HU195624B - Buckle-preventing mechanism for articulated vehicles of free steering particularly articulated buses - Google Patents

Description

A találmány tárgya bccsuklásgátló szerkezet, amely szabadon kormányozható csuklós járművekhez, főleg csuklós buszokhoz való. Ezek a csuklós buszok kormányozható gépkocsiból és legalább egy, ezzel csuklósán összekapcsolt utánfutóból állnak. A becsuklásgátló szerkezet az utánfutó mellső végén kereszttengely körül elfordítható kereszttartóval van összekötve, ez a kereszttartó pedig a gépkocsin, illetve az előző utánfutón mereven rögzített forgótányéron függőleges középvonal körül elfordíthatóan van ágyazva. Továbbá, a kereszttartó a gépkocsival, illetve az előző utánfutóval két, felülnézetben tekintve V alakban elrendezett, előnyösen kettősműködésű munkahengerrel van összekötve, amelyek a kereszttartón a függőleges középvonaltól radiális távközzcl a gépkocsihoz, illetve az előző utánfutóhoz közvetlenül egymás melett, illetve azonos helyen csuklósán kapcsolódnak. A csuklásszögváltozások csillapításához és/vagy a csuklásszög határolásához a munkaközeg, előnyösen folyadék leadását, illetve felvételét szabályozó vezérlőszerkezettel működik együtt a becsuklásgátló szerkezet, ahol a vezérlőszerkezet számítógéppel van vezérlő kapcsolatban.

A fenti típusú becsuklásgátló szerkezetet ismerteti például a még nem publikált P 3120 7617.2 sz. NSZK-beli szabadalmi bejelentés leírása. Ennek az építésmódnak előnye, hogy kis térigényű, viszont a munkahengerek elrendezése annyiban továbbfejlesztésre szorul, hogy ezek a kereszttartón pontosan egy olyan vízszintes síkban vannak csuklósán csatlakoztatva, amely a kereszttartó bíllentési középpontján keresztülmegy. Abban az esetben, ha a munkahengereket például a jármű becsuklott állapotában a becsuklási szög határolása céljából reteszeljük, előfordulhat, hogy viszonylag kis támasztónyomatékok ébrednek, hiszen a munkahengerek mindegyikének tengelye igen kis hegyesszöget, illetve közel 180“-os szöget zár be azzal a rádiusszal, amely a kereszttartó bíllentési középpontjától a kérdéses munkahenger kereszttartó felőli végéhez vezet. Ez pedig annyit jelent, hogy a munkahengerek a kereszttarlót a járműszerelvény becsuklott állapotában igen kis hatásos emelőkarral támasztja a kereszttartó bíllentési középpontjára vonatkoztatva.

A 2 945 441 sz. NSZK-beli közrebocsátási iratból ismert olyan elrendezés is, amely a bevezetőben leírt becsuklásgátló szerkezettől eltérő. Enné! a két munkahenger a csuklós járműszerelvény egyenes vonalú helyzetében egymáshoz képest párhuzamos helyzetű, ugyanis a munkahengerek a gépkocsi és az utánfutó közötti térben a járműszerelvény hossztengelyétől oldalirányú távközzel helyezkednek el. Ez a kivitel azonban tetemes beépítési teret igényel. A fentieken túlmenően ennél a munkahengerek a gépkocsival vagy az utánfutók egyikével kormányrúd révén vannak összekötve, így a járműszerelvény becsuklott állapotában rendszerint csupán a kanyar belső oldalán elhelyezkedő munkahenger képes nyíróerőket átadni, egyúttal a húzóerőket a kanyar külső oldalán elhelyezkedő munkahengerrel nem képesek átadni.

