JP2020506849A - 軌道車両の頭部モジュール - Google Patents

Abstract

本発明は、軌道車両の頭部モジュールに関する。前記頭部モジュールは、付加的な台枠がない場合に、取り外し不能に、後続の車両部材の端面に適切に固定される。前記頭部モジュールは内部ハウジングと外部ハウジング（７０１、７０２）からなるとともに、三つのシステムを備え、これらのシステムが大体、互いに独立的に、衝突した場合に順にまたは同時に衝突エネルギーを変形に変換する。

Description

本発明のテーマは、軌道車両の頭部モジュールに利用される構成であり、前記頭部モジュールは、衝突した場合に出現される負荷を低減し配分することに適用される。

特に、近距離列車の頭部モジュールに関しており、特に地下鉄の頭部モジュールに関している。このような列車において、一般的には、頭部モジュールは車両に集積される。以下、頭部モジュールを車室とも呼び、そのうち、前記頭部モジュールは非強制的に、自分のセルを形成する。

材料とエネルギー効率という面の考量から、近年、軽質材料の利用及び軽量構成という原理は、軌道車両の製造において、ますます流行になる。特に、繊維複合材料の利用はだんだん増加している。これは、軌道車両の頭部モジュールの配置にも適用される。

ここで既知の構成を提出し、プレハブのモジュールを、サブ構成に据え付け、前記プレハブのモジュールは、中断なしで車両全体を通過する。

従って、ＤＥ１８７２５８０５のテーマは、繊維強化プラスチック（ＦＫＶ）からなるプレハブの頭部モジュールと、台枠及び車体モジュールとの接続方法である。好ましくは、前記頭部モジュールの側壁は、中間に位置するコア材を有し、ＦＫＶからなるサンドイッチ構造であるように製造される。ここで、頭部モジュールの接合領域において、特殊な強化型材が使用され、前記強化型材は、台枠、または車両モジュールと頭部モジュールのＦＫＶ壁との間の力伝達を改善する。ＦＫＶ強化部材の繊維ガイドの特殊な構造が設置されていない。強化型材は、頭部モジュールのＦＫＶ壁のコア部に集積されるとともに、頭部モジュールのＦＫＶ壁と、台枠または車体モジュールとの間のボルト接続のホルダとして作用する。ここでの欠陥は、強化型材と台枠との間の繊維強化材料は、圧力負荷を受けて、当該領域において、クリープによるＦＫＶ材料の損壊というリスクが存在する。

ＤＥ１０２０１４２０４７６１Ａ１において、軌道車両の頭部における衝突安全性という問題に関しており、特に、フロントガラスの衝突安全性問題に関している。フロントガラスのフレームは、エネルギーを吸収し変形することで、エネルギーを減少する変形素子を備えると記載されている。ここで、フロントガラスは、なるべくフレームから破砕片を形成せず運動する。これはＤＥ１０２０１４２０４７６１Ａ１において実現され、その方式は、フロントガラスのフレームまたはその近傍において、所望の破断部位を配置することである。所望の破断部位は、変形素子またはその材料の幾何実施案、サイズにより発生する。一つの実施形態において、変形素子は、フロントガラスを一部または完全に囲んで延伸する。フレームは、車両ハウジングそのものにより形成されてもよい。

ＤＥ６０２００４００８８４２Ｔ２は、都市鉄道のための衝突エネルギー吸収システムに関している。記載された衝突システムは、主に車両の下部領域に設けられ、また、キャビンが保護用ケージに囲まれる。

ＷＯ２０１５／０１１１８３Ａ１のテーマは、軌道車両用のエネルギー消費装置である。該装置は、衝突した場合に、衝突エネルギーの一部を吸収するとともに、それを材料変形に変換することを目的とする。そのため、ＦＫＶから製造される立体造形の体部を利用する。前記体部は、一方向配向の繊維付きの層と、無配向（ランダム繊維）に配列される繊維付きの層とを有する。エネルギーの消費は特に以下のように実現され、即ち、フィット素子が、縦方向に沿って、エネルギー消費素子に衝突し、ここで特にランダム繊維を有する一つまたは複数の層シートを破壊し、破砕する。ここで、繊維の優先方向なし配列は、繊維が破断した際に、衝突エネルギーを変換し、且つ、異なる繊維層の層化を起こさないように確保する。

