HU210631B - Railway body - Google Patents

Description

A találmány tárgya pályatest páronként elrendezett sínekkel, valamint a sínekre merőleges és azokkal összekötött, nyomtávtartó aljakkal, amelyek legalábbis végszakaszaikkal közbeiktatott rugalmas alátétrétegeken keresztül egy előnyösen betonból készült alapon fekszenek fel, emellett a pályatest mentén egymást követő aljak közé az alappal összekötött közbenső idomok vannak beépítve, amely betonból készült közbenső idomok előregyártott elemekként vannak kialakítva.

Egy ilyen felépítésű pályatest ismerhető meg például az AT 382 178 lsz. osztrák (illetve az ennek megfelelő 0 456 147 lsz. európai) szabadalmi leírásból. Ennél a megoldásnál a keresztirányú aljak végszakaszai egy lényegében U-alakú betonidom mélyedéseibe illeszkednek, amely betonidomot például egy hídtartó képezheti. A betonidom említett mélyedéseibe hangtompító, rugalmas alátétrétegek vannak behelyezve, amelyekre az aljak végszakaszai felfekszenek. Ez a szerkezeti kialakítás ugyan bevált, hátránya azonban az, hogy a betonidom előállításához nagy zsaluzást ráfordításra van szükség.

A DE-OS 380 9466 sz. német szabadalmi leírásból egy sínpálya-felépítmény ismerhető meg. Ez a felépítmény egy vagy több, egy földmű-koronára fektetett tartólemezből, előnyösen betonból vagy bitumentartalmú keverékből hézagmentesen készített lemezből áll, amely egy aszfaltbetonból levő felső kiegyenlítő réteggel lehet ellátva. A tartólemez vagy tartólemezek által képzett sínpálya-alappal a vágánymező, amely aljakkal összecsavarozott sínekből áll, egy bitumenes/vagy műanyagalapú kiöntőmassza által van összeragasztva. Ahhoz, hogy egy ilyen felépítményt ne csak töltésen, hanem hidakon, alagutakban és dilatációs készülékeknél is alkalmazni lehessen, az aljak közé, az úgynevezett aljközökbe egy vagy több munkalépésben aszfaltmasztixot vagy öntött aszfaltot töltenek olyan magasságig, amely lényegében az aljak fele és teljes magassága közé esik. Az aszfaltmasztix illetve az öntött aszfalt megtakarítása érdekében, melyek drága anyagok, az aljközökbe gerendaszerű előregyártott betonelemeket szoktak helyezni, amelyek olyan hosszúak, mint az aljak. Az aljak oldalai és az említett gerendaszerű előregyártott betonelemek közötti réseket olyan kiöntőmasszával öntik ki, amely szintén aszfaltmasztixból vagy öntött aszfaltból áll.

Egy ilyen felépítésű pályatest a gyakorlatban csak korlátozott mértékben alkalmazható. Mivel az aljak csak ragasztva vannak, ezért itt a síneken kívül az aljakkal összekötött hossztartók felszerelése is szükséges a pályatest merevítéséhez. Az aszfaltmasztix illetve az öntött aszfalt viszonylag kemény anyag, és nem rendelkezik rugalmas tulajdonságokkal. Alacsony környezeti hőmérsékletek esetén az aszfaltmasztix illetve az öntött aszfalt nagyon keménnyé és rideggé válik. Üzemszerű terhelések alatt az aljak akár 3 mm-t is lesüllyedhetnek, sőt még többet. Mivel az aszfaltmasztix illetve az öntött aszfalt nem rugalmas, így az összekötő fuga nem tudja követni ezt a mozgást, felszakad, és olyan rést képez, amelybe víz hatolhat be, amely alacsony hőmérsékleteken megfagy és ez további károsodásokhoz vezet.

A DE-OS 2 828 713 sz. német szabadalmi leírásból egy olyan hangtompító sínágyazat vált ismertté, amelynél az aljak végszakaszai nyitott dobozszerű vályúkba illeszkednek, ahol mind a vályú, mind pedig a szélső aljszakasz függőleges határolófelülete ferdén van kialakítva és ezek egymással párhuzamosak, ugyanakkor ezen ferde és egymással párhuzamosan húzódó határolófelületek között gumiütközők vannak elrendezve. Ez a megoldás a hangtompítás szempontjából ugyan rendkívül hatékony, azonban a túlságosan nagy ráfordítás miatt a gyakorlatban nem alkalmazható.

