FR3136813A1 - Dispositif de refroidissement par liquide pour véhicule du type à chevaucher - Google Patents
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Abstract
Un véhicule comprend un système de motorisation qui comprend un dispositif de refroidissement par liquide. Le dispositif comprend un ventilateur et un dissipateur de chaleur, et un organe (73) de guidage de flux agencé entre le ventilateur et le dissipateur. Le ventilateur comprend des aubes et le dissipateur comprend une partie dissipation de chaleur correspondant aux aubes. Une extrémité arrière d'un emplacement circonférentiel extérieur des aubes est décalée par rapport à une extrémité arrière d'une partie centrale de la partie dissipation de chaleur. L'organe (73) comprend des ouvertures d'entrée d'air (731) et de sortie d'air (732). L'ouverture de sortie d'air (732) correspond à l'emplacement circonférentiel extérieur des aubes ou est légèrement plus petite. L'organe (73) forme une partie décalée de préservation (738), s'étendant depuis l'ouverture d'entrée d'air vers un côté du ventilateur. Figure pour l'abrégé : Fig. 9
Description
La présente invention concerne un dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule du type à chevaucher, et plus particulièrement un dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule du type à chevaucher qui augmente une zone de guidage de flux d'air d'un organe de guidage de flux au niveau d'un côté d'une ouverture d'entrée d'air et qui améliore un effet de refroidissement du dispositif de refroidissement par liquide.
DESCRIPTION DE L'ART ANTERIEUR
Pour un véhicule du type à chevaucher, afin de permettre au véhicule de posséder un angle de roulis mobile accru pendant un déplacement dans un virage, il est souvent nécessaire d'adopter un agencement consistant à décaler à la fois un réservoir d'eau de refroidissement et un ventilateur de dissipation de chaleur qui sont prévus à des fins de refroidissement et de dissipation de chaleur. Dans les domaines techniques d'un réservoir d'eau de refroidissement et d'un ventilateur de dissipation de chaleur, le présent demandeur est titulaire d'un modèle d'utilité taïwanais TWM610118. Le modèle d'utilité permet de doter un véhicule d'un angle de roulis en mouvement accru et améliore également l'effet de refroidissement du dispositif de refroidissement.
Ainsi que le montrent les figures 1, 2 et 3, sur lesquelles la flèche de la indique une direction de l'avant du véhicule, le modèle d'utilité fournit un agencement dans lequel un réservoir A d'eau de refroidissement et un ventilateur B de dissipation de chaleur sont décalés dans une direction avant-arrière du véhicule, et par conséquent, un organe C de guidage de flux, qui est agencé entre le réservoir A d'eau de refroidissement et le ventilateur B de dissipation de chaleur pour guider le flux d'air de refroidissement, doit également être décalé. Plus précisément, l'organe C de guidage de flux a une ouverture d'entrée d'air C1 et une ouverture de sortie d'air C2 qui sont situées à l'extérieur d'un emplacement de rotation des aubes du ventilateur B de dissipation de chaleur. L'organe C de guidage de flux est agencé sous une forme inclinée depuis l'ouverture d'entrée d'air C1 vers l'ouverture de sortie d'air C2 de façon à former une portion annulaire de guidage C3. Étant donné que le ventilateur B de dissipation de chaleur est décalé, l'ouverture d'entrée d'air C1 et l'ouverture de sortie d'air C2 de l'organe C de guidage de flux doivent également être décalées et, ainsi, une zone de stagnation C4 sous une forme plane est formée au niveau d'un côté de l'ouverture d'entrée d'air C1 de l'organe C de guidage de flux. Ainsi, un flux d'air de refroidissement externe, après son entrée, en raison d'une pression négative induite par le fonctionnement du ventilateur B de dissipation de chaleur, depuis une partie A1 de dissipation de chaleur du réservoir A d'eau de refroidissement et de refroidissement de la partie A1 de dissipation de chaleur, est déchargé depuis l'ouverture d'entrée d'air C1 de l'organe C de guidage de flux vers l'ouverture de sortie d'air C2 pour atteindre les objectifs de dissipation de chaleur pour le réservoir A d'eau de refroidissement. Cependant, lorsqu'elle est vue d'un côté du corps de véhicule, une portion de la partie A1 de dissipation de chaleur du réservoir A d'eau de refroidissement recouvre la zone de stagnation C4 de l'organe C de guidage de flux, et la zone de stagnation C4 de l'organe C de guidage de flux a un mauvais effet de guidage, de sorte que la performance de la dissipation de chaleur de la portion de la partie A1 de dissipation de chaleur du réservoir A d'eau de refroidissement qui recouvre la zone de stagnation C4 de l'organe C de guidage de flux est également affectée.
Ainsi, c'est un défi pour les constructeurs automobiles que de proposer un dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule du type à chevaucher qui procure au véhicule un meilleur effet de refroidissement et de dissipation de chaleur.
L'objectif principal de la présente invention est de fournir un dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule du type à chevaucher, avec lequel un effet de refroidissement du dispositif de refroidissement par liquide du véhicule est amélioré.
