FR2541218A1 - Commande de protection au pliage pour vehicules articules, notamment des autobus - Google Patents

Abstract

POUR UNE COMMANDE DE PROTECTION AU PLIAGE DE VEHICULES ARTICULES, NOTAMMENT D'AUTOBUS ARTICULES, ON UTILISE AVANTAGEUSEMENT DES VERINS A DOUBLE EFFET 8, 9 QUI SONT DISPOSES ENTRE LA VOITURE AVANT ET LA VOITURE REMORQUEE, AU MOYEN D'UN CIRCUIT D'ARRET ET DE LIAISON 13 COMMANDE PAR LE CALCULATEUR 25, SEULS SONT AUTORISES DES MOUVEMENTS D'EXPANSION OU DE CONTRACTION DES VERINS 8, 9 POUR LESQUELS L'ANGLE DE PLIAGE DE LA VOITURE REMORQUEE PAR RAPPORT A LA VOITURE AVANT SE RAPPROCHE D'UNE VALEUR DETERMINEE PAR LE CALCULATEUR 25.

Description

-1 La présente invention concerne une commande de protection au pliage de

véhicules articulés dirigeables à volonté, notamment des autobus articulés, se composant d'une voiture avant dirigeable et d'au moins une voiture remorquée accouplée à celle-ci de façon articulée et qui est reliée par son extrémité avant, avec possibilité de

pivotement autour d'un axe transversal, à une poutre trans-

versale montée sur un plateau tournant relié rigidement à la voiture avant ou à la voiture remorquée précédente de

façon à pouvoir tourner autour de l'axe vertical du pla-

teau et qui est relié à la voiture avant ou à la voiture remorquée précédente par l'intermédiaire de deux vérins, de préférence à double effet, qui sont disposés en forme de V en vue en plan, lesdits vérins étant articulés sur la poutre transversale à une certaine distance radiale de

l'axe vertical et sur la voiture avant ou la voiture re-

morquée précédente étroitement l'un à côté de l'autre ou bien au même endroit et coopérant, pour l'amortissement

de variations de l'angle de pliage et/ou pour une limita-

tion de l'angle de pliage, avec un dispositif de commande sollicité par un calculateur et commandant l'admission ou

la décharge de fluide de préférence un fluide hydrauli-

que. Une commande de protection au pliage ayant la structure indiquée cidessus est Ddécrite avec des vérins à double effet dans la demande de brevet allemand non

publié P 32 30 6 17 2 Ce mode de construction est évidem-

ment caractérisé par un faible encombrement mais cependant la disposition des vérins est d'autant plus susceptible d'être améliorée que ceux-ci sont articulés sur une poutre transversale exactement dans un plan vertical qui passe

par le centre de la poutre transversale Lorsque les vé-

rins sont verrouillés par exemple pour une limitation de -2- l'angle de pliage des voitures du véhicule, ils ne peuvent produire que des moments résistants comparativement petits car l'axe de chaque vérin fait avec le rayon, qui relie le

centre de pivotement de la poutre transversale avec l'ex-

trémité, située du côté de la poutre transversale, du vé- rin correspondant, un angle très aigu ou bien un angle

proche de 180 Cela équivaut à dire que les vérins sou-

tiennent la poutre transversale dans la condition pliée du

véhicule avec un très court bras de levier utile par rap-

port au centre de pivotement de la poutre transversale.

D'après la demande de brevet allemand DE-OS 29 441, on connait un agencement qui diffère du mode de construction indiqué ci-dessus D'après ce brevet, deux vérins prennent, dans une position d'alignement rectiligne du véhicule articulé une position de parallélisme mutuel dans laquelle les vérins sont espacés latéralement de l'axe longitudinal du véhicule entre la voiture avant et la voiture remorquée Ce mode de construction se traduit par un encombrement important En outre, les vérins sont reliés à une des voitures par l'intermédiaire de leviers de jonction de sorte que, dans le cas o le véhicule est

plié, le vérin situé à l'intérieur de la courbe doit gé-

néralement seulement transmettre des forces dans une di-

rection de poussée; une transmission simultanée de forces de traction Dar le vérin placé à l'extérieur de la courbe est par contre exclue,