Végezetül még meg kell említenünk a DEOS 3 810 700 sz. német szabadalmi leírást, amelyből szintén egy sínpálya-felépítmény ismerhető meg. Ez a felépítmény olyan alaplemezt tartalmaz, amelyre az aljakból és sínekből álló vágánymezőt ráfektetik és rácsavarozzák. Ezt követően az aljközökbe előregyártott betonelemeket illesztenek, amelyek felülnézetben T-alakúak és tengelyirányú hosszúságuk nagyobb, mint az aljak hossza. Ezek a felülnézetben T-alakú előregyártott betonelemek egyik végükkel színelve illeszkednek a szomszédos aljak homlokoldalaihoz, míg keresztirányú szárukkal mindenkori hosszúságuktól függően teljesen vagy legalább részben lefedik a szomszédos aljközöket. Az aljak és a beillesztett előregyártott betonelemek között hézagok vannak meghagyva, amelyeket azután egy kötőmasszával öntenek ki, amely kötőmasszát egyúttal az aljak alá is be kell juttatni.

Ez a kötőmassza a hivatkozott szabadalmi leírás adatai szerint beönthető felülről, de adott esetben egy lándzsán keresztül alulról is bejuttatható a kívánt helyre. A kötőmassza bejuttatása után a csavarorsókat, melyek a felszerelésre és a vágánymezőnek az alaplap fölé emelésére szolgáltak, eltávolítják. Az említett alakú és nagyságú előregyártott betonelemeknek számottevő súlyuk van, ezért áthelyezésükhöz emelőszerkezeteket kell alkalmazni, ugyanakkor gondolni kell arra is, hogy ezeket az előregyártott betonelemeket ennél a szerkezeti kialakításnál csak oldalról lehet betolni a vágánymezőbe. Ez azonban csak akkor lehetséges, ha az emelőszerkezet tartóeszközét betoláskor legalább egyszer átakasztják, mivel az emelőszerkezet tartókötele illetve tartóeszköze nem tud átjutni a lefektetett vágánymező sínéi alatt. Egy ilyen nagy ráfordítás a sínpálya lefektetésére a gyakorlatban nem elképzelhető.

Ettől eltekintve a hézagok kiöntése kötőmasszával szintén egy rendkívül nagy ráfordítást igénylő munka, minthogy biztosítani kell azt, hogy valamennyi hézag valóban ki legyen töltve ezzel a kötőmasszával.

A fentebb ismertetett technikai szintből kiindulva a találmány által megoldandó feladat az ismert szerkezeti kialakításoknál jelentkező hátrányok és nehézségek kiküszöbölése mellett a bevezetőben vázolt felépítésű pályatest olyan továbbfejlesztése, amely lehetővé teszi, hogy a pályatest az eddigieknél kisebb ráfordítással készülhessen, anélkül, hogy ez az alapvető felépítése által biztosított előnyöket csorbítaná.

A kitűzött feladatot a találmány értelmében azáltal oldjuk meg, hogy a közbenső idomok külső kereszt2

HU 210 631 Β metszeti körvonala trapézalakú, ahol az aljak végszakaszaival szomszédos oldalfalak lefelé összetartok, ugyanakkor a közbenső idomok hossza akkora vagy valamivel kisebb, mint az aljak sínek felől nézve kifelé álló szakaszainak hossza és ezek a közbenső idomok az alappal össze vannak csavarozva, emellett legalább az aljak végszakaszainak és a közbenső idomoknak az oldalfalai között rugalmas közbetétek, előnyösen ékek vannak elrendezve.

A találmány értelmében célszerű, ha a közbenső idomban egy előnyösen a középső tartományában elrendezett, egy az alapban lerögzíthető horonycsavar befogadására alkalmas, függőleges, átmenő furat van kialakítva.