Pour atteindre un tel objectif, la présente invention propose un dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule du type à chevaucher, dans lequel le véhicule comprend au moins un système de motorisation, le système de motorisation étant supporté sur le châssis du véhicule et utilisable pour entraîner le véhicule, le système de motorisation du véhicule étant pourvu, dans le sens de la largeur du corps du véhicule, d'un dispositif de refroidissement par liquide ; le dispositif de refroidissement par liquide comprend un ventilateur et un dissipateur de chaleur, ainsi qu'un organe de guidage de flux agencé entre le ventilateur et le dissipateur de chaleur ; le ventilateur comprend une pluralité d'aubes et le ventilateur est apte à être entraîné en rotation par le système de motorisation, et lorsque le ventilateur est mis en rotation, les aubes définissent un emplacement, oulocusen latin, circonférentiel intérieur et un emplacement circonférentiel extérieur, respectivement aux extrémités intérieure et extérieure des aubes, et le dissipateur de chaleur comprend au moins une partie de dissipation de chaleur, et la partie de dissipation de chaleur correspond, de façon générale, aux aubes du ventilateur, le ventilateur et le dissipateur de chaleur du dispositif de refroidissement par liquide étant agencés de telle sorte que le ventilateur soit placé dans la direction longitudinale du véhicule de façon qu'une extrémité arrière de l'emplacement circonférentiel extérieur des aubes soit décalée par rapport à une extrémité arrière d'une partie centrale de la partie de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur ; et l'organe de guidage de flux comprend au moins une ouverture d'entrée d'air et une ouverture de sortie d'air, l'ouverture de sortie d'air correspondant à l'emplacement circonférentiel extérieur des aubes, ou étant légèrement plus petite que celui-ci, et l'organe de guidage de flux formant, sur un côté avant du véhicule, une partie de préservation décalée allant de l'ouverture d'entrée d'air vers un côté du ventilateur.
L'efficacité que la présente invention permet d'atteindre résulte du fait qu'une zone de guidage du flux d'air d'un organe de guidage de flux situé du côté de l'ouverture d'entrée d'air est effectivement augmentée et que l'effet de refroidissement d'un dispositif de refroidissement par liquide au ralenti d'un véhicule est amélioré, et l'effet de refroidissement pour le véhicule en cours de déplacement est encore amélioré.
Selon un autre aspect de l'invention, la partie de préservation décalée forme, d'une manière inclinée depuis l'ouverture de sortie d'air sur le côté avant du véhicule dans une direction allant vers l'ouverture de sortie d'air, une surface décalée de guidage de flux d'air de préservation.
Selon un autre aspect de l'invention, la partie de préservation décalée comprend une surface décalée de guidage de flux d'air de préservation ; une portion de guidage sous une forme inclinée est agencée entre l'ouverture d'entrée d'air et l'ouverture de sortie d'air ; et une longueur de guidage du flux d'air de la surface décalée de guidage de flux d'air de préservation est supérieure à une longueur de guidage de la portion de guidage.
Selon un autre aspect de l'invention, la partie de préservation décalée comprend une surface décalée de guidage de flux d'air de préservation ; une portion de guidage de forme inclinée est agencée entre l'ouverture d'entrée d'air et l'ouverture de sortie d'air ; et lorsqu'elle est vue depuis un côté du véhicule, avec un point central du ventilateur comme point de division, une zone de guidage de flux avant formée à partir d'un bord d'extrémité extérieur avant de la surface décalée de guidage de flux d'air de préservation vers le point central du ventilateur est supérieure à une zone de guidage de flux arrière formée à partir d'une extrémité extérieure de la portion de guidage vers le point central du ventilateur.
Selon un autre aspect de l'invention, la partie de préservation décalée comprend une surface décalée de guidage de flux d'air de préservation, et, lorsqu'elle est vue depuis un côté du véhicule, l'ouverture d'entrée d'air est placée dans une condition de chevauchement de la partie de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur au moyen de la surface décalée de guidage de flux d'air de préservation qui s'étend sur un côté.
Selon un autre aspect de l'invention, une partie extrêmement majoritaire de la partie de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur est recouverte par l'ouverture d'entrée d'air comprenant la zone de guidage de flux avant formée par la surface décalée de guidage de flux d'air de préservation.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ
En référence tout d'abord à la , il apparaît qu'un véhicule 1 comprend un châssis 2 de véhicule et un coussin de siège 3, et un système de motorisation 4 monté sur le châssis de véhicule 2.
En se référant à la , il est à noter que dans la description qui suit, le côté gauche et le côté droit d'un corps du véhicule sont définis de telle sorte que, lorsqu'un opérateur est assis sur le véhicule 1, le côté gauche et le côté droit sont le côté gauche et le côté droit de l'opérateur. Une portion de tube de direction 21 est reliée de manière rotative à l'avant du châssis 2 du véhicule, et la portion de tube de direction 21 est reliée, à son sommet, à un mécanisme de direction 22. La portion du tube de direction 21 est reliée à une portion de tube descendant 23 en direction de l'arrière du corps du véhicule. La portion de tube descendant 23 est reliée, à son extrémité inférieure, à des portions gauche et droite de tube 24 formant repose-pieds, agencées par paire, qui s'étendent vers l'arrière du corps du véhicule et sont, d'une façon générale, horizontales. Un tube transversal 241 formant repose-pieds est relié entre une extrémité de la portion de tube descendant 23 et les portions de tube 24 formant repose-pieds gauche et droit, agencées par paire. Les portions de tube 24 formant repose-pieds s'étendent vers le côté arrière du véhicule pour former des parties latérales 25 de châssis gauche et droite agencées par paire. Les parties latérales 25 de châssis comprennent une portion montante 251 qui est adjacente aux portions de tube 24 formant repose-pieds et une portion d'extension 252 qui est située dans une moitié arrière du corps du véhicule. Des tubes auxiliaires 253 gauche et droit agencés par paires sont prévus entre les portions montantes 251 et les portions d'extension 252 des parties latérales 25 de châssis, et les portions montantes 251 sont pourvues, en un emplacement adjacent aux portions de tube 24 formant repose-pieds, de parties d'extension 254 qui sont agencées par paires dont une de gauche et une de droite s'étendant dans une direction allant vers le côté arrière du corps du véhicule. La portion de tube de direction 21 est reliée en rotation, à un côté inférieur d'elle-même, à un ensemble formant fourche avant D qui est formé d'un amortisseur avant. L'ensemble formant fourche avant D est relié de façon rotative, à une extrémité inférieure de lui-même, à une roue avant FW.
