FR2726790A1 - Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
Dispositif d'asservissement passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies, où chaque suspension comporte un vérin hydraulique, interposé entre la chemise d'appui de ladite suspension et la caisse du véhicule, qui agit sur ladite chemise afin de faire varier la précontrainte de la suspension; l'ensemble des vérins est relié et sollicité via des circuits hydrauliques, par un accumulateur hydraulique contenant un ressort dont la précontrainte est appliquée aux circuits par l'intermédiaire d'un piston principal (9a). Chaque circuit hydraulique est indépendant de l'ensemble des autres circuits, et l'accumulateur hydraulique comporte une chambre de travail (10) par vérin, chaque chambre (10) contenant un piston (11) mécaniquement solidaire du piston principal (9a) dudit accumulateur, de sorte que les mouvements des chemises d'appui des suspensions sont synchrones quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies. Application préférentielle dans les véhicules de compétition.
Description
La présente invention concerne un dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule.
I1 permet d'obtenir une adhérence optimale pour tous les types de véhicules qu'il équipe, et plus particulièrement des véhicules de course.
La recherche de l'efficacité des suspensions en compétition dans les années soixante était axée sur un travail d'optimisation des épures de suspension allié à l'utilisation d'une grande souplesse permettant d'exploiter les pneumatiques au maximum de leur potentiel.
Ces voitures étaient dotées de pneumatiques étroits et ne disposaient pas d'appuis aérodynamiques.
Une indiscutable adhérence était obtenue compte tenu des performances des pneumatiques de l'époque, mais celle-ci n'était exploitable qu'à faible et moyenne vitesse car le roulis et le tangage faisaient entrer le véhicule dans un mouvement de balancement au moindre déséquilibre, ce qui interdisait d'approcher la limite d'adhérence.
Progressivement, l'adoption d'appuis aérodynamiques et l'évolution des pneumatiques ont diminué l'importance du rôle des épures de suspensions.
Ces appuis ont nécessité l'augmentation des raideurs de suspension et, par voie de conséquence, la diminution des débattements.
La prédominance actuelle de l'aérodynamique en compétition place les concepteurs face à un dilemme concernant l'exploitation maximale des pneumatiques.
D'une part, les appuis aérodynamiques chargeant les pneumatiques augmentent considérablement leur potentiel d'adhérence, mais d'autre part, ces appuis nécessitent un calage constant obtenu par un raidissement des suspensions qui deviennent alors incapables d'assurer leur rôle d'absorption. Les pneumatiques travaillent alors dans des conditions tres défavorables.
Pour cette raison, des suspensions dites actives, c'est-àdire dissociant le calage aérodynamique de la raideur des suspensions, sont apparues.
Elles sont maintenant interdites en compétition.
I1 a donc été nécessaire d'augmenter la charge aérodynamique, et donc la raideur des suspensions pour augmenter le potentiel d'adhérence.
Or, une voiture plus raide et offrant moins de course de suspension est plus délicate à piloter, car les réactions sont plus vives et moins perceptibles, la limite d'adhérence étant difficile à approcher.
Ces problèmes peuvent également être rencontrés avec des véhicules de série.
L'objet de l'invention est d'interconnecter le fonctionnement de l'ensemble des suspensions d'un véhicule afin que celui-ci subisse au minimum l'effet percers des charges statiques et dynamiques.
L'état de la technique comprend de nombreux documents qui décrivent des dispositifs de réglage de l'assiette d'un véhicule.
Le document WO-A-8.904.262 concerne un système de suspension pour véhicule comprenant un moyen de suspension élastique, par exemple une barre de torsion anti-roulis commune à au moins deux roues de véhicule, un moyen de réglage du moyen de suspension élastique en vue de modifier sa charge, un moyen de détection de l'accélération du véhicule et un moyen de mesure de la position réglée du moyen de suspension élastique. Le système comprend en outre des moyens de commande réagissant à l'accélération du véhicule afin de déterminer le réglage nécessaire du moyen de suspension élastique, et de procéder à son réglage jusqu'a obtention du réglage requis.