Hasonló elrendezést ír le a 2 935 437 sz. NSZK-beli közrebocsátási irat. Ennél mindkét munkahenger a járműszerelvény egyenes vonalú helyzetében a járműszerelvény hossztengelyével párhuzamos helyzetű, és attól kétoldalt helyezkedik el. A munkahengerek en2 nél a kivitelnél csupán egyik vegükön csatlakoznak a gépkocsihoz, másik vegükön az utánfutón csupán ütközők segítségével fekszenek föl. Kanyarmenelnél és ezzel a járműszerelvény, azaz az összekötőcsukló becsuklásakor a gépkocsi és az utánfutó között csupán a kanyarban belső munkahenger képes tolóerők átadására, ezzel szemben a külső munkahenger sem húzó, sem pedig tolóerőket nem tud átadni, hiszen ennek a munkahengernek az ütközője ilyenkor már az. utánfutótól eltávolodott.

A 3 004 409 sz. NSZK-beli közrebocsátási irat olyan lehetőségeket ismertet, hogy miként lehet munkahengereket a csuklós járműszerelvény becsuklászszögének változásának csillapítására felhasználni. Ezek η nyomtatványok azonban semmiféle részletesebb kitanilást nem adnak arra vonatkozóan, hogy miként kell a munkahengereket a két egymással csuklósán összekötött kocsi között elrendezni.

A találmánnyal célunk a fenti hiányosságok kiküszöbölése, azaz a bevezetőben leírt típusú becsuklásgátló szerkezet olyan irányú továbbfejlesztése, hogy a továbbra is csekély beépítési térigény mellett igen nagy támasztönyomatékok legyenek átadhatók a kcreszltartó és az ezzel munkahengereken keresztül öszszekötött kocsi között.

A kitűzött feladatot a találmány szerint azzal oldottuk meg, hog a munkahengereknek a kereszttartó felőli végeik a kercsztlartó függőleges középvonalát és kereszttengelyét magában foglaló síkja mögött, azaz a kereszttartónak a gépkocsitól, illetve az előző utánfutótól távolabb eső oldalán csuklósán csatlakoznak a kereszttartóhoz.

A találmány szerinti elrendezésnek köszönhetően tehát a járműszerelvény becsuklott állapotában mindig egy munkahenger viszonylag nagy emciőkarral rendelkezik a kereszttartó elfordítási középpontjához viszonyítva. A kanyarban belső munkahenger középvonala azzal a rádiusszal, amely a kereszttartó elfordítási középpontjától a fentemlített munkahenger kereszttartó felőli végéig vezet, olyan szöget zár be, amely közelítőleg derékszög. Ezzel igen nagyTorgatónyomatekok felvehetők, amelyek például becsuklott csukló melletti menetállapotoknál fellépnek éppen a csuklásszög változások, illetve a csuklás-szög határolás céljából reteszelt munkahengerek erős csillapításánál.

A találmány szerinti megoldás célszerű kivitelénél a kanyarban belül elhelyezkedő munkahenger a szerkezet által biztosított maximális csuklásszögncl közelítőleg derékszöget zár be a forgólanycrnak a kereszttartó felőli végén átmenő sugarával, amely áthalad a munkahenger kereszttartó felöli végén. Ezzel tehát éppen a rendkívül nagy csuklásszögeknél igen nagy támasztónyomalékot kapunk, amelyek esetekben az utánfutó a kanyar belső, vagy külső oldala irányában igen könnyen kitörhet.

A találmány további jellemzője szerint a kanyarban külső munkahenger a maximális csuklásszögnél a gépkocsiszerelvény maximális csuklásszögénél a gépkocsi hossztengelyével közelítőleg párhuzamos. Eközben azonban nem éri el a holtponti helyzetet. Ilyen építésmódnál a munkahcngcrck a járműszerelvény becsuklásakor nagy lökcltcl mozdulnak cl, ami a pontos vezérlés szempontjából igen előnyös.

Célszerű továbbá az olyan kivitel, amelynél a mun-23

195 624 kahengerek a forgótányér síkjával párhuzamosan' vannak elrendezve, ezáltal a kereszttartóra semmiféle olyan erő nem hathat, amelynek függőleges komponense van.

A találmány olyan kivitele is lehetséges, amelynél a munkahengerek a forgótányér fölött helyezkednek el. Ez az elrendezés azért előnyős, mivel egyrészt a forgó tányér fölött viszonylag nagy tér áll rendelkezésre, másrészt itt a munkahengerek védett elhelyezésűek.

