FR2791632A1 - Structure de montage de pedale de changement de vitesse pour un vehicule de type scooter - Google Patents
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Abstract
Une structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter (1), comprenant un plancher bas (36) sur lequel est monté un moteur à combustion interne (25), est configurée de façon qu'une entretoise (92) s'étende à partir d'un carter de moteur (25b) contenant le moteur à combustion interne (25) et une transmission (25c); une pédale de changement de vitesse (95) supportée de manière oscillante par l'entretoise (92) est disposée en une position spécifique au-dessus du plancher (36); et une partie d'activation de changement de vitesse (96, 97) de la transmission (25c) est reliée à la pédale de changement de vitesse (95) par l'intermédiaire d'un élément de liaison (98).
Description
STRUCTURE DE MONTAGE DE PEDALE DE CHANGEMENT DE VITESSE
POUR UN VEHICULE DE TYPE SCOOTER
Description détaillée de l'invention
Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un
véhicule de type scooter.
Art antérieur Une pédale de changement de vitesse pour une motocyclette a été présentée, par exemple, dans le
modèle d'utilité japonaise publié sous le N Sho 62-
9193, dans lequel un support de marchepied est fixé de manière réglable sur un tube colonne (cadre de châssis); une pédale de changement de vitesse est supportée de manière oscillante sur le support de marchepied; et un levier de manoeuvre intégré à la pédale de changement de vitesse est relié par l'intermédiaire d'une bielle à un levier de changement de vitesse fixé à un arbre de changement de vitesse
d'un moteur.
Problème résolu par l'invention Puisque la structure de montage de pédale de changement de vitesse de l'art antérieur est configurée de telle façon que la pédale de changement de vitesse du côté commande supportée sur le côté du cadre de châssis est reliée par l'intermédiaire de la bielle au levier de changement de vitesse du côté fonctionnement supporté sur le côté du moteur, si le moteur supporté de manière élastique par le châssis du véhicule est déplacé par rapport au châssis du véhicule, l'activation de la pédale de changement de vitesse n'est pas transmise avec précision au levier de
changement de vitesse.
Puisque la pédale de changement de vitesse est montée sur le cadre de châssis séparée du levier de changement de vitesse monté sur le côté du moteur, elle doit être montée en tenant compte d'une relation de position entre le levier de changement de vitesse et elle-même. De ce fait, la tâche d'assemblage de la pédale de changement de vitesse ne peut pas être
effectuée facilement.
La présente invention a été conçue au vu de ce qui précède et un but de la présente invention est de proposer une structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter qui soit capable de transmettre avec précision l'activation de la pédale de changement de vitesse à un levier de changement de vitesse et permette de monter
facilement la pédale de changement de vitesse.
Moyens pour résoudre le problème et fonction et effet Pour atteindre le but ci-avant, l'invention propose une structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter comprenant un plancher bas sur lequel est disposé un moteur à combustion interne, caractérisée en ce qu'une entretoise s'étend à partir, d'un carter de moteur contenant le moteur à combustion interne et une transmission; une pédale de changement de vitesse supportée de manière oscillante par l'entretoise est disposée en une position spécifique au-dessus du plancher; et une partie d'activation de changement de vitesse de la transmission est reliée à la pédale de changement de vitesse par l'intermédiaire d'un élément
de liaison.
Puisque la pédale de changement de vitesse est supportée d'une manière permettant la rotation par l'entretoise s'étendant d'un seul tenant à partir du carter de moteur, la pédale de changement de vitesse a une relation de position fixe avec la partie d'activation de changement de vitesse de la transmission contenue dans le carter de moteur. De ce fait, il est possible de transmettre avec précision l'activation de la pédale de changement de vitesse, par l'intermédiaire de l'élément de liaison, au levier de changement de vitesse, indépendamment du déplacement du carter de moteur par rapport au châssis du véhicule, et de monter facilement la pédale de changement de
vitesse.
En plus de la configuration de l'invention définie ci-dessus, la partie d'activation de changement de vitesse est avantageusement configurée comme un levier de changement de vitesse monté sur un arbre de changement de vitesse faisant saillie vers l'extérieur à partir du carter de moteur et le levier de changement de vitesse est relié à la pédale de changement de
vitesse par l'intermédiaire de l'élément de liaison.
