CZ282646B6 - Kolejové těleso - Google Patents

Abstract

Kolejové těleso má po dvojicích uspořádané kolejnice (6) a napříč ke kolejnicím (6) uspořádané a s nimi spojené pražce (5), které jsou svými koncovými úseky uloženy prostřednictvím pružné mezivrstvy (7) na betonovém základu (2). Mezi pražci (5) jsou upraveny s betonovým základem (2) spojené vložky (13). Z betonu zhotovené vložky (13), jsou vytvořeny jako v továrně zhotovené prefabrikáty. Obrys průřezu vložek (13) má tvar lichoběžníku. Bočnice (14) sousedící s koncovými úseky pražců (5) se sbíhají směrem dolů. Délka vložek (13) je stejná nebo o něco menší než délka z kolejnic vystupujících, navenek vyčnívajících úseků pražců (5). Tyto vložky (13) jsou sešroubovány se základovou deskou. Mezi sousedními bočnicemi koncových úseků pražců (5) a mezi vložkami (13) jsou uloženy pružné klíny (22). Ve střední oblasti vložek (13) je upraven svislý průchozí otvor (17) pro uložení průchozího upevňovacího šroubu (9), který je ukotven v betonovém základu (2). Bezprostřední okolníŕ

Description

Kolejové těleso

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového tělesa se znaky předvýznakové části prvního patentového nároku.

Dosavadní stav techniky

Kolejové těleso tohoto typu je známé například z rakouského patentového spisu 382 178 a zEP456 147. Okrajové úseky pražců jsou upraveny ve vybráních betonového tělesa, které má v podstatě tvar písmene U a které může být vytvořeno například můstkovou nosnou konstrukcí. Ve zmíněných vybráních betonového tělesa jsou upraveny pružné mezivrstvy, které zmenšují hluk a na které dosedají okrajové úseky pražců. Tato konstrukce se sice osvědčila, avšak její nedostatek spočívá vtom, že pro výrobu betonového tělesa jsou nutné značné náklady na bednění.

Ze zveřejněné přihlášky vynálezu DE-OS 38 09 466 je známý železniční svršek pro kolejové dráhy. Tento svršek sestává z nosné desky nebo z nosných desek, které jsou položeny na zemní pláni a které jsou zhotoveny z desek z betonu nebo z živičné směsi, které nemají spáry a které mohou být opatřeny horní vyrovnávací vrstvou z asfaltového betonu. Sjízdní dráhou, vytvořenou nosnou deskou nebo nosnými deskami, je kolejový rošt, který je tvořen kolejemi sešroubovanými s pražci, slepen licí hmotou na bázi živice a/nebo plastické hmoty. Aby bylo možné takový svršek použít nejen na hrázích, nýbrž také na mostech, v tunelech a ve výhybkách, naplňuje se mezi pražce do prostorů mezi pražci asfaltový mastix nebo litý asfalt v jednom nebo více pracovních procesech až do takové výšky, která odpovídá zhruba polovině až celé výšce pražců. Aby se ušetřil asfaltový mastix, případně litý asfalt, kdy se jedná o velmi drahou hmotu, předpokládá se dále, že se do prostorů mezi pražci vloží hranolové betonové prefabrikáty, které jsou stejně dlouhé jako pražce. Mezery mezi boky pražců a uvedenými hranolovými betonovými prefabrikáty se zalévají licí hmotou, která rovněž sestává z asfaltového mastixu nebo zlitého asfaltu. Kolejové těleso s touto konstrukcí je v praxi využitelné jen v omezeném rozsahu. Protože pražce jsou jen přilepeny, musejí zde být upraveny ještě vně kolejnic s pražci spojené podélné traverzy pro vyztužení kolejového tělesa. Asfaltový mastix, případně litý asfalt je relativné tvrdý a nemá žádné pružné vlastnosti. Při nízkých vnějších teplotách je asfaltový mastix, případně litý asfalt velmi tvrdý a křehký. Při provozním zatížení poklesnou pražce až o 3 mm a více. Protože asfaltový mastix, případně litý asfalt není pružný, nemůže spojovací mezera tento pohyb sledovat a proto se roztrhne, čímž vytvoří štěrbinu, do které může vnikat voda, která při nízkých teplotách zmrzne, což způsobuje další škody.