A csuklóretesz vezérlésében bekövetkező hibáknál a találmány szerinti megoldással még kielégítően biztos továbbhaladás lehetséges, ha a vezérlés számítógépe egy előnyös példakénti kiviteli alaknál olyan hibafelismerő logikai áramkörrel rendelkezik, amely hiba esetén a reteszelő- és össszekötő vezetéket megkerülő, normális esetben zárt párhuzamos vezetéket nyitja.

A találmány részletesebben a rajz szerint ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás néhány példakénti kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon:

Az I. ábra gépkocsi és utánfutó között elrendezett csukló oldalnézete munkahengerekkel, amelyek a csuklóretesz részét képezik;

A 2. ábra az I. ábra szerinti részlet fcliilnczclc;

A 3. ábra a 2. ábra szerinti megoldást becsuklott állapotában szemlélteti;

A 4. ábra a csuklóretesz elektromos és hidraulikus kapcsolási vázlata;

Az 5. ábra a 4. ábra szerinti kapcsolási vázlat további előnyös példakénti változata;

A 6. ábrán diagram látható, amely a lényegében csúszásmentes haladásnál elérhető csuklásszögct szemlélteti a haladási sebesség és a különböző elérhető keresztirányú gyorsulások függvényében;

A 7. ábra diagram, amely a csuklásszög maximális értékét és határértékét szemlélteti a kormányszög és/ vagy a haladási sebesség függvényében.

Az I—3. ábrák szerint I gépkocsi cs 2 utánfutó között 3 forgótányér van elrendezve, amely az 1 gépkocsihoz mereven van rögzítve. A 3 forgótányéron 4 kereszttartó a 3 forgótányér középvonala körül elfordíthatóan van ágyazva. A 4 kereszttartótól oldalt zsanérszerű 5 csuklók segítségével 7 támasztókarok vannak csuklósán rögzítve, ahol a csuklók középvonala egybeesik a 4 kcrcszllarló kereszttengelyével. A 7 táinasztókarok a 2 utánfutó alvázával mereven vannak összekötve és annak a menetirányba eső végén támaszkodnak. Megjegyezzük, hogy az I -3. ábrán a 4 kereszttartó függőleges középvonalát B-vel, a kereszttengelyét pedig A-val jelöltük.

A találmány szerint 8 és 9 munkahengerek egyrészt a 4 forgótányér B középvonalától radiális távközzel közvetlenül egymás mellett az 1 gépkocsi vázához, annak hosszközépvonalától kétoldalt elhelyezkedően csuklósán kapcsolódnak, másrészt egymástól viszonylag nagyobb távközzel csuklósán kapcsolódnak a 4 kereszttartóhoz, mégpedig a 4 kereszttartó középvonalát és kereszttengelyét magában foglaló síkban, így tehát a 8 cs 9 munkahengerek a 2 utánfutó irányában nyitott hegyesszöget képeznek. Továbbá, a 8 és 9 munkahengerek a 3 forgótányér síkjával párhuzamos helyzetűek, azaz a 8 és 9 munkahengerek a 4 kercjzltarlóra nem képesek olyan erőket kifejteni, amelyeknek a 3 forgótányér síkjára merőleges komponensük van.

A 8 és 9 munkahengerek a később ismertetésre kerülő csuklóretesz részét képezik, amely az 1 gépkocsi és a 2 utánfutó között a 3 forgótányérraf és a 4 kereszttartóval képzett csuklóval működik együtt.

Ezzel a csuklóval maximálisan elérhető csuklásszög csupán a 2. ábrán feltüntetett rugalmas 10 ütközőkkel határolható, amelyek a 3 fcrgótányéron, vagy az azt tartó keretrészeken vannak elrendezve, és a 4 kereszttartón külön nem ábrázolt ütközőkkel működnek együtt.