Célszerű továbbá ennél a kivitelnél, ha a közbenső idomnak legalább a rajta áthatoló függőleges furatot közvetlenül körülvevő tartománya a közbenső idom felső oldalához képest be van süllyesztve. Ugyancsak célszerű, ha a közbenső idom felső oldalához képest besüllyesztett tartomány a közbenső idom egyik homlokoldalára kifutó vályúként van kialakítva.

A találmány egyik előnyös kiviteli alakjára az jellemző, hogy a közbenső idom alsó oldala róla kiálló támasztóbütykökkel van ellátva, ezen belül előnyös, ha a közbenső idom az alsó oldalán három, egy képzeletbeli háromszög csúcsaiban elrendezett támasztóbütyökkel van ellátva.

Ugyancsak előnyös a találmány értelmében, ha a horgonycsavar befogadására alkalmas függőleges furat a képzeletbeli háromszögön belül, előnyösen annak közepén van kialakítva.

Végül a találmány értelmében célszerű, ha a közbenső idomnak és a keresztalj végszakaszának egymással szomszédos oldalfalai egy vagy több ék befogadására alkalmas, felfelé összetartó rést határolnak.

A találmányt részletesebben egy kiviteli példa kapcsán, a csatolt rajz alapján ismertetjük.

A rajzon az

1-3. ábrák egy vágány-nyomvonal keresztmetszetét

4. ábra	tüntetik fel a kiépítés különböző stádiumaiban, a egy előregyártott közbenső idom felülnéze-
5. ábra	tét mutatja, az a 4. ábra szerinti közbenső idom oldalnézete
6. ábra	a 4. ábrán látható A nyíl irányából, a a 4. ábra szerinti közbenső idom alul nézete,
7. ábra	a az elkészített pályatestet mutatja felülnézet-
8. ábra	ben, míg a a 7. ábra szerinti pályatest oldalnézete a 7.
	ábrán látható B nyíl irányából.

Amint az az 1. ábrán látható, mindenekelőtt a természetes fekvésű 1 talajban a helyszínen egy 2 betonalapot öntünk ki az előirányzott vágány-nyomvonal mentén. Erre a 2 betonalapra 3 habarcságyon keresztül 4 betonlemezt fektetünk, amely a vágány-nyomvonal illetve a 2 betonalap mentén húzódik és szélessége kisebb, mint a 2 betonalapé. Ezek a 4 betonlemezek, amelyek a nyomvonal mentén egymást követően vannak elrendezve, előregyártottak. Az így előkészített alapra helyezzük fel és igazítjuk be a vágánymezőt, amely betonból készült 5 aljakból (keresztaljakból) és ezeken rögzített 6 sínekből áll. A viszonylag keskeny 4 betonlemezen mindkét oldalt túlnyúló 5 aljak alsó oldalaira rugalmas 7 alátétrétegek vannak felerősítve. Ezek rögzíthető ragasztással vagy ideiglenesen huzalok segítségével is. A vágánymezőt egyébként nem közvetlenül fektetjük a fentebb említett alapra, hanem 24 lécek közbeiktatásával, amelyek néhány centiméter magasak és a 4 betonlemezek szélei mentén vannak lefektetve, így az 5 aljak alsó oldalai ezen 4 betonlemezek felső oldalaitól csekély mértékben távol vannak tartva, amint azt a 2. ábra szemlélteti. Emellett az így lefektetett vágánymező 5 aljainak végszakaszaira hosszanti irányban húzódó e lécek vannak felhelyezve, amelyeken 9 horgonycsavarok vannak átdugva, melyek alsó végükön 10 menetes lemezekbe vannak becsavarozva, ahol a 9 horgonycsavarok úgy vannak a 8 léceken elrendezve, hogy a 10 menetes lemezek a 2 betonalapfelső oldalán feküdjenek fel. A vágánymező hosszanti irányát tekintve, tehát a rajz síkjára merőlegesen a 9 horgonycsavarok központosán helyezkednek el az egymást követő aljközökben. Mivel az 5 aljak oldalfalai ferdék, lehetőség van arra is, hogy az említett léceket úgy helyezzük be, hogy azok homlokoldalaikkal az 5 aljak ferde oldalfalain feküdjenek fel, amint azt a 2. ábra 25 szaggatott vonala jelzi. Ennek az az előnye, hogy az előbbi elrendezéshez képest rövidebb horgonycsavarokat lehet alkalmazni.