Le document FR-A-2.633.564 propose une servocommande pour la suspension hydraulique des roues dans des véhicules. La servocommande est destinée à régler des changements des caractéristiques de la suspension des véhicules. Cette servocommande permet de modifier la hauteur de la suspension ainsi que la rigidité de la suspension des véhicules. En plus, la servocommande provoque la transmission des charges dynamiques d'une roue sur d'autres roues du véhicule. Elle comporte également quatre dispositifs ressorts hydrauliques assemblés avec les quatre roues de ce véhicule. Une pompe hydraulique possède une liaison hydraulique avec ces dispositifs. I1 existe aussi des liaisons hydrauliques entre les transmetteurs hydrauliques et les dispositifs ressorts hydrauliques.
Le document FR-A-2.663.267 a trait à un vérin à double effet qui est interposé entre la caisse du véhicule et chacune des roues, chaque vérin comportant un corps et un piston solidaires respectivement de la masse suspendue du véhicule et d'un support de roue, le piston divisant le corps du vérin en une première chambre connectée à un accumulateur de fluide sous pression et une deuxième chambre traversée par une tige solidaire du piston et mécaniquement couplée à un support de roue. La suspension comprend des conduits pour appliquer la pression du fluide régnant dans la première chambre de chaque vérin, dans la deuxième chambre du vérin associé à 1 'autre roue du même train de roues.La sus pension comprend en outre un dispositif d'équilibrage constitué d'un piston double comprenant un premier et un deuxième étages coulissant dans des chambres de sections correspondantes, et des conduits pour transmettre les pressions de fluide des accumulateurs associés aux vérins des deux diagonales de la suspension à deux faces des premier et deuxième étages du piston double, respectivement, sur lesquelles ces pressions agissent dans le même sens de manière à assurer l'isostatisme de la suspension.
Dans ces documents, des interventions électroniques sont nécessaires, ces suspensions peuvent être considérées comme semiactives. De plus, des circuits hydrauliques sont couplés entre les suspensions.
Le document EP-A-0.398.804 a pour objet un dispositif de suspension qui comprend un vérin hydraulique associé à chacune des roues d'un véhicule et interposé entre un bras de roue et la caisse du véhicule, les deux roues de l'essieu avant et l'une des deux roues de l'autre essieu étant chacune équipée d'un correcteur de hauteur, et la quatrième roue étant équipée d'un distributeur à tiroir commandé par les pressions des quatre vérins, ce dispositif étant caractérisé en ce que le piston du vérin hydraulique associé à chaque roue est constitué par au moins un ressort à boudin qui encaisse instantanément les débattements relativement brefs de la sus pension en prenant appui sur le volume de fluide hydraulique dans le vérin qui se comporte comme une cale hydraulique à volume variable.
Ce mécanisme est un simple correcteur de hauteur de l'assiette du véhicule.
La présente invention propose un dispositif d'asservissement, entièrement mécanique, autonome et passif, qui synchronise le mouvement des chemises d'appui des suspensions en fonction des charges statiques et dynamiques subies par le véhicule, où le dispositif est implanté.
A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies par celui-ci, où chaque suspension, associée à une roue du véhicule, comporte un vérin hydraulique, interposé entre la chemise d'appui de ladite suspension et la caisse dudit véhicule, qui agit sur ladite chemise afin de faire varier la précontrainte de la suspension ; l'ensemble des vérins est relié et sollicité via des circuits hydrauliques, par un accumulateur hydraulique contenant un ressort dont la précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques par l'intermédiaire d'un piston principal, caractérisé par le fait que le circuit hydraulique de chaque dispositif d'asservissement est indépendant de l'ensemble des autres circuits, et que l'accumulateur hydraulique comporte une chambre de travail par vérin, chaque chambre contenant un piston mécaniquement solidaire du piston principal de l'accumulateur, de sorte que les mouvements des chemises d'appui des suspensions sont synchrones quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies, lesdites chemises d'appui déterminant un niveau de référence autostabilisant.
