CS264129B2

CS264129B2 - Lattice chassis

Info

Publication number: CS264129B2
Application number: CS863123A
Authority: CS
Inventors: Karoly Ing Szeleczki; Jozsef Dr Ing Nemeth; Janos Ing Mohacsi; Lajos Ing Rutkai; Ferenc Klisz
Original assignee: Ikarus Karosszeria
Priority date: 1985-04-29
Filing date: 1986-04-29
Publication date: 1989-06-13
Also published as: DE3613607A1; SU1466644A3; HUT42015A; CS312386A2; HU194107B; DD247186A5

Description

Vynález se týká příhradového podvozku pro vozidla, zejména autobusy, umožňující uložení všech strojních zařízení, potřebných při výrobě vozidla, zejména takových strojních zařízení, která v průběhu výroby jsou nutná pro zajištění pojízdnosti podvozku při odebírání energie z vlastního zdroje. ' .The invention relates to a truss chassis for vehicles, in particular buses, allowing the storage of all the machinery needed in the manufacture of a vehicle, in particular such machinery which is necessary during manufacture to ensure the chassis is movable when it draws its own energy. '.

Konstrukční vytvoření příhcadového podvozku současně umožňuje vytvoření nejmodernějších typů prostorů pro cestující nebo ložných prostorů s plochou nízkou podlahovou plochou.At the same time, the design of the front undercarriage allows the creation of the most modern types of passenger or cargo areas with a flat low floor area.

Příhradový podvozek podle vynálezu je vhodný pro vytváření jak dvouosých, tak i víceosých vozidel.The truss undercarriage according to the invention is suitable for making both biaxial and multiaxial vehicles.

Příhradové podvozky jsou známy v mnoha různých konstrukčních provedeních, přičemž na tyto podvozky jsou montovány kostry vozové skříně; tato konstrukční koncepce zajištuje vytvoření tak zvané samonosné karoserie.Truss bogies are known in many different designs, the car body frames being mounted on these bogies; this design concept ensures the creation of a so-called self-supporting body.

Obecně známé typy konstrukcí podvozků sestávají zpravidla ze dvou podélných nosníků přibližně stejné pevnosti a ze soustavy příčných nosníků, připojených к podélným nosníkům v podstatě kolmo na jejich podélnou osu a v libovolném podélném rozdělení, přičemž na tyto nosníky navazují boční stěny karoserie. Jak příčné nosníky, tak i podélné nosníky jsou zesíleny mezipásovými pruty. Spojení podélných nosníků s mezipásovými pruty může být uskutečněno svařováním, nýtováním, popřípadě sešroubováním. Podélné nosníky přenášejí společně s příčnými nosníky zatížení, vyvozované motorovými jednotkami vozidla a dalšího zařízení, umístěného v prostoru pro cestující, a dále zatížení, přenášená do podvozku z vozovky, přičemž dalším zatížením je užitné zatížení a hmotnost cestujících. Nosné prvky konstrukce podvozku, popřípadě jeho celkové konstrukční uspořádání musí být dimenzováno s ohledem na velikost všech těchto namáhání, popřípadě zatížení.Generally known types of bogie structures generally consist of two longitudinal beams of approximately equal strength and a set of transverse beams connected to the longitudinal beams substantially perpendicular to their longitudinal axis and in any longitudinal distribution, the beams being connected to the side walls of the body. Both the crossbeams and the longitudinal beams are reinforced with inter-bar members. The joining of the longitudinal beams to the intermediate bars can be carried out by welding, riveting or screwing. The longitudinal beams, together with the transverse beams, carry the loads exerted by the engine units of the vehicle and other equipment located in the passenger compartment, as well as the loads transmitted to the chassis from the roadway, the payload being the payload and the weight of the passengers. The load-bearing elements of the bogie structure or its overall structure must be dimensioned taking into account the magnitude of all these stresses or loads.

Jako příklad je možno uvést, že dosud známé autobusy s hmotností při jízdě 12 až 26 t a s obvyklou vyšší úrovní podlahy a tradičním uspořádáním podvozku mohou mít obecně přehradovou konstrukci s úrovní podlahy 800 až 900 mm, přičemž tato výška příhradové konstrukce je nezbytná pro dosažení potřebných pevnostních poměrů.By way of example, prior art buses having a weight of 12 to 26 t and a conventional higher floor level and traditional chassis arrangement can generally have a dam structure with a floor level of 800 to 900 mm, this lattice construction being necessary to achieve the required strength. ratios.

