HU194107B - Lattice bottom frame for motor vehicles - Google Patents
Lattice bottom frame for motor vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- HU194107B HU194107B HU163385A HU163385A HU194107B HU 194107 B HU194107 B HU 194107B HU 163385 A HU163385 A HU 163385A HU 163385 A HU163385 A HU 163385A HU 194107 B HU194107 B HU 194107B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- longitudinal
- lattice
- bottom frame
- load
- longitudinal bar
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/08—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted built up with interlaced cross members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen konstruktiv verbesserten Gitterrahmen fuer Nutzkraftfahrzeuge, insbesondere Autobusse, der die Ausbildung einer niedrigen Bodenoberkante und die Aufnahme unterschiedlicher Antriebssysteme vor Montage der Karosserie ermoeglicht. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass der obere Laengstraeger 1 und/oder untere Laengstraeger 2 des rechtsseitigen Traegers 7 und des linksseitigen Traegers 8 in Bereichen hoher Belastungen aus einem einzigen geraden Teil hergestellt und in Bereichen geringerer Belastungen eine stufenweise versetzte Linienfuehrung besitzen, wobei die Quertraeger 9 im Bereich des Spurlinienwechsels der Traeger 7; 8 als lasttragende Elemente ausgebildet sind. Fig. 1.The invention relates to a structurally improved grid frame for commercial vehicles, especially buses, which allows the formation of a low floor level and the inclusion of different drive systems before mounting the body. The essence of the invention is that the upper Laengstraeger 1 and / or lower Laengstraeger 2 of the right-side straps 7 and the left-side straps 8 made in areas of high loads from a single straight part and have a staggered Linienfuehrung in areas of lesser loads, the Cross member 9 in the area of the track line change of Traeger 7; 8 are designed as load-bearing elements. Fig. 1.
Description
A találmány tárgya rácsszerkezetű fenékváz, gépjárművek, célszerűen autóbuszok részére, amely lehetővé teszi a gépjármű gyártása során valamennyi olyan gépészeti berendezés befogadását, amelynek eredményeképpen a gépjármű-gyártás közben, azaz a gépészeti berendezések beszerelése után saját energiaforrásbóljáróképesséválik.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a lattice bottom frame for motor vehicles, preferably buses, which allows the inclusion of all mechanical equipment in the manufacture of a motor vehicle, which results in its own energy source during the manufacture of the motor vehicle.
A találmány szerinti fenékváz rácsszerkezetének kialakítása egyben lehetővé teszi a legkorszerűbb alacsony padlószintű utastér, vagy rakodótér kialakítását sík padlós kivitelben.The lattice structure of the bottom frame of the present invention also allows for a state-of-the-art low-floor cabin or luggage compartment in a flat-floor design.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz két vagy több tengelyes gépjárművek kialakítására is alkalmas.The lattice bottom frame of the present invention is also suitable for forming two or more axle vehicles.
Rácsszerkezetű fenékvázak, amelyekre a karosszéria különböző típusú szekrényvázait szerelik, és amelyek ún. önhordó karosszéria kialakítását biztosítják, számos megoldás alapján váltak ismeretessé.Grid frames on which various types of body frames are mounted and which are so-called they have become known for many solutions.
A fenékvázszerkezetek általánosan ismert típusai olymódon vannak kialakítva, hogy két közel azonos szilárdságú hossztartóból és ez utóbbiakat tetszőleges osztásban keresztező és a karosszéria oldalfalához csatlakozó kereszttartókból alakítják ki. Mind a kereszttartók, mind pedig a hossztartók rácsrudakkal vannak merevítve. A hossztartók és a rácsrudak egymáshoz való erősítése hegesztéssel, szegecseléssel, esetleg csavarozással történhet. A gépjármű gépészeti berendezéseinek, valamint az utastérben lévő berendezések terhelését, továbbá az útfelület felől ható terheléseket, továbbá a hasznos fehérből, illetőleg az utasok súlyából származó terhet a hossztartók és a kereszttartók együttesen viselik. Az így adódó igénybevételek, illetve terhelések nagysága alapján méretezik a teherviselő elemeket, illetőleg statikai szempontok szerint azok szerkezeti elrendezését.Commonly known types of bottom frame structures are formed by two longitudinal rails of approximately the same strength, the latter of which are formed by cross-braces of any intersection and connected to the side wall of the body. Both the transverse rails and the longitudinal rails are reinforced with lattice bars. The longitudinal rails and grid bars can be fixed to one another by welding, riveting or possibly screwing. The load on the mechanical equipment of the vehicle and on the passenger compartment, as well as the load on the road surface and the load on the useful white or the weight of the passengers, shall be borne jointly by the rails and the cross members. According to the magnitude of the resulting stresses or loads, the load-bearing elements are dimensioned, or their structural arrangement according to static aspects.