Miután a vágánymezőt a fenti módon előkészítettük, a 2 betonalap széleire két 11 zsaluhéjat szerelünk fel, célszerűen oly módon, hogy all zsaluhéjak felső élei egy szintbe essenek a 24 lécek felső élével illetve az 5 aljak alsó oldalaival. Az így körülhatárolt 12 teret a 3. ábrán látható módon betonnal töltjük ki, így mind a rugalmas 7 alátétrétegek, mind pedig a 10 menetes lemezek beágyazódnak a betonba. Ezt követően kicsavarozzuk a 9 horgonycsavarokat és eltávolítjuk a segédszerkezetként használt 8 léceket. Itt azonban le kell szögeznünk, hogy a 9 horgonycsavarok adott esetben benn is maradhatnak a 10 menetes lemezekben. Megfelelő emelőszerkezetek segítségével ezután a vágánymezőt szakaszosan kissé megemeljük, hogy a 24 léceket kihúzhassuk az 5 aljak alól és eltávolíthassuk, miután azok zsaluzatként és távtartóként már betöltötték szerepüket.

Az egymást követő 5 aljak végszakaszai közötti térközök be (aljközökbe) ekkor egymás után 13 közbenső idomokat helyezünk be, amelyek betonból gyárilag előre vannak gyártva. Egy ilyen 13 közbenső idom van három különböző nézetben a 4-6. ábrákon feltüntetve.

A 13 közbenső idom az 5. ábrán látható módon trapézalakú keresztmetszettel rendelkezik, ahol 14 oldalfalai lefelé összetartanak. A 13 közbenső idom H magassága egy 5 alj magasságának felel meg, illetve csekély mértékben kisebb annál. Felső oldalában egy az egyik 15 homlokoldala felé nyitott 16 vályú van kiképezve és ezen 16 vályú aljából egy függőleges 17 furat indul ki. A 13 közbenső idom 18 alsó oldalára az

HU 210 631 B adott kiviteli példában három 19 támasztóbütyök van ráformázva, amelyek egy képzeletbeli háromszög csúcspontjaiban helyezkednek el. Az elrendezés itt úgy van megoldva, hogy a 9 horgonycsavar befogadására szolgáló függőleges 17 furat a képzeletbeli háromszögön belül, előnyösen annak közepén helyezkedjen el. A 13 közbenső idom 14 oldalfalainak dőlése úgy van megválasztva, hogy ezek a 14 oldalfalak az 5 aljak végszakaszaival egy-egy felfelé összetartó 20 rést határoljanak, amit az 5. ábrán 21 szaggatott vonal segítségével érzékeltetünk, ahol a 21 szaggatott vonal egy szomszédos 5 alj oldalfalának felel meg.

Az ily módon előregyártott 13 közbenső idomokat a 7. és 8. ábrán látható módon illesztjük be a vágánymezőbe. Mielőtt azonban ezeket a 13 közbenső idomokat behelyezzük az aljközök szélső szakaszai közé, 22 ékeket helyezünk az 5 aljak oldalfalaira. Ezek a 22 ékek rugalmas anyagból, például poliuretánból vannak. Csak ezt követően tesszük helyére a 13 közbenső idomot és rögzítjük a 9 horgony csavarral, amelynek alsó végét becsavarozzuk a 10 menetes lemezbe, amely már szilárdan be van ágyazva a betonba.

A találmány szerinti intézkedéseknek köszönhetően az ismertetett pályatest létesítésekor nagy ráfordítást igénylő zsaluzást műveleteket takaríthatunk meg, ennek ellenére a pályatest szilárdan és biztosan le van rögzítve a 2 betonalapra, mégpedig közbeiktatott, hangtompító rugalmas alátéteken keresztül. A 13 közbenső idomok 14 oldalfalainak az 5 aljak oldalfalaihoz képesti dőlésének (az oldalfalak összetartásának) köszönhetően a behelyezett 22 ékek helyzete biztosított és azok nem tudnak felfelé elmozdulni. A 13 közbenső idomban kiképzett 16 vályú révén a 9 horgony csavar feje a 23 felső oldalhoz képest be van süllyesztve. A csapadékvíz az oldalt nyitott 16 vályún keresztül minden további nélkül el tud folyni. A 19 támasztóbütykök illetve ezek elrendezése, valamint a 9 horgonycsavarnak ezen 19 támasztóbütykökhöz képesti helyzete révén még egy nem teljesen egyenletes felületű 2 betonalap esetén is biztosított a 13 közbenső idom kifogástalan felfekvése.

