WO1996015005A1 - Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule - Google Patents

Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule Download PDF

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WO1996015005A1
WO1996015005A1 PCT/FR1995/001478 FR9501478W WO9615005A1 WO 1996015005 A1 WO1996015005 A1 WO 1996015005A1 FR 9501478 W FR9501478 W FR 9501478W WO 9615005 A1 WO9615005 A1 WO 9615005A1
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hydraulic
suspension
spring
fluid
vehicle
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Mauro Bianchi
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Mauro Bianchi S.A.
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    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
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    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
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    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance

Definitions

  • the present invention relates to a mechanical, autonomous and passive control device for the prestressing of vehicle suspensions.
  • the object of the invention is to interconnect the operation of all the suspensions of a vehicle so that it undergoes at least the piercing effect of static and dynamic loads.
  • the state of the art includes numerous documents which describe devices for adjusting the attitude of a vehicle.
  • WO-A-8. 904.262 relates to a suspension system for a vehicle comprising an elastic suspension means, for example an anti-roll torsion bar common to at least two vehicle wheels, a means for adjusting the elastic suspension means in order to modify its load, a means for detecting the acceleration of the vehicle and means for measuring the adjusted position of the elastic suspension means.
  • the system includes in addition to control means reacting to the acceleration of the vehicle in order to determine the necessary adjustment of the elastic suspension means, and to adjust it until the required adjustment is obtained.
  • the document FR-A-2.633.564 provides a servo drive for the hydraulic suspension of the wheels in vehicles. The servo is intended to adjust changes in the characteristics of the vehicle suspension.
  • This servo control allows you to modify the height of the suspension as well as the rigidity of the vehicle suspension.
  • the servo drive transmits dynamic loads from one wheel to other wheels on the vehicle. It also includes four hydraulic spring devices assembled with the four wheels of this vehicle. A hydraulic pump has a hydraulic connection with these devices. There are also hydraulic connections between the hydraulic transmitters and the hydraulic spring devices.
  • Document FR-A-2,663,267 relates to a double-acting cylinder which is interposed between the body of the vehicle and each of the wheels, each cylinder comprising a body and a piston secured respectively to the suspended mass of the vehicle and to a wheel support, the piston dividing the cylinder body into a first chamber connected to a pressurized fluid accumulator and a second chamber traversed by a rod secured to the piston and mechanically coupled to a wheel support.
  • the suspension includes conduits for applying the pressure of the fluid prevailing in the first chamber of each cylinder, in the second chamber of the cylinder associated with the other wheel of the same train of wheels.
  • the suspension further comprises a balancing device consisting of a double piston comprising first and second stages sliding in chambers of corresponding sections, and conduits for transmitting the fluid pressures of the accumulators associated with the jacks of the two diagonals of the two-sided suspension of the first and second stages of the double piston, respectively, on which these pressures act in the same direction so as to ensure the isostatis e of the suspension.
  • a balancing device consisting of a double piston comprising first and second stages sliding in chambers of corresponding sections, and conduits for transmitting the fluid pressures of the accumulators associated with the jacks of the two diagonals of the two-sided suspension of the first and second stages of the double piston, respectively, on which these pressures act in the same direction so as to ensure the isostatis e of the suspension.
  • suspensions can be considered semi-active.
  • hydraulic circuits are coupled between the suspensions.
  • the document EP-A-0.398.804 relates to a suspension device which comprises a hydraulic cylinder associated with each of the wheels of a vehicle and interposed between a wheel arm and the body of the vehicle, the two wheels of the axle front and one of the two wheels of the other axle each being equipped with a height corrector, and the fourth wheel being equipped with a spool valve controlled by the pressures of the four jacks, this device being characterized in that the piston of the hydraulic cylinder associated with each wheel is constituted by at least one coil spring which instantly collects the relatively short deflections of the suspension by resting on the volume of hydraulic fluid in the cylinder which behaves like a hydraulic shim with variable volume .
  • This mechanism is a simple height adjustment of the vehicle attitude.
  • the document FR-A-1 208. 760 relates to an elastic balancing suspension for vehicles and in particular for motor cars.
  • the force absorbed by each of the separate wheels is guided each time by means of a branching device, one of the branches of which is directed on a common spring and the other branch of which is directed on a balancing device, which establishes a determined ratio of the forces absorbed by the separate wheels and considered in relation to each other.
  • the balancing device comprises two pistons, each of which is struck on both sides with an effective differential piston surface by the force of. pressure from each front wheel and one rear wheel.
  • the two pistons are connected by a piston rod which crosses the partition wall between the cylinders conjugated with the two pistons.
  • the device according to the invention allows the correct positioning of suspension shirts which contain an antagonistic, non-lifting spring, the role of which is to oppose the movement of the wheel during decompression of the suspension, in dynamic only.
  • the present invention provides a fully mechanical, autonomous and passive servo device which synchronizes the movement of the suspension support shirts as a function of the static and dynamic loads undergone by the vehicle, where the device is installed.
  • the invention relates to a mechanical, autonomous and passive servo-control device for prestressing the suspensions of a vehicle, as a function of the static and dynamic loads undergone by it, where each suspension, associated with a wheel of the vehicle, comprises a hydraulic cylinder, interposed between the support jacket of said suspension and the body of said vehicle, which acts on said jacket in order to vary the preload of the suspension; all the cylinders are connected and stressed via hydraulic circuits, by a hydraulic accumulator containing a spring, the constant preload of which is applied to the various hydraulic circuits by means of a main piston, characterized in that the hydraulic circuit of each control device is independent of all the other circuits, that the hydraulic accumulator comprises a working chamber per cylinder, each chamber containing a piston mechanically integral with the main piston of the accumulator, so that the movements of the liners support suspensions are synchronous regardless of the static and dynamic loads undergone, said support shirts determining a self-stabilizing reference level, and that, on the one hand, each suspension used
  • each hydraulic circuit includes a non-return valve and a flow regulator, so that the oil contained in the hydraulic circuit is oriented in its reciprocating movement and that the quantity of oil in motion is controlled.
  • the spring of the accumulator is a mechanical spring.
  • the spring of the accumulator is a gas spring.
  • the hydraulic accumulator consists of two separate parts, on the one hand, the hydraulic spring and, on the other hand, the working chambers; these two parts are connected to each other, in leaktight manner, by at least one hydraulic circuit containing a second fluid, and that the device comprises means for interrupting the movement of the second fluid in the hydraulic circuit as a function of the load carryovers suffered by the vehicle.
  • each circuit includes a non-return valve, one authorizing the movement of the second fluid from the spring towards the chambers, the other authorizing the reverse movement, and on the other hand, the means of interruption acts on the circuit provided with the valve allowing the movement of said second fluid from the chambers to said spring.
  • the hydraulic circuit check valve is located upstream of the interrupting means.
  • the interruption means consists of an extension of each hydraulic circuit, via one of the working chambers, in the direction of a mechanical means, actuable by the first fluid and capable of preventing the passage of the second fluid in the hydraulic circuit.
  • This interruption means consists of a housing which comprises: a longitudinal bore placed in the longitudinal extension of the pipe for the passage of the second fluid,
  • each mechanical means is constituted by the transverse bore serving as a chamber for the piston mounted against, on one side, a spring and, on the other side, the first fluid coming from the extension of one of the hydraulic circuits; then, each piston has a throttle and / or a bore, perpendicular to the axis of the piston, which allows (tent) or not the passage of the second fluid according to the forces exerted, on one side, by the first fluid and, the other side, by the spring as a function of the load transfers undergone by the vehicle.
  • the interruption means is constituted by a drawer actuated mechanically by an actuating lever which comprises, on the one hand, an axis of rotation, and, on the other hand, a counterweight allowing the rotation of the lever around its axis according to the transverse load transfers undergone by the vehicle and the movement of the slide capable of preventing the passage of the second fluid in the hydraulic circuit.
  • the lever comprises means for returning to position, such as self-centering springs.
  • This lever is connected to the drawer by a link constituting the rod of a shock absorber.
  • Figure 1 shows a schematic view of one assembly of the servo device applied to the suspensions of an automobile.
  • FIG. 2 represents a view in longitudinal section of the working chambers of the hydraulic accumulator in a particular embodiment.
  • FIG. 3 represents a view in partial longitudinal section of a suspension whose structure and technical characteristics are particularly advantageous for the present invention.
  • FIG. 4 represents a view in partial longitudinal section of a mechanical spring accumulator.
  • FIG. 5 represents a view in partial longitudinal section of a gas spring accumulator.
  • FIG. 6 represents a view in partial longitudinal section of all the elements constituting the passive and improved servo device, which comprises one of the suspensions, the accumulator, consisting on the one hand of the chambers and on the other hand of the spring main gas, and a first embodiment of the means for interrupting the fluidic movement.
  • FIG. 7 shows a cross-sectional view of the interrupting means according to A-A of Figure 6, the fluid movement is not interrupted.
  • FIG. 8 represents a view identical to that of FIG. 2, in which the fluidic movement is interrupted.
  • FIG. 9 represents a partial longitudinal section view of a second embodiment of the means for interrupting the fluidic movement.
  • the present invention can be used for all types of suspensions.
  • CONTRACTIVE registered trademark
  • These "CONTRACTIVE" (registered trademark) suspensions which are the subject of these three patent applications cited above, have the characteristic of providing the vehicle, on which they are installed, with a suspension whose stiffness is greater in the race. situated between the position in “load running order” and the position “wheel hanging” only in the race lying between the position "load running order” and the position “suspension crushed until impact stops”.