Példaként említjük, hogy a 12-26 t gördülőtömegű, magas padlószintű autóbuszoknál szokásos igénybevételek alapján és a szokásos fenékváz elrendezéssel általában 800-900 mm padlószint magasságú vázszerkezet építhető kedvező szilárdsági viszonyok elérése céljából.By way of example, a 12-26 t high-floor bus can be used to build a frame structure generally at 800-900 mm height based on the usual stresses and standard bottom frame arrangement to achieve favorable strength conditions.
Általános gyakorlat, hogy e járművek kereszttartói és hossztartói egymást kiegészítve a fellépő hajlító- és csavarónyomatékokat megfelelő szilárdsági kapcsolat útján adják át az oldalváznak. Ezáltal a gépjármű, adott esetben az autóbusz karosszériájának többi elemét is bekapcsolják a teherviselésbe.It is common practice for the transverse and longitudinal members of these vehicles to transmit the resulting bending and torsional moments to the side frame by means of an appropriate strength connection. In this way, the other parts of the body of the vehicle, where appropriate the bus, are engaged in the load-bearing capacity.
Azon alvázszerkezetek, amelyeknél a hossztartó alsó és felső rúdjainak távolsága viszonylag nagy, a korszerű igényeket kielégítő alacsony padlószint alakítását nem teszik lehetővé. Az ilyen fenékvázszerkezetű megoldások további hátránya abban van, hogy a vázszerkezetbe beépítésre kerülő, a gépjármű, azaz pl. az autóbusz üzemeltetéséhez szükséges fő szerkezeti (gépészeti) egységek helyigényét csak úgy tudták biztosítani, hogy a szerkezeti, azaz gépészeti egységek beépítési helyén a szükséges szilárdsági paraméterek nem biztosíthatók. Ennek következtében a fenékvázak önmagukban nem voltak járóképesek, minthogy nem rendelkeztek a járóképességhez szükséges valamennyi tartószerkezettel. A gépjárművek, adott esetben az autóbuszok járóképessége csak a komplett autóbusz megépítésével volt elérhető. Ez a probléma a gépjárművet, autóbuszok gyártása során a kényszerű követelményt támasztja, hogy az önjárásra képtelen szerelt alvázakat külön transzportberendezésekkel, vagy vontatóeszközökkel kell a különböző gyáregységek között szállítani, ami a gyártás idő- és költségráfordítását jelentősen növelte. Ilyen alvázszerkezettel rendelkezett pl. az IKARUSZ 260, IKARUSZ 280 típusú autóbuszcsaládja.Chassis structures with relatively long spacing between the lower and upper rods of the longitudinal bar do not allow for low floor levels to meet modern needs. A further disadvantage of such bottom-frame solutions is that the vehicle, e.g. the space requirements of the main structural (mechanical) units needed for the operation of the bus could only be ensured by not providing the required strength parameters at the place of installation of the structural, ie mechanical units. As a result, the bottom frames were not capable of running on their own, as they did not have all the supporting structures required for running. The capacity of the motor vehicles and, where appropriate, the buses was only achieved by the construction of the complete bus. This problem places the vehicle, the bus, in the production of buses, under the compulsion to transport self-propelled mounted chassis with separate transport equipment or towing equipment between different production units, which has significantly increased the time and cost of production. Such a chassis structure had e.g. the IKARUSZ 260, the IKARUSZ 280 bus family.