V praxi se vznikající ohybové a kroutící momenty předávají prostřednictvím podélných a příčných nosníků vozidla a prostřednictvím pevných spojů do postranních příhrad. Tím se do přenášení zatížení zapojují i další prvky karoserie vozidla, zejména autobusu.In practice, the resulting bending and torsional moments are transmitted via the longitudinal and transverse beams of the vehicle and via fixed joints to the side latches. In this way, other elements of the vehicle body, in particular the bus, are also involved in the load transfer.

U příhradových konstrukcí, u nichž je vzájemná vzdálenost horních a spodních podélných pasů podélného nosníku poměrně velká, není možno vytvořit konstrukci podvozku s nízko položenou podlahou, která odpovídá moderním požadavkům. Další nevýhoda takové příhradové konstrukce spočívá v tom, že požadavky na umístění hlavních konstrukčních jednotek, osazených na podvozku a nezbytných pro provoz vozidla, zejména autobusu, je možno splnit pouze tím, že se na místě osazení konstrukčních, popřípadě motorových jednotek vozidla nezajistí potřebné pevnostní parametry. Takové podvozky by však nebyly provozu schopné, protože by nebyly vybaveny všemi potřebnými nosnými konstrukcemi, nutnými pro jízdu. Vozidlo, například autobus, je schopno jízdy jedině v případě, že je opatřeno všemi nezbytnými jednotkami a ústrojími, přičemž bez některých základních jednotek není schopno ani manipulačního pojíždění. Z toho vyplývá jeden ze základních problémů, vyskytujících se při výrobě vozidel a zejména autobusů, který spočívá v tom, že nepojízdné částečně smontované podvozky se musí mezi jednotlivými pracovními jednotkami dopravovat pomocí zvláštních dopravních ústrojí nebo vlečných prostředků, což výrazně zvyšuje časové nároky a finanční náklady výroby. Takovými podvozky jsou například vybaveny autobusy řady IKARUS 260 a IKARUS 280.In truss structures where the distance between the upper and lower longitudinal girders of the longitudinal beam is relatively large, it is not possible to create a low-floor chassis structure that meets modern requirements. A further disadvantage of such a lattice structure is that the requirements for the location of the main structural units mounted on the chassis and necessary for the operation of the vehicle, in particular the bus, can only be met by failing to provide the necessary strength parameters . However, such bogies would not be able to operate because they would not be equipped with all the necessary supporting structures necessary for driving. A vehicle, such as a bus, is capable of driving only if it is provided with all the necessary units and devices, and without some basic units it is not capable of handling the truck. This implies one of the fundamental problems encountered in the manufacture of vehicles and in particular buses, which is that immobilized partly assembled bogies must be transported between individual working units by means of special transport devices or towing means, which considerably increases time and money costs. production. For example, the IKARUS 260 and IKARUS 280 buses are equipped with such chassis.