ＷＯ２０１０/０２８１８８Ａ１は、自己積載型の車両頭部を開示し、前記車両頭部は主に繊維複合材料からなる。車両頭部は、衝突した場合に、エネルギーを消費するための構成素子及び他の構成素子を有し、前記他の構成素子が、エネルギーを減少するための特殊な機能を具備していない。特に、エネルギーを消費する構成素子も、繊維複合材料からなる。また、エネルギーを減少する一連の構成素子は、順にエネルギーの消費、または相応的な力の伝達に役に立つと記載されている。車両頭部は、中心緩衝コネクターを備え、前記中心緩衝コネクターが構成タイプのため、車両頭部のバッフルの前に位置する。従って、中心緩衝コネクターに加わる衝突を吸収するように、中心緩衝コネクターが直接的にエネルギー消費素子の下流に位置する。また、これに平行するように、アンチクライマー（Ａｕｆｋｌｅｔｔｅｒｓｃｈｕｔｚ）として作用される二つの側方向のエネルギー消費素子が設けられる。また、フロントウインドウ の下のガードバーは、少なくとも一つ、好ましくは二つのエネルギー消費素子を有する。頭部部材の各々側には、エネルギーを伝達するように、二つの支線がガードバーから、車両部材の下部構成にガイドされる。また、二つのエネルギー消費素子が運動方向に沿って、二つのＡ柱の上流に位置する。Ａ柱は、運動エネルギーをルーフ構成に導入するとともに、衝突した場合にまだ残る可能性がある衝突エネルギーを被制御的に減少するように設計される。これは必要であり、なぜならば、通常の車両部材構成は、ルーフ領域に設けられ、衝突エネルギーの一部を吸収するための縦梁を具備していないからである。ここでの欠陥は、ガードバーに加わる力は、エネルギーを伝達するための二つの側方向の支線と結合して、ルーフ構成に対する梃子作用を起こし、前記梃子作用が、前記ルーフ構成を、基本的に車両の運動方向に垂直する運動に置かさせる。これは、少なくともルーフ構成が残りの衝突エネルギーを吸収する能力を減少させる。従って、安全システムの不利なカップリングが存在する。

ＤＥ６０２００５００４１３１Ｔ２は、車両頭部に利用されるフレームを記載し、前記フレームには、複数の可撓性領域が分布されている。該文献は、自己積載型の車両頭部を示していない。前記フレームは、その可撓性領域において、なるべく全面のエネルギー消費を発生させるように設計される。従って、フレームのルーフと底部部材は、主に力を後続の車体に導入するために構成されていない。

言及された解決案は、以下の列車に適用され、前記列車は、異なる複数の衝突相手に遭う可能性がある。これに対して、適用される解決案は複雑である。従って、本発明は、頭部モジュールの保護装置に利用されるシステムを提出することを目的として、前記システムは、特に、分離された路線網で動作し、且つ基本的に、類似する構造の衝突相手に遭う地下鉄と類似するアプリケーションに適用される。特に、車両部材から頭部モジュール内に伸びる連続的な下部構成が要らない。