Une disposition semblable est décrite dans la de-

mande de brevet allemand DE-OS 29 35 437 Dans ce cas, les

deux vérins occupent, à nouveau dans la position d'aligne-

ment du véhicule, une position parallèle à son axe longi-

tudinal de part et d'autre du milieu du véhicule Ainsi, les vérins sont seulement reliés par une de leurs extrémités -.3-

avec une des voitures dans ce cas la voiture avant tan-

dis qu'ils s'appliquent par leurs autres extrémités simple-

ment au moyen de tampons contre l'autre voiture Dans le cas d'une négociation-de courbe par le véhicule et par conséquent d'un pliage de l'articulation de jonction entre les voitures, le vérin placé à l'intérieur de la courbe

peut seulement transmettre des forces de poussée; par, con-

tre le vérin placé à l'extérieur de la courbe ne peut trans-

mettre ni des forces de traction ni des forces de poussée car le tampon de ce vérin est précisément écarté de la

voiture remorquée.

Dans la demande de brevet allemand DE-OS 30 04 409,

on décrit évidemment des possibilités de commande des vé-

rins pour amortir des variations de l'angle de pliage dans des véhicules articulés Cependant, ce document ne contient aucune indication détaillée concernant la disposition des vérins entre les deux voitures reliées de façon articulée

l'une avec l'autre.

L'invention a maintenant pour but d'améliorer la structure de construction indiquée ci-dessus de manière que, tout en obtenant un faible encombrement, on puisse transmettre des moments résistants très élevés entre la poutre transversale et la voiture reliée à celle-ci par

l'intermédiaire des vérins.

Ce problème est résolu en ce que les extrémités, placées du côté de la poutre transversale, des vérins, sont articulées sur la poutre transversale sur le côté

d'un plan, passant par l'axe vertical et l'axe transver-

sal de la poutre transversale, qui est opposé à la voitu-

re avant ou à la voiture remorquée précédente.

-4- Grâce à l'agencement conforme à l'invention, un vérin est ainsi articulé sur la poutre transversale, dans la position de pliage du véhicule avec un bras de levier comparativement grand par rapport au centre de pivotement de cette poutre; l'axe du vérin situé à l'intérieur de

la courbe fait avec le rayon, qui relie le centre de pivo-

tement de la poutre transversale avec l'extrémité, située du côté de la poutre, du vérin précité, un angle qui se

rapproche d'un angle droit Il est ainsi possible d'absor-

ber en correspondance des couples élevés, comme ceux qui se produisent généralement précisément dans le cas d'un fort amortissement des variations de l'angle de pliage ou bien dans le cas d'un verrouillage des vérins pour limiter l'angle *de pliage au cours de conditions de marche avec

une articulation pliée.

De préférence, la structure est agencée de maniè-

re que le vérin placé à l'intérieur de la courbe fasse,

pour l'angle de pliage maximal nominal, à peu près un an-

gle droit avec le rayon du plateau tournant passant par

l'extrémité dudit vérin qui est située du côté de la pou-

tre transversale Ainsi, un moment résistant particuliè-

rement grand est produit précisément pour des angles de pliage particulièrement grands, pour lesquels la voiture remorquée peut particulièrement facilement se déporter du

côté intérieur ou du côté extérieur de la courbe.

Le vérin placé à l'extérieur de la courbe est

disposé, pour l'angle de pliage maximal nominal du véhi-

cule, de préférence approximativement parallèlement à l'axe longitudinal de la voiture avant sans cependant passer par une position de point mort avant l'atteinte de

la position limite Avec ce mode de construction, les vé-

rins exécutent des courses comparativement grandes lors

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de pliages du v 6 h&cule, ce qui Mot êvintageux pour masurer

une commande précise.

Avantageusement, 1 o Véino eont di Opo 6 q l-

lement au plan du plateau tournant Gmin de D ecer i Giucu-

ine force ayant une composante et&ce 1 sur âa poutre transversale.

Par ailleurs, les vrins aont disposés avmntmeu-

sement au-dessus du plateau tournant cer d'une part il

existe comparativement beaucoup espace au-dessus du pla-

teau tournant et d'autre part, les vérins sont disposés

en dessous, en étant ainsi protégés.