  • the CONTRACTIVE suspension is characterized by the existence of greater stiffness in the "rebound” race than in the "shock” race.
  • the CONTRACTIVE suspension is characterized by two distinct stiffnesses between the compression stroke and the rebound stroke, the ratio of these compression-rebound stiffnesses being of the order of one for three.
  • the loaded suspensions will work in the zone of low stiffness while the discharged suspensions will work in the zone of great stiffness, which has the effect of opposing the grip of pitch or roll .
  • the CONTRACTIVE suspension therefore offers a stiffness that introduces asymmetrical roll and pitch. It allows most of the overall deflection generated by the acceleration to be transferred to the benefit of the support suspension.
  • the combination of the CONTRACTIVE suspension with the new servo system allows a connection zone between the two stiffnesses, which adjusts automatically according to the attitude of the vehicle when it is not subjected to acceleration .
  • each suspension will oscillate between the two distinct stiffnesses around this connection zone.
  • the attitude is not constant due to the static (fuel) and above all very variable aerodynamic loads that it undergoes.
  • the connection area then moves according to this attitude, thus adjusting the self-stabilizing reference level.
  • This mechanism is fully autonomous and passive and allows the position of the connection area to be controlled by static and aerodynamic loads.
  • This servo device is well represented in Figure 1 schematically.
  • each suspension 1 is associated with a wheel 2 of the vehicle and comprises a hydraulic cylinder 3, well represented in FIG. 3, which is interposed between the suspension 1 and the body of the vehicle, not shown in the figures.
  • Each hydraulic cylinder 3 is formed of a jacket 26, forming a cylinder, in which is contained the upper cup 4 for supporting the lifting springs, forming a piston.
  • the jacket 26 is movable relative to said cup 4, itself secured to the body via the upper attachment point 16 of the suspension 1 on said body.
  • the displacement of the jacket 26 makes it possible to vary the preload which is applied to the suspension 1.
  • the set of jacks 3 is connected and controlled hydraulically via the hydraulic circuits 5, clearly visible in FIG. 1, by a hydraulic accumulator 6, also shown in FIGS. 2, 4 and 5, which contains a spring 7 or 8 whose pressure constant prestressing is applied to the various hydraulic circuits 5 by means of a main piston 9a or 9b.
  • the hydraulic circuit 5 for controlling each hydraulic cylinder 3 is independent of all the other circuits 5.
  • the hydraulic accumulator 6 comprises a working chamber 10 per cylinder 3.
  • Each chamber 10 contains a piston 11 mechanically integral with the main piston 9a or 9b of the accumulator 6.
  • said accumulator 6 under the effect of a main spring which can be mechanical 7 or gaseous 8, according to FIGS. 4 and 5, will make it possible to apply pressure to all of the pistons 11 contained in the chambers of work 10.
  • the oil contained in the accumulator 6 is referenced 25.
  • This force is transmitted, using the hydraulic circuits 5, towards the hydraulic cylinders 3 of the suspensions 1, and more precisely towards the liners 26 which can move, according to F3, relative to the cups 4.
  • the oil 22 contained in the hydraulic circuit 5 being incompressible, the displacement of the main spring 7 or 8, according to FI of FIG. 2, will cause a displacement of the pistons 11 inside the chambers 10, which will cause a displacement of the oil 22, according to F2 still in FIG. 2.
  • This movement of oil 22 will find its outcome at the level of the jack 3 where the oil 22 will act on said support liners 26, according to arrow F3 in FIG. 3.
  • the CONTRACTIVE suspension is well represented in this figure 3. It includes an upper attachment point 16 of the suspension 1 on the body.
  • the suspension 1 also has a damper 18, a main spring 12 and an auxiliary or opposing spring 13, the two springs 12 and 13 being separated by a support cup 24.
  • Each suspension 1 also includes a means 23 for adjusting the height of the body or ground clearance.
  • the piston of the working chamber 10, closest to the spring 8 of the accumulator 6 also acts as the main piston 9b of said accumulator 6.
  • each working chamber 10 essentially comprises an inlet-outlet for the oil 22 and an inlet-outlet for the so-called vented air 21.
  • the hydraulic circuit 5 can comprise a non-return valve 14 and a flow regulator 15 which directs the reciprocating movement of the oil 22 at the hydraulic circuit 5.
  • the servo device operates according to two principles. First of all, the liners 26, containing the upper cups 4, are movable and are positioned according to the height of the vehicle under the action of the prestressing. Then, these movements are dependent on each other.
  • the liners 26 are therefore hydraulically pushed by a gas spring 8 or mechanical spring 7 providing them with a constant prestress of the order of 100 kilograms each. This value is an example of what can be used for a competition car.
  • the liners 26, containing the upper cups 4 will therefore move the connection zone following the attitude of the vehicle, but a prestress will cause the suspension to operate in great stiffness in the first 100 kilograms, then once this prestress has passed, in slight stiffness over the compression stroke.
  • each suspension 1 works in great stiffness on the rebound stroke and the first 100 kilograms of the compression stroke then, in slight stiffness on the rest of the shock stroke.
  • each suspension 1 includes a bleed screw 19.
  • the hydraulic accumulator 6 also includes bleed screws 20.
  • This invention relates essentially to an adaptation of the CONTRACTIVE suspension to competition cars, and in particular to single-seaters.
  • connection area The connection area between the two stiffnesses is adjusted by a stop and must always be in the area corresponding to the attitude of the vehicle not subject to acceleration.
  • connection stops are mobile and are positioned according to the height of the single-seater, helped by a low hydraulic preload. They thus move the connection area according to the vehicle load.
  • INTERDEPENDENCE in which the connection stops are interdependent, in their movements. Thus they are synchronized so as to always be placed in the same relative position with respect to each other, this guaranteeing a positioning of the four connection zones identical.
  • connection stops which have become prestressing abutments controlled by the load, are hydraulically loaded by a gas spring providing them with constant prestressing of the order of 25 kg each , in the same way that a power brake acts on pistons via a hydraulic fluid. BPACs will thus be able to move the connection area, pushed by this preload in one direction, and by the suspension itself in the other direction.
  • the BPACs are made dependent on each other by the use of a master cylinder between the gas spring and these.
  • the master cylinder or working chamber 10 of the accumulator 66 controlling the hydraulic fluid only authorizes identical flow rates between the four stops, making a variation in positioning between them impossible.
  • STRATEGY the hydraulic circuit of a BPCA has two states. The first corresponds to the stop in action, undergoing a load of 25 kg (suspension at the limit of the connection area) or more (suspension in great stiffness resting on the stop). This state is characterized by a pressure greater than or equal to the initial precharge pressure.
  • the second state corresponds to the cleared stop (suspension in low stiffness), which generates a pressure drop in the hydraulic circuit of the BPCA. It then suffices to control the movement of the master cylinder by a connected hydraulic box. to the four BPAC circuits, which will block any flow as soon as a pressure drops below the initial preload threshold. This pressure drop indicates that one, two, or three suspensions go into compression stiffness and therefore that a mass transfer or absorption of an obstacle is taking place, which will block BPAC at their respective position. On the other hand, if all the pressures drop, this indicates a lowering of the vehicle due to an increase in load, the system then authorizes the four BPAC to move to catch up with the new position.
  • the four suspensions act in the same direction and the BPACs, forced by their preload, follow the upward or downward movement of the body. They thus move the connection area according to the vehicle load.
  • connection zone positioning itself automatically at the "static" level of the vehicle, that is to say the attitude determined by the static and aerodynamic load, before the appearance of a transfer generated by braking, acceleration, or turning.
  • All of the cylinders 3 are connected and hydraulically controlled via the hydraulic circuits 5, clearly visible in FIG. 1, by a hydraulic accumulator 66, which contains a gas spring whose constant prestressing pressure is applied to the various hydraulic circuits 5 via a main piston 9b, via the hydraulic circuits 27 and 28.
  • the oil contained in the accumulator 66 is referenced 39.
  • the piston of the working chamber 10, closest to the spring 38 of the accumulator 66 also acts as the main piston 9b of said accumulator 66.
  • the servo device operates according to two principles.
  • the liners 26, containing the upper cups 4 are movable and are positioned according to the height of the vehicle under the action of the prestressing. Then the movements are dependent on each other.
  • the liners 26 are therefore hydraulically pushed by a gas spring 38 providing them with a constant prestress of the order of 25 kilograms each. This value is an example of what can be used for a competition car.
  • the liners 26, containing the upper cups 4, will therefore move the connection zone following the attitude of the vehicle.
  • the jacks 3, wanting descend, will oppose the jacks 3, wanting to go up, and will balance, no opposing movement being compatible with the hydraulic accumulator 66.
  • the vehicle has suspensions that work like a CONTRACTIVE suspension, the connection area of which will be adequately positioned according to the load, then will be blocked when a mass transfer occurs.
  • each suspension 1 works in great stiffness on the rebound stroke and the first twenty five kilograms of the compression stroke, then in slight stiffness over the rest of the shock stroke.
  • the accumulator 66 consists of two dissociated elements, on the one hand, the gaseous main spring 38 and, on the other hand, all of the working chambers 10 of said accumulator 66.