前記タスクを実行するために、頭部モジュールは、相応的な車両部材の前に配置できる必要がある。そのため、前記車両部材の構成特徴を考量する。

現在、以下のサブタスクを提出し、即ち、本発明による頭部モジュールを車両部材に取り付けて、前記車両部材は、相応的な接続口コンポーネントにより表徴される。これは、特に、
縦方向に沿って、車両部材の下縁で延伸し、且つその端面が頭部モジュールの取り付けに適する台枠の二つの縦梁、
台枠の二つの縦梁の間に延在するとともに、車両部材の台車に支持される主横梁を通る運転席の台枠支持部材。主横梁が台枠の二つの縦梁に当接される。好ましくは、運転席と主横梁に利用される台枠支持部材が鋼から製造される。
縦方向に沿って、車両部材の上縁で延伸し、且つその端面が、頭部モジュールの取り付けに適している車両ルーフの二つの縦梁。

好ましくは、縦梁は繊維複合材料から製造される。全ての接続口コンポーネントは、いずれも車室の相応的なコンポーネントのための、相応的な締結可能性を有する。好ましくは、取り外し可能な締結部材であり、特に好ましくは、螺旋接続部材である。

本発明による頭部モジュールは、三つのシステムを備え、これらのシステムが衝突した場合に、不可逆的な変形により、衝突エネルギーを変換する。これらのシステムが大体、互いに独立するように構成され、さらに、効果的に順に、または同時に作用し、一方のシステムの衝突による損壊が、他方のシステムの効果に影響しない。前記システムが、基本的に、繊維複合材料から製造される。

これらの三つのシステムは以下の通り、即ち、
１. 車室のルーフ領域において、環状アンカーに構成され、力を後続の車両部材の上部の縦梁に導入する補強材。
２.車室側面に伸びるＵＤテープを介して、衝突力を、後続の車両部材の下部の縦梁に導入するガードバー強化部材（Ｂｒuｓｔｕｎｇｓｖｅｒｓｔaｒｋｕｎｇ）（ＵＤテープは、特に負荷方向に沿って一方向に伸び、繊維強化されるコンポーネント、またはコンポーネントにおける強化された領域が適用される）である。
３.衝突エネルギー吸収ボックスが設置され、且つ、残りの衝突エネルギーを、台枠支持部材に導入する下部の衝突伝導素子。

これによって、三つの衝突システムは残りの衝突力を後続の車両部材の異なるコンポーネントに導入し、前記コンポーネント自体が、選択的にエネルギー消費素子を備える。

好ましくは、運転席は両ハウジングに構成される。外部ハウジングは三つのシステムに接続され、これらのシステムが衝突した場合に、衝突エネルギーを変形に変換する。内部ハウジングは、実際の人間が利用する内部空間をライニングする。二つのハウジングはいずれも繊維複合構成になるように構成され、前記繊維複合構成が耐衝突性に対して著しく役に立たない。外部ハウジングは構造にとって必要な剛性を確保し、その方式は以下の通り、即ち、前記外部ハウジングは多層シートの繊維複合構成に実現され、選択的に、繊維層の間に位置するコア部を備える。繊維層において、敷設されるか（ｇｅｌｅｇｔｅ）、巻かれるか、または編まれる繊維形成物が挿入できる。剛性を改善するために、ＵＤ繊維束（一方向の繊維束）も可能である。有利なのは、外部キャビンのＡ柱が、衝突した場合に力伝達のための特殊な強化部材を備えていない。これは、衝突した場合に、力が不具合に環状アンカーに伝達されることを防止し、または少なくとも該力伝達を規制する。好ましくは、外部キャビンのＡ柱は、電線を引き込むように構造される。好ましくは、外部のキャビンハウジングは繊維ノンクリンプ織物（Ｆａｓｅｒｇｅｌｅｇ）からなり、前記繊維ノンクリンプ織物が、その後、マトリックス材により浸漬され、固着される。マトリックス材により浸漬された繊維ノンクリンプ織物からなる構成が可能である。好ましくは、外部ハウジングと内部ハウジングとの接続は、フロントガラスとサイドガラスの領域で行われる。ここで、二つのハウジングは互いにねじ止めされるか、接着されるかまたは異なる方法を組み合わせた方式で接続される。好ましくは、フロントガラスは外部ハウジングに接着される。好ましくは、所望の破断部位が設けられ、前記所望の破断部位は、フロントガラスが衝突した場合に、フレームから離脱し、破砕片なしに、または少ない破砕片のみが内部空間に進入することを確保する。他の好適な実施形態において、フロントガラスは自分のフレームを備え、該フレームを介して、フロントガラスは外部ハウジングに固定される。ここでも、所望の破断部位が好ましい。