Egalement dans le cas d'erreurs dans la commande du verrou d'articulation, il est cependant possible que

le véhicule continue à se déplacer avec une sécurité suf-

fisante lorsque le calculateur de la commande comporte,

conformément à un mode avantageux de réalisation de l'in-

vention, une logique de détection d'erreur et assure, lorsqu'il se produit une erreur, une ouverture d'un conduit de dérivat-ion normalement 2 eraé et contournant le conduit

d'arrêt et liaison.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mis en évidence dans la suite de la des-

cription, donnée 1 titre d O e:leaple non limitatilt en -

férence aux dessins anne,és dans lesquels 9

la Fig 1 est une vue latérale d'une articulation Gispo-

Sée entre une voituft avant et une voiture re-

morquée et comportant des ensembles télescopi-

ques qui constituent une partie d'un verrou d'articulation, -6-

la Fig 2 est-une vue en plan de l'articulation représen-

tée sur la Fig 1 dans la condition non pliée,

la Fig 3 est une vue en plan correspondante dans la con-

dition pliée de l'articulation, la Fig 4 est un schéma électrique et hydraulique de com- mande du verrou d'articulation,

la Fig 5 est un schéma de commande correspondant d'un mo-

de particulièrement avantageux de réalisations la Fig 6 est un diagramme qui donne l'angle de pliage pouvant être atteint dans le cas d'une marche essentiellement exempte de patinage en fonction de la vitesse et des différentes accélérations transversales pouvant être atteintes, la Fig 7 est un diagramme qui donne la valeur maximale

et la valeur limite de l'angle de pliage en fonc-

tion de l'angle de braquage et/ou de la vitesse

de marche.

Conformément aux Figures 1 à 3, il est prévu en-

tre une voiture avant 1 et une voiture remorquée 2, un plateau tournant 3 relié rigidement à la voiture avant 1

et sur lequel est montée une poutre transversale 4 de fa-

çon à pouvoir pivoter autour de l'axe vertical du plateau tournant 3 Sur le côté de la poutre transversale 4 sont

articulés au moyen d'articulations 5 en forme de charniè-

res, dont l'axe d'articulation coïncide avec l'axe trans-

versal de la poutre transversale 4, des bras d'appui 7 qui sont reliés rigidement au châssis de la voiture remorquée 2 et qui soutiennent son extrémité orientée dans le sens

de marche.

Deux vérins à cylindres et pistons 8 et 9 sont articulés entre eux, à une certaine distance radiale de l'axe vertical du plateau tournant 4 et dans une zone -7-

immédiatement adjacente à une partie du châssis de la voi-

ture avant 1 de part et d'autre de son axe longitudinal et de l'autre côté, à une distance relativement grande l'un de l'autre, ils sont reliés de façon articulée avec la poutre transversale 4 sur le côté, tourné vers la voi- ture remorquée 2, d'un plan passant par l'axe vertical et l'axe transversal de la poutre transversale 4, de manière que les vérins 8, 9 fassent un angle aigu s'ouvrant vers

la voiture remorquée 2 A cet effet, les vérins sont dis-

posés avec des axes parallèles au plan du plateau tournant 3, c'est-àdire que les vérins 8 et 9 ne peuvent exercer

sur la poutre transversale 4 aucune force ayant une com-

posante perpendiculaire au plan du plateau tournant 3.

Les vérins 8 et 9 forment une partie d'un verrou d'articulation, qui sera décrit en détail dans la suite, pour l'articulation constituée par le plateau-tournant 3 et la poutre transversale 4 entre la voiture avant 1 et

la voiture remorquée 2.

L'angle maximal de pliage pouvant être atteint par cette articulation, peut être limité par des butoirs élastiques 10 visibles seulement sur la Fig 2, qui sont disposés-sur le plateau tournant 3 ou sur les parties du châssis le supportant et qui coopèrent avec des butées

non représentées prévues sur la poutre transversale 4.