A 4. ábrán csupán vázlatosan feltüntetett 8 cs 9 munkahengereknek 8' és 8, illetve 9' és 9 kamráik vannak, amelyek a dugattyú két oldatán helyezkednek el, azaz a 8 és 9 munkahenger kettősmüködésű munkahengerként van kialakítva.

A 8' és 8, illetve 9' és 9’ kamrák a jelen esetben keresztirányú 11 és 12 vezetékekkel vannak összekötve. A 11 és 12 vezetékek közé rctcszclő-összckötő 13 kapcsolás van iktatva, amely — aminl az alább majd részletesebb ismertetésre kerül — lehetővé teszi a munkaközeg, előnyösen folyadék cseréjét a 11 és 12 vezetékkel összekötött kamrák között, illetve megakadályozza azt. Megengedett közegcscrc esetén a 8 cs9 munkahengerek egyikének dugattyúja kényszerűen ellentétes irányban mozdul el, mint a másik munkahenger dugattyúja.

A reteszelő-összekötő 13 kapcsolás a 12 vezetékkel összekötött A csatlakozással, valamint a 11 vezetékkel összekötött B csatlakozással rendelkezik. Az A és B csatlakozásoktól 14, illetve 15 bemenővezetékek 16 visszacsapószelcpen kérésziül villamos működtetésű 17 lezáró- vezérlőegység bemeneti oldalára csatlakoznak. A 17 lezáró- és vezérlőegység valójában olyan útszelep, amelynek nem gerjesztett középállásában a 14 és 15 bemenővezeték is rá van kötve 18 kimenővezetékre. A 4. ábrán jobb oldali véghelyzetében a 17 lezáró- és vezérlőegység csak a 14 bcmcnővczclékct köti össze a 18 kimcnővczctékkcl, míg a 15 bemenővezetéket lezárja. Értelemszerűen a bal oldali véghelyzetében a 17 lezáró- és vezérlőegység a 15 bemenővezetéket összeköti a 18 kimenövezetékkel, egyúttal lezárva a 14 bemenővezetéket.

A 18 kimenővezeték villamos működtetésű 19 fojtószelephez csatlakozik, amely után a 18 kimenővezclék 20 és 21 leágazásban folytatódik. A 20 cs 21 leágazások a 19 fojtószelep irányában záró 22 visszacsapószelepeken keresztül csatlakoznak az A és B csatlakozásokra. A 22 vísszacsapószelepek és a 19 fojtószelep között túlnyomás alatti 23 tároló csatlakozik, amely munkaközeget. azaz a jelen cselben folyadékot felvesz, illetve utántölthet.

Zavart okozó túlnyomás megakadályozására a 14 és 15 bemenővezetékek a 17 lezáró- és vezérlőegység bemenőoldala és a 16 visszacsapószelep között 24 nyomáshatárok) szeleppel vannak összekötve.

Mind a 17 lezáró- és vezérlőegység, mind pedig a 19 fojtószelep 25 számítógéppel van vezérlőkapcsolatban, amely bemeneti oldalon az 1 jármű kormányzott kerekének valós kormányszöget érzékelő 26 egységgel, a 3 forgótányérból és 4 kereszttartóból álló csukló valós csuklásszögét érzékelő egységgel, valamint a valós haladási sebességet érzékelő 28 sebességmérővel van kapcsolatban.

A 25 számítógép növekvő haladási sebességnél úgy szabályozza a 19 fojtószelepet 19 vezérlővezetéken keresztül, hogy erősödjön a fojtás, csökkenő haladási sebességnél viszont a fojtás gyengítése értelmében vezérel.

A kormányszög, illetve a csuklásszög valós értékeit érzékelő 26 és 27 egységek jeleitől függően, valamint adott cselben a haladási sebesség függvényében a 25 számítógép a 17 lezáró- és vezérlőegységet a 30 vezérlővezetéken keresztül jobbra, illetve 31 vezérlővezetéken keresztül bal oldali helyzetébe vezérli. Ha a 30 és 31 vezérlővezetékek egyike sem kap vezérlőfeszültséget, akkor a 17 lezáró- és vezérlőegység a 4. ábrán feltüntetett közbenső helyzetében van.