前記環状アンカーはＵ字状を有し、前記環状アンカーの二つの端部が、後続の車両部材の上部の縦梁に固定される。環状アンカーの端面（Ｕ字状の下の湾曲部に対応する）が外部キャビンハウジングの上端側の内側に設けられる。好ましくは、環状アンカーは繊維複合材料コンポーネントになるように構成される。ここで、環状アンカーに対してＵＤ繊維層シートが利用され、前記ＵＤ繊維層シートが環状アンカーの全体の長さに利用され、後続の車両部材の上部の縦梁における締結点から、後続の車両部材の他方の上部の縦梁における他方の締結点まで延長される。前記ＵＤ繊維層シートが、異なる繊維配向を有する繊維層シートと、交互に利用できる。好ましくは、繊維半製品、例えば織物またはノンクリンプ織物からなる層シートである。特に、異なる配向を有する繊維層シート、または織物、或いは編物は、固着される前に、ＵＤ繊維をその箇所に固定するために用いられる。好ましくは、環状アンカーと外部キャビンハウジングとが一緒に製造される。ここで、既に環状アンカーを有する繊維強化構成の環状アンカー成形部材を、金型に装着し、前記金型において、外部キャビンハウジングを製造する。その後、環状アンカーの繊維層シートと外部キャビンハウジングの繊維層シートをマトリックス材により浸漬し、且つその後、マトリックス材を固着させる（マトリックス材が固化される）。また可能であるのは、環状成形部材は既にマトリックス材により浸漬され、且つその後、金型に装着されるか、または積載構成に置かられ、そして、外部ハウジングの他の繊維層シートを、同様に予め浸漬される繊維層シートとして（例えば、プリプレグとして）、積載構成に置く。ここで、その後も固着を行う。

他の好適な実施形態は以下のように提出し、即ち、外部キャビンハウジングと環状アンカーとを、独立のコンポーネントに製造し、固着される環状アンカーを、固着される外部キャビンハウジングに導入するとともに、該箇所に固定し、好ましくは接着する。

ガードバー強化部材は同様に、繊維強化されるコンポーネントになるように構成される。前記ガードバー強化部材は、フロントガラスの下方と頭部モジュールの衝突エネルギー吸収ボックスの上方に設けられる。前記ガードバー強化部材は、車室の前部の全体の幅において、窓の下方、且つ下部の衝突伝導素子の衝突エネルギー吸収ボックスの上方において延伸する。選択的に、ガードバー強化部材は、中部で中断されるか、または小さい材料の厚さからなる。ガードバー強化部材の側端部から傾斜するＵＤテープが車室の外部ハウジングにおいて、側面に伸び、前記ＵＤテープが衝突エネルギーの一部を車両部材の下部の縦梁に導入する。ガードバー強化部材とＵＤテープとはいずれも繊維強化された材料からなる。環状アンカーである場合の形態に類似し、プレハブのコンポーネントとして、内部キャビンハウジングを製造する際に、一緒に装着され、固着される。このような形態により、ガードバー強化部材は完全に内部ハウジングに集積される。ＷＯ２０１０/０２８１８８Ａ１における解決案とは反対するから、現在構成のＡ柱は衝突した場合に、重要な作用を具備せず、且つ特に強化されていないものであるから、衝突がルーフ領域における環状アンカーのガードバー強化部材に対して悪影響を与えず、なぜならば、Ａ柱が該方向に沿って大きい力を伝達することができないからである。

