤维)填充。优选地，附加地，在上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中引入中间层。

特别优选地，在各个层之内的如下纤维单向地或多轴地定向，特别优选地单向地或四轴地定向，所述纤维形成多腔室空心型材的外壁以及在多腔室空心型材的各个腔室之间的腹板。

优选地，不仅多腔室空心型材的外壁的层结构而且在多腔室空心型材的各个腔室之间的腹板交替地由具有单向的和多轴的、特别优选地四轴的纤维定向的单独层制造，其中，具有多轴的纤维定向的单独层特别优选地包括布。

特别优选地，纵向承载件借助拉挤成型方法制造。

上纵向承载件(顶部承载件)：

优选地，上纵向承载件直接与组件顶部的各个顶部部段连接。上纵向承载件建立顶部部段与侧壁部段之间的连接。上纵向承载件以下描述为顶部承载件。

特别优选地，顶部承载件构造为具有至少两个腔室、特别优选地具有至少三个腔室、有利地具有五个腔室的多腔室空心型材，所述腔室贯通地沿纵向承载件的纵轴线伸展。特别优选地，顶部承载件的各个腔室具有四角形横截面。特别优选地，多腔室空心型材的腔室中的至少一个的横截面构造为直角梯形并且至少一个另外的腔室构造为直角多边形。特别优选地，腔室的横截面具有倒圆的角。替选地，腔室的横截面具有角。在此，角的倒圆相应于增强纤维的允许的弯曲半径。因此，通过倒圆有利地避免纤维断裂。各个腔室的并排排列得出顶部承载件的型材。

优选地，通过各个腔室的角的倒圆产生的以下描述为填充楔部的空心空间附加地用沿承载件纵轴线定向的连续纤维填充。特别优选地，填充楔部用超高模量纤维(UHM纤维)填充。

优选地，顶部承载件具有至少一个腔室，所述腔室不具有连接元件如螺栓或铆钉并且可以有利地构造用于容纳外围的系统安装件、例如电引线。

优选地，顶部承载件的设置用于与侧部段或顶部部段接合的面经受在接合过程之前的并且与接合过程相协调的表面加工。

下纵向承载件(底部承载件)

优选地，下纵向承载件直接与组件底部的各个底部部段连接。下纵向承载件建立底部部段与侧壁部段之间的连接。下纵向承载件以下描述为底部承载件。

优选地，底部承载件构造为具有可选地在长度上变化的横截面的多腔室空心型材，所述多腔室空心型材具有至少两个腔室、特别优选地具有三个腔室，这些腔室贯通地沿纵向承载件的纵轴线延伸。特别优选地，下纵向承载件的多腔室空心型材至少在车厢的区域中具有两个腔室。特别优选地，底部承载件的多腔室空心型材的腔室中的至少一个的横截面构造为直角多边形。特别优选地，底部承载件的各个腔室具有多角形横截面、特别优选地三角形和/或四角形的横截面。特别优选地，腔室的横截面具有倒圆的角。在此，角的倒圆相应于增强纤维的允许的弯曲半径。替选地，腔室的横截面具有角。各个腔室的并排排列得出底部承载件的型材。

优选地，通过各个腔室的角的倒圆产生的以下描述为填充楔部的空心空间附加地用沿承载件纵轴线定向的连续纤维填充。特别优选地，填充楔部用超高模量纤维(UHM纤维)填充。

优选地，底部承载件在车厢的至少一个部分区域中具有比在车厢的另一部分区域中更少数量的腔室，其中，通过减小腔室数量产生的缺口用于与增强元件接合来放置到转向架上。

优选地，底部承载件的腔室数量的减小在后面的过程步骤中通过切削制造方法、例如铣削获得。

优选地，底部承载件的横截面的改变由具有不同的腔室数量的多腔室空心型材沿车厢纵轴线的并排排列得出。

优选地，底部承载件的设置用于与侧部段或底部部段接合的面经受在接合过程之前的并且与接合过程相协调的表面加工。

顶部承载件和底部承载件与车厢的组件的连接：

优选地，顶部承载件以及底部承载件与侧壁部段和门柱连接成组件侧壁。在另一实施方案中，然后实现与组件顶部和底部的各个部段以及组件端壁和/或头部模块的接合。优选地，实现与组件侧壁和顶部的以下部件中的至少一个的连接：侧壁部段、门柱、顶部部段。此外，实现顶部承载件以及底部承载件仅部分地与侧壁部段连接，因为所述侧壁部段在门柱的区域中不是连续的。