D'une part, chaque suspension utilisée comporte plusieurs éléments élastiques montés en opposition ou non l'un par rapport à l'autre ou un seul élément élastique avec au moins une coupelle limitant le fonctionnement sur une seule portion dudit élément, ladite suspension utilisant deux raideurs distinctes lors du débattement complet de la roue du véhicule de part et d'autre de la position en ordre de marche de la suspension, le point d'inflexion entre les deux raideurs étant localisé au voisinage de la position en ordre de marche de la suspension, ladite utilisation des raideurs différentes s'effectuant en dynamique, et d'autre part la raideur se trouvant entre la position en ordre de marche et la position roue pendante est d'une valeur bien supérieure à celle de la raideur observée lors de l'enfoncement de ladite roue jusqu'à la butée de choc, de sorte que la position du point d'inflexion varie en fonction de la précontrainte due au déplacement de la chemise d'appui.
Dans un mode de réalisation préférentiel, la coupelle supérieure et la chemise d'appui constituent respectivement le piston et la chambre du vérin, interposé entre la suspens ion et la caisse du véhicule.
Les chambres de travail de l'accumulateur, travaillant chacune avec un circuit hydraulique, sont placées dans le prolongement longitudinal les unes par rapport aux autres.
Le piston de la chambre de travail la plus proche du ressort de l'accumulateur hydraulique fait également office de piston principal dudit accumulateur.
Dans une variante de réalisation, chaque circuit hydraulique comporte un clapet anti-retour et un régulateur de débit, de sorte que l'huile contenue dans le circuit hydraulique est orientée dans son mouvement de va-et-vient et que la quantité d'huile en mouvement est contrôlée.
Selon un premier mode de réalisation, le ressort de l'accumulateur est un ressort mécanique.
Selon un second mode de réalisation, le ressort de l'accumulateur est un ressort gazeux.
Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent deux modes de réalisation préférés selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention.
La figure 1 représente une vue schématique de l'ensemble du dispositif d'asservissement appliqué aux suspensions d'une automobile.
La figure 2 représente une vue en coupe longitudinale des chambres de travail de l'accumulateur hydraulique dans un mode de réalisation particulier.
La figure 3 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'une suspension dont la structure et les caractéristiques techniques sont particulièrement intéressantes pour la présente invention.
La figure 4 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'un accumulateur à ressort mécanique.
Enfin, la figure 5 représente une vue en coupe longitudinale partielle d'un accumulateur à ressort gazeux.
La présente invention est utilisable pour tous les types de suspensions.
Néanmoins, elle est particulièrement intéressante pour des suspensions telles que décrites et revendiquées dans les demandes de brevet EP-A-0.466.628, EP-A-0.446.338 et EP-A-0.520.928 de la demanderesse.
Ces suspensions "CONTRACTIVE" (marque déposée) objet de ces trois demandes de brevet citées ci-dessus, ont la caractéristique de doter le véhicule, sur lequel elles sont installées, d'une suspension dont la raideur est plus grande dans la course se situant entre la position en "charge ordre de marche" et la position "roue pendante" que dans la course se situant entre la position "charge ordre de marche" et la position "suspension écrasée jusqu'aux butées de choc".
Pour simplifier, la suspension CONTRACTIVE se caractérise par l'existence d'une raideur plus grande dans la course de "rebond" que dans la course de "choc".
Lorsque les courbes de raideur sont représentées graphiquement, on peut observer que ce changement de raideur se traduit par une rupture de pente.
Cette rupture de pente, positionnée dans le voisinage de la position en "charge ordre de marche", est à l'origine de la remarquable tenue en assiette que procure la suspension
CONTRACTIVE au véhicule sur lequel elle est installée.
CONTRACTIVE au véhicule sur lequel elle est installée.
Néanmoins, d'autres problèmes sont apparus.
Ainsi, l'aérodynamique nécessite un calage constant.
Il en résulte une augmentation des raideurs verticales de suspension, ce qui diminue la capacité d'absorption des suspensions dont les réactions sont moins perceptibles.
De plus, le déjaugeage n'est pas acceptable. I1 oblige à augmenter les valeurs d'anti-roulis. Les trains sont alors plus rigides et la motricité est sacrifiée.