Comme le montre la , les portions de tube 24 formant repose-pieds du châssis de véhicule 2 qui sont, d'une façon générale, horizontales sont munies sur elles d'un panneau repose-pieds P qui est, d'une façon générale, de forme plane. Le panneau repose-pieds P est réalisé, d'une façon générale, selon une forme plane telle qu'il fonctionne comme un repose-pied pour supporter les pieds de l'opérateur. Les portions de tube 24 formant repose-pied gauche et droite agencées par paires qui sont, d'une façon générale, horizontales, définissent entre elles un espace intérieur, dans lequel est agencé un réservoir de carburant T qui fournit du carburant pour la combustion et l'explosion à l'intérieur du système de motorisation 4. Le système de motorisation 4 est monté sur le châssis de véhicule 2 selon un agencement tel qu'il est situé plus loin vers le côté arrière du corps du véhicule que le réservoir de carburant T.
Comme le montre la , les parties latérales 25 de châssis sont pourvues du coussin de siège 3 au-dessus des portions d'extension 252 pour recevoir l'opérateur afin qu'il s'assoie sur celui-ci. Les parties latérales 25 de châssis sont pourvues d'une boîte de rangement F qui est prévue sur les portions d'extension 252 et est située sous le coussin de siège 3. Le système de motorisation 4 est monté sur les tubes auxiliaires 253 et les parties d'extension 254 des parties latérales 25 de châssis. Le système de motorisation 4 est monté sur le châssis de véhicule 2 de manière à ne pas être oscillant.
Comme le montrent les figures 4 et 5, le système de motorisation 4 est un moteur à combustion interne. Le système de motorisation 4 comprend une unité 4a formant source de puissance, une première unité de transmission 4b, une deuxième unité de transmission 4c et une troisième unité de transmission 4d. L'unité 4a formant source de puissance comprend au moins une partie cylindre 41 et une partie de transmission 42. La première unité de transmission 4b comprend au moins un système 46 de transmission variable continue par courroie. La deuxième unité de transmission 4c comprend au moins un ensemble 45 d'engrenages de réduction. La troisième unité de transmission 4d comprend au moins un mécanisme de transmission à courroie qui est formé d'un deuxième arbre de sortie 47, d'un rouleau 471 de délivrance de puissance et d'un rouleau d'entraînement 6. Un tuyau d'échappement M est agencé d'un côté de l'unité 4a formant source de puissance. Le tuyau d'échappement M s'étend depuis l'unité 4a formant source de puissance, le long d'un côté extérieur de la première unité de transmission 4b, vers le côté arrière du corps du véhicule. Un dispositif 7 de refroidissement par liquide est prévu sur un côté opposé au tuyau d'échappement M, et la troisième unité de transmission 4d est agencée du même côté que le dispositif 7 de refroidissement par liquide.
Comme le montrent les figures 4 et 5, la partie cylindre 41 est agencée de façon à s'étendre, de manière légèrement oblique, vers un côté avant du corps du véhicule et fait partiellement saillie à l'extérieur des portions montantes 251 des portions latérales 25 de châssis, ce qui signifie que la portion de la partie cylindre 41 qui s'étend vers le côté avant du corps du véhicule fait encore plus saillie vers le côté avant du corps du véhicule que les portions montantes 251 des portions latérales 25 de châssis. La partie cylindre 41 comprend, en séquence depuis le côté avant du corps du véhicule vers le côté arrière du corps du véhicule, un couvre-culasse 411, une culasse 412 et un bloc-cylindre 413. Le bloc-cylindre 413 a une extrémité tournée vers le côté arrière du corps du véhicule et reliée à la partie de transmission 42. La culasse 412 est reliée à une extrémité opposée du bloc-cylindre 413 qui est éloignée de sa connexion avec la partie de transmission 42. Le couvre-culasse 411 est placé sur une extrémité opposée de la culasse 412 qui est éloignée de l'extrémité d'elle-même reliée au bloc-cylindre 413, et recouvre cette extrémité.
Comme le montrent les figures 4 et 5, la portion de transmission 42 est reliée au bloc-cylindre 413 de la partie cylindre 41 à l'extrémité éloignée de la culasse 412. La portion de transmission 42 est formée d'au moins un élément de carter droit 42a et d'un élément de carter gauche 42b qui forment un carter de transmission 43 (les côtés gauche et droit étant définis de telle manière que le côté gauche et le côté droit sont respectivement le côté gauche et le côté droit d'un opérateur en position assise, ceci étant également applicable à la description qui suit). Le carter de transmission 43 est pourvu, à l'intérieur de lui-même, d'une chambre de vilebrequin 43a pour loger un vilebrequin 44, d'une chambre 43b d'ensemble d'engrenages de réduction pour loger l'ensemble d'engrenages de réduction 45, et d'une chambre 43c de système de transmission à variation continue par courroie qui est formée en plaçant un couvercle extérieur 42c de façon à recouvrir un côté extérieur de l'élément de carter droit 42a. La chambre 43c du système de transmission variable continue par courroie est pourvue du système 46 de transmission variable continue par courroie.