优选地，两个侧壁的下纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与底部连接。

优选地，两个侧壁的上纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与顶部连接。

进一步优选地，上纵向承载件借助连接元件与顶部部段和侧壁部段和门柱连接。属于连接元件的有：铆钉、螺钉、粘合材料或由它们构成的组合。优选地，连接元件的至少一部分由金属构成。

优选地，头部模块或驾驶室通过螺接而与顶部承载件连接。优选地，端部横梁通过螺接而与底部承载件连接。

优选地，实现与组件底部和侧壁的以下部件中的至少一个的连接：端部横梁、侧壁部段、门柱。

侧壁部段：

优选地，组件侧壁的侧壁部段构造为板形的、壳形的或半壳形的部段。侧壁部段构造为过渡型侧壁部段或窗型侧壁部段。过渡型侧壁部段在本发明的意义上理解为如下侧壁部段：所述侧壁部段设置在车厢的端部处并且不具有缺口。窗型侧壁部段在本发明的意义上理解为如下侧壁部段：所述侧壁部段不设置在车厢的端部处并且具有缺口。优选地，窗型侧壁部段具有如下缺口：窗可以置入到所述缺口中。

优选地，组件侧壁相应地包括至少一个过渡型侧壁部段和至少一个窗型侧壁部段。

优选地，至少一个过渡型侧壁部段和至少一个窗型侧壁部段分别交替地设置。替选地，至少两个窗型侧壁部段前后相继。在另一替选的实施方式中，至少两个过渡型侧壁部段前后相继。在另一替选的实施方式中，存在比窗型侧壁部段更多的过渡型侧壁部段。在另一替选的实施方式中，存在比过渡型侧壁部段更多的窗型侧壁部段。

优选地，侧壁部段由至少一个FKV材料构造。

优选地，侧壁部段包括至少一个外壁和内壁。

侧壁部段的内壁和外壁间隔开地彼此平行地设置并且分别一层或多层地由FKV材料构造。

优选地，侧部段的内壁和外壁基本上在侧壁部段的整个高度上彼此平行地延伸，其中，通过成角度，在内壁与外壁之间的间距朝向侧壁部段的上棱边和/或下棱边减小。

优选地，内壁和外壁以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向制造。

优选地，纤维作为玻璃纤维粗纱和/或非织造物和/或布和/或织物和/或编织物引入到侧壁部段的纤维增强塑料复合物中。

优选地，在侧壁部段的内壁与外壁之间设置有用于支撑侧壁部段的也称为加固层的中心层。

优选地，侧壁部段的中心层使内壁的部分区域与侧壁部段的外壁的部分区域连接并且一层或多层地由FKV材料构造。

优选地，侧壁部段的中心层至少区域地平行于侧壁部段的内壁和外壁地定向。

优选地，中心层垂直于侧壁纵向交替地在侧壁部段的内壁与外壁之间延伸并且使内壁与外壁彼此连接。特别优选地，中心层构造为交替的、波纹形的帽型材，所述帽型材梯形地在侧部段的外壁与内壁之间延伸。

优选地，加固层以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向制造。

优选地，中心层构造为泡沫芯层和/或蜂窝芯层和/或木芯层并且附加地用于声学地和热学地隔离乘客内部空间。优选地，中心层实施为硬泡沫材料。优选地，硬泡沫材料芯以多个并排安置的梯形带的形式实施，所述梯形带沿着和/或垂直(从上向下)于车辆纵向在内壁与外壁之间引入。有利地，中心层用于声隔离和热隔离车厢内部空间。