A fenti hátrányokon kívánt azon ismert rácsszerkezetű fenékvázkonstrukció segíteni, ahol a rácsszerkezetből alkotott hossz- és kereszttartók magasságát a korábbi szerkezetekhez viszonyítva csökkentették, a hossz- és kereszttartókat rácsrudakkal erősítették meg, alsó és felső övvel alakították ki a vázszerkezetet. Ezáltal vált lehetővé alacsony padlószintű: 700— 800 mm közötti magasságú utastér kialakítása. Ennek a rácsszerkezetű fenékváznak elvi felépítése hasonló a hagyományos magas padlószintű rácsszerkezet alacsonyabb magassági méretű szelvényei miatt a szilárdsági igénybevétel ezeknél a járműveknél jelentősen megnőtt. E növekedés természetszerű, minthogy a gépjármű, illetőleg autóbusz különböző eredetű terhelései változatlanok maradtak, ezért a fenékváz szerkezetét meg kellett erősíteni. E célból nagyobb méretű ráesőid keresztmetszeteket alkalmaztak, vastagabb szerkezeti anyagokat építettek be, és múlhatatlanul szükségessé vált, hogy olyan vázszerkezeti megerősítéseket is alkalmazzanak, amelyeknek egy része az utastérbe nyúlik be. Ennek következtében az utastér, vagy a rakodótér kényszerűen tagolttá válik sok esetben az üzemeltetéshez szükséges gépészeti egységek helyének biztosításához az utastérben dobogók kialakítására is szükség van. Ezen fent ismertetett megoldásnak további hátránya abban van, hogy a hossztartó elemek magassági méreteikhez viszonyítva túlságosan hosszúakká váltak, relatív rugalmasak, és a fellépő terhelések hatására a megengedettnél nagyobb deformációt szenvednek. Ezeknél a konstrukcióknál a hossztartók az alacsony szelvények következtében már nem eshetnek egyetlen egyenes vonalba, nyomvonalukban lépcsős eltolásra van szükség, és ezen tehereltolási pontok környezetében a szilárdsági paraméterek nem kielégítőek. Ilyen szilárdságilag nagy igénybevételnek kitett hely például a futóművek és azok bekötésének környezete. Az alacsony padlószint egyben szükségessé teszi a viszonylag sík felületű utastér kialakítása érdekében a futómű újszerű elrendezését is, minthogy a motortér környezetében az ott fellépő nagy tömegerők a vázszerkezetnek ugyancsak többlet igénybevételt okoznak. Ezeknek az igénybevételeknek a felvétele, illetőleg kiegyenlítése az ismert megoldásoknál a gépjármű, illetőleg autóbusz hátfalának egybeépítésével vált lehetségessé, azonban ez már csak a jármű karosszériájának felépítésekor lehetséges, amikoris a karosszériát a fenékvázra rögzítik. Ilyen módon a fenékváz önjáró kivitelű, minek következtében a korábbiak során már említett hátrányok keletkeznek. A fenti rácsszerkezetű fenékváz található többek között az IKARUSZ 190 típusú autóbuszban, valamint a Daimler-Benz 0 300 típusú autóbusz típusában, de hasonló kivitel található majd csak valamennyi alacsony padlószintű farmotor elrendezésű autóbusztípusnál is.In order to overcome the above disadvantages, it is desirable to assist the known lattice frame structure where the height and cross members of the lattice structure have been reduced compared to the previous structures, the longitudinal and cross members have been reinforced with lattice bars and the lower and upper belts are formed. This made it possible to create a low-floor cabin with a height of between 700 and 800 mm. The basic structure of this lattice base frame is similar due to the lower height sections of the conventional high-floor lattice structure, and the strength stress of these vehicles has been significantly increased. This increase is natural, since the loads of different origins in the vehicle and bus remained unchanged and the structure of the bottom frame had to be strengthened. For this purpose, your larger inclined cross-sections, the use of thicker structural materials, and the necessity of using skeletal reinforcements, some of which extend into the passenger compartment, have become indispensable. As a result, the passenger compartment or the load compartment is forced to be partitioned. In many cases, it is necessary to provide pods in the passenger compartment in order to provide the location of the machinery units required for operation. A further disadvantage of this solution, described above, is that the longitudinal members become too long in relation to their height dimensions, are relatively elastic and undergo greater deformation as a result of the applied loads. Due to the low gauge, the longitudinal members of these constructions can no longer fall into a single straight line, they require a stepwise offset in their path, and the strength parameters in the vicinity of these load displacement points are not satisfactory. Such a stress-relieving location is, for example, the running gear and its attachment environment. The low floor level also necessitates a novel arrangement of the chassis to create a relatively flat passenger compartment, since the high mass forces in the engine compartment also add extra stress to the frame structure. With the known solutions, it has been possible to accommodate or compensate for these stresses by integrating the rear wall of the vehicle or bus, however, this is only possible when the vehicle body is assembled, when the body is anchored to the bottom frame. In this way, the bottom frame is self-propelled, which results in the disadvantages mentioned above. The above grid is found on the IKARUSZ 190 bus and the Daimler-Benz 0 300 bus, but similar versions will only be available on all low-floor farm buses.
A fent ismertetett konstrukciós jellemzők, azok hátrányai oly mértékben általánosíthatók, hogy azok mind a szóló, mind pedig a csuklós járművekre is érvényesek. Ilymódon a fent elmondottak egyaránt érvényesek az IKARUSZ 280, IKARUSZ 286 és MÁN típusú csukló autóbuszokra is.The design features described above, and their drawbacks, can be generalized to such an extent that they apply to both solo and articulated vehicles. In this way, the above applies to the articulated buses IKARUSZ 280, IKARUSZ 286 and MÁN.