  • hydraulic circuits 27 and 28 are intended to allow the incorporation into this system forming the accumulator 66, of a means 30 for interrupting the movement of the fluid 39 between the chambers 10 and the main spring 38.
  • the hydraulic circuit 28 comprises a housing 32 which contains a longitudinal bore 33 passing through it and which allows the passage of the fluid 39 from one end to the other of the housing 32.
  • This longitudinal bore or channel 33 can be interrupted due to the transverse actuation in transverse bores 34 of pistons 31.
  • these pistons 31 have a head provided with a seal 49 making it possible to separate the oil 22 from the hydraulic circuits 5 extending in the form of a hydraulic circuit 35 between the chambers 10 and the housing 32.
  • the oil 22 will penetrate into the chambers 10 and then will be transported using the hydraulic extension circuit 35 to the housing 32 where the oil will being able to penetrate, according to F4 of FIG. 2, or to go out, according to F5 of FIG. 8 and thus actuate in compression the piston 31 against a spring 36.
  • the piston 31 has a throttle 37 which allows the passage of the fluid 39 when the latter, as is the case in this figure, is located in the extension of the longitudinal bore 33, shown in dotted line because placed behind said piston 31.
  • the spring 36 When the pressure of the fluid 5 is released, the spring 36 will move the piston 31 downward, as is the case in FIG. 3, and the channel 33 will no longer be able to allow the passage of the fluid 39 due to the presence of the skirt 50 of the piston 31.
  • This skirt 50 has a compression movement which is limited by a shim 48.
  • the spring 36 is positioned between the skirt 50 and the shim 48.
  • pistons 31 have a transverse movement relative to the longitudinal channel or bore
  • each hydraulic circuit 27 and 28 includes a non-return valve 29, the non-return valve 29 of the hydraulic circuit 28 allowing the movement of the fluid 39 only chambers 10 to the main gas spring 38.
  • the other hydraulic circuit 27 includes a non-return valve 29 which allows the passage of the fluid 39 only from the spring 38 to the chambers 10. As a result, the passage of the fluid or oil 39 is forced.
  • the interruption means 30 acts on the circuit 27 provided with the valve 29 authorizing the movement of the fluid 39 from the chambers 10 towards said spring 38.
  • non-return valve 29 of the hydraulic circuit 28 is located upstream of the interruption means 30.
  • the interruption means 30 is constituted by an extension circuit 35 of each hydraulic circuit 5 via one of the working chambers 10 in the direction of a mechanical means actuable by the fluid 22 and capable of preventing the passage of the fluid 39 in the hydraulic circuit 27, this mechanical means being constituted by the transverse bore 34 serving as a chamber for the piston 31 mounted against a spring 36 on the one hand, and of the fluid 22 on the other hand, the fluid 22 from the hydraulic extension circuit 35 of one of the hydraulic circuits 5.
  • the point of arrival of the hydraulic circuit 5 and the point of arrival of the hydraulic circuit 35 of each chamber 10 are located opposite each other so that there is no possibility for the pistons 11 to come to prevent the free circulation of the oil or fluid 22 between the two fluid circuits 5 and 35.
  • the piston 31 is therefore moved according to the forces exerted on one side by the fluid 22, and on the other side by the spring 36 and this, according to the load transfers undergone by the vehicle.
  • the interrupting means 40 shown in FIG. 9, consists of a drawer 41 mechanically actuated by an actuation lever 42 which comprises on the one hand, an axis of rotation 43 and on the other hand, a counterweight 44 allowing the rotation of the lever 42 around the axis 43, such as a ball joint.
  • the displacement of the drawer 41 takes place according to F8 or F9 depending on whether the tilting of the lever 42, under the effect of its counterweight 44, takes place according to F6 or F7.
  • the drawer 41 has substantially the same function as the piston 31 of the version previous, that is to say that the drawer 41 allows or not, depending on its position, the passage of oil inside the hydraulic circuit located between the chambers 10 and the accumulator 38.
  • this embodiment only makes it possible to intervene on the pitching movements of the vehicle during turns.
  • lever 42 is held in its proper position allowing the passage of the oil. To do this, it is necessary to associate with the lever 42 return means in position such as self-centering springs 45.
  • the lever 42 is connected to the drawer 41 by a link 46 which constitutes the rod to the damper 47.
  • Hydraulic cylinders 4. Upper support cups forming pistons of the cylinders 3

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Abstract

Dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspension (1) d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies par celui-ci, où chaque suspension (1) comporte un vérin hydraulique (3), interposé entre la chemise d'appui (26) de ladite suspension (1) et la caisse dudit véhicule; l'ensemble des vérins (3) est relié et sollicité via des circuits hydrauliques (5), par un accumulateur hydraulique (66) contenant un ressort (38) dont la précontrainte constante est appliquée aux différents circuits (5) par un piston (9b). Le circuit (5) de chaque dispositif d'asservissement est indépendant de l'ensemble des autres circuits (5). L'accumulateur hydraulique (66) comporte une chambre de travail (10) par vérin (3). Chaque suspension (1) comporte au moins un élément élastique avec au moins une butée limitant le fonctionnement sur une seule portion dudit élément. Application préférentielle dans les véhicules de compétition.

Description

"Dispositif d'asservissement passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule"
La présente invention concerne un dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule.
Il permet d'obtenir une adhérence optimale pour tous les types de véhicules qu'il équipe, et plus particulièrement des véhicules de course.
La recherche de l'efficacité des suspensions en compétition dans les années soixante était axée sur un travail d'optimisation des épures de suspension allié à l'utilisation d'une grande souplesse permettant d'exploiter les pneumatiques au maximum de leur potentiel.
Ces voitures étaient dotées de pneumatiques étroits et ne disposaient pas d'appuis aérodynamiques.
Une indiscutable adhérence était obtenue compte tenu des performances des pneumatiques de l'époque, mais celle-ci n'était exploitable qu'à faible et moyenne vitesse car le roulis et le tangage faisaient entrer le véhicule dans un mouvement de balancement au moindre déséquilibre, ce qui interdisait d'approcher la limite d'adhérence.
Progressivement, l'adoption d'appuis aérodynamiques et l'évolution des pneumatiques ont diminué l'importance du rôle des épures de suspensions. Ces appuis ont nécessité l'augmentation des raideurs de suspension et, par voie de conséquence, la diminution des débattements.
La prédominance actuelle de l'aérodynamique en compétition place les concepteurs face à un dilemme concernant l'exploitation maximale des pneumatiques.
D'une part, les appuis aérodynamiques chargeant les pneumatiques augmentent considérablement leur potentiel d'adhérence, mais d'autre part, ces appuis nécessitent un calage constant obtenu par un raidissement des suspensions qui deviennent alors incapables d'assurer leur rôle d'absorption. Les pneumatiques travaillent alors dans des conditions très défavorables.
Pour cette raison, des suspensions dites actives, c'est-à- dire dissociant le calage aérodynamique de la raideur des suspensions, sont apparues.
Elles sont maintenant interdites en compétition.
Il a donc été nécessaire d'augmenter la charge aérodynamique, et donc la raideur des suspensions pour augmenter le potentiel d'adhérence.
Or, une voiture plus raide et offrant moins de course de suspension est plus délicate à piloter, car les réactions sont plus vives et moins perceptibles, la limite d'adhérence étant difficile à approcher. Ces problèmes peuvent également être rencontrés avec des véhicules de série.
L'objet de l'invention est d'interconnecter le fonctionnement de l'ensemble des suspensions d'un véhicule afin que celui-ci subisse au minimum l'effet percers des charges statiques et dynamiques.
L'état de la technique comprend de nombreux documents qui décrivent des dispositifs de réglage de l'assiette d'un véhicule.
Le document WO-A-8. 904.262 concerne un système de suspension pour véhicule comprenant un moyen de suspension élastique, par exemple une barre de torsion anti-roulis commune à au moins deux roues de véhicule, un moyen de réglage du moyen de suspension élastique en vue de modifier sa charge , un moyen de détection de l ' accélération du véhicule et un moyen de mesure de la position réglée du moyen de suspension élastique . Le système comprend en outre des moyens de commande réagissant à l ' accélération du véhicule afin de déterminer le réglage nécessaire du moyen de suspension élastique, et de procéder à son réglage jusqu ' à obtention du réglage requis. Le document FR-A-2.633.564 propose une servocommande pour la suspension hydraulique des roues dans des véhicules. La servocommande est destinée à régler des changements des caractéristiques de la suspension des véhicules . Cette servocommande permet de modifier la hauteur de la suspension ainsi que la rigidité de la suspension des véhicules. En plus, la servocommande provoque la transmission des charges dynamiques d 'une roue sur d ' autres roues du véhicule. Elle comporte également quatre dispositifs ressorts hydrauliques assemblés avec les quatre roues de ce véhicule. Une pompe hydraulique possède une liaison hydraulique avec ces dispositifs . Il existe aussi des liaisons hydrauliques entre les transmetteurs hydrauliques et les dispositifs ressorts hydrauliques .