优选地，中心层构造为由各个梯形的硬泡沫芯与在其之间交替地延伸的一层或多层的由FKV材料构成的层构成的组合。

优选地，通过湿层压实现各个侧壁部段的制造，所述湿层压在炉中在真空下或在压热器中硬化，其中，附加地通过粘合实现泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯与侧壁部段的内壁或侧壁部段的外壁的接合。

门柱：

优选地，通过用于连接底部承载件和顶部承载件的门柱使根据本发明的车厢的承载负荷的骨架完整。优选地，门柱与侧壁部段一起使根据本发明的车厢的顶部承载件和底部承载件连接。

优选地，门柱具有U形或C形的型材或双C形的型材并且一层或多层地由FKV材料构造。

优选地，纤维在单独层中多轴地定向、特别优选地双向地定向。

优选地，纤维作为玻璃纤维粗纱和/或非织造物和/或布和/或织物和/或编织物引入到纤维增强塑料复合物中。

优选地，门柱中的缺口在后面的过程步骤中通过切削制造方法、例如铣削获得。

优选地，缺口用于容纳自动门的控制电子器件。

优选地，门柱具有用于所有邻接的系统构件的接口。为此，在C-中心面处存在通过铣削制造的任意几何结构的钻孔图。

组件端壁：

优选地，组件端壁封闭车厢，其中，每个车厢具有至少一个端壁。优选地，端壁具有缺口，所述缺口限定至耦联车厢的通道区域，使得端壁形成在一侧打开的U形框架，所述框架特别优选地向下打开。

优选地，根据本发明的车厢在其设置用于与另外的车厢连接的相应的端部处具有组件端壁。优选地，根据本发明的车厢在设置用于与头部模块或舱室连接的侧处不具有端壁。

优选地，端壁由至少一个FKV材料构造。

优选地，端壁包括至少一个外壁和内壁。

优选地，端壁的内壁和外壁彼此平行地构造并且分别一层或多层地由纤维增强塑料构造。

优选地，端壁的内壁和外壁基本上在整个框架面上彼此平行地伸展，其中，通过成角度，在内壁与外壁之间的间距朝向框架的外侧减小，使得内壁和外壁彼此处于直接的平面式的接触中。

优选地，内壁和外壁以多轴的纤维定向、特别优选地双向的纤维定向制造。

优选地，纤维作为玻璃纤维粗纱和/或非织造物和/或布和/或织物和/或编织物引入到端壁的纤维增强塑料复合物中。

优选地，在端壁的内壁与外壁之间设置有用于支撑端壁的也称为加固层的中心层。

优选地，中心层构造为泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯并且附加地用于声学地和热学地隔离乘客内部空间。

特别优选地，将根据本发明的车厢用于制造用于人员运输的轨道车辆，所述轨道车辆用于在短途运行中使用，如在地铁和轻轨中，在所述地铁和轻轨中，轨道车辆或由所述轨道车辆构成的列车单元在短的区间中加速和制动。

为了实现本发明也符合目的的是，以任意排列使上述根据本发明的设计方案、实施方式和权利要求的特征彼此组合。

附图说明

以下，本发明根据若干实施例阐述。在此，实施例应该描述本发明，而不限制本发明。

根据附图更详细地阐述本发明。在此示出：

图1以俯视图并且从外侧示出车厢，

图2示出车厢沿线A-A、B-B、C-C的横截面，

图3示出在顶部承载件与顶部部段之间的接合部位的视图，

图4示出顶部承载件的局部图和横截面，

图5以横截面图示出顶部承载件的细节视图，

图6示出底部承载件的局部图以及底部承载件的不同部位处的横截面，

图7以横截面图示出底部承载件的细节视图，

图8以横截面图示出车厢的端壁，

图9示出车厢的分解图，

图10示出车厢的立体视图，

图11示出窗型侧壁部段以及车厢的窗型侧壁部段的横截面，

图12以侧视图并且以横截面图示出车厢的门柱，

图13示出车厢的端部横梁的立体视图的细节，

图14以立体分解视图、以横截面图并且以组装状态中的立体视图示出车厢的底部部段，

图15以立体分解视图、以横截面图并且以组装状态中的立体视图示出车厢的顶部部段，

图16示出顶部覆盖件的全貌。

具体实施方式

图1以从外部的侧视图(图A)并且以俯视图(图B)示出整个车厢1。侧视图(图A)尤其示出具有侧壁部段301的侧壁，其中，所述侧壁部段包括端部型侧壁部段302和窗型侧壁部段303。车厢1的俯视图(图B)尤其示出顶部承载件601以及尤其具有加热通风空调技术型顶部部段203的顶部。

