BE875962A - Vehicule routier articule, en particulier autobus articule du type pousseur - Google Patents

Vehicule routier articule, en particulier autobus articule du type pousseur

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BE875962A BE0/194923A BE194923A BE875962A BE 875962 A BE875962 A BE 875962A BE 0/194923 A BE0/194923 A BE 0/194923A BE 194923 A BE194923 A BE 194923A BE 875962 A BE875962 A BE 875962A
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Description


  -Véhicule routier articulé, en particulier autobus articulé <EMI ID=1.1> 

  
Dans un véhicule articulé du type "tireur", c'est-àdire dont les moyens de traction sont installés dans la section avant et guidante du véhicule articulé, les efforts de traction transmis par l'articulation à la section arrière et guidée

  
 <EMI ID=2.1> 

  
lation vers sa position correspondant à l'alignement des deux sections du véhicule. Sous accélération, il y a donc tendance automatique à une stabilité directionnelle.

  
Par contre dans un véhicule du type "pousseur", dont

  
 <EMI ID=3.1> 

  
guidée du véhicule articulé, les efforts de poussée transmis par  <EMI ID=4.1> 

  
 <EMI ID=5.1> 

  
à éloigner cette articulation de sa position correspondant à  l'alignement des deux sections du véhicule. Sous Décélération, 

  
 <EMI ID=6.1> 

  
deux sections du véhicule articulé à leur position d'angularité relative maximum, dénommée "mise en ciseaux" ou "en portefeuille: 

  
Un raisonnement opposé est également valable qui , conclurait à la stabilité directionnelle d'un véhicule articulé  sous l'effet d'un freinage intensif de la section arrière du  véhicule, et à l'instabilité directionnelle d'un véhicule articulé  sous l'effet d'un freinage intensif de la section avant du vé-  hicule. Cette instabilité peut aisément être évitée en prévoyant  à chaque essieu des moyens de freinage quasi proportionnels à 

  
leur charge, ce qui élimine pratiquement toute traction ou poussée au droit de l'articulation pouvant entraîner cette instabilité au fre inage . 

  
Dans un même ordre d'idées, on pourrait prévoir à  chaque essieu des moyens de traction quasi proportionnels à leur 

  
 <EMI ID=7.1> 

  
 <EMI ID=8.1> 

  
à l'accélération. Des solutions existent où la traction est  prévue à un essieu de chaque section du véhicule articulé ce qui,  moyennant des mesures appropriées d'équilibrage, peut amener j au même résultat, Il s'agit là de véhicules "en tandem" qui ne  sont ni "pcusseurs", ni "tireurs" ou qui seraient, si on préfère,  les deux à la fois. Pratiquement cette solution "en tandem" 

  
 <EMI ID=9.1> 

  
fortement surbaissés au droit de l'essieu arrière de la section   <EMI ID=10.1> 

  
 <EMI ID=11.1> 

  
d'inscription en courbe du véhicule articulé selon une tech- 

  
nique décrite et revendiquée dans un brevet belge antérieur 

  
de la demanderesse.

  
Le véhicule articulé "pousseur" est donc souvent  préféré. Ceci nécessite dès lors des moyens de contrôle et de  limitation des angularités de l'articulation afin d'assurer au  véhicule la stabilité directionnelle sous accélération et ce dans  toutes les conditions d'exploitation y compris sur sol à faible  adhérence. L'invention a précisément pour but de réaliser un  véhicule routier, en particulier un bus articulé du type "pousseur"  qui répond aux exigences énoncées ci-dessus et remédie donc 

  
aux inconvénients énoncés dans le préambule. 

  
A cet effet, dans une première forme de réalisation, 

  
les deux sections du dit véhicule, outre leur liaison par l'ar-  ticulation, sont également reliées entre elles par au moins une  jambe de force télêscopique, constituée d'un corps cylindrique  monté à rotule sur une des sections du véhicule articulé, d'une  tige montée à rotule sur l'autre section du véhicule articulé,  et d'un piston pouvant coulisser, d'une part librement dans le  cylindre précité, muni de butées de fin de course, et d'autre 

  
 <EMI ID=12.1> 

  
autres butées de fin de course prévues sur la dite tige, l'ensem-  ble constituant deux chambres soumises alternativement à com-  pression et à dépression, dont le volume total invariable est  rempli d'un fluide hydraulique pouvant normalement circuler 

  
d'une chambre à l'autre en passant par au moins un canal calibré ménagé au travers du piston précité, ce canal étant obturé par les butées de fin de course précitées montées sur la tige susdite 1 lorsque le piston atteint sa limite de course par rapport à la dite tige.