A 17 lezáró- és vezérlőegység ábrázolt helyzetében tehát a 25 számítógép a 19 fojtószelep előzetes beállításától függően lehetővé teszi a különböző ellenállások hatására a 8 és 9 munkahenger dugattyújának ellentétes értelmű elmozdulását, azaz a 2 utánfutó az 1 gépkocsihoz képest mindkét irányban becsukolhat. Ha azonban a 30 vczérlővezclék feszültséget kap, akkor a 17 lezáró- és vezérlőegység jobb oldali helyzetébe mozdul el, úgy, hogy a 2 utánfutó az I gépkocsihoz képest csupán az egyik irányba csukolhat be, a 8 munkahenger dugattyúja ugyanis kizárólag befelé mozdulhat el, a 9 mtinkahenger dugattyújának ezzel egyidejű kitolása mellett. Ellenkező esetben a 9 munkahenger dugattyúja csak befelé mozdulhat el a 8 munkahenger ezzel egyidejű kitolása mellett, ha a 25 számítógép a 31 vezérlővezetékre feszültséget ad, amivel a 17 lezáró- és vezérlőegységet a bal oldali véghelyzetbe térítjük. A 30 vezérlövezeték feszültségével tehát a 2 utánfutó az 1 gépkocsihoz képest például jobbra becsukolhat, míg a 31 vezérlövezeték működtetésekor csupán balra történő becsuklás lehetséges. Az ellentétes irányban ugyanis az I gépkocsi és a 2 utánfutó közötti csukló reteszelve van. Mindkét esetben a becsuklás a megengedett irányban a 19 fojtószelep előre beállított ellenállásával szembe megy végbe.

A 25 számítógépnek hibafelismerő logikai áramköre van, amely hiba esetén a 30 és 31 vezérlővezeték feszültségét kikapcsolja, és ezzel a 17 lezáró- és vezérlőegységet középső helyzetbe hozzuk. A 25 számítógépre 32 elíenőrzőlámpa 33 vezérlővezeléken keresztül csatlakozik. A folyadékkörben fellépő nyomásesésnél 34 nyomásérzékelő lép működésbe és a 32 ellcnőrzőlámpa 35 vczérlövczetckcn keresztül kigyullad, és egyúttal a 25 számítógép 36 bemenővezetékén keresztül megfelelő jelet ad.

Az 5. ábrán feltüntetett kapcsolási elrendezés mindössze abban különbözik a 4. ábra szerinti megoldástól, hogy ennél a !7 lezáró- és vezérlőegységből, valamint a 19 fojtószelepből álló kombinációt 37 vezérlőegységgel helyettesítettük. Itt a 37 vezérlőegység a 25 számítógéptől 38 vezérlővezetéken keresztül a maximálisan nyitott és a teljesen lezárt állapot között fokozat mentesen állítható.

A 37 vezérlőegység teljesen lezárt állapotában a 8 és 9 munkahengerek dugattyúi nem elmozdíthatok, míg azok többé vagy kevésbé erős ellenállással szemben elmozdíthatok, ha a 37 vezérlőegység többé vagy kevésbé nyitott helyzetben van. Az utóbbi esetben tehát a 2 utánfutónak a jobbra vagy balra történő becsuklása a gépkocsihoz képest több vagy kevesebb csillapítás mellett lehetséges. Az első állapotban a csukló az I gépkocsi és a 2 utánfutó között reteszelt helyzetben van. Az 5. ábra szerint a 14 és 15 bemenővezetékkel párhuzamosan 39 áthidalóvezetékró! gondoskodtunk, amelynek két szakaszát 40 elzáróegység választja el egymástól. Hiba esetén azonban a 25 számítógép a 40 elzáróegységet külön nem ábrázolt vezérlőegységen keresztül oly módon vezérelheti át, hogy a 39 áthidalóvezetéket nyitja, és egyúttal összeköti a 23 tárolóval. Ezzel a 8 és 9 munkahengerek dugattyúi a 37 vezérlőegység helyzetétől függetlenül szabadon elmozdíthatok.