Puisque l'activation de la pédale de changement de vitesse supportée de manière pivotante par l'entretoise est transmise au levier de changement de vitesse par l'intermédiaire de l'élément de liaison, le changement de vitesse peut être effectué en entraînant l'arbre de changement de vitesse monté sur le levier de changement
de vitesse.
Avantageusement, un arbre de support faisant saillie sur le côté du châssis du véhicule, à partir de l'entretoise, passe alors à travers un carénage de plancher et la pédale de changement de vitesse est supportée de manière pivotante par une partie d'extrémité de l'arbre de support; une partie s'étendant vers le bas de la pédale de changement de vitesse passe à travers un trou du plancher; et une partie d'extrémité de la partie s'étendant vers le bas est reliée au levier de changement de vitesse au moyen
de l'élément de liaison.
Puisque la pédale de changement de vitesse supportée de manière pivotante par l'entretoise dans le carénage de plancher peut être disposée en une position spécifique au-dessus du plancher en dehors du carénage de plancher, il est facile d'activer la pédale de
changement de vitesse.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture
de la description ci-après, faite en référence aux
dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue latérale représentant la configuration d'ensemble d'un véhicule de type scooter selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une viue latérale d'une partie essentielle du véhicule de type scooter, dans laquelle un couvercle a été retiré pour montrer une structure de suspension d'un moteur à combustion interne; la figure 3 est une vue en coupe prise sur la ligne III-III de la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe prise sur la ligne IV-IV de la figure 2; la figure 5 est une vue en plan partielle du véhicule de type scooter, o certaines parties ont été partiellement omises; et la figure 6 est une vue en coupe prise sur la
ligne VI-VI de la figure 5.
Modes de réalisation de l'invention Les paragraphes suivants décrivent un mode de réalisation de la présente invention en référence aux
figures 1 à 6.
La figure 1 est une vue latérale représentant la configuration d'ensemble d'un véhicule de type scooter
1 selon ce mode de réalisation.
Un cadre de châssis 2 est composé d'un cadre descendant 4 et d'une paire de cadres principaux droit et gauche 6. Le cadre descendant 4 s'étend sensiblement dans la direction verticale à partir d'un tube de tête 3. L'extrémité inférieure du cadre descendant 4 est courbée vers l'arrière. Les cadres principaux 6 sont raccordés à droite et à gauche de la partie courbée du
cadre descendant 4 et s'étendent vers l'arrière.
Une partie centrale d'un tube transversal 5, qui relie les cadres principaux droit et gauche 6 l'un à l'autre, est reliée à l'extrémité inférieure courbée vers l'arrière du cadre descendant 4 s'étendant vers le bas à partir des cadres principaux 6, de façon à renforcer la liaison entre le cadre descendant 4 et les cadres principaux 6, ce qui augmente la rigidité du
cadre de châssis 2.
Les cadres principaux 6, qui sont raccordés au cadre descendant 4, s'étendent vers l'arrière sensiblement dans la direction horizontale de façon à former des sections de plancher 6a; puis ils s'étendent en oblique vers le haut de façon à former des sections inclinées 6b; et enfin, ils s'étendent de manière incurvée vers l'arrière dans la direction horizontale de façon à former des sections horizontales 6c. Les sections horizontales 6c des cadres principaux
6 sont reliées au sous-cadre arrière 7.
Le sous-cadre arrière 7 est replié en forme de U en vue de dessus et les sections horizontales 6c des cadres principaux 6 sont reliées aux deux extrémités du
sous-cadre arrière en forme de U 7.
Un tube de direction 10 est supporté d'une manière permettant de tourner par le tube de tête avant 3 du cadre de châssis 2 et la partie inférieure du tube de direction 10 est reliée à une fourche avant 11. Une roue avant 13 est soutenue d'une manière permettant la rotation par la fourche avant 11 par l'intermédiaire d'un amortisseur avant 12, et un guidon 14 est monté
sur une partie supérieure du tube de direction 10.