  
Dans une deuxième forme de réalisation, lorsque deux jambes de force du type précité sont prévues, celles-ci sont montées systématiquement par rapport à l'articulation précitée, les chambres de ces deux jambes de force étant interconnectées par des canalisations hydrauliques, de manière à égaliser les pressions regnant tant entre les deux chambres soumises à compression qu'entre les deux chambres soumises à dépression.

  
Dans une troisième ferme de réalisation, les deux jambes de force précitées comportent, de plus, un second piston monté solidairement au et dans l'axe du cylindre précité, coulissant dans la tige précitée, réalisée à cet effet sous forme tubulaire et constituant, de ce fait, un second cylindre, l'ensemble constituant deux nouvelles chambres, une par jambe de force, dont le volume total invariable et rempli d'un fluide hydraulique indépendant du fluide hydraulique cité en premier lieu, permettant par déplacement des pistons d'actionner par un circuit hydraulique externe aux jambes de force, tout dispositif directionnel d'essieu ou tout dispositif directionnel d'articulation secondaire ou tout dispositif d'asservissement nécessitant une coordination avec l'articulation citée en premier lieu.

  
 <EMI ID=13.1> 

  
sortiront de la description qui sera donnée ci-après d'un véhicule routier articulé, en particulier d'un autobus articulé du type "pousseur", selon l'invention. Cette description n'est donnée qu'à titre d'exemple et ne limite pas l'invention. Les notations de référence se rapportent aux figures ci-jointes.

  
La figure 1, relative à la première forme de réalisation, schématise, l'installation dans un véhicule articulé, de la jambe de force à fonctions multiples et les asservissements qui la complètent. La figure 2 montre la jambe de force précitée,  représentée en coupe et à une plus grande échelle, la situation (a) représentant la jambe de force à butée, la situation (b) représentant la jambe de force en situation normale d'amortissement, la <EMI ID=14.1> 

  
cage.

  
La figure 3, relative à une deuxième forme de réalisation, schématise l'installation dans un véhicule articulé de deux jambes de force interconnectées et les asservissements qui les complètent. La figure 4 relative à une troisième forme de réalisation montre les jambes de force montées en tandem et comportant le dispositif complémentaire d'asservissement directionnel.

  
Selon la première forme de réalisation (voir fig.l.) outre l'articulation 1 reliant les sections avant 2 et arrière 3 du véhicule articulé "pousseur", une jambe de force 4 est montée

  
à rotules 5 et 6, respectivement sur les dites sections avant

  
et arrière du véhicule. Cette jambe de force est constituée,
(voir fig. <2>) d'un corps cylindrique 7 solidaire de la rotule 5  et donc de la section avant 3, d'une tige 8 solidaire de la rotule 6 et donc de la section arrière 2, et d'un piston 9 pouvant coulisser d'une part librement dans le cylinre précité muni de butées de fin de course 10 et 10', et d'autre part d'une manière

  
 <EMI ID=15.1> 

  
fin de course <1><2> et 12' sur la tige précitée, l'ensemble constituant deux chambres 13 et 13' dont le volume total invariable est rempli d'un fluide hydraulique 14 pouvant normalement circuler d'une chambre à l'autre en passant par des canaux calibrés 15 ménagés dans le piston, ces canaux étant obturés par les butées de fin de course sur tige 12 et 12' précitées lorsque le piston atteint sa limite de coulissement sur la dite tige. La figure 1 représente, de plus, des détecteurs de pression hydraulique 16 1 et 16' fonctionnant en parallèle et des détecteurs d'angularité d'articulation 17 et 17' fonctionnant également en parallèle asservissant, d'une part, les commandes d'injection 18 et de  sélection de vitesse 19 et, d'autre part, une vanne de trans-  fert 20 d'air comprimé des suspensions gauche 21 et droite 21' 

  
de l'essieu arrière 22 de la section avant du véhicule, les  détecteurs de pression hydraulique agissant par l'intermédiaire  d'un relais tempor isé 23. Selon la deuxième forme de réali-  sation; (voir fig. <3>) outre l'articulation <1> reliant les sec-  tions avant 2 et arrière 3 du véhicule articulé pousseur, deux  jambes de force 4 et 4' sont montées à rotules 5, 5', 6 et 6' symétriquement à l'articulation. Les chambres de ces jambes de force de constitution conforme à la description ci-devant et à la forme de réalisation selon la fig. 2 sont interconnectées par des canalisations hydrauliques 24 et 24', les détecteurs d'asser-