Célkitűzésünk a fent említett hátrányok kiküszöbölése alacsony padlószintű járművek, célszerűen nagy utasáramlást biztosító utasterű autóbuszok rácsszerkezetű fenékvázának olyan kialakítása, amely azOur aim is to eliminate the aforementioned disadvantages by designing a lattice-bottomed frame for low-floor vehicles, preferably high-passenger coaches,
194.107 alábbi igények kielégítését biztosítja:194,107 provides the following needs:
- Az alacsony padlószint mellett sík padló kialakíthatósága, szükség esetén a szabványokban rögzített, iUetőleg megengedett padlószint emelkedés alkalmazásával.- The ability to create a flat floor with a low floor level, using, if necessary, a rise in the floor level specified in the standards.
— A hossz- és kereszttartók olyan kialakítása, hogy az alacsonyabb keresztmetszetű rácsos szerkezet a szilárdságilag erősebben igénybevett helyeken a fokozott igénybevételnek önmagukban feleljen meg, lehetővé tegyék az önjáró alváz kialakítását.- The design of the longitudinal and transverse rails so that the truss structure of lower cross-section in the heavily stressed areas can withstand the increased stress alone, allows for the development of a self-propelled chassis.
- A gépjármű önjáróságának biztosítása érdekében a farmotoros autóbuszokat úgy kívánjuk kialakítani, hogy a hátulsó üléssor üléstartóját a motortérnél a fenékváz hossztartóihoz fixen — teherviselés céljára alkalmas módon - kívánjuk rögzíteni, és ezáltal megfelelő konzolok alkalmazásával a motor és a gépészeti segédberendezések felfüggesztését a fenékvázon biztosítani kívánjuk. Ezáltal célkitűzésünk, hogy a motortér környezetében nehezen kialakítható eddig alkalmazott kereszttartók teljes egészében elhagyhatók, és hogy a hossztartók szilárdsági igénybevétele is kedvezőbbé váljon.- In order to ensure the autonomy of the vehicle, we intend to design the coach buses by attaching the rear seat rack to the bottom frame rails at the engine compartment in a manner suitable for load bearing, thereby securing the rear of the engine and mechanical auxiliaries using suitable brackets. Thus, our goal is that the cross-brackets that have been used so far in the engine compartment environment are completely eliminated and that the strength of the longitudinal rails is also improved.
— A fenékváz hossztartóinak további igénybevétel-csökkentését úgy kívánjuk biztosítani, hogy a nagy igénybevételt jelentő futómű tengelyvezetési pontjainak bekötését járulékos hajlító- és nyíróigénybevétel kelektkezés nélkül kívánjuk megoldani.- To further reduce the strain on the bottom frame lengths, we want to solve the connection of the heavy-duty undercarriage axle control points without additional bending and shear stresses.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz kialakítása azon a felismerésen alapszik, hogy ha a gépjármű, célszerűen az autóbusz építésében széles körben alkalmazott rácsszerkezetű fenékváz hossz- és kereszttartóit a szilárdsági viszonyoknak megfelelően több darabból készítjük, a szilárdság erősen igénybevett pontjait célszerűen a már meglévő kereszttartónak ilyen célú felhasználásával alakíthatjuk ki. A hátsó futómű bekötési pontjait a hossztartókra ültetjük, és a fenékvázhoz olyan sorülés tartókat szolgáló kereszttartót kötünk teherviselésre alkalmas módon rögzítve, hogy az a hossztartókat tehermentesítse. Ezáltal elérhetjük, hogy a fenékváz a találmány szerinti kivitelben alkalmas legyen alacsony padlószintű nagy utasáramlást biztosító, kényelmes utasterű, szilárdságilag kedvezően kialakított hosszú élettartamú önjáró fenékvázú autóbusz építésére.The design of the lattice base frame according to the invention is based on the recognition that if the longitudinal and transverse members of the lattice frame widely used in the construction of a motor vehicle, preferably a bus, are made in several parts according to the strength conditions, the heavily stressed points we can design it. The anchorage points of the rear axle are placed on the rails and a transverse support for rows of seat rails is attached to the bottom frame so that the rails are unloaded. This makes it possible to make the bottom frame suitable for the construction of a low-floor, high passenger flow, self-contained, long-life, self-propelled self-propelled bus with a low floor level and high passenger flow.