图2示出图1中的车厢沿线A-A的横截面(图像A)。

此外，图2示出图1中的车厢在门区域中沿线B-B的横截面(图像B)。

此外，图2示出图1中的车厢沿线C-C的横截面(图像C)。

图2的所有图像尤其示出底部承载件602和顶部承载件601以及底部部段401的横截面。此外，图像B示出窗型侧壁部段303在设置用于窗的缺口旁边的区域中的横截面，而图像C示出窗型侧壁部段303在缺口309的区域中的横截面。

图3以沿车厢纵轴线的观察方向示出在顶部承载件601与顶部部段201之间的接合部位的横截面。顶部部段201经由内壁207与顶部承载件601的通过腔室604和腹板605形成的多腔室空心型材经由粘合部位连接。在顶部承载件601与顶部部段201的外壁206之间的另一连接部位通过角度元件204构成。顶部部段201具有增强元件209和泡沫芯208。

图4在图像A中以立体视图示出车厢的顶部承载件601的局部图以及以沿车厢纵轴线(图像B)的观察方向示出顶部承载件601的多腔室空心型材的所属的横截面。在五个腔室604之间，设置有腹板605。此外，顶部承载件601具有倒圆的角603。

图5示出类似于图4的图像B的示图的顶部承载件601的视图，所述视图具有纤维层结构的细节示图。顶部承载件601以连续的混合的拉挤成型方法(例如拉绕或拉织方法)制成有5个芯(未示出)以及有在21m的长度上恒定的横截面。顶部承载件601具有五个以罗马数字I至V表示的空腔604，这些空腔相应地构造为多边形并且实施有倒圆的角603。外壁606以及在各个腔室604之间的腹板605分别由具有1.8mm的单独厚度和0°、-45°、+45°和90°的纤维定向的4层的四轴的织物构造。顶部承载件601、上翼缘607和下翼缘608的承载负荷的区域具有不同的层结构。在此，除了4层的外壁之外，相应地添加由具有1.8mm的厚度的四轴的织物构成的两个中间层611。在单独层之间的填充区域609中，相应地引入具有单向的UHM纤维(超高模量纤维)的3mm厚的层。通过中间层611和用UHM纤维填充的填充区域609，顶部承载件601在上翼缘607中并且在下翼缘608中相应地具有局部增强部。由于角603的倒圆得出的填充楔部610用单向的UHM纤维填充。

在一个实施例中，顶部承载件601具有21070mm x 350mm x 381mm(长x宽x高)的尺寸。在所述实施例中，顶部承载件601具有大约490kg的质量。

图6示出车厢的底部承载件602的局部图(图像A)以及以沿车厢纵轴线的观察方向示出所属的横截面(图像B)以及示出穿过底部承载件602的另一区域的横截面(图像C)。底部承载件602的在图6的图像C中示出的横截面面积相对于底部承载件602的在图6的图像B中示出的横截面面积通过如下方式减小：以数字II表示的腔室604被切削地移除。在腔室604之间设置有腹板605。底部承载件602具有倒圆的角603。