La suspension CONTRACTIVE est caractérisée par deux raideurs distinctes entre la course de compression et celle de détente, le rapport de ces raideurs compression-détente étant de l'ordre de un pour trois.
Le véhicule roulant à vitesse constante et en ligne droite, ces suspensions travaillent dans une zone dite "de raccordement" entre la faible raideur de compression et la grande raideur de détente.
Lors d'une accélération longitudinale ou transversale, les suspensions chargées vont travailler dans la zone de faible raideur tandis que les suspensions déchargées travailleront dans la zone de grande raideur, ce qui a pour effet de s'opposer à la prise de tanguage ou de roulis.
Lors d'une sollicitation au choc d'une suspension, celle-ci passe dans la zone de faible raideur et absorbe l'obstacle.
La suspension CONTRACTIVE propose donc une raideur qui introduit un roulis et un tangage asymétriques.
Elle permet de transférer, au bénéfice de la suspension en appui, la majeure partie de la déflection globale engendrée par l'accélération.
Ceci permet, pour une tenue d'assiette équivalente, de bénéficier d'une flexibilité de compression plus importante, ce qui favorise l'absorption verticale, abaisse le centre de gravité lors des mises en appui et améliore la perception des réactions de la voiture.
L'association de la suspension CONTRACTIVE avec le nouveau système d'asservissement permet d'avoir une zone de raccordement entre les deux raideurs, qui s'ajuste automatiquement en fonction de l'assiette du véhicule quand il n'est pas soumis à une accélération.
Ainsi, chaque suspension va osciller entre les deux raideurs distinctes autour de cette zone de raccordement.
Que ce soit pour un véhicule de série, ou a fortiori pour une voiture de compétition, l'assiette n'est pas constante du fait des charges statiques (carburant) et surtout aérodynamiques très variables qu'elle subit. La zone de raccordement se déplace alors en fonction de cette assiette, ajustant ainsi le niveau de référence autostabilisant.
Ceci est réalisé par un mécanisme décrit ci-après.
Ce mécanisme est entièrement autonome et passif et permet d'asservir la position de la zone de raccordement aux charges statiques et aérodynamiques.
Ce dispositif d'asservissement est bien représenté sur la figure 1 de façon schématique.
Sur cette figure, chaque suspension 1 est associée à une roue 2 du véhicule et comporte un vérin hydraulique 3, bien représenté sur la figure 3, qui est interposé entre la suspension 1 et la caisse du véhicule, non représentée sur les figures.
Chaque vérin hydraulique 3 est formé d'une chemise 26, formant cylindre, dans laquelle est contenue la coupelle supérieure 4 d'appui des ressorts sustentateurs, formant piston.
La chemise 26 est mobile par rapport à ladite coupelle 4, ellemême solidaire de la caisse par l'intermédiaire du point de fixation supérieure 16 de la suspension 1 sur ladite caisse.
Le déplacement de la la chemise 26 permet de faire varier la précontrainte qui est appliquée à la suspension 1.
L'ensemble des vérins 3 est relié et commandé hydrauliquement via les circuits hydrauliques 5, bien visibles sur la figure 1, par un accumulateur hydraulique 6, représentée également aux figures 2, 4 et 5, qui contient un ressort 7 ou 8 dont la pression de précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques 5 par l'intermédiaire d'un piston principal 9a ou 9b.
Afin que le mouvement des chemises d'appui 26 des suspensions soit synchrone, quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies par le véhicule, le circuit hydraulique 5 de commande de chaque vérin hydraulique 3 est indépendant de l'ensemble des autres circuits 5.
De plus, l'accumulateur hydraulique 6 comporte une chambre de travail 10 par vérin 3.
Chaque chambre 10 contient un piston 11 mécaniquement solidaire du piston principal 9a ou 9b de l'accumulateur 6.
En fait, ledit accumulateur 6, sous l'effet d'un ressort principal qui peut être mécanique 7 ou gazeux 8, selon les figures 4 et 5, va permettre d'appliquer une pression sur l'ensemble des pistons 11 contenus dans les chambres de travail 10.