A találmány tárgya rácsszerkezetű fenékváz, gépjárművek, előnyösen autóbusz építésére, amely alacsony hossz- és kereszttartó szelvénymagassággal rendelkezik; a hossztartók felső síkja az utastér padlószintjét képezi, amely a farmotor irányában emelkedő kialakítású, és amely a gépészeti és egyéb, a jármű üzemeltetéséhez szükséges egységek beépítésére alkalmas módon van kialakítva; ahol a teherviselő hossztartók rácsos szerkezeti elemei, valamint a sorüléstartó hegesztéssel vannak egymáshoz rögzítve, azzal jellemezve, hogy a jobboldali hossztartórúd és a baloldali hossztartórúd felső hossztartórúdja és alsó hossztartórúdja a nagyobb terhelési igénybevételnek kitett helyen egyetlen egyenes darabból, a kisebb terhelési igénybevételnek kitett helyen lépcsősen eltolt 'nyomvonalvál tással vannak kialakítva; és hogy a kereszttartók a jobboldali hossztartórúd és a baloldali hossztartórúd nyomvonalváltásában erőátviteli elemként vannak kialakítva.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a lattice bottom frame for the construction of motor vehicles, preferably buses, which have a low height and cross sectional height; the upper plane of the longitudinal rails is the floor level of the passenger compartment, which is inclined towards the rider, and which is adapted to accommodate mechanical and other units necessary for operating the vehicle; wherein the lattice structural members of the load-bearing rails and the seat rack are welded to each other, characterized in that the upper rails and lower rails of the right rails and the left rails at a point of greater load in a single, straight load step less load are designed with 'trace change'; and that the cross members are formed as a transmission element in the trace change of the right longitudinal bar and the left longitudinal bar.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz olymódon is kialakítható, hogy a motortér feletti sorüléstartó teherviselésre alkalmas módon felső hossztartórúdjaihoz van rögzítve; és hogy a sorüléstartó kereszttartóként van kialakítva.The lattice bottom frame of the present invention may also be configured to be secured to its upper longitudinal bars for load bearing above the engine compartment; and that the seat support is designed as a cross member.
A hátsó futómű célszerűen úgy van kialakítva, hogy annak erőbevezetési pontjai a jobboldali hossztartórúd és a baloldali hossztartórúd függőleges síkjának közvetlen környezetében helyezkednek el.The rear axle is preferably configured so that its power points are located in the immediate vicinity of the vertical plane of the right longitudinal bar and the left longitudinal bar.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz mind a motor, mind az összes gépészeti főegység befogadására és rögzítésére alkalmas szerkezeti egységet képez, miáltal a fenékváz a beszerelt motorral és a gépészeti főegységekkel önjáró szelvényt alkot·The grid structure of the present invention forms a structural unit for receiving and securing both the engine and all main engine units, thereby forming a self-propelled gauge with the engine installed and the main engine units.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz legfontosabb előnyei a következők:The main advantages of the lattice bottom frame according to the invention are:
— Az alacsony padlószint mellett az utastérben sík padló alakítható ki szükség szerint a szabvány előírások által megengedett szintemelkedéssel.- In addition to the low floor level, a flat floor in the passenger compartment can be provided as required with standard elevations.
— Az alkalmazott hossz- és kereszttartók alacsony keresztmetszete következében ezen szerkezeti elemek szilárdságilag erősen igénybevett helyeit jelentősen megnöveljük azáltal, hogy mind a kereszttartókat, mind a hossztartókat több darabból készítjük, és hogy az utastér sík kialakítása miatt a gépészeti egységek beépítéséhez szükséges helyigényt a hossztartók nyomvonalának törésével, azaz nyomváltással (lépcsős eltolással) alakítjuk ki olymódon, hogy a lépcsős eltolás, illetőleg a nyomváltás helyein a nyomatékátvivő elemet a keresztturtók biztosítják. Ez a szerkezeti kialakítás az ismert megoldásokhoz képest kedvezőbb szilárdsági paramétereket és lényegesen jobb helykihasználási lehetőséget biztosít a motor és a gépészeti elemek elhelyezésére. A kereszt- és hossztartóknak ilyen nyomváltásos (lépesős eltolás) kialakítása készíthető szimmetrikusan is, azaz akár csak az egyik hossztartónál alkalmazva.- Due to the low cross-section of the used longitudinal and transverse rails, the heavily stressed locations of these structural members are significantly increased by making both the transverse rails and the rails in several pieces and by requiring the space required for the installation of mechanical units , that is, by means of a traverse (step shift), such that the torque transducer is provided by the transverse transducers at the locations of the step traverse or traverse. This design provides better strength parameters and significantly better space utilization for engine and mechanical components than prior art solutions. The cross and longitudinal brackets can also be formed symmetrically, i.e. even with one of the longitudinal brackets.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz igen nagy előnyét jelenti, hogy a rácsszerkezetű fenékvázba beépített motor- és gépésze ti egységek a gépjármű célszerűen az autóbusz karosszériájának felépítését megelőzően is önjáró szerkezetű, minek következtében a gépjármű, vagy az autóbusz készítése során annak transzportja az egyik gyáregységből a másik gyáregységbe - önjáró lévén — nem igényel külön vontató (transzport) segédberendezéseket, és az ezek üzemeltetéséhez szükséges beruházási, munkaerő ráfordításokat.The great advantage of the lattice bottom frame according to the invention is that the motor and mechanical units integrated in the lattice bottom frame are preferably self-propelled before the body of the bus is constructed, whereby the vehicle or bus is transported from one factory unit to another. As a self-propelled unit, it does not require special towing (transport) auxiliaries and the investment and labor costs required to operate them.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz további nagy előnye abban van, hogy a hossztartók terhelési igénybevételét azáltal csökkentettük, hogy a nagy terhelési igénybevételt jelentő futómű tengelyvezetési pontjainak bekötése a találmány szerinti módon nem okoz hajlító- és nyíró igénybevételt.A further great advantage of the lattice frame according to the invention is that the loading stress of the longitudinal supports is reduced by the fact that the connection of the axle pivot points of the heavy-duty undercarriage does not cause bending and shearing stress in the manner of the invention.