图7类似于在图6的图像B中示出的具有纤维层结构的细节视图的底部承载件602的横截面。底部承载件602以连续的混合的拉挤成型方法(例如拉绕或拉织方法)制成有三个芯以及有在21m的长度上恒定的横截面。底部承载件602具有三个通过罗马数字I至III表示的具有四角的横截面的空腔604，其中，一个腔室(III)构成有三角的横截面并且两个腔室(I、II)构成有四角的横截面并且分别构成有倒圆的角603。外壁606和在各个腔室604之间的腹板605分别由具有1.8mm的单独厚度和0°、-45°、+45°和90°的纤维定向的4层的四轴的织物构造。底部承载件601、上翼缘607和下翼缘608的承载负荷的区域具有不同的层结构。在此，除了4层的外壁之外，相应地添加由具有1.8mm的厚度的四轴的织物构成的两个中间层611。在单独层之间的填充区域609中，相应地引入具有单向的UHM纤维(超高模量纤维)的3mm厚的层。通过中间层611和用UHM纤维填充的填充区域609，底部承载件601在上翼缘607中并且在下翼缘608中相应地具有局部增强部。由于角603的倒圆得出的填充楔部610用单向的UHM纤维填充。

在一个实施例中，底部承载件602具有21030mm x 215mm x 232mm(长x宽x高)的尺寸以及大约370kg的质量。

图8在图像A中在至邻接的车厢的端壁501的示例中示出组件端壁5并且在图像B中示出其横截面。端壁501由相应3mm厚的内壁504和外壁503构成，内壁和外壁分别由具有在0°方向和90°方向的纤维走向以及0.5mm的厚度的双向布的相应地多个单独层构造。在内壁与外壁之间，引入面式的PET-硬泡沫材料芯505。以手工方法(Handlegeverfahren)以及压热过程制造端壁501用于使单独元件最终连接成完成的构件。

图9示出车厢1的分解图并且图10示出图9的车厢1的立体视图，其中，示出车厢的以下部件：顶部承载件601和底部承载件602，由侧壁部段301的内壁306和外壁305以及中心层307、泡沫芯部段308构成的侧壁部段301，门柱304和304′，底部部段401，端壁5，端部横梁405，各个顶部部段如端部型顶部部段202、标准型顶部部段201以及加热通风空调技术型顶部部段203。图10附加地示出顶部覆盖件205。

图11示出车厢的窗型侧壁部段303(图11的图像A)以及侧壁部段303沿切线N-N的所属的横截面(图11的图像B)并且在图11的图像C中示出横截面的细节视图(在图11的图像B中通过框架表示)。窗型侧壁部段303由相应地3mm厚的内壁306和外壁305构成，内壁和外壁分别由具有在0°方向和90°方向的纤维走向以及每单独层0.5mm的厚度的双向布的多个单独层构成。在内壁306与外壁305之间，交替地置入并且粘接具有梯形横截面的PET硬泡沫材料芯308，其中，芯308在窗型侧壁部段303的下区域中沿车辆纵向并且在窗型侧壁部段303的上区域中围绕用于窗的缺口309垂直于车辆纵向置入。粘合涉及具有0.25mm至0.40mm的粘合间隙的传统的结构粘合。除此之外，由双向布构成的3mm厚的中间层307交替地在泡沫芯之间伸展。窗型侧壁部段303以手工方法和压热过程制造用于使单独元件最终连接成完成的构件。

窗型侧壁部段303的实施例具有3150mm x 2260mm x 50mm(长x宽x高)的尺寸。所述实施例具有大约85kg的质量。

图12以侧视图(图12的图像A和图12的图像C)以及以横截面(图12的图像B和图12的图像D)示出车厢的门柱的两个实施例304和304′。门柱304、304′以6mm的厚度以挤压方法制造，所述门柱由双向布的单独层构成，所述双向布的单独层相应地具有每单独层0.5mm的厚度。在类型的门柱304′中，可以有利地设置有例如用于控制门打开机构的电引线。

图13以具有沿车厢纵轴线的观察方向的视图(图13的图像B)示出车厢的端部横梁405的立体视图(图13的图像A)，所述端部横梁具有之后引入的缺口410，所述缺口容纳连接元件，所述连接元件确保将纵向力经由主横向承载件(未示出)引导到底部承载件上。图13的图像C示出端部横梁405的横截面。