Z DE-OS 28 28 713 je známé hluk tlumící uložení kolejnic, u kterého jsou koncové úseky pražců uloženy v otevřených žlabech ve tvaru šachty, přičemž svislé krajní plochy jak žlabu, tak i koncových úseků pražců jsou uspořádány šikmé a navzájem rovnoběžné, přičemž mezi těmito šikmými a navzájem rovnoběžně upravenými krajními plochami jsou uloženy pryžové tlumiče. Zde se jedná z hlediska tlumení hluku o mimořádně efektivní řešení, které však není pro značné náklady prakticky využitelné.

Konečně je však třeba se zde především zmínit o DE-OS 38 10 700, ze které je známý železniční svršek pro kolejové dráhy. Tento svršek má základovou desku, na které je uložen a vřeteny uchycen kolejový rošt, sestávající z pražců a kolejnic. V návaznosti se vkládají do prostorů mezi pražci betonové prefabrikáty, které mají v půdorysu tvar písmene T a jejichž osová délka je větší než délka pražců. Tyto betonové prefabrikáty, které mají v půdoryse tvar písmene T, leží svým jedním koncem v úrovni s čelními stranami sousedících pražců, přičemž svým příčným ramenem překrývají podle jeho délky sousedící prostory mezi pražci zcela nebo alespoň zčásti. Mezi

- 1 CZ 282646 B6 pražci a vkládanými betonovými prefabrikáty se vytvářejí spáry, které se následně zalévají spojovací hmotou, přičemž tato spojovací hmota se přivádí také pod pražce. Tuto spojovací hmotu lze podle údajů v tomto zveřejnění nalévat shora, ale prostřednictvím lancetek může být zaváděna také zdola směrem vzhůru. Po zavedení spojovací hmoty se odstraní vřetena, která sloužila pro vytvoření a nadzdvižení kolejového roštu nad základovou desku. Betonové prefabrikáty tohoto tvaru a velikosti mají značnou hmotnost, takže se pro jejich ukládání musejí používat zdvihací nástroje, přičemž je třeba mít na mysli, že tyto betonové prefabrikáty u této konstrukce je možné do kolejového roštu zasouvat jen ze strany. To je však možné jen tehdy, pokud je nosné ústrojí zdvihacího nářadí při zasouvání nejméně jednou převěšeno, protože nosné lano, případně nosné ústrojí zdvihacího nářadí nemůže kolejnice uloženého kolejového roštu podjet. Takové velké náklady pro položení kolejové dráhy jsou v praxi nepřijatelné. Mimoto je zalévání spár spojovací hmotou rovněž mimořádně nákladný pracovní proces, protože je třeba zabezpečit, že skutečně všechny spáry budou touto spojovací hmotou vyplněny.

Podstata vynálezu

Vycházeje z tohoto stavu techniky si klade vynález za úkol odstranit uvedené nedostatky a potíže u konstrukcí podle stavu techniky a dále rozvinout kolejové těleso v úvodu zmíněného typu tak, aby jej bylo možné vyrábět s menšími náklady než dosud, aniž by se přitom nepříznivě ovlivnily jeho základní konstrukcí dosahované výhody, což se podle vynálezu uskutečňuje těmi opatřeními, která tvoří obsah a předmět význakové části prvního patentového nároku.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je v dalším podrobněji popsán na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí, aniž by tím byl omezen.

Na obr. 1 až obr. 3 je znázorněn příčný řez trasou, přičemž jsou zde zobrazena různá stadia výstavby. Na obr. 4, 5 a 6 jsou znázorněny v továrně vyrobené vložky v půdoryse, v pohledu ve směru šipky A na obr. 4 a v pohledu zdola. Na obr. 7 je znázorněno hotové kolejové těleso v půdoryse a na obr. 8 v pohledu ve směru šipky B na obr. 7.

Příklad provedení vynálezu

Podél předpokládané kolejové trati se ve stávající pláni 1 na místě odlije betonový základ. Na tento betonový základ 2 se prostřednictvím maltového lože 3 položí betonová deska 4, která je upravena podél trati, případně betonového základu 2 a jejíž šířka je menší než šířka betonového základu 2. Tyto betonové desky 4, které následují ve směru trati za sebou, se zhotovují jako prefabrikáty v továrně. Na takto připravený základ se uloží a nasměruje kolejový rošt, který je tvořen betonovými pražci 5 a na nich upevněnými kolejnicemi 6. Na spodních stranách pražců 5, které vzhledem k relativně úzké betonové desce 4 přečnívají na obě strany, jsou upevněny pružné mezivrstvy 7. Ty lze buď přilepit, nebo je lze provizorně přidržet prostřednictvím drátů. Kolejový rošt není přitom na zmíněný základ ukládán přímo, nýbrž přes vložené latě 24, které jsou vysoké několik centimetrů a které jsou uloženy podél okrajů betonových desek 4, takže spodní strany pražců 5 jsou vzhledem k horní straně těchto betonových desek 4 v nepatrném odstupu, jak je to patrno z obr. 2. Potom se na koncové úseky pražců 5 takto uloženého kolejového roštu položí v podélném směru latě 8, ve kterých jsou zasunuty upevňovací šrouby 9, které jsou svým spodním koncem zašroubovány do závitových desek 10, přičemž upevňovací šrouby 9 jsou na latích 8 uspořádány tak, že závitové desky 10 dosedají na horní stranu betonového základu 2. Při pohledu v podélném směru koleje, tedy v pravém úhlu k rovině výkresu, jsou upraveny tyto upevňovací šrouby 9 centrálně v za sebou následujících prostorech