Mivel a 13 közbenső idomok 1 hossza akkora vagy valamivel kisebb, mint az 5 aljak 6 síneken kifelé túlnyúló végszakaszainak hossza, a 13 közbenső idomokat egyetlen függőleges löketmozgással be lehet illeszteni a vágány mezőbe, anélkül, hogy ezeket szereléskor oldalirányban el kellene mozdítani, vagyis hogy oldalirányból be kellene „fűzni” az aljközbe. A 9 horgonycsavarok általi csavarkötés révén a 13 közbenső idomok szilárdan le vannak rögzítve a 2 betonalaphoz és így egy elmozdíthatatlan támaszt képeznek a vágánymező számára.

A találmány fentiekben leírt és bemutatott kiviteli példájánál a vágánymező egy a helyszínen készített 2 betonalapra van lefektetve. Alárendelt jelentőségű vágányszakaszoknál, a természetes fekvésű és megfelelően planírozott talajra előregyártott betonlemezek is lefektethetek, amelyek azután azt az alapot képezhetik, amelyen a vágánymező a fentebb leírt módon felépíthető.

Claims (8)

1. Pályatest páronként elrendezett sínekkel, valamint a sínekre merőleges és azokkal összekötött, nyomtávtartó aljakkal, amelyek legalábbis végszakaszaikkal közbeiktatott rugalmas alátétrétegeken keresztül egy előnyösen betonból készült alapon fekszenek fel, emellett a pályatest mentén egymást követő aljak közé az alappal összekötött közbenső idomok vannak beépítve, amely betonból készült közbenső idomok előregyártott elemekként vannak kialakítva, azzal jellemezve, hogy a közbenső idomok (13) külső keresztmetszeti körvonala trapézalakú, ahol az aljak (5) végszakaszaival szomszédos oldalfalak (14) lefelé összetartok, ugyanakkor a közbenső idomok (13) hossza (1) akkora vagy valamivel kisebb, mint az aljak (5) sínek (6) felől nézve kifelé álló szakaszainak hossza és ezek a közbenső idomok (13) az alappal össze vannak csavarozva, emellett legalább az aljak (5) végszakaszainak és a közbenső idomoknak (13) az oldalfalai között rugalmas közbetétek, előnyösen ékek (22) vannak elrendezve.

2. Az 1. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idomban (13) egy előnyösen a középső tartományában elrendezett, egy az alapban lerögzíthető horonycsavar (9) befogadására alkalmas, függőleges, átmenő furat (17) van kialakítva.

3. A 2. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idomnak (13) legalább a rajta áthatoló függőleges furatot (17) közvetlenül körülvevő tartománya a közbenső idom (13) felső oldalához (23) képest be van süllyesztve.

4. A 3. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idom (13) felső oldalához (23) képest besüllyesztett tartomány a közbenső idom (13) egyik homlokoldalára (15) kifutó vályúként (16) van kialakítva.

5. Az 1. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idom (13) alsó oldala (18) róla kiálló támasztóbütykökkel (19) van ellátva.

6. Az 5. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idom (13) az alsó oldalán (18) három, egy képzeletbeli háromszög csúcsaiban elrendezett támasztóbütyökkel (19) van ellátva.

7. A 2. vagy 6. igénypont szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a horgonycsavar (9) befogadására alkalmas függőleges furat (17) a képzeletbeli háromszögön belül, előnyösen annak közepén van kialakítva.

8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti pályatest, azzal jellemezve, hogy a közbenső idomnak (13) és a keresztalj (5) végszakaszának egymással szomszédos oldalfalai (14) egy vagy több ék (22) befogadására alkalmas, felfelé összetartó rést (20) határolnak.