图14以立体的分解视图示出车厢的底部部段401(图14的图像A)以及穿过两个相邻的底部部段401在安装的情况下的横截面(图14的图像B)。底部部段401以60mm的结构高度制造。底部部段401具有内壁407和外壁406，所述内壁和外壁分别具有2.0mm的总厚度，由具有0.5mm的厚度以及400g/m²的单位面积重量的单独层构成。单独层的碳纤维以双向布的形式通过具有接着硬化的层压方法在真空中引入到由环氧树脂构成的塑料基质中并且在0°方向和90°方向延伸。在底部部段401的内壁407与外壁406之间，相应地六个矩形的空心型材作为增强元件408横向于车厢纵轴线直接彼此贴靠地设置并且与内壁407粘合。在此涉及具有0.25mm至0.40mm的粘合间隙的传统的结构粘合。具有250mm x 56.5mm的大小的矩形的空心型材408以1.0mm的壁厚以编织方法直接编织(拉织方法)到由Airex T90.60构成的结构化的PET硬泡沫芯上，其中，纤维具有在±45°方向的纤维走向并且嵌入到由环氧树脂构成的热固性基质中。以挤压方法实现制成底部部段401，以便制造与内壁407的连接并且构造包括用于与相邻的底部部段连接的接合部位409在内的底部部段401的最终形状。图14的图像B示出在安装之后除了材料配合的粘合连接部之外存在的在相邻的底部部段401之间经由接合部位409实现的形状配合的连接部。

图15示出车厢的标准型顶部部段201的立体分解视图(图15的图像A)并且示出穿过两个相邻的顶部部段201在安装的情况下的横截面(图15的图像B)。顶部部段201以50mm的结构高度制造。顶部部段201具有内壁207和外壁206，所述内壁和外壁具有1.0mm或2.0mm的总厚度，由具有0.5mm的厚度以及400g/m²的单位面积重量的单独层构成。碳纤维以双向织物的形式引入到由环氧树脂构成的塑料基质中并且在0°方向和90°方向延伸。在顶部部段201的内壁207与外壁206之间，沿顶部部段201的外棱边设置有作为增强元件209的空心型材并且空心型材与外壁206粘合。在此涉及具有0.25mm至0.40mm的粘合间隙的传统的结构粘合。具有100mm x 56.5mm的大小的具有1.5mm的壁厚的矩形的空心型材209以编织方法直接编织(拉织方法)到PET硬泡沫芯上，其中，纤维具有在±45°方向的纤维走向并且嵌入到由环氧树脂构成的热固性基质中。在内壁207和外壁206和由矩形的、用PET泡沫填充的空心型材构成的框架之间设置有由Airex T90.60构成的面式的结构化的PET硬泡沫芯208并且PET硬泡沫芯与外壁206粘合。在此涉及具有0.25mm至0.40mm的粘合间隙的传统的结构粘合。以挤压方法实现制造顶部部段401，以便制造与内壁的连接并且构造包括用于与另外的顶部部段201连接的接合部位210在内的顶部部段401的最终形状。图15的图像B示出在安装之后除了材料配合的粘合连接部之外存在的在相邻的顶部部段201之间经由接合部位210实现的形状配合的连接部。

图16示出顶部覆盖件205的分解图。

附图标记

1 车厢

2 组件顶部

201 标准型顶部部段

202 端部型顶部部段

203 加热通风空调技术型顶部部段

204 角度元件

205 顶部覆盖件

206 顶部部段的外壁

207 顶部部段的内壁

208 顶部部段的泡沫芯

209 顶部部段的增强元件

210 至邻接的顶部部段的接合部位

3 组件侧壁

301 侧壁部段

302 过渡型侧壁部段

303 窗型侧壁部段

304 门柱

304′ 门柱

305 窗型侧壁部段的外壁

306 窗型侧壁部段的内壁

307 中间层

308 泡沫芯部段

309 缺口

4 组件底部

401 底部部段

402 中央型底部部段

403 标准型底部部段

404 端部型底部部段

405 端部横梁

406 底部部段的外壁

407 底部部段的内壁

408 底部部段的增强元件

409 至邻接的底部部段的接合部位

410 穿引部

5 组件端壁

501 至邻接的车厢的端壁

502 至邻接的驾驶室的端壁

503 端壁的外壁

504 端壁的内壁

505 端壁的泡沫芯

6 纵向承载件

601 顶部承载件

602 底部承载件

603 倒圆的角

604 空腔(四角多边形)