Comme montré sur les figures 4 et 5, le vilebrequin 44 placé dans la chambre de vilebrequin 43a du carter de transmission 43 comprend une bielle 441 reliée à un piston 442 qui s'étend à l'intérieur du bloc-cylindre 413, de sorte qu'une force explosive de combustion fournie par le fonctionnement de la partie cylindre 41 entraîne le piston 442 à faire tourner le vilebrequin 44.
Comme le montrent les figures 4 et 5, le système 46 de transmission variable continue par courroie comprend un mécanisme sec de transmission variable continue par courroie. Le système 46 de transmission variable continue par courroie comprend un rouleau d'entraînement 461 entraîné par le vilebrequin 44, un rouleau entraîné 462 entraîné par le rouleau d'entraînement 461 et une courroie d'entraînement 463 reliée entre le rouleau d'entraînement 461 et le rouleau entraîné 462. Le rouleau d'entraînement 461, lorsqu'il est entraîné par le vilebrequin 44, entraîne, au moyen de la courroie d'entraînement 463, le rouleau entraîné 462 à tourner de manière continue à vitesse variable. Le rouleau entraîné 462 est pourvu, à son centre, d'un premier arbre de sortie 464. Le premier arbre de sortie 464 s'étend de la chambre 43c du système de transmission variable continue par courroie jusqu'à dans la chambre 43b de l'ensemble d'engrenages de réduction, de sorte que le premier arbre de sortie 464 entraîne en fonctionnement l'ensemble 45 d'engrenages de réduction agencé dans la chambre 43b de l'ensemble d'engrenages de réduction. L'ensemble 45 d'engrenages de réduction est un ensemble d'engrenages humide. L'ensemble 45 d'engrenages de réduction peut entraîner un deuxième arbre de sortie 47 en fonctionnement. Le deuxième arbre de sortie 47 et le premier arbre de sortie 464 sont agencés coaxialement. Plus précisément, vus du dessus, un axe du vilebrequin 44, un axe du premier arbre de sortie 464 et un axe du deuxième arbre de sortie 47 sont agencés de manière que les trois axes soient parallèles l'un à l'autre, et qu'une distance entre l'axe du vilebrequin 44 et l'axe du premier arbre de sortie 464 et une distance entre l'axe du vilebrequin 44 et l'axe du deuxième arbre de sortie 47 soient définies comme étant des distances identiques. Le deuxième arbre de sortie 47 s'étend de la chambre 43b de l'ensemble d'engrenages de réduction jusqu'à l'extérieur du carter de transmission 43, plus précisément jusqu'à l'extérieur de l'élément de carter gauche 42b. Le deuxième arbre de sortie 47 s'étend à l'extérieur de l'élément de carter gauche 42b et est relié à un rouleau 471 de délivrance de puissance. Le système 46 de transmission variable continue par courroie est équipé, sur un côté extérieur (le côté supérieur du dessin) du rouleau entraîné 462, d'un embrayage 5, ce qui signifie que l'embrayage 5 est agencé entre le rouleau entraîné 462 et le couvercle extérieur 42c, de sorte que, pour entretenir ou remplacer l'embrayage 5, un technicien n'a qu'à retirer le couvercle extérieur 42c pour exposer l'embrayage 5 afin de procéder à l'opération d'entretien ou de remplacement, de sorte qu'ainsi, l'opération d'entretien ou de remplacement de l'embrayage 5 est rendue aisée. L'embrayage 5 commande le premier arbre de sortie 464 pour fournir ou non la puissance d'entraînement du deuxième arbre de sortie 47.