頭部モジュールは平らな凸起部（［ｆｌａｔｎｏｓｅ］）を有する。これによって、効果的に垂直方向における力成分を避け、前記力成分は、クライミングを起こして、このような方法は有利であり、なぜならば、同様な列車ユニットのみが出会うからである。ガードバー強化部材の下方と中心緩衝コネクターの上方には、繊維強化されたプラスチックからなる板が設けられる。前記板は、基本的に、車室の前部の全体の幅に延伸する。または、より狭い実施形態も可能である。板の中央部分において、前記板は衝突エネルギー吸収ボックスの前部に位置する部位で厚くなる。前記板と、衝突エネルギー吸収ボックスと、下部の衝突伝導素子とともに、安全システムを形成し、前記安全システムは、衝突エネルギー吸収ボックスの後ろに出現される力を、後続の車両の台枠支持部材に導出する。衝突した場合に、厚くなる部分は板から飛び出し（ここで、エネルギーの一部を消費する）、さらなる運動は衝突エネルギー吸収ボックスに吸収され、前記衝突エネルギー吸収ボックスが前記運動を変形エネルギーに変換する。衝突エネルギー吸収ボックスは、従来技術における既知の構成を有する。特に、好ましくは、前記衝突エネルギー吸収ボックスは発泡金属からなり、前記発泡金属が衝突した場合に、エネルギーを吸収するように、圧縮される。

下部の衝突伝導素子は、内部ハウジングの領域において、車室底部の下方において伸びるように曲げられ、且つ、取付を実現するように、台枠支持部材のための接続口領域のみにおいて、その水平の高さまで上昇する。ここで、好ましくは、緩め可能な金属を介して接続され、好ましくは、螺旋接続により実現される。特に好適な実施形態において、衝突伝導素子は二重に折り曲げられるように構成される。前記衝突伝導素子は、衝突エネルギー吸収ボックスから傾斜し、内部ハウジングの底部の下方まで、下に伸び、前記衝突エネルギー吸収ボックスがガードバーの下方と中央緩衝コネクターの上方に設けられる。ここで、内部ハウジングの底部の端部に近接するまで、水平方向に達する方向変化が発生する。ここで、台枠支持部材に接続される接続口まで、傾斜に上昇する。好ましくは、水平方向と衝突伝導素子の折り曲げ部との間に形成される角度が３０°〜６０°という範囲にある。好ましくは、下部の衝突伝導素子は、繊維複合材料から製造される。前記下部の衝突伝導素子は、下に開放されるＵ字状（または矩形であり、下に開放される）の横断面を有する。衝突した場合でも、非常に高い剛性を確保する。下部の衝突伝導素子において、第１の湾曲部の後ろ（衝突エネルギー吸収ボックスから、下部の衝突伝導素子の水平部分の部分の後ろまでガイドされる）には中心緩衝コネクターが設けられる。好ましくは、金属取付素子により行われ、好ましくは、前記金属取付素子はボルトまたは螺旋接続を介して、Ｕ字状の横断面の下に指向される支持脚に固定される。中心緩衝コネクターは取付素子に固定される。

中心緩衝コネクターは伸縮可能に構成される。中心緩衝コネクターは、静止位置から、動作位置に運動し、静止位置において、中心緩衝コネクターは、頭部部材の前側におけるバルブの後ろに配置され、動作位置において、他の列車部材に連結できる。中心緩衝コネクターは従来技術によるエネルギー消費素子をさらに備える。中心緩衝コネクターは動作位置にある期間に、衝突が発生すれば、前記エネルギー消費素子が衝突した場合における衝突エネルギーの一部を変形仕事に変換する。

キャビンハウジング及び衝突場合のための、三つのシステムの好適な材料として、繊維複合材料が適用される。好ましくは、締結素子などは、金属から製造される。好ましくは、繊維複合材料は、炭素繊維、ガラス繊維または玄武岩繊維強化されたプラスチックであり、好ましくは、樹脂であり、特に好ましくは、エポキシ樹脂またはフェノール樹脂類である。