Un tube transversal 8 est prévu pour relier, dans une position de hauteur spécifique, les sections
inclinées 6b des cadres principaux 6 l'une à l'autre.
Une paire de supports en L droit et gauche 16 est suspendue au tube transversal 8 par l'intermédiaire d'une liaison de raccordement à quatre points 15 (qui sera décrite ultérieurement). Un moteur à combustion interne 25 est suspendu aux supports 16 de telle manière qu'une partie supérieure d'un carter de transmission 25c est soutenue par un arbre de support ménagé entre les extrémités avant des bras horizontaux des deux supports en L 16 et une partie arrière du carter de transmission 25c est soutenue par un arbre de support 51 ménagé entre des parties légèrement plus basses que les centres des bras verticaux des deux supports en L 16. De cette façon, le moteur à combustion interne 25 est monté entre les
sections de plancher 6a des cadres principaux 6.
Un pivot 17 est accroché entre les bras verticaux des supports en L 16 suspendus au tube transversal 8 par l'intermédiaire de la liaison de raccordement à quatre points 15 et l'extrémité avant d'une fourche arrière 18 est soutenue de manière pivotante par le pivot 17 de façon à permettre ainsi le mouvement oscillant des extrémités arrière de la fourche arrière 18. Une roue arrière 19 est soutenue d'une manière permettant la rotation par les extrémités arrière de la fourche arrière 18 et des amortisseurs arrière 20 sont intercalés entre les extrémités arrière de la fourche arrière 18 et les parties supérieures des sections
inclinées 6b des cadres principaux 6.
Une béquille principale 21 est soutenue de manière pivotante par les extrémités inférieures des bras
verticaux des supports 16.
Les paragraphes suivants décrivent la liaison de raccordement à quatre points 15 destinée à soutenir les supports 16. En référence à la figure 3, une paire de cadres de support droit et gauche 52a est montée sur le tube transversal 8 de manière à faire saillie vers l'avant à partir de celui-ci. Un arbre de support 53 est accroché d'un seul tenant entre les deux cadres de support 52a et un cylindre externe 57 est soutenu de manière coaxiale autour de l'arbre de support 53 par
l'intermédiaire de bagues en caoutchouc 55.
Des éléments annulaires externes 60 sont suspendus d'un seul tenant aux parties droite et gauche du cylindre externe 57 par l'intermédiaire d'un élément de raccordement 59 (figure 2). L'arbre de support 50 est accroché entre les éléments annulaires externes droit et gauche 60 de telle manière que les extrémités droite et gauche de l'arbre de support 50 sont soutenues par les éléments annulaires droit et gauche 60 par
l'intermédiaire de bagues en caoutchouc 61.
Une paire de cadres de support droit et gauche 52b est ménagée sur le tube transversal 8 de manière à faire saillie vers l'arrière à partir de celui-ci. Un arbre de support 54 est accroché d'un seul tenant entre les deux cadres de support 52b et comme pour l'arbre de support avant 53, un cylindre externe 58 est soutenu de manière coaxiale par l'arbre de support 54 par l'intermédiaire de bagues en caoutchouc 56. Des éléments annulaires externes 65 sont suspendus d'un seul tenant aux parties droite et gauche du cylindre externe 58 par l'intermédiaire d'un élément de raccordement 64. Un arbre de support 67 est accroché entre les éléments annulaires externes droit et gauche de telle manière que les extrémités droite et gauche de l'arbre de support 67 sont supportées par les éléments annulaires externes droit et gauche 65 par
l'intermédiaire de bagues en caoutchouc 66.
La paire de supports en L droit et gauche 16 est soutenue par l'arbre de support avant 50 et l'arbre de support arrière 67, chacun d'entre eux étant dirigé de droite à gauche dans la direction horizontale. Pour être plus précis, l'arbre de support avant 50 passe à travers les parties avant des bras horizontaux des supports en L 16 et l'arbre de support arrière 67 passe à travers les parties arrière des bras horizontaux des
supports de L 16.
Les arbres de support avant et arrière 53 et 54 reliés d'un seul tenant au cadre de châssis 2 par l'intermédiaire du tube transversal 8 et des cadres de support 52a et 52b, et les arbres de support avant et arrière 50 et 67 destinés à suspendre les supports 16
forment la liaison de raccordement à quatre points 15.