Le document FR- A- 2.663.267 a trait à un vérin à double effet qui est interposé entre la caisse du véhicule et chacune des roues, chaqrue vérin comportant un corps et un piston solidaires respectivement de la masse suspendue du véhicule et d'un support de roue, le piston divisant le corps du vérin en une première chambre connectée à un accumulateur de fluide sous pression et une deuxième chambre traversée par une tige solidaire du piston et mécaniquement couplée à un support de roue. La suspension comprend des conduits pour appliquer la pression du fluide régnant dans la première chambre de chaque vérin, dans la deuxième chambre du vérin associé à l'autre roue du même train de roues. La suspension comprend en outre un dispositif d ' équilibrage constitué d ' un piston double comprenant un premier et un deuxième étages coulissant dans des chambres de sections correspondantes , et des conduits pour transmettre les pressions de fluide des accumulateurs associés aux vérins des deux diagonales de la suspension à deux faces des premier et deuxième étages du piston double, respectivement , sur lesquelles ces pressions agissent dans le même sens de manière à assurer l ' isostatis e de la suspension.
Dans ces documents, des interventions électroniques sont nécessaires, ces suspensions peuvent être considérées comme semi- actives. De plus, des circuits hydrauliques sont couplés entre les suspensions.
Le document EP-A-0.398.804 a pour objet un dispositif de suspension qui comprend un vérin hydraulique associé à chacune des roues d ' un véhicule et interposé entre un bras de roue et la caisse du véhicule, les deux roues de l ' essieu avant et l ' une des deux roues de 1 ' autre essieu étant chacune équipée d ' un correcteur de hauteur, et la quatrième roue étant équipée d ' un distributeur à tiroir commandé par les pressions des quatre vérins, ce dispositif étant caractérisé en ce que le piston du vérin hydraulique associé à chaque roue est constitué par au moins un ressort à boudin qui encaisse instantanément les débattements relativement brefs de la suspension en prenant appui sur le volume de fluide hydraulique dans le vérin qui se comporte comme une cale hydraulique à volume variable. Ce mécanisme est un simple correcteur de hauteur de l'assiette du véhicule.
Le document FR- A- 1. 208. 760 a pour objet une suspension élastique d ' équilibrage pour véhicules et en particulier pour voitures automobiles . La force absorbée par chacune des roues distinctes est guidée chaque fois par l ' intermédiaire d ' un dispositif de ramification dont 1 ' un des branchements est dirigé sur un ressort commun et dont l ' autre branchement est dirigé sur un dispositif d ' équilibrage , lequel établit un rapport déterminé des forces absorbées par les roues distinctes et considérées les unes par rapport aux autres . Dans le cas d ' une suspension élastique d ' équilibrage avec transmission de force par un moyen hydraulique ou pneumatique , le dispositif d ' équilibrage comporte deux pistons , qui sont frappés chacun sur les deux côtés avec une surface de pistonnage efficace différentielle par la force de pression provenant de chaque fois une roue avant et une roue arrière . Les deux pistons sont reliés par une tige de pistonnage qui traverse la paroi de séparation entre les cylindres conjugués avec les deux pistons .
Cet équilibrage est régit par un ressort commun et affecte des suspensions relativement classiques. Le dispositif, selon l'invention, permet le bon positionnement de chemises de suspension qui contiennent un ressort antagoniste, non sustentateur, dont le rôle est de s'opposer au débattement de la roue lors de la décompression de la suspension, en dynamique seulement .
La présente invention propose un dispositif d'asservissement, entièrement mécanique, autonome et passif, qui synchronise le mouvement des chemises d'appui des suspensions en fonction des charges statiques et dynamiques subies par le véhicule, où le dispositif est implanté.
A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies par celui-ci, où chaque suspension, associée à une roue du véhicule, comporte un vérin hydraulique, interposé entre la chemise d'appui de ladite suspension et la caisse dudit véhicule, qui agit sur ladite chemise afin de faire varier la précontrainte de la suspension ; l'ensemble des vérins est relié et sollicité via des circuits hydrauliques, par un accumulateur hydraulique contenant un ressort dont la précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques par l'intermédiaire d'un piston principal, caractérisé par le fait que le circuit hydraulique de chaque dispositif d'asservissement est indépendant de l'ensemble des autres circuits, que l'accumulateur hydraulique comporte une chambre de travail par vérin, chaque chambre contenant un piston mécaniquement solidaire du piston principal de l'accumulateur, de sorte que les mouvements des chemises d'appui des suspensions sont synchrones quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies, lesdites chemises d'appui déterminant un niveau de référence autostabilisant, et que, d'une part, chaque suspension utilisée comporte plusieurs éléments élastiques montés en opposition ou non l'un par rapport à l'autre ou un seul élément élastique avec au moins une coupelle limitant le fonctionnement sur une seule portion dudit élément, ladite suspension utilisant deux raideurs distinctes lors du débattement complet de la roue du véhicule de part et d'autre de la position en ordre de marche de la suspension, le point d'inflexion entre les deux raideurs étant localisé au voisinage de la position en ordre de marche de la suspension, ladite utilisation des raideurs différentes s'effectuant en dynamique, et que, d'autre part, la raideur se trouvant entre la position en ordre de marche et la position roue pendante est d'une valeur bien supérieure à celle de la raideur observée lors de l'enfoncement de ladite roue jusqu'à la butée de choc, de sorte que la position du point d'inflexion varie en fonction de la précontrainte due au déplacement de la chemise d'appui. Dans un mode de réalisation préférentiel, la coupelle supérieure et la chemise d'appui constituent respectivement le piston et la chambre du vérin, interposé entre la suspension et la caisse du véhicule.
Les chambres de travail de l'accumulateur, travaillant chacune avec un circuit hydraulique, sont placées dans le prolongement longitudinal les unes par rapport aux autres, et le piston de la chambre de travail la plus proche du ressort de l'accumulateur hydraulique fait également office de piston principal dudit accumulateur. Dans une variante de réalisation, chaque circuit hydraulique comporte un clapet anti-retour et un régulateur de débit, de sorte que l'huile contenue dans le circuit hydraulique est orientée dans son mouvement de va-et-vient et que la quantité d'huile en mouvement est contrôlée. Selon un premier mode de réalisation, le ressort de l'accumulateur est un ressort mécanique.
Selon un second mode de réalisation, le ressort de l'accumulateur est un ressort gazeux.
L'accumulateur hydraulique est constitué de deux parties distinctes, d'une part, le ressort hydraulique et, d'autre part, les chambres de travail ; ces deux parties sont reliées l'une à l'autre, de façon étanche, par au moins un circuit hydraulique contenant un second fluide, et que le dispositif comporte un moyen d'interruption du mouvement du second fluide dans le circuit hydraulique en fonction des reports de charge subis par le véhicule.
Le ressort hydraulique est relié aux chambres de travail par l'intermédiaire de deux circuits hydrauliques et le moyen d'interruption du second fluide n'agit que sur l'un des circuits. D'une part, chaque circuit comporte un clapet anti-retour, l'un autorisant le mouvement du second fluide du ressort vers les chambres, l'autre autorisant le mouvement inverse, et d'autre part, le moyen d'interruption agit sur le circuit muni du clapet autorisant le mouvement dudit second fluide des chambres vers ledit ressort.
Le clapet anti-retour du circuit hydraulique est situé en amont du moyen d'interruption.
Selon un premier mode de réalisation, le moyen d'interruption est constitué par une prolongation de chaque circuit hydraulique, via l'une des chambres de travail, en direction d'un moyen mécanique, actionnable par le premier fluide et apte à empêcher le passage du second fluide dans le circuit hydraulique.
Ce moyen d'interruption est constitué par un boîtier qui comporte : un alésage longitudinal placé dans le prolongement longitudinal de la canalisation pour le passage du second fluide,
- un alésage transversal par chambre de travail, et
- un piston mobile longitudinalement dans chaque alésage transversal.
Tout d'abord, chaque moyen mécanique est constitué par l'alésage transversal faisant office de chambre pour le piston monté à l'encontre, d'un côté, d'un ressort et, de l'autre côté, du premier fluide provenant de la prolongation d'un des circuits hydrauliques ; ensuite, chaque piston comporte un étranglement et/ou un alésage, perpendiculaire à l'axe du piston, qui permet(tent) ou non le passage du second fluide suivant les forces exercées, d'un côté, par le premier fluide et, de l'autre côté, par le ressort en fonction des reports de charge subis par le véhicule.
Selon un second mode de réalisation, le moyen d'interruption est constitué par un tiroir actionné mécaniquement par un levier d'actionnement qui comporte, d'une part, un axe de rotation, et, d'autre part, un contre-poids permettant la rotation du levier autour de son axe selon les reports de charge transversaux subis par le véhicule et le déplacement du tiroir apte à empêcher le passage du second fluide dans le circuit hydraulique.
Le levier comporte des moyens de rappel en position, tels que des ressorts autocentreurs. Ce levier est relié au tiroir par une biellette constituant la tige d'un amortisseur.
Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent plusieurs modes de réalisation préférés selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention.
La figure 1 représente une vue schématique de 1 'ensemble du dispositif d'asservissement appliqué aux suspensions d'une automobile. La figure 2 représente une vue en coupe longitudinale des chambres de travail de l'accumulateur hydraulique dans un mode de réalisation particulier.
La figure 3 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'une suspension dont la structure et les caractéristiques techniques sont particulièrement intéressantes pour la présente invention.
La figure 4 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'un accumulateur à ressort mécanique.
La figure 5 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'un accumulateur à ressort gazeux.