好ましくは、車室の構成とシステムの設計は、コンピュータにより補助されるシミュレーション方法を介して行われて、前記方法は、適用の規定に応じて設計することを許可する。シミュレーション方法とコンピュータにより補助される成形治具は、当業者にとって、既知である。

以下の図面は、本発明により設計される軌道車両の頭部モジュールの好適な実施形態を示す。

図１は、本発明による、外部ハウジングを備えていない車室の側面図を模式的に示す。確率性という原因から、中心緩衝コネクターも省略される。内部ハウジング７０１は２ピースに構成される。ガードバー強化部材７１１の上の水平平面において区画される。内部ハウジング７０１の上部分は、フロントガラス用の開口７０４とサイドガラス７０３用の開口を有する。これらの窓の開口は、Ａ柱７０５により、互いに離間される。内部ハウジングの上部分の上において、環状アンカー７２０が示されている。前記環状アンカーは締結装置７２１を介して、取り外し可能に、後続の車両部材（図示せず）の上部の縦梁に固定される。好適な実施形態において、環状アンカー７２０は取り外し不能に、外部ハウジング（図示せず）に接続される。

ガードバー強化部材７１１とＵＤテープ７１０とは、内部ハウジングの下部分に集積され、前記ＵＤテープが、力をガードバー強化部材７１１から、導入点７１２において、後続の車両部材の下部の縦梁に伝達する。

下部の衝突伝導素子７３０は、内部ハウジングの下部分の下に伸びる。車室の前側において、板７３４が示されている。前記板は衝突エネルギー吸収ボックス７３３の下流に位置する。衝突した場合に、板７３４に対する衝突が発生し、前記板は、力を衝突エネルギー吸収ボックス７３３に伝送するとともに、該箇所において、前記力をなるべく減小させる。残りの衝突エネルギーが、続けて下部の衝突伝導素子７３０に伝送されるとともに、該箇所において、締結点７３２において、後続の車両部材の台枠支持部材に転送される。下部の衝突伝導素子７３０の水平部分において、中心緩衝コネクターを固定するための開口７３１を識別可能にする。

図２は、外部ハウジングを備えていない車室の正面図を模式的に示す。図１の側面図に比べると、中心緩衝コネクターの蓋板には、付加的に符号７０６が設けられ、前記蓋板は外部ハウジングの相応的な開口に接合される。

図３は、車室の内部ハウジングの背面図を模式的に示す。車室の、後続の車両部材に取り付けられる一側に関わる。好ましくは、上部の環状アンカーの締結素子７２１を介して、後続の車両部材の二つの上部の縦梁に取り付けられ、前記締結素子を介して、ガードバー強化部材のＵＤテープの導入点７１２に取り付けられ、且つ下部の衝突素子の締結装置７１２（一つのみを示し、二つ目は、対称的に、右側に設けられる）を介して、台枠支持部材に取り付けられる。

図４は、三次元図面により、外部ハウジング７０２を模式的に示す。特に、上部の環状アンカー７２０が、その締結素子７２１を介して、如何に外部ハウジング７０２に接合されるかを識別可能である。中心緩衝コネクターの蓋板７０６用の開口も示されている。

図５は、内部ハウジング７０１が、如何に外部ハウジングに組み立てられるかを模式的に示すとともに、内部部材７０７が如何に設けられるかを例示的に示す。

図６は、衝突伝導素子７３０の側面図を模式的に示す。衝突伝導素子は下降領域７３０１を備え、前記下降領域において、前記衝突伝導素子は衝突エネルギー吸収ボックス（図示せず）から、水平部分７３０２まで伸びる。上昇部分７３０３を介して、衝突伝導素子は水平部分から、中心緩衝コネクターとの接続点（図示せず）まで伸びる。