Conformément à la Figure 4, les vérins à cylin-

dres et pistons 8 et 9 représentés dans ce cas seulement schématiquement comportent chacun deux chambres 8 ', 8 ",

9 ' et 9 " qui sont placées sur des côtés mutuellement op-

posés du piston correspondant, c'est-à-dire que les vé-

rins 8 et 9 sont à double effet -

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-8-

Les chambres précitées 8 ', 8 ", 9 ' et 9 " sont re-

liées en croix par l'intermédiaire de conduits 11 et 12 de la manière représentée Entre ces deux conduits Il et

12, est branché un circuit d'arrêt et de liaison 13 qui -

comme cela sera expliqué dans la suite peut autoriser ou empêcher un échange de fluide, de préférence un fluide hydraulique, entre les conduits 11 et 12, ainsi qu'entre les chambres 8 ' à 9 " reliées à ceux- ci Dans le cas d'un

échange autorisé, le piston d'un des vérins 8 et 9 se dé-

place alors obligatoirement à l'opposé du sens de dépla-

cement du piston de l'autre vérin 8 ou 9.

Le circuit d'arrêt et de liaison 13 comporte un raccord A relié au conduit 12 ainsi qu'un raccord B relié au conduit 11 Des raccords A et B partent des conduits d'admission 14 et 15 dans chacun desquels il est prévu un clapet anti-retour 16 pour empêcher un retour vers les raccords A et B, ces conduits 14 et 15 étant reliés à l'entrée d'un organe d'arrêt et distribution 17, pouvant

être actionné électriquement et qui assure, dans sa posi-

tion centrale représentée (non-activation) la liaison des deux conduits d'entrée 14 et 15 avec un conduit de sortie 18 Dans sa position limite de droite, l'organe d'arrêt

et distribution 17 relie seulement encore le conduit d'en-

trée 14 avec le conduit de sortie 18 tandis que le con-

duit d'entrée 15 est fermé D'une manière correspondante, dans la position limite de gauche de l'organe d'arrêt et

distribution 17, le conduit d'entrée 15 est relié au con-

duit de sortie 18, avec fermeture simultanée du conduit

d'entrée 14.

Le conduit de sortie 18 aboutit à un dispositif

hydraulique d'étranglement 19 pouvant être commandé élec-

triquement et en aval duquel le conduit de sortie 18 se

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-9- divise en conduits de dérivation 20 et 21 qui sont reliés

aux raccords A et B avec interposition de clapets anti-

retour 22, qui sont fermés en direction du dispositif a'é-

tranglement 19 Entre les clapets anti-retour 22 et le dispositif d'étranglement 19, il est prévu un accumulateur

23 soumis à une surpression et qui peut recevoir ou trans-

mettre un fluide hydraulique.

Pour empêcher une surpression destructrice, les conduits d'entrée 14 et 15 sont chacun branchés entre le côté d'entrée de l'organe d'arrêt et distribution 17 et

les clapets anti-retour 16 avec interposition d'une sou-

pape de sécurité aux surpressions 24.

Aussi bien l'organe d'arrêt et distribution 17

qu'également le dispositif d'étranglement 19 sont comman-

dés au moyen d'un calculateur 25, qui est relié du côté d'entrée à un capteur de valeur réelle 26 de l'angle de braquage des roues directrices de la voiture avant 1, un

capteur de valeur réelle 27 de l'angle de pliage de l'ar-

ticulation 3/4 entre la voiture avant 1 et la voiture re-

morquée 2 ainsi qu'à un tachymètre 28 servant de capteur

de valeur réelle de la vitesse de marche.

Ce calculateur actionne, lorsque la vitesse aug-

mente, le dispositif d'étranglement 19 par l'intermédiai-

re d'un conducteur de commande 29 dans le sens d'une aug-

mentation d'étranglement, ou bien, lorsque la vitesse di-

minue, dans le sens d'une réduction de l'effet d'étran-

glement. En fonction des signaux des capteurs de valeurs réelles 26 et 27 de l'angle de braquage et de l'angle de pliage, et le cas échéant, additionnellement en fonction -10-

également de la vitesse, le calculateur 25 actionne l'or-

gane d'arrêt et distribution 17, par l'intermédiaire d'un

conducteur de commande 30, vers la droite ou bien par l'in-

termédiaire d'un conducteur de commande 31 vers la gauche.

Lorsqu'aucun des conducteurs de commande 30 et 31 n'est

activé, l'organe d'arrêt et distribution 17 prend la posi-

tion indiquée sur la Figure 4.