La figure 6 représente une vue en coupe longitudinale partielle de l'ensemble des éléments constituant le dispositif d'asservissement passif et perfectionné, qui comprend une des suspensions, l'accumulateur, constitué d'une part des chambres et d'autre part du ressort principal gazeux, et un premier mode de réalisation du moyen d'interruption du mouvement fluidique.
La figure 7 représente une vue en coupe transversale du moyen d'interruption selon A-A de la figure 6, le mouvement fluidique n'étant pas interrompu. La figure 8 représente une vue identique à celle de la figure 2, dans laquelle le mouvement fluidique est interrompu.
Enfin, la figure 9 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'un second mode de réalisation du moyen d'interruption du mouvement fluidique. La présente invention est utilisable pour tous les types de suspensions.
Néanmoins, elle est particulièrement intéressante pour des suspensions telles que décrites et revendiquées dans les demandes de brevet EP-A-0.466.628, EP-A-0.446.338 et EP-A-0.520.928 de la demanderesse.
Ces suspensions "CONTRACTIVE" (marque déposée) objet de ces trois demandes de brevet citées ci-dessus, ont la caractéristique de doter le véhicule, sur lequel elles sont installées, d'une suspension dont la raideur est plus grande dans la course se situant entre la position en "charge ordre de marche" et la position "roue pendante" que dans la course se situant entre la position "charge ordre de marche" et la position "suspension écrasée jusqu'aux butées de choc". Pour simplifier, la suspension CONTRACTIVE se caractérise par l'existence d'une raideur plus grande dans la course de "rebond" que dans la course de "choc".
Lorsque les courbes de raideur sont représentées graphiquement, on peut observer que ce changement de raideur se traduit par une rupture de pente.
Cette rupture de pente, positionnée dans le voisinage de la position en "charge ordre de marche", est à l'origine de la remarquable tenue en assiette que procure la suspension CONTRACTIVE au véhicule sur lequel elle est installée. Néanmoins, d'autres problèmes sont apparus.
Ainsi, l'aérodynamique nécessite un calage constant.
Il en résulte une augmentation des raideurs verticales de suspension, ce qui diminue la capacité d'absorption des suspensions dont les réactions sont moins perceptibles. De plus, le déjaugeage n'est pas acceptable. Il oblige à augmenter les valeurs d'anti-roulis. Les trains sont alors plus rigides et la motricité est sacrifiée.
La suspension CONTRACTIVE est caractérisée par deux raideurs distinctes entre la course de compression et celle de détente, le rapport de ces raideurs compression-détente étant de l'ordre de un pour trois.
Le véhicule roulant à vitesse constante et en ligne droite, ces suspensions travaillent dans une zone dite "de raccordement" entre la faible raideur de compression et la grande raideur de détente.
Lors d'une accélération longitudinale ou transversale, les suspensions chargées vont travailler dans la zone de faible raideur tandis que les suspensions déchargées travailleront dans la zone de grande raideur, ce qui a pour effet de s'opposer à la prise de tanguage ou de roulis.
Lors d'une sollicitation au choc d'une suspension, celle-ci passe dans la zone de faible raideur et absorbe l'obstacle.
La suspension CONTRACTIVE propose donc une raideur qui introduit un roulis et un tangage asymétriques. Elle permet de transférer, au bénéfice de la suspension en appui, la majeure partie de la déflection globale engendrée par 1'accélération.
Ceci permet, pour une tenue d'assiette équivalente, de bénéficier d'une flexibilité de compression plus importante, ce qui favorise l'absorption verticale, abaisse le centre de gravité lors des mises en appui et améliore la perception des réactions de la voiture.
L'association de la suspension CONTRACTIVE avec le nouveau système d'asservissement permet d'avoir une zone de raccordement entre les deux raideurs, qui s'ajuste automatiquement en fonction de l'assiette du véhicule quand il n'est pas soumis à une accélération.
Ainsi, chaque suspension va osciller entre les deux raideurs distinctes autour de cette zone de raccordement.
Que ce soit pour un véhicule de série, ou a fortiori pour une voiture de compétition, l'assiette n'est pas constante du fait des charges statiques (carburant) et surtout aérodynamiques très variables qu'elle subit. La zone de raccordement se déplace alors en fonction de cette assiette, ajustant ainsi le niveau de référence autostabilisant.
Ceci est réalisé par un mécanisme décrit ci-après.
Ce mécanisme est entièrement autonome et passif et permet d'asservir la position de la zone de raccordement aux charges statiques et aérodynamiques.
Ce dispositif d'asservissement est bien représenté sur la figure 1 de façon schématique.
Sur cette figure, chaque suspension 1 est associée à une roue 2 du véhicule et comporte un vérin hydraulique 3, bien représenté sur la figure 3, qui est interposé entre la suspension 1 et la caisse du véhicule, non représentée sur les figures.
Chaque vérin hydraulique 3 est formé d'une chemise 26, formant cylindre, dans laquelle est contenue la coupelle supérieure 4 d'appui des ressorts sustentateurs, formant piston. La chemise 26 est mobile par rapport à ladite coupelle 4, elle- même solidaire de la caisse par l'intermédiaire du point de fixation supérieure 16 de la suspension 1 sur ladite caisse.
Le déplacement de la la chemise 26 permet de faire varier la précontrainte qui est appliquée à la suspension 1. L'ensemble des vérins 3 est relié et commandé hydrauliquement via les circuits hydrauliques 5, bien visibles sur la figure 1, par un accumulateur hydraulique 6, représentée également aux figures 2, 4 et 5, qui contient un ressort 7 ou 8 dont la pression de précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques 5 par l'intermédiaire d'un piston principal 9a ou 9b.
Afin que le mouvement des chemises d'appui 26 des suspensions soit synchrone, quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies par le véhicule, le circuit hydraulique 5 de commande de chaque vérin hydraulique 3 est indépendant de l'ensemble des autres circuits 5.
De plus, l'accumulateur hydraulique 6 comporte une chambre de travail 10 par vérin 3.
Chaque chambre 10 contient un piston 11 mécaniquement solidaire du piston principal 9a ou 9b de l'accumulateur 6.
En fait, ledit accumulateur 6, sous l'effet d'un ressort principal qui peut être mécanique 7 ou gazeux 8, selon les figures 4 et 5, va permettre d'appliquer une pression sur l'ensemble des pistons 11 contenus dans les chambres de travail 10. L'huile contenue dans l'accumulateur 6 est référencée 25.
Cet effort est transmis, à l'aide des circuits hydrauliques 5, en direction des vérins hydrauliques 3 des suspensions 1, et plus précisément vers les chemises 26 pouvant se déplacer, selon F3, par rapport aux coupelles 4. L'huile 22 contenue dans le circuit hydraulique 5 étant incompressible, le déplacement du ressort principal 7 ou 8, selon FI de la figure 2, va entraîner un déplacement des pistons 11 à l'intérieur des chambres 10, ce qui va entraîner un déplacement de l'huile 22, selon F2 toujours sur la figure 2. Ce mouvement d'huile 22 trouvera son aboutissement au niveau du vérin 3 où l'huile 22 va agir sur lesdites chemises d'appui 26, selon la flèche F3 de la figure 3.
La suspension CONTRACTIVE est bien représentée sur cette figure 3. Elle comporte un point de fixation supérieur 16 de la suspension 1 sur la caisse.
Elle comporte également un point de fixation inférieur 17 de la suspension 1 sur le bras de suspension.
De manière très classique, la suspension 1 présente également un amortisseur 18, un ressort principal 12 et un ressort auxiliaire ou antagoniste 13, les deux ressorts 12 et 13 étant séparés par une coupelle d'appui 24.
Chaque suspension 1 comporte également un moyen de réglage 23 de la hauteur de caisse ou garde au sol.
Les mouvements décrits selon les flèches FI à F3 peuvent, bien entendu, être effectués dans le sens inverse.
Comme on le voit sur les figures 2, 4 et 5, les chambres de travail 10 qui, chacune étant alimentée par un circuit hydraulique 5, sont placées dans le prolongement longitudinal les unes par rapport aux autres.
Dans le mode de réalisation des figures 2 et 5, le piston de la chambre de travail 10, la plus proche du ressort 8 de l'accumulateur 6, fait également office de piston principal 9b dudit accumulateur 6.
En fait, chaque chambre de travail 10 comporte essentiellement une entrée-sortie pour l'huile 22 et une entrée- sortie pour l'air dite mise à l'air 21.
Dans un mode particulier de réalisation, le circuit hydraulique 5 peut comporter un clapet antiretour 14 et un régulateur de débit 15 qui oriente le mouvement de va-et-vient de l'huile 22 au niveau du circuit hydraulique 5.
Dans la pratique, le dispositif d'asservissement fonctionne selon deux principes. Tout d'abord, les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, sont mobiles et se positionnent suivant la hauteur du véhicule sous l'action de la précontrainte. Ensuite, ces mouvements sont dépendants les uns par rapport aux autres.
Ainsi, les déplacements sont possibles seulement si les quatre suspensions se compriment ou se détendent simultanément.
Les chemises 26 sont donc poussées hydrauliquement par un ressort gazeux 8 ou mécanique 7 leur apportant une précontrainte constante de l'ordre de 100 kilogrammes chacune. Cette valeur est un exemple de ce qui peut être utilisé pour une voiture de compétition.
Les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, vont donc déplacer la zone de raccordement en suivant l'assiette du véhicule, mais une précontrainte va faire fonctionner la suspension en grande raideur dans les 100 premiers kilogrammes, puis une fois cette précontrainte passée, en faible raideur sur la course de compression.