Comme le montrent les figures 4 et 5, le carter de transmission 43 est pourvu, sur ses deux côtés, d'une première pièce de support 48 et d'une deuxième pièce de support 49, respectivement. Plus précisément, la première pièce de support 48 est montée sur l'élément de carter droit 42a, et la deuxième pièce de support 49 est montée sur l'élément de carter gauche 42b. Un bras oscillant arrière 8 est monté rotatif sur la première pièce de support 48 et la deuxième pièce de support 49. Le bras oscillant arrière 8 est pourvu, sur deux côtés d'une extrémité avant de lui-même, d'une première partie de pivotement 81 et d'une deuxième partie de pivotement 82, et le bras oscillant arrière 8 est pourvu, à une extrémité arrière de lui-même, d'un troisième arbre de sortie 83 sur lequel une roue arrière RW est montée rotative. La première partie de pivotement 81 du bras oscillant arrière 8 est montée rotative sur la première pièce de support 48, ce qui signifie que le premier arbre de sortie 464 s'étend à travers la première partie de pivotement 81 et la première pièce de support 48, et ainsi, la première partie de pivotement 81 du bras oscillant arrière 8 et la première pièce de support 48 sont situées entre la chambre 43b de l'ensemble d'engrenages de réduction et la chambre 43c de transmission à variation continue par courroie du carter de transmission 43. La deuxième partie de pivotement 82 est montée rotative sur la deuxième pièce de support 49, ce qui signifie que le deuxième arbre de sortie 47 s'étend à travers la deuxième partie de pivotement 82 et la deuxième pièce de support 49, et ainsi, la deuxième partie de pivotement 82 du bras oscillant arrière 8 est reliée de manière pivotante à la deuxième pièce de support 49 et que la deuxième partie de pivotement 82 est située entre le rouleau 471 de délivrance de puissance et le carter de transmission 43 de la partie de transmission 42, de sorte que le bras oscillant arrière 8 oscille vers le haut et vers le bas autour d'un centre de rotation qui est défini par un centre d'axe Y du deuxième arbre de sortie 47, et le premier arbre de sortie 464 est coaxial au centre d'axe Y, et peut osciller de manière synchrone, avec la roue arrière RW, vers le haut et vers le bas par rapport à l'unité source de puissance 4a et à la première unité de transmission 4b. La roue arrière RW est pourvue du troisième arbre de sortie 83, et le troisième arbre de sortie 83 est fonctionnellement relié au rouleau 471 de délivrance de puissance du deuxième arbre de sortie 47 par un organe de transmission 9 (tel qu'une courroie ou une chaîne), de sorte que le rouleau 471 de délivrance de puissance du deuxième arbre de sortie 47 entraîne l'organe de transmission 9 pour amener le troisième arbre de sortie 83 à se déplacer, de manière à entraîner la roue arrière RW en rotation en synchronisation avec lui. Il est à noter que le premier arbre de sortie 464 est agencé de façon à s'étendre à travers la première partie de pivotement 81 et la première pièce de support 48, et que la première partie de pivotement 81 du bras oscillant arrière 8 et la première pièce de support 48 sont agencées de façon à être situées entre la chambre 43b de l'ensemble d'engrenages de réduction et la chambre 43c de système de transmission variable continue par courroie du boîtier de transmission 43, de sorte que l'agencement du système de motorisation 4 et du bras oscillant arrière 8 soit réalisé selon une forme plus compacte.
Comme le montrent les figures 4 et 5, le véhicule 1 comprend une unité 10 formant capot de corps de véhicule qui est agencée sur une périphérie du châssis 2 de véhicule. L'unité 10 formant capot de corps de véhicule comprend au moins le panneau P formant repose-pieds, qui est agencé vers l'avant du coussin de siège 3 et s'étend dans une direction de largeur du véhicule 1 et un capot latéral 101 de corps du véhicule, qui s'étend depuis un côté du panneau P formant repose-pieds vers le côté arrière du corps du véhicule et qui recouvre un côté extérieur d'un dissipateur de chaleur 72 du dispositif 7 de refroidissement par liquide. Le capot latéral 101 de corps de véhicule est formé avec une partie 102 en retrait vers l'intérieur située entre le panneau P formant repose-pieds et le dissipateur de chaleur 72. Une ouverture 103 d'alimentation en air, orientée, d'une façon générale, vers le côté avant est prévue à un endroit situé en arrière de la partie 102 en retrait vers l'intérieur et en correspondance du dissipateur de chaleur 72. L'ouverture 103 d'alimentation en air est pourvue d'une pluralité de parois 104 de guidage de vent dont un côté extérieur est incliné vers l'avant et un côté intérieur est incliné vers le dissipateur de chaleur 72, de sorte que l'ouverture 103 d'alimentation en air puisse fournir de l'air froid extérieur au dissipateur de chaleur 72, et notamment, lors du déplacement du véhicule 1, les parois 104 de guidage de vent sont aptes à fournir positivement de l'air froid extérieur vers le dissipateur de chaleur 72 qui est recouvert par l'unité 10 de recouvrement du corps du véhicule.
Comme le montrent les figures 5 et 7, le dispositif 7 de refroidissement par liquide est agencé d'un côté du véhicule 1 dans le sens de la largeur du corps, ce qui signifie que le dispositif 7 de refroidissement par liquide est agencé d'un côté du système de motorisation 4 opposé au système 46 de transmission variable continue par courroie. Le dispositif de refroidissement 7 comprend un ventilateur 71, qui est relié au vilebrequin 44, et le dissipateur de chaleur 72, qui est agencé plus à l'extérieur que le ventilateur 71 dans le sens de la largeur du véhicule, et un organe 73 de guidage de flux, qui est agencé entre le ventilateur 71 et le dissipateur de chaleur 72, ce qui signifie que le dissipateur de chaleur 72 est agencé d'un côté du système de motorisation 4 opposé au tuyau d'échappement M. Le ventilateur 71 est relié à un côté extérieur du vilebrequin 44 et en outre, le vilebrequin 44 est d'abord relié, du côté opposé au système 46 de transmission continue variable par courroie, à un générateur électrique E et est ensuite relié, d'un côté extérieur du générateur électrique E, au ventilateur 71, de sorte que le vilebrequin 44, lorsqu'il est mis en rotation, entraîne en rotation de manière synchrone le générateur électrique E et le ventilateur 71. Le ventilateur 71 comprend une pluralité d'aubes 711 qui sont agencées de façon à s'étendre d'un côté intérieur des aubes 711 dans une direction allant vers un côté extérieur, et les aubes 711 sont en saillie vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule. Lorsque le ventilateur 71 est entraîné en rotation par le vilebrequin 44, les aubes 711 forment, par la rotation, un emplacement (locusen latin) circonférentiel intérieur 711b et un emplacement circonférentiel extérieur 711a à leurs extrémités intérieure et extérieure.