Dans la position représentée de l'organe d'arrêt de distribution 17, le calculateur 25 permet ainsi des mouvements en sens inversoedes pistons des vérins 8 et 9

qui s'effectuent en opposition à une résistance diffèren-

te en fonction du réglage prédéterminée du dispositif d'étranglement 19, c'est-à-dire que la voiture remorquée 2 peut changer d'obliquité dans les deux directions par

rapport à la voiture avant 1 Lorsque maintenant le con-

ducteur de commande 30 est activé, l'organe d'arrêt et distribution 17 est déplacé vers la droite, de sorte que

la voiture remorquée 2 peut changer d'obliquité par rap-

port à la voiture avant 1 seulement dans une direction, car le piston du vérin 8 peut seulement rentrer dans son

cylindre avec sortie simultanée du piston associé au vé-

rin 9 Inversement, le piston du vérin 9 peut rentrer dans son cylindre, avec sortie simultanée du piston du vérin 8, seulement lorsque le calculateur 25 excite le conducteur de commande 31 et fait alors passer l'organe d'arrêt et de distribution 17 dans sa position limite de gauche Lors de l'excitation du conducteur de commande 30, la voiture remorquée 2 peut ainsi changer d'obliquité par exemple vers la droite par rapport à la voiture avant 1 alors que, lorsque le conducteur de commande 31 est excité, il peut se produire seulement un changement d'obliquité vers la gauche, alors que dans l'autre direction, l'articulation 3/4 entre la voiture avant 1 et la voiture remorquée 2 est

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bloquée Dans les deux cas, le changement d'obliquité dans

la direction respectivement autorisée est effectué en op-

position à une résistance prédéterminée à chaque fois par

le dispositif d'étranglement 19.

Le calculateur 25 comporie une logique de détec- tion de défaut qui désexcite les conducteurs de commande

et 31 lorsqu'apparait un défaut et qui amène ainsi l'or-

gane d'arrêt et distribution 17 dans sa position centrale.

Simultanément, une lampe de contrôle 32 est allumée par l'intermédiaire d'un conducteur de commande 33 La même

considération s'applique lorsque, en cas de baisse de pres-

sion dans le circuit hydraulique ou fluidique, un capteur de pression 34 réagit et allume la lampe de contrôle 32, par l'intermédiaire d'un conducteur de commande 35, avec

fourniture simultanée d'un signal correspondant au calcu-

lateur 25 par l'intermédiaire d'un conducteur d'entrée 36.

L'agencement représenté sur la Fig 5 se diffé-

rencie de celui de la Fig 4 essentiellement seulement

par le fait que la combinaison de l'organe-d'arrêt et dis-

tribution 17 et du dispositif d'étranglement 19 qui est

prévue sur la Fig 4 est remplacée par un organe de çom-

mande 37, qui peut être actionné par le calculateur 25,

par l'intermédiaire d'un conducteur de commande associé-

38, graduellement entre une condition d'ouverture maximale

et une condition de fermeture complète.

Dans la condition de fermeture complète de l'or-

gane de commande 37, les pistons-des vérins 8 et 9 sont maintenus immobiles alors qu'ils peuvent se déplacer en

sens inverses l'un de l'autre en opposition à une résis-

tance plus ou moins forte lorsque l'organe de commande 37 occupe une position plus ou moins ouverte Dans le dernier cas, un changement d'obliquité de la voiture remorquée 2 vers la droite ou vers la gauche par rapport à la voiture avant est possible avec amortissement plus ou moins fort

du mouvement d'obliquité Dans le premier cas, l'articula-

tion 3/4 prévue entre la voiture avant 1 et la voiture re- morquée 2 Qat bloquée En parallèle eux conduits d'entrée 14 et 15, il est prévu conformément à la Fig 5 un conduit de

dérivation 39 dont les dérivations sont normalement sépa-

ries l'une de l'autre au moyen d'un organe d'arrêt 40.

Lorsqu'il se produit un défaut, le calculateur 25 peut

cependant déplacer cet organe d'arrêt 40, par l'intermé-

diaire d'un conducteur de commande-non représenté, de tel-

le sorte que le conduitdedérivation 39 soit ouvert et soit

simultanément relié à l'accumulateur 23 Ainsi, les pis-

tons des vérins 8 et 9 sont mobiles librement indépendam-

ment de la position de l'organe de commande 37.