Les mouvements des chemises 26 seront dépendants du fait de l'utilisation d'un accumulateur 6 qui commande le fluide hydraulique 22 et n'autorise que des débits identiques entre les vérins 3 qui vont donc s'équilibrer.
Lorsque le véhicule subit des variations de charge sans transfert de masse, les quatre suspensions 1 agissent dans le même sens et les vérins 3, forcés par leur précontrainte, suivent le mouvement ascendant ou descendant de la caisse.
Elles déplacent ainsi la zone de raccordement et le point d'inflexion en fonction de la charge du véhicule.
Lors d'une accélération longitudinale ou transversale, des suspensions s'affaissent et d'autres se détendent. En supposant que le transfert de masse ne dépasse pas la somme des précontraintes (400 kilogrammes), les vérins 3, voulant descendre, vont s'opposer aux vérins 3, voulant monter, et vont s'équilibrer, aucun mouvement antagoniste n'étant compatible avec l'accumulateur hydraulique 6. Dans ce cas, le véhicule possède des suspensions qui travaillent comme une suspension CONTRACTIVE dont la zone de raccordement sera positionnée de façon adéquate en fonction de la charge, puis sera bloquée dès l'apparition d'un transfert de masse. Avec ce dispositif d'asservissement, chaque suspension 1 travaille en grande raideur sur la course de détente et les 100 premiers kilogrammes de la course de compression puis, en faible raideur sur le reste de la course de choc.
Une voiture équipée de suspensions CONTRACTIVE, pourvue de tels vérins 3, présente en permanence une raideur extrêmement importante favorisant une grande efficacité, mais à contrario d'une suspension classique, de type sport, c'est-à-dire raide, dès lors où l'impact dépasse une poussée de 100 kilogrammes, la suspension 1 quitte alors sa zone de très grande raideur pour pénétrer dans la zone à faible raideur, ce qui permet "d'effacer" la saillie de la piste sans déséquilibrer la voiture.
Ce système mécanique est donc entièrement automatique et ne requiert ni commande, ni énergie extérieure, la suspension se réglant d'elle même. A titre indicatif, chaque suspension 1 comporte une vis de purge 19. L'accumulateur hydraulique 6 comporte également des vis de purge 20.
Selon les figures 6 à 9, un mode de réalisation plus élaboré de la suspension 1 est représenté.
Cette invention concerne essentiellement une adaptation de la suspension CONTRACTIVE aux voitures de compétition, et notamment aux monoplaces.
Principe de la zone de raccordement : La zone de raccordement entre les deux raideurs est réglée par une butée et doit toujours se trouver dans la zone correspondant à 1 'assiette du véhicule non soumis à une accélération.
Ainsi, tout mouvement de suspension va osciller entre les deux raideurs distinctes, autour de cette zone de raccordement.
Malheureusement, l'assiette d'un véhicule de compétition, tel qu'une Formule 1, n'est pas constante, du fait des charges statiques (carburant) et surtout aérodynamiques très variables qu'elle subit. Il est alors nécessaire de déplacer la zone de raccordement en fonction de cette assiette, chose facile grâce à un automatisme simple.
Toutefois cet automatisme, du fait de l'intervention d'un module électronique, est incompatible ave le règlement actuel de la Formule 1. Butées de précontrainte asservies à la charge (BPAC) :
Il a été nécessaire d'imaginer un système entièrement autonome et passif permettant d'asservir la position de la zone de raccordement aux charges statiques et aérodynamiques. Ce système fonctionne selon trois principes. II y a tout d'abord la MOBILITE, dans laquelle les butées de raccordement sont mobiles et se positionnent suivant la hauteur de la monoplace, aidées par une faible précharge hydraulique. Elles déplacent ainsi la zone de raccordement en fonction de la charge du véhicule. II y a ensuite 1 ' INTERDEPENDANCE, dans laquelle les butées de raccordement sont interdépendantes, dans leurs déplacements. Ainsi sont-elles synchronisées de manière à se placer toujours à la même position relative les unes par rapport aux autres, ceci garantissant un positionnement des quatre zones de raccordement identique.
Il y a enfin la STRATEGIE, dans laquelle le déplacement de chaque butée n'est possible que si les quatre suspensions se compriment ou se détendent simultanément, sous l'effet d'une variation de charge. Autrement dit, tout transfert de masse généré par une accélération transversale ou longitudinale, ayant des effets opposés sur les suspensions, bloquera les butées dans la position que leur aura dictée l'attitude du véhicule avant ce changement d'état. Par contre, une variation de charge aérodynamique engendrée par une variation de vitesse agira sur les quatre suspensions dans le même sens, ce qui autorisera un déplacement simultané des butées qui rattraperont ainsi la nouvelle position statique des suspensions.
Obtention des trois principes de fonctionnement des BPAC : En ce qui concerne la MOBILITE, les butées de raccordement, devenues butées de précontrainte asservies à la charge, sont chargées hydrauliquement par un ressort gazeux leur apportant une précontrainte constante de l'ordre de 25 kg chacune, de la même façon qu'un servo-frein agit sur des pistons via un fluide hydraulique. Les BPAC vont ainsi pouvoir déplacer la zone de raccordement, poussées par cette précharge dans un sens, et par la suspension elle-même dans l'autre sens.
En ce qui concerne 1 ' INTERDEPENDANCE, les BPAC sont rendues dépendantes entre elles par l'utilisation d'un maître-cylindre entre le ressort gazeux et celles-ci. Le maître-cylindre ou chambre de travail 10 de l'accumulateur 66 commandant le fluide hydraulique n'autorise que des débits identiques entre les quatre butées, rendant une variation de positionnement entre elles impossible. En ce qui concerne la STRATEGIE, le circuit hydraulique d'une BPCA connaît deux états. Le premier correspond à la butée en action, subissant une charge de 25 kg (suspension à la limite de la zone de raccordement) ou plus (suspension en grande raideur prenant appui sur la butée). Cet état est caractérisé par une pression supérieure ou égale à la pression de précharge initiale. Le second état correspond à la butée dégagée (suspension en faible raideur), ce qui engendre une chute de pression dans le circuit hydraulique de la BPCA. Il suffit alors de contrôler le déplacement du maître-cylindre par un boîtier hydraulique relié aux quatre circuits BPAC, qui bloquera tout flux dès lors qu'une pression chutera sous le seuil de précharge initiale. Cett /Chute de pression indique qu'une, deux, ou trois suspensions passent en raideur de compression et donc qu'un transfert de masse ou l'absorption d'un obstacle est en train de se produire, ce qui bloquera les BPAC à leur position respective. Par contre, si toutes les pressions chutent, cela indique un abaissement du véhicule dû à une augmentation de charge, le système autorise alors les quatre BPAC à se déplacer pour rattraper la nouvelle position.
Fonctionnement des BPAC :
Lorsque le véhicule subit des variations de charges sans transfert de masse, les quatre suspensions agissent dans le même sens et les BPAC, forcées par leur précontrainte, suivent le mouvement ascendant ou descendant de la caisse. Elles déplacent ainsi la zone de raccordement en fonction de la charge du véhicule.
Lors d'une accélération longitudinale ou latérale, des suspensions s'affaissent et d'autres se détendent. Les BPAC des suspensions en phase de compression vont perdre leur précontrainte. La chute de pression qui en résulte va bloquer tout mouvement du maître-cylindre grâce à 1 ' action du boîtier de commande hydraulique.
Nous allons ainsi faire travailler le véhicule avec une SUSPENSION CONTRACTIVE dont la zone de raccordement se sera positionnée idéalement en fonction de la charge, puis se sera bloquée dès l'apparition d'un transfert de masse.
Avec ce système, chaque suspension travaillera en grande raideur sur la course de détente et en faible raideur sur la course de choc, le point de basculement entre ces deux raideurs, appelé "zone de raccordement", se positionnant automatiquement au niveau "statique" du véhicule, c'est-à-dire l'assiette déterminée par la charge statique et aérodynamique, avant l'apparition d'un transfert généré par un freinage, une accélaration, ou une mise en virage.
L'ensemble des éléments constituant la suspension 1 et son dispositif d'asservissement a été repris dans ce perfectionnement, avec souvent les mêmes références et les mêmes fonctions.
L'ensemble des vérins 3 est relié et commandé hydrauliquement via les circuits hydrauliques 5, bien visibles sur la figure 1, par un accumulateur hydraulique 66, qui contient un ressort gazeux dont la pression de précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques 5 par l'intermédiaire d'un piston principal 9b, via les circuits hydrauliques 27 et 28.
L'huile contenue dans l'accumulateur 66 est référencée 39.
Dans le mode de réalisation de la figure 6, le piston de la chambre de travail 10, la plus proche du ressort 38 de l'accumulateur 66, fait également office de piston principal 9b dudit accumulateur 66.
Dans la pratique, le dispositif d'asservissement fonctionne selon deux principes.
Tout d'abord, les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, sont mobiles et se positionnent suivant la hauteur du véhicule sous l'action de la précontrainte. Ensuite, les mouvements sont dépendants les uns des autres.
Ainsi, les déplacements sont possibles seulement si les quatre suspensions se compriment ou se détendent simultanément.