Je známo řešení pro odstranění těchto nedostatků příhradových podvozků vozidel, jehož podstata spočívá v tom, že se' snížila výška příhradové konstrukce, sestávající z podélných a příčných nosníků, ve srovnání s předchozími konstrukcemi, přičemž podélné a příčné nosníky byly zesíleny mezipásovými pruty a podvozek byl vytvořen se spodním a horním pásem. Tímto řešením bylo umožněno vytvoření prostoru pro cestující se sníženou úrovní podlahy na 700 až 800 mm. Principiální vytvoření tohoto příhradového podvozku je podobné konstrukci příhradového podvozku s obvyklou vyšší úrovní podlahy, avšak v důsledku profilu menšího výškového rozměru příhradové konstrukce se zvyšuje výraznou měrou pevnostní namáhání tohoto vozidla. Toto zvýšení je logické, protože všechna působící zatížení, vyskytující se u vozidla, zejména u autobusu a mající různý původ, zůstávají nezměněna, takže je třeba konstrukci podvozku zesílit. Z toho důvodu se používají větší průřezy prutů příhradové konstrukce, pevnější konstrukční materiály a je také bezpodmínečně nutné používat taková zesílení konstrukce podvozku, jejíž jedna část zasahuje do prostoru pro cestující. V důsledku tohoto řešení je prostor pro cestující nebo nákladní prostor nuoeně rozdělen, v mnoha případech je do tohoto dělicího místa vestavěna konstrukce nástupních schůdků, přičemž v některých případech bylo dokonce třeba pro zajištění potřebného místa pro uložení strojních agregátů, nutných pro provoz vozidla, vytvořit v prostoru pro cestující vystupující můstek. Další nevýhoda tohoto známého řešení spočívá v tom, že podélné nosné prvky mají v porovnání se svou konstrukční výškou značnou délku a jsou proto poměrně málo tuhé a v důsledku působení provozních zatížení u nich dochází к průhybům a deformacím, které překračují povoledné mezní hodnoty.A solution is known to overcome these drawbacks of vehicle trusses by reducing the height of the truss structure consisting of longitudinal and transverse beams as compared to previous structures, wherein the longitudinal and transverse beams have been reinforced by interband bars and the chassis has been formed with lower and upper bands. This solution enabled the creation of a passenger compartment with a lowered floor level of 700 to 800 mm. The principle design of this truss is similar to that of a truss with the usual higher floor level, but due to the profile of the smaller height dimension of the truss, the strength of this vehicle increases considerably. This increase is logical, since all the applied loads occurring on the vehicle, in particular the bus, and of different origins, remain unchanged, so that the chassis structure needs to be strengthened. For this reason, larger cross-sections of truss structures, stronger construction materials are used, and it is also absolutely necessary to use reinforcements of the chassis structure, one part of which extends into the passenger compartment. As a result of this solution, the passenger or cargo space is subdivided, in many cases the design of the step ladders is built into this dividing point, and in some cases, even in order to provide the necessary space for storing the machine units required for vehicle operation, of the passenger compartment. A further disadvantage of this known solution is that the longitudinal support elements have a considerable length compared to their construction height and are therefore relatively low in rigidity and cause deflections and deformations which exceed the permissible limit values due to the application of operating loads.

U těchto známých konstrukcí nemůže podélný nosník pro svoji poměrně nízkou konstrukční výšku probíhat v celé své délce v jedné přímce, ale ve směru pojezdu je nutný stupňovitý posuv, přičemž pevnostní parametry nejsou v okolí tohoto posuvového bodu odpovídající. V konstrukci se vyskytují kritická místa z hlediska namáhání, kterými jsou například místa v okolí pojezdového ústrojí a místa jeho připojení. Nízká úroveň podlahy vyžaduje současně pro vytvoření prostoru pro cestující s poměrně plochou podlahou bez převýšení nové uspořádání pojezdového ústrojí, protože síly, vznikající v motorovém prostoru a mající poměrně značné hodnoty, vyvolávají další přídavné namáhání konstrukce podvozku. U dosud známých řešení bylo možno zachycovat a vyrovnávat tato namáhání konstrukcí zadní stěny vozidla, popřípadě autobusu, což bylo možno provést až teprve při montáži karosérie připevněním karosérie к podvozku. Tím byl vytvořen podvozek s vlastním pohonem, takže vznikly již dříve uváděné nevýhody. Podvozek s takovou příhradovou konstrukcí se vyskytuje mimo jiné u autobusů typu IKARUS 190 a Daimler-Benz 0 300, přičemž podobné konstrukční provedení je téměř u všech ostatních autobusů s nízko položenou podlahou a s motorem vzadu.In these known constructions, the longitudinal beam cannot, due to its relatively low construction height, extend in its entire length in a single line, but a stepwise displacement is required in the travel direction, and the strength parameters are not adequate around this displacement point. There are critical stress points in the structure, such as those around the running gear and its attachment points. At the same time, a low floor level requires a new running gear arrangement to create a passenger compartment with a relatively flat floor without canting, since forces occurring in the engine compartment and having relatively considerable values cause additional stress on the chassis structure. In the prior art solutions, it was possible to absorb and compensate for these stresses by the construction of the rear wall of the vehicle or bus, which was only possible when the body was mounted by attaching the body to the chassis. Thus, a self-propelled chassis was created, so that the aforementioned disadvantages arose. A chassis with such a lattice structure is found, inter alia, on IKARUS 190 and Daimler-Benz 0 300 buses, with a similar design to almost all other low-floor buses with rear engine.