605 腹板

606 纵向承载件的外壁

607 上翼缘

608 下翼缘

609 填充区域

610 填充楔部

611 中间层

Claims (66)

1.一种用于在短途运行中使用的轨道车辆的车厢，所述轨道车辆用于人员运输，其中，

- 所述车厢至少具有：

• 两个侧壁，所述两个侧壁分别由下纵向承载件和上纵向承载件构造，所述下纵向承载件和上纵向承载件通过多个侧壁部段和竖直设置的柱连接，以及

• 顶部，以及

• 底部，以及

• 两个端壁或一个端壁和一个头部模块，

- 所述两个侧壁的下纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与所述底部连接，

- 所述两个侧壁的上纵向承载件在车厢纵向上借助连接元件与所述顶部连接，

- 所述下纵向承载件和上纵向承载件作为在整个车厢长度上贯穿的多腔室空心型材分别构造有至少两个腔室，

- 所述下纵向承载件和上纵向承载件由纤维增强塑料构造，所述下纵向承载件和上纵向承载件的腔室通过腹板彼此分离并且由至少一个外壁包围，所述外壁由多个层的纤维增强塑料复合物构成；

- 所述两个端壁或一个端壁和一个头部模块垂直于车厢纵向通过连接元件力配合和/或形状配合和/或材料配合地与所述上纵向承载件和下纵向承载件连接，

- 所述侧壁、所述顶部、所述底部和所述两个端壁或所述一个端壁以及所述头部模块至少部分地由纤维增强塑料复合物构成，并且

- 所述连接元件至少部分地由金属构成。

2.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述纤维增强塑料复合物包括在由热塑性或热固性的塑料构成的基质中的玻璃纤维、碳纤维、芳纶纤维或/和玄武岩纤维；

或者，

所述纤维增强塑料复合物包括在由热塑性或热固性的塑料构成的基质中的纺织纤维；

或者，

所述纤维增强塑料复合物包括在由热塑性或热固性的塑料构成的基质中的自然纤维。

3.根据权利要求2所述的车厢，其特征在于，所述热固性的塑料包括环氧树脂、不饱和的聚酯树脂、PU树脂或酚醛树脂；

或者，

所述热固性的塑料包括乙烯基酯。

4.根据权利要求 1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述纤维增强塑料复合物的纤维单向地或多轴地定向。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述纤维增强塑料复合物的纤维作为非织造物或/和织物引入；

或者，

所述纤维增强塑料复合物的纤维作为布和/或编织物引入；

或者，

所述纤维增强塑料复合物的纤维作为玻璃纤维粗纱引入。

6.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，

所述纤维增强塑料复合物的纤维作为非织造物或/和织物引入；

或者，

所述纤维增强塑料复合物的纤维作为布和/或编织物引入；

或者，

所述纤维增强塑料复合物的纤维作为玻璃纤维粗纱引入。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的多腔室空心型材具有至少两个腔室。

8.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的多腔室空心型材具有三个至五个腔室。

9.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的多腔室空心型材具有至少两个腔室。

10.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的多腔室空心型材具有至少两个腔室。

11.根据权利要求6所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的多腔室空心型材具有至少两个腔室。

12.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材在所述车厢的端部处具有至少两个腔室。

13.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材在所述车厢的端部处具有至少两个腔室。

14.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材在所述车厢的端部处具有至少两个腔室。

15.根据权利要求6所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材在所述车厢的端部处具有至少两个腔室。

16.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材在所述车厢的端部处具有至少两个腔室。

17.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材至少在所述车厢的区域中具有两个腔室。

18.根据权利要求12所述的车厢，其特征在于，下纵向承载件的多腔室空心型材至少在所述车厢的区域中具有两个腔室。

19.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

20.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

21.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

22.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

23.根据权利要求12所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

24.根据权利要求17所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的多腔室空心型材沿车厢纵轴线构造为彼此独立的区段，所述区段在其端面处彼此连接。