-2CZ 282646 B6 mezi pražci 5. Vzhledem k tomu, že boční stěny pražců 5 jsou zešikmeny, je také možné uložit zmíněné latě 8 tak, že dosedají svojí čelní stranou na šikmé boční stěny pražců 5. To je na obr. 2 znázorněno čárkovanou čarou 25. Výhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že na rozdíl od nejdříve uvedeného uspořádání je možné použít kratší upevňovací šrouby 9.

Jakmile je kolejový rošt takto připraven, upraví se na okrajích betonového základu dvě bednění 11, účelně tak, že jejich horní hrany lícují s horními hranami latí 24, případně se spodními stranami pražců 5. Nyní se takto vymezený prostor 12 naplní betonem, jak je to patrno z obr. 3 takže jak pružné mezivrstvy 7, tak i závitové desky 10 jsou zality v betonu. Potom se vyšroubují upevňovací šrouby 9 a odstraní se latě 8, které byly použity jako pomocná konstrukce. Je však třeba také poznamenat, že je možné upevňovací šrouby 9 v závitových deskách 10 ponechat. Prostřednictvím vhodného zdvihacího zařízení se potom kolejový rošt po úsecích o něco nadzdvihne, což umožní latě 24 pod pražci 5 vytáhnout a odstranit, protože již splnily svoji funkci jako bednění a rozpěmý držák.

Do mezilehlých prostorů, tedy do prostorů mezi pražci 5, se nyní vloží mezi koncové úseky za sebou následujících pražců 5 postupně vložky 13, které byly zhotoveny z betonu v továrně jako prefabrikáty. Taková vložka 13 je znázorněna na obr. 4, 5 a 6 v různých pohledech.

Vložka 13 má průřez ve tvaru lichoběžníku, jak je to patrno na obr. 5, přičemž její bočnice se směrem dolů sbíhají. Její výška H odpovídá výšce pražce 5, případně je o malý rozměr menší.

V horní straně vložky 13 je upraven ve směru k čelní straně 15 otevřený žlab 16 a ode dna tohoto žlabu 16 vystupuje svislý otvor 17. Na spodní straně 18 vložky 13 jsou zde vytvarovány tři úložné výstupky 19, které jsou upraveny ve vrcholech myšleného trojúhelníku. Uspořádání je přitom provedeno tak, že svislý otvor 17 pro uložení upevňovacího šroubu 9 je upraven uvnitř myšleného trojúhelníku, s výhodou v jeho středu. Sklon bočnic 14 vložky 13 je zvolen tak, že tyto bočnice 14 vymezují společně s bočními úseky pražců 5 vzhůru se sbíhající mezeru 20, což je na obr. 5 vyznačeno čárkovanou čarou 21. Tato čárkovaná čára 21 znamená boční stěnu sousedícího pražce 5.

i

V továrně zhotovené prefabrikáty vložek 13 se nyní vloží do kolejového roštu, jak je to znázorněno na obr. 7 a 8. Ještě před tím, než se tyto vložky 13 vloží do okrajových úseků prostorů mezi pražci 5, vloží se na boční stěnu pražců 5 klíny 22. Tyto klíny 22 sestávají z pružného materiálu, například z polyuretanu. Teprve potom se zasune vložka 13 a pevně se upne prostřednictvím upevňovacích šroubů 9, jejichž spodní konce se zašroubují do závitových desek 10, které jsou samy o sobě zakotveny v betonu.