Nevýhody uvedených konstrukčních znaků podvozků mohou být zobecněny v tom smyslu, že se projevují jak u jednoduchých, tak i kloubových vozidel, tedy také u kloubových autobusů typu IKARUS 280, IKARUS 286 a MAN.The disadvantages of the above-mentioned chassis design features can be generalized in the sense that they can be seen in both simple and articulated vehicles, thus also in articulated buses of the IKARUS 280, IKARUS 286 and MAN type.

Úkolem vynálezu je vyřešit konstrukci příhradového podvozku vozidla s nízkou položenou podlahou, zejména autobusu s prostorem pro cestující, umožňujícím jejich urychlený pohyb, která by splňovala zejména následující požadavky: možnost vytvoření rovinné podlahy při zachování jejího nízkého umístění, popřípadě nejvýše s připuštěním normového nebo přípustného stoupání podlahy nebo jejího místního zvýšení; takové konstrukční vytvoření podélných a příčných nosníků, které by vytvářely příhradovou konstrukci s nižší konstrukční výškou na místech vyšších namáhání materiálu a které by umožňovaly vytvoření samonosného podvozku; takové vytvoření autobusu s motorem vzadu, které by z hlediska samonosnosti umožnila upevnění zadní řady sedadel na sedadlovém nosníku, který by byl u motorového.prostoru pevně uchycen na podélných nosnících podvozku, přičemž tím by měla být zajištěna možnost zavěšení motoru a pomocných agregátů prostřednictvím příslušných konzol na podvozku. Úkolem tohoto řešení je odstranění příčného nosníku, který byl dříve umístován v okolí motorového prostoru a jehož vytvoření bylo spojeno s řadou obtíží, přičemž řešením podle vynálezu se má dosáhnout také příznivějšího namáhání podélných nosníků podvozku. Dalším úkolem vynálezu je snížení namáhání podélných nosníků podvozku, které by mělo být řešeno připojením náprav к podélným nosníkům v takových místech, kde by pojezdové ústrojí, vyvozující značné síly, nevnášelo do podélných nosníků žádné přídavné ohybové momenty a posouvající síly.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a truss chassis structure for a low-floor vehicle, in particular a bus with a passenger compartment, allowing them to move rapidly, meeting in particular the following requirements: flooring or local elevation; a construction of longitudinal and transverse beams which would provide a truss structure with a lower construction height at places of higher material stress and which would allow the construction of a self-supporting chassis; the design of a rear-engined bus which, in terms of self-support, would allow the rear row of seats to be fixed to a seat rail which would be firmly attached to the chassis longitudinal beams in the engine compartment, thereby ensuring that the engine and auxiliary units can be suspended on the chassis. The object of the present invention is to remove a cross-member which was previously located in the vicinity of the engine compartment and which has been associated with a number of difficulties, and the solution according to the invention is also intended to achieve a more favorable stress on the chassis side members. It is a further object of the invention to reduce stress on the chassis longitudinal beams, which should be solved by attaching axles to the longitudinal beams at locations where the running gear exerting considerable forces would not impart any additional bending moments and shear forces to the longitudinal beams.

Konstrukční vytvoření podvozku podle vynálezu je založeno na poznatku, že jsou-li podélné a příčné nosníky příhradového podvozku, používaného v široké míře zejména u autobusů, vyrobeny z několika dílů, jejichž konstrukce odpovídá zatěžovocím podmínkám a poměrům, moCS 264129 B2 hou být kritická místa z hlediska pevnosti řešena výhodně pomocí účelně využitých příčných nosníků. Místa připojení zadního pojezdového ústrojí jsou umístěna na podélné nosníky a na příhradový podvozek je také připevněn nosnými spoji příčný nosník pro nesení řad sedadel, který odlehčuje podélné nosníky. Tím je dosaženo toho, že příhradový podvozek podle vynálezu je vhodný pro autobusy se samonosným podvozkem a s dlouhou životností, které mají výhodné uspořádání prostoru pro cestující s nízko položenou podlahou, umožňujícího rychlé přemísťování značného počtu cestujících v prostoru pro cestující, a které mají výhodné provedení také z hlediska pevnosti.The construction of the chassis according to the invention is based on the finding that if the longitudinal and transverse girders of the truss, used extensively in particular in buses, are made of several components whose construction meets load conditions and ratios, moCS 264129 B2 may be critical points of In terms of strength, it is advantageously solved by means of expediently used crossbeams. The points of attachment of the rear running gear are located on the longitudinal members and the truss is also attached to the truss by a cross member for supporting the rows of seats which relieves the longitudinal members. As a result, the truss undercarriage of the invention is suitable for buses with a self-supporting undercarriage and with a long service life, having a convenient low-floor passenger compartment arrangement allowing rapid movement of a large number of passengers in the passenger compartment, in terms of strength.