L'huile contenue dans l'accumulateur 6 est référencée 25.
Cet effort est transmis, à l'aide des circuits hydrauliques 5, en direction des vérins hydrauliques 3 des suspensions 1, et plus précisément vers les chemises 26 pouvant se déplacer, selon
F3, par rapport aux coupelles 4.
F3, par rapport aux coupelles 4.
L'huile 22 contenue dans le circuit hydraulique 5 étant incompressible, le déplacement du ressort principal 7 ou 8, selon F1 de la figure 2, va entraîner un déplacement des pistons 11 à l'intérieur des chambres 10, ce qui va entraîner un déplacement de l'huile 22, selon F2 toujours sur la figure 2.
Ce mouvement d'huile 22 trouvera son aboutissement au niveau du vérin 3 où l'huile 22 va agir sur lesdites chemises d'appui 26, selon la flèche F3 de la figure 3.
La suspension CONTRACTIVE est bien représentée sur cette figure 3.
Elle comporte un point de fixation supérieur 16 de la suspension 1 sur la caisse.
Elle comporte également un point de fixation inférieur 17 de la suspension 1 sur le bras de suspension.
De manière très classique, la suspension 1 présente également un amortisseur 18, un ressort principal 12 et un ressort auxiliaire ou antagoniste 13, les deux ressorts 12 et 13 étant séparés par une coupelle d'appui 24.
Chaque suspens ion 1 comporte également un moyen de réglage 23 de la hauteur de caisse ou garde au sol.
Les mouvements décrits selon les flèches F1 à F3 peuvent, bien entendu, être effectués dans le sens inverse.
Comme on le voit sur les figures 2, 4 et 5, les chambres de travail 10 qui, chacune étant alimentée par un circuit hydraulique 5, sont placées dans le prolongement longitudinal les unes par rapport aux autres.
Dans le mode de réalisation des figures 2 et 5, le piston de la chambre de travail 10, la plus proche du ressort 8 de l'accumulateur 6, fait également office de piston principal 9b dudit accumulateur 6.
En fait, chaque chambre de travail 10 comporte essentiellement une entrée-sortie pour l'huile 22 et une entréesortie pour l'air dite mise à l'air 21.
Dans un mode particulier de réalisation, le circuit hydraulique 5 peut comporter un clapet anti retour 14 et un régulateur de débit 15 qui oriente le mouvement de va-et-vient de l'huile 22 au niveau du circuit hydraulique 5.
Dans la pratique, le dispositif d'asservissement fonctionne selon deux principes.
Tout d'abord, les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, sont mobiles et se positionnent suivant la hauteur du véhicule sous l'action de la précontrainte. Ensuite, ces mouvements sont dépendants les uns par rapport aux autres.
Ainsi, les déplacements sont possibles seulement si les quatre suspensions se compriment ou se détendent simultanément.
Les chemises 26 sont donc poussées hydrauliquement par un ressort gazeux 8 ou mécanique 7 leur apportant une précontrainte constante de l'ordre de 100 kilogrammes chacune. Cette valeur est un exemple de ce qui peut être utilisé pour une voiture de compétition.
Les chemises 26, contenant les coupelles supérieures 4, vont donc déplacer la zone de raccordement en suivant l'assiette du véhicule, mais une précontrainte va faire fonctionner la suspension en grande raideur dans les 100 premiers kilogrammes, puis une fois cette précontrainte passée, en faible raideur sur la course de compression.
Les mouvements des chemises 26 seront dépendants du fait de l'utilisation d'un accumulateur 6 qui commande le fluide hydraulique 22 et n'autorise que des débits identiques entre les vérins 3 qui vont donc s'équilibrer.
Lorsque le véhicule subit des variations de charge sans transfert de masse, les quatre suspens ions 1 agissent dans le même sens et les vérins 3, forcés par leur précontrainte, suivent le mouvement ascendant ou descendant de la caisse.
Elles déplacent ainsi la zone de raccordement et le point d'inflexion en fonction de la charge du véhicule.
Lors d'une accélération longitudinale ou transversale, des suspensions s'affaissent et d'autres se détendent.