Comme le montrent les figures 5, 6 et 7, le dissipateur de chaleur 72 comprend une partie supérieure 721 de réservoir d'eau, une partie inférieure 722 de réservoir d'eau, et une partie 723 de dissipation de chaleur reliée et en communication avec la partie supérieure 721 de réservoir d'eau et la partie inférieure 722 de réservoir d'eau. La partie supérieure 721 de réservoir d'eau est munie d'un tube 7211 d'introduction d'eau et d'un tube 7212 d'écoulement en retour. Le tube 7211 d'introduction d'eau permet à l'eau froide externe d'être introduite dans le dissipateur de chaleur 72. Le tube 7212 d'écoulement en retour est relié à un orifice 41a de sortie d'eau de refroidissement de la partie cylindre 41 du système de motorisation 4, de sorte que l'eau chaude générée par le fonctionnement du refroidissement de la partie du cylindre 41 du système de motorisation 4 est autorisée à retourner par le tube 7212 d'écoulement en retour dans le dissipateur de chaleur 72 pour être soumise dans celui-ci à une opération de refroidissement et de dissipation de chaleur. La partie inférieure 722 de réservoir d'eau est pourvue d'un tube de sortie 7221. Le tube de sortie 7221 est relié à un orifice 41b d'entrée d'eau de refroidissement de la partie cylindre 41 du système de motorisation 4, de sorte qu'une pompe à eau W agencée dans la partie cylindre 41 alimente de l'eau froide résultant de la dissipation de chaleur effectuée au moyen du dissipateur de chaleur 72 dans la partie cylindre 41 du système de motorisation 4 afin d'effectuer l'opération de refroidissement et de dissipation de chaleur. La partie 723 de dissipation de chaleur est pourvue d'une pluralité d'ailettes de dissipation de chaleur. La partie 723 de dissipation de chaleur est agencée de façon à correspondre, de façon générale, aux aubes 711 du ventilateur 71, de sorte que lorsque le système de motorisation 4 fait tourner le ventilateur 71, les aubes 711 aspirent de l'air froid externe pour soumettre la partie 723 de dissipation de chaleur à une opération de dissipation de chaleur, et ainsi, lorsque l'eau chaude résultant du refroidissement et de la dissipation de chaleur de la partie cylindre 41 du système de motorisation 4, et revenant, par le tube 7212 d'écoulement en retour dans la partie supérieure du réservoir d'eau 721, s'écoule à travers la partie 723 dissipation de chaleur vers la partie inférieure 722 de réservoir d'eau, une pression négative est induite par le ventilateur 71 de façon à aspirer un flux d'air externe froid afin d'effectuer une opération de dissipation de chaleur. Le dissipateur de chaleur 72 est fixé au ventilateur 71 sur un côté extérieur de lui-même dans le sens de la largeur du véhicule 1, de sorte que le dissipateur de chaleur 72 utilise l'air froid externe aspiré par le ventilateur 71 pour soumettre la partie 723 de dissipation de chaleur à une dissipation de chaleur par l'air froid externe. L'agencement du dissipateur de chaleur 72 et du ventilateur 71 sera, à titre d'exemple, illustrée de la manière qui suit, mais cela n'a pas pour but d'imposer l'agencement du dissipateur de chaleur 72 et du ventilateur 71 pour la présente invention. Le dissipateur de chaleur 72 est plus éloigné de la partie cylindrique 41 du système de motorisation 4 dans la direction de la largeur du véhicule 1 que le ventilateur 71, et est agencé sur un côté extérieur du ventilateur 71 dans la direction de la largeur du véhicule 1 de manière à être plus éloigné dans la direction longitudinale du véhicule 1 et à être légèrement plus haut dans une direction haut-bas du véhicule.
Comme le montrent les figures 5, 7 et 8, la flèche de la indiquant la direction de l'avant du véhicule, le ventilateur 71 et le dissipateur de chaleur 72 du dispositif 7 de refroidissement par liquide sont agencés comme décrit plus haut de telle sorte que le ventilateur 71 soit agencé de façon qu'une extrémité arrière de l'emplacement circonférentiel extérieur 711a des aubes 711 dans la direction longitudinale du véhicule 1 (dans une direction arrière de la direction longitudinale du véhicule) soit placée à un endroit qui est plus proche du côté arrière du corps du véhicule qu'une extrémité arrière d'une partie centrale de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72.