Vynález se také týká příhradového podvozku pro vozidla, zejména pro autobusy, který: je opatřen podélnými a příčnými přehradovými nosníky s malou konstrukční výškou, přičemž rovina podlahy prostoru pro cestující je tvořena horní plochou podélných nosníků, přičemž rovina podlahy prostoru pro cestující je ve směru к motoru, umístěnému vzadu, mírně zvýšená; příhradová konstrukce podvozku má být vhodná také pro uložení motoru a dalších jednotek a agregátů, potřebných pro provoz vozidla, přičemž konstrukční prvky podélných nosníků s příhradovou konstrukcí jsou spojeny s příčným nosníkem pro nesení řady sedadel pomocí svarů. Další konstrukční význak řešení podle vynálezu spočívá v tom, žs horní pás a spodní pás podélných příhradových nosníků, nacházejících se na pravé a levé straně podvozku, jsou v místech největších namáhání od zatížení vytvořeny z jediného přímého kusu, zatímco v místech menšího namáhání od zatížení jsou vytvořený jako nosné prvky levostranného podélného příhradového nosníku a pravostranného podélného příhradového nosníku, které jsou stupňovitě přesazeny ve směru pojezdu podvozku.The invention also relates to a truss chassis for vehicles, in particular for buses, which: is provided with longitudinal and transverse dam beams of low construction height, wherein the floor plane of the passenger compartment is formed by the upper surface of the longitudinal beams; engine, located at the rear, slightly raised; the truss structure should also be suitable for accommodating the engine and other units and aggregates required for the operation of the vehicle, wherein the truss structural members are connected to the cross member for supporting the row of seats by welding. A further design feature of the invention is that the upper and lower strips of the longitudinal trusses located on the right and left sides of the bogie are formed from a single straight piece at the point of greatest stress, whereas at the point of less stress from the load formed as supporting elements of the left-side longitudinal truss and right-side longitudinal truss, which are stepped in the direction of travel of the chassis.

Příhradový podvozek podle vynálezu může být také vytvořen tak, že příčný nosník pro nesení řady sedadel je upevněn nad motorovým prostorem nosnými spoji na horních pásech podélných nosníků, přičemž tento nosník je vytvořen jako příčný nosník podvozku.The truss according to the invention can also be designed such that a crossbeam for supporting a row of seats is fixed above the engine compartment by means of supporting joints on the upper belts of the longitudinal beams, which beam is designed as a crossbeam of the bogie.

Zadní pojezdové ústrojí je s výhodou vytvořeno tak, že jeho zatěžovací síly se přenášejí do podvozku v bodech, nacházejících se v bezprostřední blízkosti svislé roviny pravého a levého podélného nosníku.The rear carriage is preferably designed so that its load forces are transmitted to the chassis at points located in the immediate vicinity of the vertical plane of the right and left longitudinal members.

Příhradový podvozek podle vynálezu tvoří konstrukční jednotku, vhodnou pro umístění a upevnění jak motoru, tak také dalších hlavních pohonných a ovládacích jednotek, přičemž podvozek tvoří společně s motorem a hlavními provozními jednotkami samonosnou pojízdnou konstrukční jednotku..The truss undercarriage according to the invention constitutes a structural unit suitable for accommodating and mounting both the engine and other main drive and control units, the undercarriage together with the engine and the main operating units forming a self-supporting movable structural unit.