Aussi bien dans le cas d'une disposition confor-

me à la Fig 4 que dans le cas d'une disposition conforme à la Fig 5, le calculateur 25 peut ainsi autoriser ou interdire, par une commande correspondante de l'organe

d'arrêt et distribution 17 et du dispositif d'étrangle-

ment 19 ou de l'organe de commande 37, un changement d'o-

bliquité plus ou moins fort de la voiture remorquée 2.

Dans le cas le plus simple, le calculateur déter-

mine la valeur maximale, fonction de l'angle de braquage,

de l'angle de pliage qui s'établit dans le cas-d'un bra-

quage de direction à chaque fois constant pour une marche avec patinage nul ou faible Sur la Figure 7, la courbe M donne la relation entre cett e valeur maximale et l'angle

de braquage Aussi longtemps que la paire de valeurs for-

mées par la valeur réelle de l'angle de pliage et la va-

leur réelle de l'angle de braquage reste à l'intérieur -12- -13- d'une zone avoisinant en forme de bande M' la courbe M, le calculateur 25 autorise des mouvements quelconques en sens

inverses des pistons des vérins 8 et 9, auquel cas seule-

ment dans le cas d'une augmentation de la vitesse, le dis-

positif d'étranglement 19 ou l'organe de commande 37 sont

actionnés dans le sens d'une augmentation de l'effet d'é-

tranglement Ainsi, un changement d'obliquité plus ou moins fort de la voiture remorquée 2 est possible des

deux côtés Lorsque la paire de valeurs formée par la va-

leur réelle de l'angle de braquage et la valeur réelle de l'angle de pliage sort à l'extérieur de la zone avoisinant la courbe M', il ne peut se produire, par déplacement de l'organe d'arrêt et distribution 17 vers la droite ou vers la gauche, ou bien par fermeture ou ouverture de l'organe

de commande 37, seulement un mouvement des pistons des vé-

rins 8 et 9 pour lequel le changement d'obliquité de la voiture remorquée 2 peut exclusivement se faire dans une direction pour laquelle la paire de valeurs d'angle de

braquage et d'angle de pliage se rapproche de la zone a-

voisinant la courbe M'.

A cause d'une adhérence au sol limitée, un véhi-

* cule peut seulement être accéléré de façon limitée dans une direction transversale, c'est-à-dire que des courbes de petits rayons peuvent seulement être négociées a une vitesse faible, alors que, pour des courbes de grands

rayons, des vitesses supérieures sont possibles Cela cor-

respond à la même raison pour laquelle la valeur réelle de l'angle de pliage doit être située, dans le cas d'une marche essentiellement exempte de patinage, en dessous des valeurs limites fonctions de la vitesse Cela est mis en évidence sur la Figure 6 pour différentes accélérations transversales pouvant être-obtenues Le calculateur 25 peut tenir compte de ce fait en autorisant se référer -14-

également à la Fig 7 en fonction de la vitesse un chan-

gement d'obliquité, orienté vers la droite ou vers la gau-

che, de la voiture remorquée 2 seulement lorsque la paire

de valeurs formées par la valeur réelle de l'angle de bra-

quage et la valeur réelle de l'angle de pliage sont situées, en fonction de la vitesse, à l'intérieur de zones en forme

de bandes Ni, N ou N 3, l'indice de croissance correspon-

dant à l'augmentation de vitesse Lorsque les paires de valeurs réelles sont placées à l'extérieur de ces zones, le calculateur autorise, par une commande correspondante des circuits d'arrêt et de liaison 13 (cf Figures 4 et 5) seulement des mouvements de changement d'obliquité dans lesquels les paires de valeurs se rapprochent des zones

précitées N 1 à N 3 Egalement lorsque la direction est bra-

quée, dans le cas de la zone N 2 P de plus d'environ 200 vers la droite ou vers la gauche, le calculateur 25 a

alors tendance, au moyen des circuits d'arrêt et de liai-

son 13, à rapprocher la voiture remorquée 2 d'un angle de

pliage qui est situé au voisinage de la valeur limite K 2.

La même considération s'applique aux valeurs limites K 1

ou K lorsque le véhicule roule à une vitesse correspon-

dant aux zones N 1 ou N 3.