Comme le montrent les figures 5, 8, 9 et 10, l'organe 73 de guidage de flux comprend une ouverture 731 d'entrée d'air et une ouverture 732 de sortie d'air, et une portion de guidage 73a entre l'ouverture 731 d'entrée d'air et l'ouverture 732 de sortie d'air et s'inclinant et convergeant depuis l'ouverture 731 d'entrée d'air vers l'ouverture 732 de sortie d'air. L'organe 73 de guidage de flux est pourvu d'une partie de bride 733 agencée circonférentiellement sur une circonférence extérieure de l'ouverture 731 d'entrée d'air. Quatre coins de la portion de bride 733 sont formés avec des trous de montage 734 pour la fixation de l'organe 73 de guidage de flux. Un trou traversant 735 est en outre formé dans un côté de la partie de bride 733 pour recevoir un axe de suspension s'étendant à travers lui afin de suspendre le système de motorisation 4. La portion de bride 733 est pourvue de nervures surélevées 736 s'étendant de façon surélevée depuis au moins deux côtés d'elle à des fins de montage. Une partie 737 d'évacuation d'air est agencée sur un côté de l'ouverture 732 de sortie d'air qui est tourné vers le ventilateur 71, et plus précisément, une paroi circonférentielle 739 de forme annulaire s'étend du côté de l'ouverture 732 de sortie d'air qui est tournée vers le ventilateur 71, et la partie 737 d'évacuation d'air est agencée dans la paroi circonférentielle 739. L'ouverture 731 d'entrée d'air et l'ouverture 732 de sortie d'air correspondent à l'emplacement circonférentiel externe 711a des aubes 711 ou sont légèrement plus petites que l'emplacement circonférentiel externe 711a des aubes 711, de sorte que l'organe 73 de guidage de flux fournit un effet de guidage de flux d'air. De cette façon, l'ouverture 731 d'entrée d'air et l'ouverture 732 de sortie d'air doivent être agencées, à une partie arrière du véhicule 1 dans la direction longitudinale du véhicule (le côté arrière dans la direction longitudinale du véhicule), à un endroit qui est plus proche du côté arrière du corps du véhicule qu'une extrémité arrière de la partie centrale de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72, et par conséquent, une partie de préservation 738 décalée ayant une surface relativement importante est formée dans l'organe 73 de guidage de flux du côté de l'ouverture 731 d'entrée d'air. La partie de préservation 738 décalée forme, d'une manière inclinée depuis l'ouverture de sortie d'air 731 du côté avant du véhicule 1 dans une direction allant vers l'ouverture 732 de sortie d'air (à savoir dans une direction allant vers le ventilateur 71), une surface décalée 738a de guidage de flux d'air de préservation, et plus précisément, la partie de préservation 738 décalée est inclinée dans une direction allant d'une base de la nervure surélevée 736 vers l'ouverture 731 d'entrée d'air, et est reliée à l'ouverture 731 d'entrée d'air, de sorte que le côté ouverture 731 d'entrée d'air de l'organe 73 de guidage de flux forme une zone de guidage de flux d'air qui est d'une surface relativement grande afin, ainsi, d'améliorer un effet de guidage global de flux d'air de l'organe 73 de guidage de flux. Une longueur R de guidage du flux d'air de la surface décalée 738a de guidage du flux d'air de préservation formée par la partie de préservation 738 décalée est supérieure à une longueur R1 de guidage de la portion 73a, ce qui signifie que la surface décalée 738a de guidage du flux d'air de préservation peut être considérée comme s'étendant vers un côté depuis l'ouverture 731 d'entrée d'air, et peut donc être considérée comme une expansion de la surface de l'ouverture 731 d'entrée d'air. En exemple, en prenant le point central 71a du ventilateur 71 en tant que point de division, une surface L de guidage de flux avant formée depuis un bord d'extrémité extérieure avant de la surface décalée 738a de guidage de flux d'air de préservation jusqu'au point central 71a du ventilateur 71 est supérieure à une zone L1 de guidage de flux arrière formée à partir d'un bord d'extrémité externe de la portion de guidage 73a jusqu'au point central 71a du ventilateur 71. Ainsi, une surface totale de l'organe 73 de guidage de flux du côté ouverture 731 d'entrée d'air pour le guidage de flux d'air froid est effectivement étendue. Plus précisément, vue depuis un côté du véhicule 1, l'ouverture 731 d'entrée d'air est mise en un état de recouvrement de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72 au moyen de la surface décalée 738a de guidage de flux d'air de préservation qui s'étend d'un côté, ce qui signifie que la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72 est recouverte par l'ouverture 731 d'entrée d'air qui comprend la zone L de guidage de flux d'air avant formée par la surface décalée 738a de guidage de flux d'air de préservation, de sorte que la partie 723 de dissipation de chaleur 72 et l'organe 73 de guidage de flux qui lui correspond ne présentent pas de zone de stagnation du côté ouverture 731 d'entrée d'air. Ainsi, lorsque la pression négative induite par le fonctionnement du ventilateur 71 aspire de l'air frais extérieur depuis la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72, étant donné qu'une partie extrêmement majoritaire de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72 est recouverte par la zone de guidage de flux d'air formée par l'ouverture 731 d'entrée d'air et par la surface décalée 738a de guidage de flux d'air de préservation, le flux d'air frais externe pouvant souffler complètement vers la partie 723 de dissipation de chaleur et refroidir cette dernière, puis s'évacuer à partir de la partie 737 d'évacuation d'air de l'ouverture 732 de sortie d'air pour améliorer ainsi l'effet de dissipation de chaleur du dispositif 7 de refroidissement par liquide et améliorer ainsi l'utilisation et la durée de service du système de motorisation 4.