25.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的腔室构造为四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

26.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的腔室构造为四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

27.根据权利要求12所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的腔室构造为四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

28.根据权利要求19所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件和上纵向承载件的腔室构造为四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

29.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

30.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

31.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

32.根据权利要求7所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

33.根据权利要求12所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

34.根据权利要求17所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

35.根据权利要求19所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件和下纵向承载件至少在所述外壁和/或所述腹板的区域中具有局部增强部。

36.根据权利要求29所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

37.根据权利要求30所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

38.根据权利要求31所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

39.根据权利要求32所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

40.根据权利要求33所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

41.根据权利要求34所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

42.根据权利要求35所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中，在各个层和/或填充楔部之间的填充区域用连续纤维填充。

43.根据权利要求29所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中设置有至少一个中间层。

44.根据权利要求30所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中设置有至少一个中间层。

45.根据权利要求31所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中设置有至少一个中间层。

46.根据权利要求32所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中设置有至少一个中间层。

47.根据权利要求36所述的车厢，其特征在于，在所述上纵向承载件和下纵向承载件的局部增强部的区域中设置有至少一个中间层。

48.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件的腔室构造为三角的和/或四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

49.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件的腔室构造为三角的和/或四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

50.根据权利要求5所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件的腔室构造为三角的和/或四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

51.根据权利要求12所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件的腔室构造为三角的和/或四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

52.根据权利要求19所述的车厢，其特征在于，所述下纵向承载件的腔室构造为三角的和/或四角的横截面，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

53.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形并且所述下纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

54.根据权利要求4所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形并且所述下纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

55.根据权利要求19所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形并且所述下纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

56.根据权利要求23所述的车厢，其特征在于，所述上纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形并且所述下纵向承载件的至少一个腔室在横截面中构造为直角的多边形，其中，所述横截面在角中倒圆地实施。

57.根据权利要求1至3中任一项所述的车厢，其特征在于，所述顶部和所述底部由一个或多个板形的、壳形的或半壳形的部段构成。

58.根据权利要求57所述的车厢，其特征在于，所述端壁板形地、壳形地或半壳形地构造。

59.根据权利要求58所述的车厢，其特征在于，所述顶部和所述底部的部段和/或所述端壁由外壁和相对于所述外壁间隔开的内壁构成，所述外壁和内壁通过具有泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯的中心层连接。

60.根据权利要求59所述的车厢，其特征在于，所述中心层构造为纤维增强塑料复合物并且以一个或多个层的纤维复合材料的交替伸展来将内壁和外壁连接并且所产生的空心空间用泡沫芯和/或蜂窝芯和/或木芯填充。

61.根据权利要求57所述的车厢，其特征在于，所述板形的、壳形的或半壳形的部段以及所述竖直设置的柱力配合和/或形状配合和/或材料配合地与所述上纵向承载件和下纵向承载件连接。

62.根据权利要求58所述的车厢，其特征在于，所述板形的、壳形的或半壳形的部段以及所述竖直设置的柱力配合和/或形状配合和/或材料配合地与所述上纵向承载件和下纵向承载件连接。

63.根据权利要求59所述的车厢，其特征在于，所述板形的、壳形的或半壳形的部段以及所述竖直设置的柱力配合和/或形状配合和/或材料配合地与所述上纵向承载件和下纵向承载件连接。

64.根据权利要求60所述的车厢，其特征在于，所述板形的、壳形的或半壳形的部段以及所述竖直设置的柱力配合和/或形状配合和/或材料配合地与所述上纵向承载件和下纵向承载件连接。

65.根据前述权利要求中任一项所述的车厢的应用，用于制造用于人员运输的轨道车辆，所述轨道车辆用于在短途运行中使用。

66.根据权利要求65所述的车厢的应用，其特征在于，所述轨道车辆用于在地铁和轻轨中使用，在所述地铁和轻轨中，所述轨道车辆或由所述轨道车辆构造的列车单元在短的区间中加速和制动。

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