Dík uspořádání podle vynálezu lze při zhotovování popsaného kolejového tělesa ušetřit nákladná opatření na bednění, přičemž je kolejové těleso na betonovém základu 2 pevně a spolehlivě ukotveno, a to přes vložené pružné vložky, které snižují hluk. Dík popsanému sklonu bočnic 14 vložky 13 v poměru k bočním stěnám pražců 5 jsou vložené klíny 22 polohově zajištěny a nemohou se vysunout směrem vzhůru. Prostřednictvím žlabu 16 ve vložce 13 je hlava upevňovacího šroubu 9 přesazena nazpět vzhledem k povrchové ploše 23 vložky 13. Dešťová voda může přitom odtékat přes bočně otevřený žlab 16. Dík úložným výstupkům 19 a jejich uspořádání a dík poloze upevňovacího šroubu 9 vzhledem k těmto úložným výstupkům 19 je zajištěno dokonalé uložení této vložky 13 i v takovém případě, když betonový základ 2 není rovný. Protože osová délka 1 vložky 13 je stejná nebo menší než délka od kolejnic 6 vystupujících, navenek vyčnívajících koncových úseků pražců 5, je možné tyto vkládat do kolejového roštu prostřednictvím svislého zdvihacího pohybu, aniž by bylo třeba je při montáži bočně přemísťovat, takže je možné je vlastně ze strany navléknout do prostoru mezi pražci 5. Sešroubováním prostřednictvím upevňovacích šroubů 9 jsou vložky 13 pevně ukotveny na betonovém základu 2 a vytvářejí tak neposuvnou opěru pro kolejový rošt.

U popsaného příkladu provedení vynálezu je uložen kolejový rošt na betonovém základu 2, který byl zhotoven na místě. Pro kolejové trati menšího významu, například pro vedlejší trati nebo u průmyslových kolejových zařízení, je možné na původní a urovnané pláni 1 položit v továrně zhotovené prefabrikátové desky, které potom vytvářejí základ, na kterém se popsaným způsobem vytvoří kolejový rošt.

Claims (8)

1. Kolejové těleso s kolejnicemi, uspořádanými ve dvojicích, a s pražci, které jsou upraveny napříč ke kolejnicím, které jsou s nimi spojeny a udržují jejich rozchod, a které jsou nejméně svými koncovými úseky uloženy na základové desce, s výhodou z betonu, a to prostřednictvím vložených, pružných mezivrstev, a mezi podél kolejového tělesa za sebou následujícími pražci jsou upraveny se základovou deskou spojené vložky a z betonu zhotovené vložky jsou vytvořeny jako v továrně zhotovené elementy, vyznačující se tím, že vnější obrys průřezu vložky (13) má tvar lichoběžníku, přičemž bočnice (14) sousedící s koncovými úseky pražců (5) jsou směrem dolů zúženy a osová délka (1) vložek (13) je stejná nebo o něco menší než délka z kolejnic (6) vystupujících, navenek vyčnívajících koncových úseků pražců (5) a tyto vložky (13) jsou sešroubovány se základovou deskou, přičemž nejméně mezi sousedícími bočnicemi koncových úseků pražců (5) a mezi vložkami (13) jsou také uspořádány pružné mezivrstvy, s výhodou klíny (22).

2. Kolejové těleso podle nároku 1, vyznačující se tím, že ve vložce (13) je upraven s výhodou ve střední oblasti svislý průchozí otvor (17) pro uložení upevňovacího šroubu (9), zakotveného v základové desce.

3. Kolejové těleso podle nároku 2, vyznačující se t í m , že nejméně bezprostřední okolní oblast svislého, vložkou (13) procházejícího otvoru (17) je vzhledem k povrchové ploše (23) vložky (13) zahloubena.

4. Kolejové těleso podle nároku 2, vyznačující se tím, že vzhledem k povrchové ploše (23) vložky (13) zahloubená oblast je vytvořena jako proti jedné z čelních stran (15) vložky (13) vybíhající žlab (16).

5. Kolejové těleso podle nároku 1, vyznačující se tím, že spodní strana (18) vložky (13) má proti ní vyčnívající úložné výstupky (19).

6. Kolejové těleso podle nároku 5, vyznačující se tím, že na spodní straně (18) vložky (13) jsou uspořádány v rozích myšleného trojúhelníku upravené úložné výstupky (19).

7. Kolejové těleso podle nároků 2a 6, vyznačující se tím, že svislý otvor (17) pro uložení upevňovacího šroubu (9) je upraven uvnitř myšleného trojúhelníku, s výhodou v jeho středu.

8. Kolejové těleso podle jednoho z nároků laž7, vyznačující se tím, že navzájem sousedící bočnice (14) vložek (13) a koncové úseky pražců (5) vymezují vzhůru se sbíhající mezeru (20) pro uložení klínu (22) nebo klínů (22).