  
 <EMI ID=16.1> 

  
des jambes de force. Selon la troisième forme de réalisation, les jambes de force (voir figure 4) comportent, en plus des constituants décrits aux formes précédentes, un second piston 25 monté solidairement au et dans l'axe des cylindres 7, coulissant dans la tige 8 réalisée sous forme tubulaire et constituant donc un second cylindre, l'ensemble constituent deux nouvelles chambres

  
26 et 26' dont le volume total invariable est rempli d'un fluide hydraulique 27, totalement indépendant du fluide hydraulique 14, permettant, par déplacement desdits pistons 25, d'actionner par un circuit hydraulique externe aux jambes de force 28 un dispositif directionnel 29 de l'essieu arrière 30 de la section avant 2 du véhicule articulé (voir figure 3).

  
De la description qui précède on comprendra qu'en i

  
utilisation normale, de par le laminage du fluide hydraulique dans les canaux 15 du (des). piston(s) 9, la (les) jambe(s) de force 4 constitue(nt) un (des) amortisseur(s) d'oscillation

  
de l'articulation.

  
En fin de courses, les butées 12-12' de la tige 8 venant s'appuyer sur les butées 10-10' du cylindre 7, la ou(les) jambe (s) de force constitue(nt) un (des) limiteur (s) de

  
course tant en extension qu'en compression.

  
En cas de début de mise en ciseaux, l'accélération de la vitesse angulaire à l'articulation entraîne une accélération de la vitesse lineaire du (des) piston(s) 9 dans le(s) cylindre(s) 7, établissant de par l'insuffisance de section des

  
 <EMI ID=17.1> 

  
fin de course sur tige(s), obturant de ce fait les canaux 15

  
du ou des pistons et empêchant tout transfert complémentaire de fluide hydraulique de la (des) chambre(s) à haute pression vers celle(s) à basse pression. La ou les jambes de force constituent dès lors un (des) dispositif(s) de bloquage empêchant une continuation de la mise en ciseaux. Parallèlement à l'action de bloquage décrite ci-avant, l'augmentation anormale de pression hydraulique résultant d'un début de mise en ciseaux est signalée par les détecteurs et l'information est utilisée afin de limiter l'effort de traction à la jante de l'essieu moteur en agissant sur les commandes d'accélération du moteur du véhicule et sur le sélecteur du rapport de la boite à vitesses, la (les) jambes de. force constituant donc, de plus, un (des) asservisseurs d'accélération.

   Cette intervention curative élimine la cause de mise en ciseaux tandis que l'inertie du véhicule lui permet de continuer son chemin, diminuant de ce fait l'angularité à l'articulation,  rétablissant de ce fait l'équilibre de pression entre les chambres.. et rétablissant la (les) jambe(s) de force dans

  
ses (leur) fonction(s) normale(s) d'amortissement. L'asservissement d'accélération est temporisé afin qu'une nouvelle accélération ne puisse intervenir qu'après complète reprise

  
de contrôle du véhicule. A titre préventif cette fois, l'asservissement d'accélération est également réalisée en limitant celle-ci en fonction des angularités d'articulation atteintes

  
et lues par des détecteurs,évitant de ce fait les accélérations brutales dans les conditions favorables à une mise en ciseaux. Enfin, et toujours parallèlment à l'action de bloquage, décrite ci-avant, l'augmentation anormale de pression hydraulique résultant d'un début de mise en ciseaux est utilisée comme signal destinée à autoriser un transfert rapide de l'air de la suspension pneumatique de l'essieu arrière de la section avant du véhicule articulé du doté extérieur au tournant vers le côté intérieur, rétablissant de ce fait des pressions d'air de suspension égales et des pressions spécifiques égales des pneus sur le sol. L'essieu en question est donc exposé au minimum de risques de dérive et/ou de dérapage latéral qui pourrait favoriser une mise en ciseaux, la stabilité transversale au roulis étant dès lors confiée aux autres essieux.

  
Il est évident que l'invention n'est pas limitée

  
aux formes d'exécution décrites ci-dessus et que bien des modifications pourraient y être apportées sans sortir du cadre de la présente demande de brevet. On notera, entre autres, que

  
du point de vue fonctionnel, les trois formes de réalisation à une ou à deux jambes de force sont équivalentes, l'avantage de

  
la deuxième forme de réalisation résidant en une réduction considérable des sollicitations mécaniques imposées à ces jambes de force, à leurs ancrages au châssis et à l'articulation,  l'avantage de la troisième forme de réalisation résidant en une  intégration de fonctions complémentaires, par ailleurs nécessaires

  
à des asservissements directionnels. 