Příhradový podvozek podle vynálezu má několik významných výhod. Zejména umožňuje při nízkém položení podlahy vytvoření rovinné podlahy, která má nejvýše v případě potřeby stoupající oblasti, jejichž sklon nepřekračuje normový přípustný sklon podlahy. V důsledku použití malých průřezů podélných a příčných nosníků jsou místa nejvyššího namáhání příhradové konstrukce zesílena konstrukčními prvky tak, že jak příčné nosníky, tak také podélné nosníky sestávají z několika dílů a že v důsledku rovinného vytvoření podlahy prostoru pro cestující je potřebný prostor pro uložení provozních jednotek vozidla vytvořen zalomením podélných os podélných nosníků a jejich stupňovitým příčným posunutím, přičemž prvkem, zajištujícím přenos ohybových momentů v místech zalomení podélných nosníků, jsou příčné nosníky. Tímto konstrukčním vytvořením jsou dosaženy ve srovnání se známými konstrukcemi příznivější pevnostní parametry a podstatně lepší možnosti využití vnitřního prostoru pro vestavění motoru a provozních jednotek. Uvedené konstrukční vytvoření podélných nosníků může být využito v asymetrickém provedení, kdy je zalomen jen jeden z obou podélných nosníků podvozku.The truss undercarriage of the invention has several significant advantages. In particular, when the floor is laid low, it makes it possible to create a planar floor which, if necessary, has ascending areas whose slope does not exceed the standard permissible slope of the floor. Due to the use of small cross-sections of longitudinal and transverse girders, the stresses of the lattice structure are reinforced by structural elements such that both the transverse girders and the longitudinal girders consist of several parts and that due to the flat design of the passenger compartment floor The vehicles are formed by cranking the longitudinal axes of the longitudinal beams and their stepwise transverse displacement, wherein the element providing the transmission of bending moments at the points of the longitudinal beam breaks is the transverse beams. This construction results in better strength parameters and significantly better possibilities of utilization of the internal space for the installation of the engine and operating units compared to the known designs. Said construction of the longitudinal members can be used in an asymmetrical embodiment, where only one of the two longitudinal members of the bogie is broken.

Podstatná výhoda podvozku podle vynálezu spočívá také v tom, Že motor a další základní provozní jednotky vozidla jsou provozuschopné ještě před montáží karoserie vozidla, zejména autobusu, takže je tím vyřešena doprava vozidla, zejména autobusu v průběhu jeho výroby mezi jednotlivými montážními místy, takže pro jeho přepravu nejsou potřebné žádné další pomocné dopravní prostředky a tím také odpadají náklady spojené s pořízením těchto prostředků, s jejich provozem a obsluhou.An essential advantage of the chassis according to the invention is also that the engine and other basic vehicle operating units are operable before the vehicle body, in particular the bus, is assembled, so that transport of the vehicle, especially the bus during its production between the mounting points is solved. no additional auxiliary means of transport are required and thus the costs associated with the acquisition, operation and servicing of such means are eliminated.

Další výhodou příhradového podvozku podle vynálezu je snížení namáhání podélných nosníků tím, že místa připojení náprav, které vyvozují značné zatěžovací síly, jsou vo-. léna tak, že pojížděcí ústrojí nevnáší do podvozku žádné výraznější ohybové momenty a posouvající síly»A further advantage of the truss undercarriage according to the invention is to reduce the stress on the longitudinal beams in that the points of attachment of the axles which exert significant load forces are free. so that the running gear does not bring any significant bending moments and shifting forces into the chassis »

Příkladné provedení příhradového podvozku podle vynálezu je zobrazeno na výkresu, kde obr. 1 znázorňuje boční pohled na celkové uspořádání příhradového podvozku a na obr. 2 je půdorysný pohled na celkové uspořádání příhradového podvozku.An exemplary embodiment of a lattice bogie according to the invention is shown in the drawing, wherein Fig. 1 shows a side view of the overall arrangement of the lattice bogie and Fig. 2 is a plan view of the overall arrangement of the lattice bogie.