A találmány szerinti rácsszerkezetű fenékváz példakénti kiviteli alakját részletesebben rajz alapján ismertetjük, ahol azAn exemplary embodiment of the lattice bottom frame according to the invention will be described in more detail with reference to the drawing, wherein:
1. ábra a fenékváz általános elrendezését szemlélteti vázlatosan oldalnézetből, aFigure 1 is a schematic side view of the general layout of the bottom frame, a
2. ábra a találmány szerinti fenékváz általános elrendezését felülnézetben mutatja.Figure 2 is a plan view of the general arrangement of the bottom frame according to the invention.
Az 1. ábra a találmány szerinti fenékváz kialakításának lényeges szerkezeti elemeit és azoknak általános elrendezéseit mutatja. A fenékváz egy 1 felső hossztartórúdjának felső éle képezi az utastér padlószintjét, mig a 2 alsó hossztartórúd alsó éle az autóbusz út felőli határoló tartóját alkotja. Az 1 felső hossztartórúd és a 2 alsó hossztartórúd 1 özött helyezkednek el megfelelő osztástávolsággal a 3 rácsrudak. Az 1 felső hossztart órúd a 4 kerékdob környezetében a kerekek helyszükségletének megfelelően az 1 felső hossztartórúd síkjából kiemelkednek. AzFigure 1 shows the essential structural elements of the bottom frame according to the invention and their general arrangement. The upper edge of an upper longitudinal bar 1 of the bottom frame forms the floor level of the passenger compartment, while the lower edge of the lower longitudinal bar 2 forms the boundary bracket of the bus. The upper longitudinal bars 1 and the lower longitudinal bars 2 are spaced apart by grid bars 3 with a suitable spacing. The upper longitudinal bar 1 protrudes from the plane of the upper longitudinal bar 1 in the area of the wheel drum 4 according to the space requirements of the wheels. The
-3194.107 motortér az 1 felső hossztartórúd és a 2 alsó hossztartóid alkalmasan kiképzett nyúlványára van felépítve. Az 5 motortér felett helyezkedik el a 6 sorüléstartó, amely egyben kereszttartóként van kiképezve. A 2. ábrán látható, hogy az 1 felső hossztartóid, valamint a 2 alsó hossztartórúd tulajdonképpen a 7 jobboldali hossztartóidnak és a 8 baloldali hossztartóidnak tartóelemei. Az 1 felső hossztartórudat és a 2 alsó hossztartórudat a 9 kereszttartók fogják közre. A 10 hátsó futómű erőbevezetésiThe engine compartment -3194.107 is mounted on a suitably designed projection of the upper longitudinal bar 1 and your lower longitudinal bars 2. Above the engine compartment 5 is the row seat support 6, which is also designed as a transverse support. Figure 2 shows that your upper longitudinal rails 1 and the lower longitudinal rails 2 are in fact elements of your right rails 7 and your left rails 8. The upper rod 1 and the lower rod 2 are surrounded by cross members 9. The 10 rear axle has power transmission
Cai a 7 jobboldali hossztartórúd és a 8 baloldali tarórúd 2 alsó hossztartórúdjához konzol útján csatlakozik. A 10 hátsó futómű felső erőbevezetési pontja a 7 jobboldali hossztartóid és 8 baloldali hossztartóid 1 felső hossztartórúdjához a konzol útján csatlakozik. A 7 jobboldali hóssztartórúdés a 8 baloldali hossztartórúd a jármű {árrészétől nézve az 5 motortér környezetében lejtős kialakítású. A 2. ábrán látható, hogy a 9 kereszttartók és a7 jobboldali kereszttartóid, valamint a 8 baloldali kereszttartórúd váltakozva egy vagy több darabból készíthetők. A nagy terhelési igénybevétel miatt ilymódon a 13 és 14 csomópontokban a 9 kereszttartók 21 felső keresztrúdjai és 22 alsó keresztrúdjai egy darabból vannak kialakítva, és egyenes vonalban mennek át a 13 és 14 csomópontokon. A 15,16,17 csomópontokban