図７は、図６における衝突伝導素子７３０の３Ｄ図面を模式的に示す。

７０１・・・内部ハウジング
７０２・・・外部ハウジング
７０３・・・サイドウインドウの開口
７０４・・・フロントウインドウの 開口
７０５・・・Ａ柱
７０６・・・中心緩衝コネクターの蓋板
７０７・・・内部部材
７１０・・・ガードバー強化部材のＵＤテープ
７１１・・・ガードバー強化部材
７１２・・・力がガードバー強化部材から、後続の車両の下部の縦梁における導入点に
７２０・・・環状アンカー
７２１・・・環状アンカーの、後続の車両の上部の縦梁における締結装置
７３０・・・下部の衝突伝導素子
７３０１・・・衝突伝導素子の、衝突エネルギー吸収ボックスから水平部分までのセクション
７３０２・・・水平部分
７３０３・・・衝突伝導素子の、水平部分から台枠における締結素子までのセクション
７３１・・・中心緩衝コネクターを固定するための掘削孔
７３２・・・下部の衝突伝導素子の、台枠支持部材における締結装置
７３３・・・衝突エネルギー吸収ボックス
７３４・・・板

Claims (9)

1. 軌道車両の頭部モジュールであって、
   前記頭部モジュールは、付加的な台枠がない場合に、取り外し不能に、後続の車両部材の端面に固定されるのに適しており、
   前記車両部材の端面は、
   縦方向に沿って、車両部材の下縁で延伸し、且つその端面が頭部モジュールの取り付けに適する台枠の二つの縦梁と、
   前記台枠の二つの縦梁の間に延在するとともに、前記車両部材の台車に支持される主横梁を通り、その端面が、前記頭部モジュールの取り付けに適する台枠支持部材と、
   前記縦梁が縦方向に沿って、前記車両部材の上縁で延伸し、且つその端面が、前記頭部モジュールの取り付けに適する車両ルーフの二つの縦梁と、の取付接続口を備え、
   且つ前記頭部モジュールは、内部ハウジングと外部ハウジングからなるとともに、以下の三つのシステムを備え、これらのシステムが衝突した場合に、大体互いに独立に順にまたは同時に衝突エネルギーを変形に変換し、
   車室のルーフ領域において、環状アンカーに構成され、力を後続の前記車両部材の上部の縦梁に導入する補強材と、
   前記車室の側方向に伸びるＵＤテープを介して、衝突力を後続の前記車両部材の下部の縦梁に導入するガードバー強化部材と、
   衝突エネルギー吸収ボックスが設置され、且つ、残りの衝突エネルギーを、前記台枠支持部材に導入する下部の衝突伝導素子と、を備えることを特徴とする頭部モジュール。
2. 前記外部ハウジングは、１ピースに構成され、前記内部ハウジングは、マルチピースに構成されることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
3. 前記内部ハウジング、前記外部ハウジング、前記環状アンカー、前記ガードバー強化部材、前記ＵＤテープ及び前記下部の衝突伝導素子は、繊維複合材料から製造されることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
4. 前記環状アンカーは、後続の車両の前記上部の縦梁に固定されるように、その端部において、金属の締結装置を有することを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
5. 前記環状アンカーは、前記外部ハウジングの上部分に設けられ、前記内部ハウジングの上方に設けられることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
6. 前記ＵＤテープは、前記内部ハウジングの下部分に集積されることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
7. 前記頭部モジュールの運動方向に沿って、前記下部の衝突伝導素子の衝突エネルギー吸収ボックスの前に、炭素繊維複合材料からなり、衝突した場合に、衝突エネルギーの一部を吸収する板が設けられることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
8. 前記下部の衝突伝導素子は、前記衝突エネルギー吸収ボックスから下降して、車室底部の下方において延在する水平部分に向いて伸びるとともに、水平部分の後ろにおいて上昇して、前記台枠支持部材における下部衝突素子の締結装置まで伸びることを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。
9. 前記下部の衝突伝導素子は、下に開放されるＵ字状の横断面を有することを特徴とする請求項１に記載の頭部モジュール。

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