  
 <EMI ID=18.1> 

  
 <EMI ID=19.1> 

  
du type "pousseur", c.a.d. véhicule dont la section arrière  est équipée d'un moteur tandis que la section avant équipée 

  
 <EMI ID=20.1> 

  
par au moins une jambe de force téléscopique, constituée d'un corps cylindrique monté à rotule sur une des sections du

  
véhicule articulé, d'une tige montée à rotule sur l'autre section du véhicule articulé, et d'un piston pouvant coulisser, d'une  part librement dans le cylindre précité, muni de butées de  fin de course,.et d'autre part, d'une manière restreinte par  des ressorts entre deux autres butées de fin de course prévues  sur ladite tige, l'ensemble constituant deux chambres soumises 

  
 <EMI ID=21.1> 

  
total invariable est rempli d'un fluide hydraulique pouvant  normalement circuler d'une chambre à l'autre en passant par au  moins un canal calibré ménagé au travers du piston précité,

  
ce canal étant obturé par les butées de fin de course précitées  montées sur la tige susdite lorsque le piston atteint sa limite 

  
de course par rapport à la dite tige. 

  
2. Véhicule routier articulé, en particulier autobus articulé

Claims (1)

  1. du type "pousseur" selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lorsque deux jambes de force du type précité sont prévues, celles-ci sont montées symétriquement par rapport à l'articula- tion précitée, les chambres de ces deux jambes de force étant interconnectées par des canalisations hydrauliques, de manière à égaliser les pressions regnant, tant entre les deux chambres soumises à compression qu'entre les deux chambres soumises à dépression. 3. Véhicule routier articulé, en particulier autobus articulé, <EMI ID=22.1>
    1 ou 2 caractérisé en ce que les deux jambes de force précitées comportent, de plus, un second piston monté solidairement au
    et dans l'axe du cylindre précité, coulissant dans la tige précitée, réalisée à cet effet sous forme tubulaire et constituant, de ce fait, un second cylindre, l'ensemble constituant deux nouvelles chambres, une par jambe de force, dont le volume total invariable et rempli d'un fluide hydraulique indépendant
    du fluide hydraulique cité en premier lieu, permettant par déplacement des pistons d'actionner par un circuit hydraulique externe aux jambes de force, tout dispositif directionnel d'essieu ou tout dispositif directionnel d'articulation secondaire ou tout dispositif d'asservissement nécessitant une coordination avec l'articulation citée en premier lieu.
    4. Véhicule routier selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que des détecteurs de la pression hydraulique regnant dans les chambres de la ou des jambes de force précitées asservissent temporairement les commandes d'ac- célération du moteur du véhicule.
    5. Véhicule routier selon l'une quelconque des revendications
    1, 2 ou 3 caractérisé en ce que des détecteurs de la pression hydraulique regnant dans les chambres de la ou des jambes de
    force asservissent temporarairement les commandes de sélection
    de rapport de vitesses inférieures du véhicule.
    6. Véhicule routier selon l'une quelconque des revendications
    1, 2 ou 3 caractérisé en ce que des détecteurs de la pression hydraulique regnant dans les chambres de la ou des jambes de
    force asservissent temporairement le transfert d'air comprimé d'un côté à l'autre de la suspension pneumatique de l'essieu arrière de la section avant du véhicule articulé. 7. Véhicule routier selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que des détecteurs de l'angularité d'articulation asservissent les commandes d'accélération du moteur du véhicule.
    8. Véhicule routier selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que des détecteurs d'angularité d'articulation asservissent les commandes de sélection du rapport de vitesses inférieures du véhicule.
    9. Vehicule routier selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que des détecteurs de l'angularité d'articulation asservissent le transfert d'air comprimé d'un côté à l'autre de la suspension pneumatique de l'essieu arrière de la section avant du véhicule articulé.
    10. Véhicule routier articulé, en particulier autobus articulé du type "pousseur" caractérisé par la combinaison quelconque des caractéristiques selon les revendications 1 à 9.
    11. Véhicule routier articulé, en particulier autobus articulé du type "pousseur" tel que décrit ci-dessus ou représenté aux
    figures ci-jointes.
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