a 8 baloldali hossztartóid egyenes-vonalú, egy darabból készül, míg a 9 kereszttartók osztott kialakításúak. A 18, 19 és 20 csomópontokban a 7 jobboldali hossztartóid és a 8 baloldali, hossztartórúd nyomvonalvezetése lépcsősen van eltolva. A 18 csomópontban a motortér felől nézve a 8 baloldali hossztartóid lépcsősen kifelé eltolva folytatódik, mind az 1 felső hossztartóidnál, mind a 2 alsó hossztartóidnál.Cai is connected to the lower longitudinal bar 2 of the right longitudinal bar 7 and the left holding bar 8 by means of a bracket. The upper pivot point of the rear axle 10 is connected to the upper rod 1 of your right handrail 7 and your left handrail 8 via the bracket. The right longitudinal bar 7 and the left longitudinal bar 8 are slanted in the vicinity of the engine compartment 5, viewed from the vehicle part. Figure 2 shows that the crossbars 9 and your right crossbars 7 and the left crossbars 8 can be alternately made of one or more pieces. Due to the high load stress, the upper cross-bars 21 and the lower cross-bars 22 of the crossbars 9 are formed in one piece at the nodes 13 and 14 and pass through the nodes 13 and 14 in a straight line. At the nodes 15,16,17 your left handrails 8 are straight-line, one piece, while the cross members 9 are divided. At the junctions 18, 19 and 20, the trajectory guidance of your right handrail 7 and the left handrail bar 8 is offset. At node 18, viewed from the engine compartment, your left handrails 8 will continue to be stepped outward, at both your upper handrails 1 and your lower handrails 2.
• A 19 és 20 csomópontokban a 9 kereszttartó 21 felső keresztrúdja és 22 alsó keresztrúdjaegyenesvonalvezetésű, és egyetlen darabból készült, míg a 7 jobboldali hossztartóid és a 8 baloldali hossztartóid 1 felső hossztartórúdjai külön darabokból készítve egyenes vonalban folytatódnak, azonban a 2 alsó hossztartórudak lépcsőzetesen befelé eltolva folytatódnak. A nagy terhelési igénybevételeknél a rácsszerkezetű hossztartók mindig egyetlen darabból, egyenes vonalvezetéssel vannak kialakítva, míg a kisebb terhelési szakaszokat több szerkezeti elemből alakítjuk ki. A több szerkezeti elem csomópontjaiban a kereszttartót úgy vezetjük át, hogy a tehereloszlást, illetőleg a terhelés egy részét mindig azon 9 kereszttartó veszi fel, amelynél a lépcsős teherválttb történik.At the junctions 19 and 20, the upper transverse bars 21 and lower transverse bars 22 of the crossbar 9 are straight and made in one piece, while the upper longitudinal bars 1 of your right handrails 7 and left handrails 8 extend in a straight line, but the lower bar 2 continue. For heavy loads, the lattice longitudinal supports are always made of a single piece with straight lines, while smaller load sections are formed of several structural members. At the nodes of the plurality of structural members, the cross member is guided in such a way that the load distribution or part of the load is always taken up by the cross member 9 at which the step load change occurs.
A kisebb terhelésű zónákban kialakított hossztarg tók vonalvezetésének lépcsős megtörése helyet biztosit a mellső és a hátsó futómű, illetőleg a légrugóbakok elhelyezésére, anélkül, hogy az 1 felső hossztartóid vonalvezetését meg keltene törni, és hogy ez utóbbi az utastérből e célra külön helyet von el.The stepwise breaking of the longitudinal struts of the lower load zones provides space to accommodate the front and rear undercarriages and air springs without causing the upper struts of the longitudinal strut 1 to be separated and to remove a separate space from the passenger compartment for this purpose.