Mind a 4. ábra szerinti, mind pedig az 5. ábra szerinti kivitelnél tehát a 25 számítógép a í^Ύ íezáróés vezérlőegység, illetve a 19 fojtószelep, vagy a 37 vezérlőegység megfelelő vezérlésével a 2 utánfutó becsuklását kisebb vagy nagyobb mértékben megengedi, vagy akadályozza azt.

A legegyszerűbb esetben a 25 számítógép meghatározza a csuklásszögnek a kormányszögtől függő maximális értékét, amely csúszásmentes, illetve csúszászszegény üzemmódnál állandó kormányeifordítás esetén kiadódik. A 7. ábrán szemlélteti az M görbe ezt a maximális értéket a kormányeifordítás függvényében. Amíg a csuklásszög valós értékéből és a kormányszög valós értékéből képzett értékpárok az M görbe sávszerű M' tartományába esnek, addig a 25 számítógép engedi a 8 és 9 munkahengerek dugattyúinak tetszőleges ellentétes elmozdulását. Csak növekvő haladási sebesség esetén állítja a növekvő fojtás értelmében a 19 fojtószelepet, illetve a 37 vezérlőegységet. Ezáltal a 2 utánfutó kisebb vagy nagyobb mértékű becsuklása mindkét oldalra lehetségessé válik. Ha a fentemlített értékpárok az M' tartományon kívül esnek, akkor a 17 lezáró- és vezérlőegység jobbra vagy balra történő átállításával, illetve a 37 vezérlőegység zárásával, illetve nyitásával a 8 és 9 munkahengerek dugattyúinak csak olyan elmozdulására van mód, amelynél a 2 utánfutó kizárólag az egyik irányba csuklik be, mégpedig amely iránynál a kormányszög- és csuklásszög értékpárja az M' tartományt megközelíti.

Korlátozott úttapadás esetén a járműszerelvény keresztirányban csak korlátozott mértékben gyorsítható, azaz éles kanyarok csak csökkentett sebességgel vehetők, viszont nagyobb sugarú kanyaroknál nagyobb sebességek választhatók. Ez egyúttal annyit jelent, hogy a csnklásszög tényleges értéke a lényegében csúszásmentes haladásnál a sebességfüggö határértékek alatt kell hogy legyen. A különböző elérhető keresztirányú gyorsulásoknál ezt ábrázoltuk a 6. ábrán. Ezt a 25 számítógép oly módon veheti tekintetbe, hogy az -- visszatérve a 7. ábrára — a sebesség függvényében a 2 utánfutó jobbra vagy balra történő becsuklását csak akkor engedi, ha a kormányszög és a csuklásszög valós, azaz tényleges értékeiből képzett értékpárok a sebességtől függően a sávszerű Ni, N₂ vagy Nj tartományba esnek. A növekvő indexszámok a növekvő haladási sebességnek felelnek meg. Ha tényleges értékekből képzett értékpárok ezeken a tartományokon kívül esnek, akkor a számítógép a releszclő-összekötő 13 kapcsolás (4. és 5. ábra) megfelelő vezérlésével csak olyan becsuklást enged, amelynél az értékpárok a fentemlített N,-N₃ tartományokat megközelítik. Még akkor is, ha az N₂ tartomány esetében a kormányt több mint 20°-kal fordítjuk jobbra vagy balra, a 25 számítógép a retcszclö-összekölő 13 kapcsolás segítségével keres a 2 utánfutó számára egy

195 624 olyan megközelítő csuklásszöget, amely a K₂ határérték közelében van. Ugyanez érvényes értelemszerűen a K.j, illetve K₃ határértékekre, ha a járműszerelvény az N_t, illetve N₃ tartományokhoz rendelt sebességekkel halad.