Les chemises 26 sont donc poussées hydrauliquement par un ressort gazeux 38 leur apportant une précontrainte constante de l'ordre de 25 kilogrammes chacune. Cette valeur est un exemple de ce qui peut être utilisé pour une voiture de compétition.
Les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, vont donc déplacer la zone de raccordement en suivant l'assiette du véhicule.
Les mouvements des chemises 26 seront dépendants du fait de l'utilisation d'un accumulateur 66 qui commande le fluide hydraulique 22 et n'autorise que des débits identiques entre les vérins 3, qui vont donc s'équilibrer. Lorsque le véhicule subit des variations de charge sans transfert de masse, les quatre suspensions 1 agissent dans le même sens et les vérins 3, forcés par leur précontrainte, suivent le mouvement ascendant ou descendant de la caisse.
Elles déplacent ainsi la zone de raccordement et le point d'inflexion en fonction de la charge du véhicule.
Lors d'une accélération longitudinale ou transversale, des suspensions s'affaissent et d'autres se détendent.
En supposant que le transfert de masse ne dépasse pas la somme des précontraintes (100 kilogrammes), les vérins 3, voulant descendre, vont s'opposer aux vérins 3, voulant monter, et vont s'équilibrer, aucun mouvement antagoniste n'étant compatible avec l'accumulateur hydraulique 66.
Dans ce cas, le véhicule possède des suspensions qui travaillent comme une suspension CONTRACTIVE dont la zone de raccordement sera positionnée de façon adéquate en fonction de la charge, puis sera bloquée dès l'apparition d'un transfert de masse.
Avec ce dispositif d'asservissement, chaque suspension 1 travaille en grande raideur sur la course de détente et les vingt cinq premiers kilogrammes de la course de compression, puis en faible raideur sur le reste de la course de choc.
Une voiture équipée de suspensions CONTRACTIVE, pourvue de tels vérins 3, présente en permanence une raideur extrêmement importante favorisant une grande efficacité, mais à contrario d'une suspension classique, de type sport, c'est-à-dire raide, dès lors où l'impact dépasse une poussée de 25 kilogrammes, la suspension 1 quitte alors sa zone de très grande raideur pour pénétrer dans la zone à faible raideur, ce qui permet "d'effacer" la saillie de la piste sans déséquilibrer la voiture.
Ce système mécanique est donc entièrement automatique et ne requiert ni commande, ni énergie extérieure, la suspension se réglant d'elle-même.
Néanmoins, lorsque l'une des suspensions 1 subit une pression supérieure à la pression du ressort principal 38, le piston 9b ou
11 qui subit la poussée va entraîner les autres pistons 9b et/ou
11 dans son mouvement, ce qui sera préjudiciable pour la tenue de route.
Pour éliminer ces risques, l'accumulateur 66 est constitué de deux éléments dissociés, d'une part, le ressort principal gazeux 38 et, d'autre part, l'ensemble des chambres de travail 10 dudit accumulateur 66.
Ces deux pièces 38 et 10 sont reliées l'une à l'autre par deux circuits hydrauliques 27 et 28, bien représentés sur la figure 6.
Ces circuits hydrauliques 27 et 28 sont destinés à permettre l'incorporation dans ce système formant l'accumulateur 66, d'un moyen d'interruption 30 du mouvement du fluide 39 entre les chambres 10 et le ressort principal 38. Ainsi, le circuit hydraulique 28 comporte un boîtier 32 qui renferme un alésage longitudinal 33 le traversant et qui permet le passage du fluide 39 d'une extrémité à l'autre du boîtier 32.
Cet alésage longitudinal ou canal 33 peut être interrompu du fait de l'actionnement transversal dans des alésages transversaux 34 de pistons 31.
Comme on le voit bien sur les figures 7 et 8, ces pistons 31 comportent une tête munie d'un joint d'étanchéité 49 permettant de séparer l'huile 22 issue des circuits hydrauliques 5 se prolongeant sous la forme d'un circuit hydraulique 35 entre les chambres 10 et le boîtier 32.
En fait, selon la pression appliquée au niveau des vérins 3 des suspensions 1, l'huile 22 va pénétrer dans les chambres 10 et ensuite va être transportée à l'aide du circuit hydraulique de prolongation 35 vers le boîtier 32 où l'huile va pouvoir pénétrer, selon F4 de la figure 2, ou sortir, selon F5 de la figure 8 et ainsi actionner en compression le piston 31 à 1 'encontre d'un ressort 36.
Comme on le voit sur la figure 7, le piston 31 comporte un étranglement 37 qui permet le passage du fluide 39 lorsque celui- ci, comme c'est le cas sur cette figure, est situé dans le prolongement de l'alésage longitudinal 33, représenté en pointillé car placé derrière ledit piston 31.
Lorsque la pression du fluide 5 se relâche, le ressort 36 va déplacer le piston 31 vers le bas, comme c'est le cas sur la figure 3, et le canal 33 ne pourra plus permettre le passage du fluide 39 du fait de la présence de la jupe 50 du piston 31. Cette jupe 50 possède un mouvement en compression qui est limité par une cale 48. Le ressort 36 est positionné entre la jupe 50 et la cale 48.
Il est donc aisé de comprendre que les pistons 31 ont un mouvement transversal par rapport au canal ou alésage longitudinal
33, ce qui va permettre, selon les conditions de pression régnant au niveau de la tête des pistons 31, de couper ou de permettre le passage du fluide 39 à l'intérieur dudit canal 33.
Afin de permettre un bon fonctionnement du moyen d'interruption 30, chaque circuit hydraulique 27 et 28 comporte un clapet anti-retour 29, le clapet anti-retour 29 du circuit hydraulique 28 permettant le mouvement du fluide 39 uniquement des chambres 10 vers le ressort principal gazeux 38. L'autre circuit hydraulique 27 comporte un clapet anti-retour 29 qui ne permet le passage du fluide 39 que du ressort 38 vers les chambres 10. De ce fait, le passage du fluide ou huile 39 est forcé. Dans le mode de réalisation particulier de la figure 6, le moyen d'interruption 30 agit sur le circuit 27 muni du clapet 29 autorisant le mouvement du fluide 39 des chambres 10 vers ledit ressort 38.
De plus, le clapet anti-retour 29 du circuit hydraulique 28 est situé en amont du moyen d'interruption 30.
Le moyen d' interruption 30 est constitué par un circuit de prolongation 35 de chaque circuit hydraulique 5 via l'une des chambres de travail 10 en direction d'un moyen mécanique actionnable par le fluide 22 et apte à empêcher le passage du fluide 39 dans le circuit hydraulique 27, ce moyen mécanique étant constitué par l'alésage transversal 34 faisant office de chambre pour le piston 31 monté à l'encontre d'un ressort 36 d'une part, et du fluide 22 d'autre part, le fluide 22 provenant du circuit hydraulique de prolongation 35 d'un des circuits hydrauliques 5. Au niveau des chambres 10, il est bien entendu nécessaire que le point d'arrivée du circuit hydraulique 5 et le point d'arrivée du circuit hydraulique 35 de chaque chambre 10 soient situés en vis-à-vis afin qu'il n'y ait aucune possibilité pour les pistons 11 de venir empêcher la libre circulation de l'huile ou fluide 22 entre les deux circuits fluidiques 5 et 35.
Le piston 31 est donc déplacé selon les forces exercées d'un côté par le fluide 22, et d'un autre côté par le ressort 36 et ce, en fonction des reports de charge subis par le véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, le moyen d'interruption 40, représenté à la figure 9, est constitué par un tiroir 41 actionné mécaniquement par un levier d' actionnement 42 qui comporte d'une part, un axe de rotation 43 et d'autre part, un contre-poids 44 permettant la rotation du levier 42 autour de l'axe 43, telle qu'une rotule. Le déplacement du tiroir 41 s'effectue selon F8 ou F9 selon que le basculement du levier 42, sous l'effet de son contre-poids 44, s'effectue selon F6 ou F7.
Bien que cela ne soit pas représenté, le tiroir 41 a sensiblement la même fonction que le piston 31 de la version précédente, c'est-à-dire que le tiroir 41 permet ou non, selon sa position, le passage de l'huile à l'intérieur du circuit hydraulique situé entre les chambres 10 et l'accumulateur 38.
Lorsque le levier 42 est mû en rotation par rapport à sa rotule 43 selon F6 ou F7, le tiroir va empêcher le passage de l'huile.
En fait, ce mode de réalisation ne permet d'intervenir que sur les mouvements de tangage du véhicule lors des virages.
Néanmoins, on pourrait très bien imaginer un autre levier ayant un mouvement perpendiculaire au mouvement du levier 42 qui puisse agir au niveau du freinage et/ou de l'accélération.
Bien entendu, il est nécessaire également que le levier 42 soit maintenu dans sa position adéquate permettant le passage de 1'huile. Pour ce faire, il est nécessaire d'associer au levier 42 des moyens de rappel en position tels que des ressorts autocentreurs 45.
De même, pour éviter, lors de mouvements brusques, un balancement du levier 42 qui serait préjudiciable à la stabilité du véhicule, le levier 42 est relié au tiroir 41 par une biellette 46 qui constitue la tige à l'amortisseur 47.