En supposant que le transfert de masse ne dépasse pas la somme des précontraintes (400 kilogrammes), les vérins 3, voulant descendre, vont s'opposer aux vérins 3, voulant monter, et vont s'équilibrer, aucun mouvement antagoniste n'étant compatible avec l'accumulateur hydraulique 6.
Dans ce cas, le véhicule possède des suspensions qui travaillent comme une suspens ion CONTRACTIVE dont la zone de raccordement sera positionnée de façon adéquate en fonction de la charge, puis sera bloquée dès l'apparition d'un transfert de masse.
Avec ce dispositif d'asservissement, chaque suspension 1 travaille en grande raideur sur la course de détente et les 100 premiers kilogrammes de la course de compression puis, en faible raideur sur le reste de la course de choc.
Une voiture équipée de suspensions CONTRACTIVE, pourvue de tels vérins 3, présente en permanence une raideur extrêmement importante favorisant une grande efficacité, mais à contrario d'une suspension classique, de type sport, c'est-à-dire raide, dès lors où l'impact dépasse une poussée de 100 kilogrammes, la suspension 1 quitte alors sa zone de très grande raideur pour pénétrer dans la zone à faible raideur, ce qui permet "d'effacer" la saillie de la piste sans déséquilibrer la voiture.
Ce système mécanique est donc entièrement automatique et ne requiert ni commande, ni énergie extérieure, la suspension se règlant d'elle même.
A titre indicatif, chaque suspension 1 comporte une vis de purge 19. L'accumulateur hydraulique 6 comporte également des vis de purge 20.
REFERENCES 1. Suspensions 2. Roues 3. Vérins hydrauliques 4. Coupelles d'appui supérieures formant pistons des vérins 3 5. Circuits hydrauliques 6. Accumulateur 7. Ressort principal mécanique 8. Ressort principal gazeux 9a et 9b. Pistons principaux de l'accumulateur 6 10. Chambres de travail de l'accumulateur 6 11. Pistons des chambres 10 12. Ressort principal de la suspension 1 13. Ressort auxiliaire ou antagoniste de la suspension 1 14. Clapet antiretour 15. Régulateur de débit 16. Point de fixation supérieure de la suspension sur la caisse 17. Point de fixation inférieure de la suspension sur le bras d
suspension 18. Amortisseur 19. Vis de purge des suspensions 1 20. Vis de purge de l'accumulateur 6 21. Mises à l'air libre des chambres 10 22. Huile des circuits 5 23. Moyen de réglage de la hauteur de caisse ou garde au sol 24. Coupelle d'appui 25. Huile du ressort principal 8 26. Chemises, contenant les coupelles 4, formant cylindres des
vérins 3
F1. Poussée du ressort principal 7 ou 8
F2. Déplacement de l'huile 22 des circuits hydrauliques 5 sous
l'effet de la poussée F1
F3. Déplacement de la chambre ou chemise 26 par rapport au piston
ou coupelle 4 sous l'effet du déplacement de l'huile 22 selon
F2
suspension 18. Amortisseur 19. Vis de purge des suspensions 1 20. Vis de purge de l'accumulateur 6 21. Mises à l'air libre des chambres 10 22. Huile des circuits 5 23. Moyen de réglage de la hauteur de caisse ou garde au sol 24. Coupelle d'appui 25. Huile du ressort principal 8 26. Chemises, contenant les coupelles 4, formant cylindres des
vérins 3
F1. Poussée du ressort principal 7 ou 8
F2. Déplacement de l'huile 22 des circuits hydrauliques 5 sous
l'effet de la poussée F1
F3. Déplacement de la chambre ou chemise 26 par rapport au piston
ou coupelle 4 sous l'effet du déplacement de l'huile 22 selon
F2
Claims (8)
1. Dispositif d'asservissement mécanique, autonome et passif de la précontrainte des suspensions (1) d'un véhicule, en fonction des charges statiques et dynamiques subies par celui-ci, où chaque suspension (1), associée à une roue (2) du véhicule, comporte un vérin hydraulique (3), interposé entre la chemise d'appui (26) de ladite suspension (1) et la caisse dudit véhicule, qui agit sur ladite chemise (26) afin de faire varier la précontrainte de la suspension (1) ; l'ensemble des vérins (3) est relié et sollicité via des circuits hydrauliques (5), par un accumulateur hydraulique (6) contenant un ressort (7 ou 8) dont la précontrainte constante est appliquée aux différents circuits hydrauliques (5) par l'intermédiaire d'un piston principal (9a ou 9b), caractérisé par le fait
que le circuit hydraulique (5) de chaque dispositif d'asservissement est indépendant de l'ensemble des autres circuits (5), et