Előnyös példakéntí kiviteli alak esetében a 25 számítógép a kormányszög időegységenkénti változásából, valamint a haladási sebesség és a gyorsulás változásából meghatározott a csuklásszög névleges értékét, amelyet a megtett útszakasz és kormányszögváltozásnak megfelelően be kellene állítani. Ennek során a 13 kapcsolást úgy működteti a számítógép, hogy a 2 utánfutó a csuklásszög mindenkori névleges értékét megközelíti.

Claims (7)

1. Becsuklásgátló szerkezet szabadon kormányozható csuklós járművekhez, főleg csuklós buszokhoz, 20 amelyek gépkocsiból és ezzel csuklósán összekapcsolt legalább egy utánfutóból állnak, ezeknél a becsuklásgátló szerkezet az utánfutó mellső végén kereszttengely körül elfordítható kereszttartóval van összekötve, a kereszttartó a gépkocsin, illetve az előző utánfu- 25 tón mereven rögzített forgótányéron függőleges középvonal körül elfordíthatóan van ágyazva, és a gépkocsival, illetve az előző utánfutóval kél, fclülnézelben tekintve V alakban elrendezett, előnyösen kettősműködésű munkahengerrel van összekötve, ezek a 39 kereszttartón a függőleges középvonaltól radiális távközzel a gépkocsihoz, illetve az előző utánfutóhoz közvetlenül egymás mellett, illetve azonos helyen csuklósán kapcsolódnak, továbbá a munkahengerek a csuklásszögváltozások csillapításához és/vagy a ^5 csuklásszög határolásához munkaközeg, előnyösen folyadék leadását, illetve felvételét szabályozó, számítógéppel összekapcsolt vezérlőszerkezettel vannak kapcsolatban, azzal jellemezve, hogy a munkahengereknek (8, 9) a kereszttartó (4) felőli vége a kereszttar- 49 lónak (*' a függőleges középvonalat (B) és a kereszttengelyt A) magában foglaló síkja mögötti részén csuklósán van csatlakoztatva, a kereszt tartóhoz (4).

2. Az 1. igénypont szerinti becsuklásgátló szerkezet, azzal jellemezve, hogy ε munkahengerek (8, 9) lercszttartó felőli végeik a forgótányér (3) forgástengelyéhez képest úgy vannak elrendezve, hogy nulla cs maximális csuklásszög-értéknél a kanyarban belső rnunkahenger a forgótányér (3) függőleges középvonalától azonos távközre helyezkedik el.

3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti becsuklásgátló szerkezet, azzal jellemezve, hogy a kanyarban belső rnunkahenger (8) a szerkezet által megengedett legnagyobb csuklásszögncl a forgóin nyárnak (3) a kcrcsztlartó felőli végén átmenő sugarával derékszöget zár be.

4. Az 1 — 3. igénypontok bármelyike szerinti becsuklásgátló szerkezet, azzal jellemezve, hogy a kanyarban külső rnunkahenger (9) a maximális csuklásszögnél a gépkocsi (1) hossztengelyével párhuzamosan helyezkedik el.

5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti becsuklásgátló szerkezet, azzal jellemezve, hogy a munkahengerek (8, 9) középvonalai a forgótányér (3) síkjával párhuzamosak.

6. Az 1 — 5. igénypontok bármelyike szerinti becsuklásgátló szerkezet, azzal jellemezve. hogy a nuinlahcngcrck (8, 9) a forgólányér (3) fölött vannak c Irendezve.

7. Az 1 - 6. igénypontok bármelyike szerinti bec suklásgátló szerkezet, azzal jellemezve, hogy a forgólányérból (3) és kereszttaitóból (4) képzett csuklón rugalmas ütközők (10) végálláshalárolókcnl vannak e (rendezve, ezek a csuklásszög hatástalan számítógépes - reteszelő-összekötő kapcsolás (13) révén történő - vezérlése esetén, különösen, ha híbafelismerő logikai áramkörrel rendelkező számítógép (25) hiba esetén 3 reteszelő-összekötő kapcsolást (13) megkerülő, normál esetben zárt áthidalóvezetéket (39) nyit, határolni képesen vannak kialakítva.