Claims (4)
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU163385A HU194107B (en) | 1985-04-29 | 1985-04-29 | Lattice bottom frame for motor vehicles |
| DE19863613607 DE3613607A1 (en) | 1985-04-29 | 1986-04-22 | Lattice-work chassis for motor vehicles |
| DD28974986A DD247186A5 (en) | 1985-04-29 | 1986-04-29 | LATTICE FRAME |
| CS863123A CS264129B2 (en) | 1985-04-29 | 1986-04-29 | Lattice chassis |
| SU864027371A SU1466644A3 (en) | 1985-04-29 | 1986-04-29 | Grate frame for automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU163385A HU194107B (en) | 1985-04-29 | 1985-04-29 | Lattice bottom frame for motor vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUT42015A HUT42015A (en) | 1987-06-29 |
| HU194107B true HU194107B (en) | 1988-01-28 |
Family
ID=10955432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU163385A HU194107B (en) | 1985-04-29 | 1985-04-29 | Lattice bottom frame for motor vehicles |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| CS (1) | CS264129B2 (en) |
| DD (1) | DD247186A5 (en) |
| DE (1) | DE3613607A1 (en) |
| HU (1) | HU194107B (en) |
| SU (1) | SU1466644A3 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1004900C2 (en) * | 1996-12-30 | 1998-07-01 | Bova Autobusfab Bv | Bus with a self-supporting body. |
| US7862085B2 (en) | 2006-11-28 | 2011-01-04 | Gm Global Technologies Operations, Inc. | Three-dimensional vehicle frame |
| DE102010009611B4 (en) * | 2010-02-05 | 2018-07-26 | Fahrzeugbau Meier Gmbh | Motorhome and bulkhead component for a motorhome |
| CN106143615B (en) * | 2016-08-26 | 2018-03-09 | 东风商用车有限公司 | Lap joint type width-variable passenger car frame connecting structure |
| CN109941346B (en) * | 2017-12-21 | 2021-11-09 | 湖南中车时代电动汽车股份有限公司 | Full-load vehicle frame middle section structure |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2714017A1 (en) * | 1977-03-30 | 1978-10-12 | Magirus Deutz Ag | Bus chassis with multi-section longitudinal members - has front and rear sub-chassis assemblies joined by forked connector to luggage space frame |
-
1985
- 1985-04-29 HU HU163385A patent/HU194107B/en not_active IP Right Cessation
-
1986
- 1986-04-22 DE DE19863613607 patent/DE3613607A1/en not_active Ceased
- 1986-04-29 DD DD28974986A patent/DD247186A5/en not_active IP Right Cessation
- 1986-04-29 CS CS863123A patent/CS264129B2/en unknown
- 1986-04-29 SU SU864027371A patent/SU1466644A3/en active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CS312386A2 (en) | 1988-06-15 |
| SU1466644A3 (en) | 1989-03-15 |
| DE3613607A1 (en) | 1986-11-27 |
| DD247186A5 (en) | 1987-07-01 |
| HUT42015A (en) | 1987-06-29 |
| CS264129B2 (en) | 1989-06-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4440435A (en) | Motor vehicle front section | |
| US3971588A (en) | Frame for the body of a vehicle | |
| DE69816888T2 (en) | vehicle body | |
| US4163578A (en) | Main frame assembly for road vehicles | |
| DE60013631T2 (en) | FRONT AXLE ARRANGEMENT FOR A TRUCK | |
| CN101700790B (en) | Compound all-loading coach body | |
| US2139750A (en) | Motor vehicle | |
| CN201432723Y (en) | Combined full-bearing passenger car body | |
| HU194107B (en) | Lattice bottom frame for motor vehicles | |
| US2189139A (en) | Coach construction | |
| GB2367270A (en) | Modular structure for a vehicle | |
| CN110962935A (en) | Low-floor vehicle and frame thereof | |
| CN109910913A (en) | Suspension monorail and its body construction | |
| CN109080702B (en) | Method for reinforcing connection of front cross beam and longitudinal beam of light truck frame | |
| GB2276128A (en) | Goods vehicles with separable cab and load space sections. | |
| CZ284868B6 (en) | Seat fixing | |
| CN109823396B (en) | Rear frame assembly of chassis of vehicle body | |
| JPH06270839A (en) | Under-carriage frame for truck or the like | |
| RU1770177C (en) | Safety framework of car body | |
| JPH03112766A (en) | Bogie for railway vehicle | |
| CN218594428U (en) | Vehicle frame and vehicle | |
| CN220430283U (en) | Front subframe and vehicle | |
| CN217753889U (en) | Gantry beam device on mining dump truck and mining dump truck | |
| RU204721U1 (en) | POWER FRAME OF VEHICLE CAB | |
| KR0138985B1 (en) | Frame for a truck |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HU90 | Patent valid on 900628 | ||
| HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee | ||
| HNF4 | Restoration of lapsed final prot. | ||
| HPC4 | Succession in title of patentee |
Owner name: IKARUSBUS JARMUEGYARTO RT., HU |