La présente invention est principalement telle qu'un dispositif 7 de refroidissement par liquide comprend un ventilateur 71 et un dissipateur de chaleur 72, et un organe 73 de guidage de flux agencé entre le ventilateur 71 et le dissipateur de chaleur 72 ; le ventilateur 71 comprend une pluralité d'aubes 711, et le ventilateur 71 est apte à être entraîné en rotation par un système de motorisation 4, et lorsque le ventilateur 71 est mis en rotation, les aubes 711 forment un emplacement circonférentiel intérieur 711b et un emplacement circonférentiel extérieur 711a respectivement aux extrémités internes et externes des aubes 711, et le dissipateur de chaleur 72 comprend au moins une partie 723 de dissipation de chaleur, et la partie 723 de dissipation de chaleur correspond, de façon générale, aux aubes 711 du ventilateur 71, et le ventilateur 71 et le dissipateur de chaleur 72 du dispositif 7 de refroidissement par liquide sont agencés de telle sorte que le ventilateur 711 est placé dans une direction longitudinale de véhicule d'un véhicule 1 telle qu'une extrémité arrière de l'emplacement circonférentiel extérieur 711a des aubes 711 est décalée par rapport à une extrémité arrière d'une partie centrale de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur 72 ; l'organe 73 de guidage de flux comprend au moins une ouverture 731 d'entrée d'air et une ouverture 732 de sortie d'air, et l'ouverture 731 d'entrée d'air et l'ouverture 732 de sortie d'air correspondent à l'emplacement circonférentiel externe 711a des aubes 711 ou sont légèrement plus petites que l'emplacement circonférentiel extérieur 711a des aubes 711, et l'organe 73 de guidage de flux comprend une partie décalée 738 de préservation au niveau du côté ouverture 731 d'entrée d'air ; de cette façon, une zone de guidage du flux d'air de l'organe 73 de guidage de flux au niveau du côté ouverture 731 d'entrée d'air est effectivement augmentée, et un effet de refroidissement du dispositif 7 de refroidissement par liquide au ralenti du véhicule 1 est amélioré, et l'effet de refroidissement pour le véhicule 1 en déplacement est encore amélioré.
Claims (6)
- Dispositif de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher, caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend au moins un système de motorisation (4), le système de motorisation (4) étant supporté sur le châssis (1) du véhicule et utilisable pour entraîner le véhicule (1), le système de motorisation (4) du véhicule (1) étant pourvu, dans le sens de la largeur du corps du véhicule (1), d'un dispositif (7) de refroidissement par liquide ; le dispositif (7) de refroidissement par liquide comprend un ventilateur (71) et un dissipateur de chaleur (72), ainsi qu'un organe (73) de guidage de flux agencé entre le ventilateur (71) et le dissipateur de chaleur (72) ; le ventilateur (71) comprend une pluralité d'aubes (711) et le ventilateur (71) est apte à être entraîné en rotation par le système de motorisation (4), et, lorsque le ventilateur (71) est mis en rotation, les aubes (711) définissent un emplacement circonférentiel intérieur (711b) et un emplacement circonférentiel extérieur (711a), respectivement aux extrémités intérieure et extérieure des aubes (711), et le dissipateur de chaleur (72) comprend au moins une partie (723) de dissipation de chaleur, et la partie (723) de dissipation de chaleur correspond, de façon générale, aux aubes (711) du ventilateur (71), le ventilateur (71) et le dissipateur de chaleur (72) du dispositif (7) de refroidissement par liquide étant agencés de telle sorte que le ventilateur (71) soit placé dans la direction longitudinale du véhicule (1) de façon qu'une extrémité arrière de l'emplacement circonférentiel extérieur des aubes (711) soit décalée par rapport à une extrémité arrière d'une partie centrale de la partie (723) de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur (72) ; et l'organe (73) de guidage de flux comprend au moins une ouverture (731) d'entrée d'air et une ouverture (732) de sortie d'air, l'ouverture (732) de sortie d'air correspondant à l'emplacement circonférentiel extérieur (711a) des aubes (711), ou étant légèrement plus petite que celle-ci, et l'organe (73) de guidage de flux formant, sur un côté avant du véhicule (1), une partie de préservation (738) décalée allant de l'ouverture (731) d'entrée d'air vers un côté du ventilateur (71).
- Dispositif (7) de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de préservation (738) décalée forme, d'une manière inclinée depuis l'ouverture (732) de sortie d'air sur le côté avant du véhicule (1) dans une direction allant vers l'ouverture (732) de sortie d'air, une surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation.
- Dispositif (7) de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie (738) de préservation décalée comprend une surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation ; une portion de guidage sous une forme inclinée est agencée entre l'ouverture (731) d'entrée d'air et l'ouverture (732) de sortie d'air ; et une longueur de guidage du flux d'air de la surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation est supérieure à une longueur de guidage de la portion de guidage.
- Dispositif (7) de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de préservation (738) décalée comprend une surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation ; une portion de guidage d'une forme inclinée est agencée entre l'ouverture (731) d'entrée d'air et l'ouverture (732) de sortie d'air ; et lorsqu'elle est vue depuis un côté du véhicule (1), avec un point central du ventilateur (71) comme point de division, une zone de guidage de flux avant formée à partir d'un bord d'extrémité extérieur avant de la surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation vers le point central du ventilateur (71) est supérieure à une zone de guidage de flux arrière formée à partir d'une extrémité extérieure de la portion de guidage vers le point central du ventilateur (71).
- Dispositif (7) de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de préservation (738) décalée comprend une surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation, et en ce que, lorsqu'elle est vue depuis un côté du véhicule (1), l'ouverture (731) d'entrée d'air est placée dans une condition de chevauchement de la partie 723 de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur (72) au moyen de la surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation qui s'étend sur un côté.
- Dispositif (7) de refroidissement par liquide d'un véhicule (1) du type à chevaucher selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une partie extrêmement majoritaire de la partie (723) de dissipation de chaleur du dissipateur de chaleur (72) est recouverte par l'ouverture (731) d'entrée d'air comprenant la zone de guidage de flux avant formée par la surface décalée (738a) de guidage de flux d'air de préservation.
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