que l'accumulateur hydraulique (6) comporte une chambre de travail (10) par vérin (3), chaque chambre (10) contenant un piston (11) mécaniquement solidaire du piston principal (9a ou 9b) dudit accumulateur (6), de sorte que les mouvements des chemises d'appui (26) des suspensions (1) sont synchrones quelles que soient les charges statiques et dynamiques subies, les chemises (26) déterminant un niveau de référence autostabilisant.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que chaque suspension (1) utilisée comporte plusieurs éléments élastiques (12 et 13) montés en opposition ou non l'un par rapport à l'autre ou un seul élément élastique avec au moins une butée limitant le fonctionnement sur une seule portion dudit élément, ladite suspension utilisant deux raideurs distinctes lors du débattement complet de la roue (2) du véhicule de part et d'autre de la position en ordre de marche de la suspension (1), le point d'inflexion entre les deux raideurs étant localisé au voisinage de la position en ordre de marche de la suspension, ladite utilisation des raideurs différentes s'effectuant en dynamique, et
que la raideur se trouvant entre la position en ordre de marche et la position roue (2) pendante est d'une valeur bien supérieure à celle de la raideur observée lors de l'enfoncement de ladite roue (2) jusqu'à la butée de choc, de sorte que la position du point d'inflexion varie en fonction de la précontrainte due au déplacement de la chemise (26).
3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait
que la coupelle supérieure (4) et la chemise d'appui (26) constituent respectivement le piston (4) et la cylindre (26) du vérin (3), interposé entre la suspension (2) et la caisse du véhicule.
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait
que les chambres de travail (10) de l'accumulateur (6), travaillant chacune avec un circuit hydraulique (5), sont placées dans le prolongement longitudinal les unes (10) par rapport aux autres (10).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait
que le piston de la chambre de travail (10) la plus proche du ressort (8) de l'accumulateur hydraulique (6) fait également office de piston principal (9b) dudit accumulateur (6).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 4, caractérisé par le fait que chaque circuit hydraulique (5) comporte
- un clapet antiretour (14) et
- un régulateur de débit (15), de sorte que l'huile (22) contenue dans le circuit hydraulique (5) est orientée dans son mouvement de va-et-vient et que la quantité d'huile (22) en mouvement est contrôlée.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait
que le ressort de l'accumulateur (6) est un ressort mécanique (7).
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait
que le ressort de l'accumulateur (6) est un ressort gazeux (8).
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|---|---|---|---|
| FR9413866A FR2726790B1 (fr) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule |
| FR9506508A FR2726791A1 (fr) | 1994-11-10 | 1995-06-01 | Perfectionnements a un dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule |
| PCT/FR1995/001478 WO1996015005A1 (fr) | 1994-11-10 | 1995-11-09 | Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9413866A FR2726790B1 (fr) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule |
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|---|---|
| FR2726790A1 true FR2726790A1 (fr) | 1996-05-15 |
| FR2726790B1 FR2726790B1 (fr) | 1997-04-11 |
Family
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|---|---|---|---|
| FR9413866A Expired - Fee Related FR2726790B1 (fr) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | Dispositif d'asservissement passif de la precontrainte des suspensions d'un vehicule |
Country Status (1)
| Country | Link |
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-
1994
- 1994-11-10 FR FR9413866A patent/FR2726790B1/fr not_active Expired - Fee Related
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| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 010, no. 253 (M - 512) 29 August 1986 (1986-08-29) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2726790B1 (fr) | 1997-04-11 |
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