Na obr. 1 je znázorněno vytvoření základních konstrukčních prvků, nezbytných pro vytvoření příhradového podvozku podle vynálezu, a jejich vzájemné uspořádání. Rovina podlahy prostoru pro cestující je vymezena horním pásem 1 podvozku, zejména jeho horní hranou, a spodní mezní plochou autobusu, přivrácená к vozovce, je tvořena spodní hranou spodního pásu£ podélného nosníku. Mezi horním podélným pásem £ a podélným spodním pásem 2 jsou uspořádány příslušné mezipásové pruty 2· ^v oblasti pojezdového kola £ vystupuje horní pás £ podélných nosníků nad rovinu, proloženou horním pásem £ do výšky, odpovídající požadavkům na prostor pro kolo. V oblasti prodlouženého nástavce horního pásu £ a spodního pásu 2 je vestavěn motorový prostor £. Nad motorovým prostorem £ je uspořádán nosník £ řady sedadel, který je současně vytvořen jako příčný nosník příhradového podvozku.FIG. 1 shows the construction of the basic components necessary for the construction of the trolley according to the invention and their mutual arrangement. The floor plane of the passenger compartment is defined by the upper belt 1 of the chassis, in particular by its upper edge, and the lower boundary surface of the bus facing the roadway is formed by the lower edge of the lower belt 8 of the longitudinal beam. Between the upper longitudinal strip and the longitudinal £ backsheet 2 there are arranged bars 2 · Interband ⁱⁿ traveling wheel £ £ protrudes top chord of the longitudinal beams over the plane running through the upper belt £ to a height corresponding to the space requirements for the wheel. In the region of the elongate extension of the upper belt 4 and the lower belt 2, an engine compartment 6 is installed. Above the engine compartment 6 there is a seat row beam 4 which is at the same time designed as a cross-member of the truss.

Z obr. 2 je patrno, že podélný horní pás £ a podélný spodní pás 2 jsou nosnými prvky pravostranného podélného nosníku £ a levostranného podélného nosníku 0,. Podélné horní pásy £ a podélné spodní pásy 2 jsou spolu spojeny příčnými nosníky £. Pojezdové ústrojí 10 v zadní části je připojeno na spodní pásy 2 pravostranného podélného nosníku £ a levostranného podélného nosníku £ pomocí konzoly, kterou se do spodního pásu 2 také vnášejí příslušné síly ze zadního pojezdového ústrojí 10. К podélnému hornímu pásu £ je zadní pojezdové ústrojí připojeno u pravostranného podélného nosníku £ a levostranného podélného nosníku £ prostřednictvím konzoly 12, kterou se také přenášejí příslušné síly. Pravostranný podélný nosník £ a levostranný podélný nosník 8, mají v okolí motorového prostoru £ snižující se výšku směrem к zadní části vozidla. Příčné nosníky £ a pravostranný podélný nosník £ stejně jako levostranný podélný nosník £ mohou být podle potřeby vytvořeny z jednoho nebo z několika dílů. Horní pruty 21 a spodní pruty 22 příčných nosníků £ jsou v oblasti styčníků 13> 14, kde je značné namáhání od zatížení, vytvořeny v jednom kuse a probíhají styčníky 13, 14 v přímce. Ve styčnících £5, £6, 17 je levostranný podélný nosník £ vytvořen v přímce a v jednom kusu, zatímco příčné nosníky £ mají v těchto bodech místo napojení jednotlivých dílů, ze kterých jsou sestaveny. Ve styčnících £8, 19, 20 je podélná osa pravostranného podélného nosníku £ a levostranného podélného nosníku £ stupňovitě ppsunuta. Levostranný podélný nosník £ je ve styčníků 18 zalomen jak ve svém podélném horním pásu £, tak také v podélném spodním pásu 2 stupňovitě směrem ven, pozorováno z motorového prostoru £.It can be seen from FIG. 2 that the longitudinal upper web 8 and the longitudinal lower web 2 are the supporting elements of the right-hand longitudinal beam 4 and the left-hand longitudinal beam 0. The longitudinal upper strips 4 and the longitudinal lower strips 2 are connected together by crossbeams 6. The rear carriage 10 is connected to the lower belts 2 of the right-hand longitudinal member 4 and the left-hand longitudinal member 4 by means of a bracket by which the respective forces from the rear carriage 10 are also applied to the lower belt 2. in the right-hand side member 6 and the left-hand side member 8 by means of a bracket 12, which also transmits the respective forces. The right side rail 8 and the left side rail 8 have a decreasing height towards the rear of the vehicle around the engine compartment. The transverse beams 6 and the right-hand longitudinal beam 6, as well as the left-hand longitudinal beam 6, may be formed from one or more parts as required. The upper bars 21 and lower bars 22 of the crossbeams 6 are formed in one piece in the region of the joints 13> 14, where there is considerable stress from the load, and the joints 13, 14 extend in a straight line. In the joints 65, 66, 17, the left-hand longitudinal member 8 is formed in a straight line and in one piece, while the cross members 8 have at these points a point of connection of the individual parts from which they are assembled. In the joints 48, 19, 20, the longitudinal axis of the right-hand longitudinal beam 4 and of the left-hand longitudinal beam 6 is stepped pps. The left-hand longitudinal member 4 is bent in the joints 18 both in its longitudinal upper belt 4 and also in the longitudinal lower belt 2, stepped outwards, seen from the engine compartment 6.