REFERENCES
1. Suspensions
2. Roues
3. Vérins hydrauliques 4. Coupelles d'appui supérieures formant pistons des vérins 3
5. Circuits hydrauliques
6. Accumulateur
7. Ressort principal mécanique
8. Ressort principal gazeux 9a et 9b. Pistons principaux de l'accumulateur 6
10. Chambres de travail de l'accumulateur 6
11. Pistons des chambres 10
12. Ressort principal de la suspension 1
13. Ressort auxiliaire ou antagoniste de la suspension 1 14. Clapet antiretour
15. Régulateur de débit
16. Point de fixation supérieure de la suspension sur la caisse
17. Point de fixation inférieure de la suspension sur le bras ë suspension 18. Amortisseur
19. Vis de purge des suspensions 1
20. Vis de purge de l'accumulateur 6
21. Mises à l'air libre des chambres 10
22. Huile des circuits 5 23. Moyen de réglage de la hauteur de caisse ou garde au sol
24. Coupelle d'appui
25. Huile du ressort principal 8
26. Chemises, contenant les coupelles 4, formant cylindres des vérins 3 27 et 28. Circuits hydrauliques
29. Clapet anti-retour
30. Moyen d'interruption du mouvement du fluide 39 entre les chambres 10 et le ressort principal 38
31. Pistons mobiles 32. Boîtier constituant le moyen 30
33. Alésage longitudinal ou canal du boîtier 32 où passe le fluide
34. Alésages transversaux du boîtier 32 logeant les pistons 31
35. Circuits de prolongation des circuits hydrauliques 5 36. Ressorts des pistons 31
37. Etranglement des pistons 31
38. Ressort principal gazeux
39. Huile ou fluide des circuits 27 et 28 40. Autre moyen d'interruption du mouvement du fluide entre les chambres et le ressort principal
41. Tiroir
42. Levier d'actionnement du tiroir 41
43. Axe du levier 42 44. Contre-poids du levier 42
45. Ressorts autocentreurs du levier 42
46. Biellette
47. Amortisseur
48. Cales des pistons 31 49. Joints d'étanchéité des têtes de pistons 31 50. Jupe du piston 31 66. Accumulateur
FI. Poussée du ressort principal 7 ou 8
F2. Déplacement de l'huile 22 des circuits hydrauliques 5 sous l'effet de la poussée FI
F3. Déplacement de la chambre ou chemise 26 par rapport au piston ou coupelle 4 sous l'effet du déplacement de l'huile 22 selon F2 F4. Entrée d'huile 22 dans les alésages transversaux 34 F5. Sortie d'huile 22 des alésages transversaux 34 F6 et F7. Mouvements latéraux du contre-poids 44
F8 et F9. Mouvements du tiroir 41 interrompant le mouvement du fluide entre les chambres et le ressort principal

Claims

REVENDICATIONS 1. Dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions (1) d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies par celui-ci, où chaque suspension (1), associée à une roue (2) du véhicule, comporte un vérin hydraulique (3), interposé entre la chemise d'appui (26) de ladite suspension (1) et la caisse dudit véhicule, qui agit sur ladite chemise (26) afin de faire varier la précontrainte de la suspension (1) ; l'ensemble des vérins (3) est relié et sollicité via des circuits hydrauliques ( 5 ) , par un accumulateur hydraulique (6 ou 66) contenant un ressort (7, 8 ou 38 ) dont la précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques ( 5 ) par l'intermédiaire d'un piston principal (9a ou 9b), caractérisé par le fait que le circuit hydraulique (5) de chaque dispositif d'asservissement est indépendant de l'ensemble des autres circuits (5), que l'accumulateur hydraulique (6 ou 66) comporte une chambre de travail (10) par vérin (3), chaque chambre (10) contenant un piston (11) mécaniquement solidaire du piston principal (9a ou 9b) dudit accumulateur (6 ou 66), de sorte que les mouvements des chemises d'appui (26) des suspensions ( 1 ) sont synchrones quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies, les chemises (26) déterminant un niveau de référence autostabilisant, que chaque suspension (1) utilisée comporte plusieurs éléments élastiques (12 et 13) montés en opposition ou non l'un par rapport à l'autre ou un seul élément élastique avec au moins une butée limitant le fonctionnement sur une seule portion dudit élément, ladite suspension utilisant deux raideurs distinctes lors du débattement complet de la roue ( 2 ) du véhicule de part et d'autre de la position en ordre de marche de la suspension (1), le point d'inflexion entre les deux raideurs étant localisé au voisinage de la position en ordre de marche de la suspension, ladite utilisation des raideurs différentes s 'effectuant en dynamique, et que la raideur se trouvant entre la position en ordre de marche et la position roue (2) pendante est d'une valeur bien supérieure à celle de la raideur observée lors de l'enfoncement de ladite roue (2) jusqu'à la butée de choc, de sorte que la position du point d'inflexion varie en fonction de la précontrainte due au déplacement de la chemise ( 26 ) .
2. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la coupelle supérieure (4) et la chemise d'appui (26) constituent respectivement le piston (4) et la cylindre (26) du vérin (3), interposé entre la suspension (1) et la caisse du véhicule.
3. Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les chambres de travail (10) de l'accumulateur (6 ou 66), travaillant chacune avec un circuit hydraulique (5), sont placées dans le prolongement longitudinal les unes ( 10 ) par rapport aux autres (10), et que le piston de la chambre de travail (10) la plus proche du ressort (8) de l'accumulateur hydraulique (6 ou 66) fait également office de piston principal (9b) dudit accumulateur (6 ou 66) .
4. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisé par le fait que chaque circuit hydraulique ( 5 ) comporte :
- un clapet antiretour (14), et
- un régulateur de débit (15), de sorte que l'huile (22) contenue dans le circuit hydraulique (5) est orientée dans son mouvement de va-et-vient et que la quantité d'huile (22) en mouvement est contrôlée.
5. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le ressort de l'accumulateur (6) est un ressort mécanique (7).
6. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le ressort de l'accumulateur (6 ou 66) est un ressort gazeux (8 ou 38).
7. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1, 3, 5 ou 6, caractérisé par le fait que l'accumulateur hydraulique (66) est constitué de deux parties distinctes, d'une part, le ressort hydraulique (38) et, d'autre part, les chambres de travail (10) ; ces deux parties sont reliées l'une à l'autre, de façon étanche, par au moins un circuit hydraulique (27 et/ou 28) contenant un second fluide (39), et que le dispositif comporte un moyen d'interruption (30 ou 40) du mouvement du fluide (39) dans le circuit hydraulique (27 ou 28) en fonction des reports de charge subis par le véhicule.
8. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 1, 6 ou 7, caractérisé par le fait que le ressort hydraulique (38) est relié aux chambres de travail (10) par l'intermédiaire de deux circuits hydrauliques (27 et 28), et que le moyen d'interruption (30 ou 40) du fluide (39) n'agit que sur l'un (27) des circuits (27 et 28).
9. Dispositif, selon la revendication 8, caractérisé par le fait que chaque circuit (27 ou 28) comporte un clapet anti-retour (29), l'un (29) autorisant le mouvement du fluide (39) du ressort (38) vers les chambres (10), l'autre (29) autorisant le mouvement inverse, et que le moyen d'interruption (30 ou 40) agit sur le circuit (27) muni du clapet (29) autorisant le mouvement du fluide (39) des chambres (10) vers ledit ressort (38).
10. Dispositif, selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le clapet anti-retour (29) du circuit hydraulique (27) est situé en amont du moyen d'interruption (30 ou 40).
11. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé par le fait que le moyen d'interruption (30) est constitué par une prolongation (35) de chaque circuit hydraulique (5), via l'une des chambres de travail (10), en direction d'un moyen mécanique, actionnable par le fluide (22) et apte à empêcher le passage du fluide (39) dans le circuit hydraulique (27).
12. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé par le fait que le moyen d'interruption (30) est constitué par un boîtier (32) qui comporte :
- un alésage longitudinal (33) placé dans le prolongement longitudinal de la canalisation ( 27 ) pour le passage du fluide ( 39 ) ,
- un alésage transversal (34) par chambre de travail (10), et
- un piston (31) mobile longitudinalement dans chaque alésage transversal (34) .
13. Dispositif, selon les revendications 11 et 12, caractérisé par le fait que chaque moyen mécanique est constitué par l'alésage transversal (34) faisant office de chambre pour le piston (31) monté à l'encontre, d'un côté, d'un ressort (36) et, de l'autre côté, du fluide (22) provenant de la prolongation (35) d'un des circuits hydrauliques ( 5 ) , et que chaque piston (31) comporte un étranglement (37) et/ou un alésage, perpendiculaire à l'axe du piston, qui permet(tent) ou non le passage du fluide (39) suivant les forces exercées, d'un côté, par le fluide (22) et, de l'autre côté, par le ressort (36) en fonction des reports de charge subis par le véhicule.
14. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé par le fait que le moyen d'interruption (40) est constitué par un tiroir (41) actionné mécaniquement par un levier d' actionnement (42) qui comporte, d'une part, un axe de rotation (43), et, d'autre part, un contre-poids (44) permettant la rotation du levier (42) autour de son axe (43) selon les reports de charge transversaux subis par le véhicule et le déplacement du tiroir (41) apte à empêcher le passage du fluide (39) dans le circuit hydraulique (27).
15. Dispositif, selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le levier (42) comporte des moyens de rappel en position, tels que des ressorts autocentreurs (45).
16. Dispositif, selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé par le fait que le levier (42) est relié au tiroir (41) par une biellette (46) constituant la tige d'un amortisseur (47).
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