D'une manière particulièrement avantageuse, le

calculateur 25 détermine, à partir de la variation tempo-

relle de l'angle de braquage et de la vitesse de marche ou de là variation de vitesse de marche, une valeur de consigne de l'angle de pliage qui devrait s'établir en

fonction de la distance parcourue et de la variation d'an-

gle de braquage, auquel cas les circuits d'arrêt et de -liaison 13 sont actionnés de telle sorte que la voiture

remorquée 2 se rapproche de la valeur de consigne corres-

pondante de l'angle de pliage.

-15 -

Claims (5)

REVENDICATIONS

1 Commande de protection au pliage de véhicules articulés dirigeables à volonté, notamment des autobus articulés, se composant d'une voiture avant dirigeable et d'au moins une voiture remorquée accouplée à celle-ci de façon articulée et qui est reliée par son extrémité avant,

avec possibilité de pivotement autour d'un axe transver-

sal, à une poutre transversale montée sur un plateau tour-

nant, relié rigidement à la voiture avant ou à la voiture remorquée précédente, de façon à pouvoir tourner autour

de l'axe vertical du plateau, et qui est relié à la voi-

ture avant ou à la voiture remorquée précédente par l'in-

termédiaire de deux vérins, de préférence à double effet, qui sont disposés en forme de V en vue en plan, lesdits vérins étant articulés sur la poutre transversale à une

certaine distance radiale de l'axe vertical et sur la voi-

ture avant ou la voiture remorquée précédente, étroite-

ment l'un à côté de l'autre ou bien au même endroit, et coopérant, pour l'amortissement de variations de l'angle de pliage et/ou pour une limitation de l'angle de pliage,

avec un dispositif de commande sollicité par un calcula-

teur et commandant l'admission ou la décharge de fluide de préférence un fluide hydraulique, caractérisée en ce

que les extrémités, placées du côté de la poutre trans-

versale, des vérins ( 8, 9) sont articulées sur la poutre transversale ( 4) sur le côté d'un plan passant par l'axe vertical et l'axe transversal de la poutre transversale ( 4) qui est opposé à la voiture avant (<j ou à la voiture

remorquée précédente.

2 Commande de protection au pliage selon la re-

vendication 1, caractérisée en ce que les extrémités, si-

tuées du côté de la poutre transversale, des vérins ( 8, 9).

-16 sont disposées par rapport à l'axe de rotation du plateau tournant ( 3) de manière que l'extrémité, située du côté de la poutre transversale, du vérin respectivement placé

à l'intérieur de la courbe ( 8 sur la Fig 3) soit mainte-

nue, pour un angle de pliage nul ainsi que pour l'angle de pliage maximal nominal, à une distance égale du plan

transversal passant par l'axe vertical du plateau tour-

nant ( 3).

3 Commande de protection au pliage selon l'une

des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le vé-

rin placé à l'intérieur de la courbe ( 8 sur la Fig 3) fait approximativement un angle droit, pour l'angle de pliage maximal nominal, avec le rayon du plateau tournant ( 3) passant par l'extrémité de ce vérin qui est située du

côté de la poutre transversale.

4 Commande de protection au pliage selon l'une

des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le vérin

placé à l'extérieur de la courbe ( 9 sur la Fig 3) est

orienté approximativement parallèlement à l'axe longitu-.

dinal de la voiture avant-(l) pour l'angle de pliage

maximal nominal.

Commande de protection au pliage selon l'une

des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les axes

des vérins ( 8, 9) sont disposés parallèlement au plan du

plateau tournant ( 3).

6 Commande de protection au pliage selon l'une

-des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les vé-

rins ( 8, 9) sont disposés-au-dessus du plateau tournant ( 3). 7 Commande de protection au pliage selon l'une

des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'il est

prévu sur l'articulation ( 3, 4) des tampons élastiques ( 10) servant de butées extrêmes qui limitent l'angle de pliage dans le cas o la commande ( 13) est sollicitée

sans effet par le calculateur, notamment lorsque le cal-

culateur ( 25), comportant une logique de détection d'er-

reur, ouvre, lors de l'apparition d'une erreur, un conduit de bypass normalement fermé et contournant la commande

( 13).