Ve styčnících 19, 20 jsou příčné horní pruty 21 a příčné spodní pruty 22 příčného nosníku £ vytvořeny v přímce a vcelku, zatímco podélné horní pásy £ pravostranného podélného nosníku £ a podélného levostranného nosníku £ jsou v tomto místě stykovány ze samostatných dílů a probíhají v přímce, zatímco podélné spodní pásy £ jsou stupňovitě posunuty dovnitř. Při větších zatíženích a tím i namáháních jsou podélné nosníky £, £ příhradového podvozku vytvořeny vždy vcelku a v přímce, zatímco prvky, do kterých se vnáší menší namáhání, jsou vytvořeny z několika dílů. Příčný nosník je ve styčnících sestaven z několika dílů tak, že zatížení se v těchto styčnících rozděluje a část tohoto zatížení se přenáší do těch příčných nosníků £, které jsou schopny část zatížení zachytit, takže v těchto místech dochází ke stupňovitému poklesu zatížení.In the joints 19, 20, the transverse upper members 21 and transverse lower members 22 of the transverse beam 4 are formed in a straight line and integral, while the longitudinal upper strips 4 of the right-hand longitudinal beam 4 and the longitudinal left-hand beam 4 are interconnected at this point. while the longitudinal lower strips 6 are stepped inwardly. At higher loads and hence stresses, the trusses 8, 6 are formed integrally and in a straight line, while the elements to which less stress is applied are made up of several parts. The cross beam is composed of several parts in the joints so that the load is distributed in these joints and a part of this load is transferred to those cross beams which are able to absorb a part of the load, so that there is a gradual decrease in the load.

Stupňovité zalomení podélných nosníků v místech menšího zatížení zajišťuje dostatečný prostor pro přední i zadní pojezdové ústrojí a pružící ústrojí bez přerušení přímočarosti podélného horního pásu £ a zajišluje také přídavný prostor pro cestující.The stepped bend of the longitudinal beams at lower loads provides sufficient space for both the front and rear running gear and spring system without interrupting the straightness of the longitudinal upper belt 6 and also provides additional space for passengers.

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

1. Truss undercarriage for vehicles, in particular buses, having longitudinal and transverse beams of reduced height, in which the floor of the passenger compartment is formed by the upper surfaces of the longitudinal beams and the floor of the passenger compartment is formed with an incline towards the rear the chassis is adapted to accommodate motor units and other operating units and the longitudinal members are connected to a cross member for supporting the rear row of seats by welding, rivets or bolts, characterized in that the right-hand side members (7) and left-hand side members (8) ) have their longitudinal upper strips (1) and / or longitudinal lower strips (2) formed in places of greater stress from the load from one straight piece and in places of less stress from the load are formed with a stepped axis, the transverse beams (9), can you Tensioned at the stepped displacement of the right-hand side member (7) and the left-hand side member (8) are designed as load-carrying elements.

Truss undercarriage according to claim 1, characterized in that the rear beam (6) for fastening the rear row of seats above the engine compartment (5) is fastened to the longitudinal upper strip (1) of the right-hand longitudinal beam (7) and left-hand longitudinal beam (8), the beam (6) for fastening the rear row of seats is formed as a cross beam (9).

Truss undercarriage according to Claims 1 and 2, characterized in that the power transmission point from the rear running gear (10) is located in the immediate vicinity of the vertical plane of the right-hand side member (7) and the left-hand side member (8).

Truss undercarriage according to one of Claims 1 to 3, characterized in that it constitutes a structural unit adapted to receive and mount both the engine and all the basic operating units, the chassis together with the engine and operating units forming a self-propelled unit. .