En outre, un mécanisme destiné à supprimer de manière plus élastique les mouvements de rotation des cylindres externes 57 et 58 est monté entre le tube
transversal 8 et le cylindre externe avant 57.
Pour être plus précis, un boîtier rectangulaire 70 est monté sur le tube transversal 8 tout en étant incliné avec son ouverture dirigée vers le cylindre externe 57, et un caoutchouc 71 est inséré dans le boîtier 70. Dans le même temps, une saillie 72, formée sur le cylindre externe 57 de manière à faire saillie en oblique vers le haut à partir de celui-ci, est insérée dans le caoutchouc 71 inséré dans le boîtier 70. Quand une charge est appliquée aux supports 16 vers l'arrière et vers l'avant, les éléments annulaires externes 60 et 65 sont déplacés vers l'arrière et vers l'avant par une déformation élastique des bagues en caoutchouc 61 et 66. Le déplacement de l'élément annulaire externe avant 60 fait tourner le cylindre externe 57 autour de l'arbre de support 53 par l'intermédiaire de l'élément de raccordement 59 par une déformation élastique de la bague en caoutchouc 55, tandis que le déplacement de l'élément annulaire externe arrière 65 fait tourner le cylindre externe 58 autour de l'arbre de support 54 par l'intermédiaire de l'élément de raccordement 64 par une déformation
élastique de la bague en caoutchouc 56.
Le mouvement de rotation du cylindre externe 57 autour de l'arbre de support 53 est supprimé par la déformation élastique du caoutchouc 71 par
l'intermédiaire de la saillie 72.
Le moteur à combustion interne 25 est soutenu par les supports 16 par l'intermédiaire des arbres de support 50 et 51 et l'extrémité avant de la fourche arrière 18 est soutenue de manière pivotante par les
supports 16 par l'intermédiaire du pivot 17.
La transmission des vibrations provenant du moteur à combustion interne 25 au côté du cadre de châssis 2 peut donc être réduite par la présence des bagues en caoutchouc 55, 56, 61 et 66 ménagées sur la liaison de raccordement à quatre points 15 et par la présence du
caoutchouc 71.
Une entretoise de support 80 est montée sur le tube transversal 8 de manière à faire saillie en oblique vers le haut à partir de celui-ci, tandis qu'une entretoise de support 81 est dressée sur un élément transversal avant 81a accroché entre les sections horizontales 6c des cadres principaux 6. Un coffre de rangement de casque 22 est supporté par Zl l'entretoise de support avant 80 et l'entretoise de
support arrière 81.
Le coffre de rangement de casque 22 est configuré de telle manière que l'extrémité supérieure d'une paroi arrière d'une partie de coffre 22a est courbée vers l'arrière de façon à former une partie de voûte
s'étendant sensiblement horizontalement 22b.
Une partie spécifique d'une paroi de fond de la partie de coffre 22a du coffre de rangement de casque 22 est en butée sur le plan horizontal de l'extrémité supérieure de l'entretoise de support avant 80 et elle est fixée à celle-ci en deux points droit et gauche au moyen de boulons 82. Une partie spécifique de la surface arrière de la partie de voûte 22b du coffre de rangement de casque 22 est en butée sur le plan horizontal de l'extrémité supérieure de l'entretoise de support arrière 81 et elle est fixée à celle-ci en deux
points droit et gauche au moyen de boulons 83.
Des écrous 82a et 83a sont fixés sur les surfaces arrière des parties horizontales des extrémités supérieures des entretoises de support 80 et 81, respectivement. En vissant les boulons 82 et 83 par le dessus dans les écrous 82a et 83a, on attache le coffre de rangement de casque 22 aux entretoises de support 80
et 81.
Le coffre de rangement de casque 22 peut facilement être séparé du châssis du véhicule en
retirant les quatre boulons 82 et 83.
Un réservoir de carburant 24 est situé derrière le coffre de rangement de casque 22 et est soutenu par
l'élément transversal 8la et le sous-cadre arrière 7.
La partie de voûte 22b du coffre de rangement de casque 22 recouvre le côté supérieur du réservoir de carburant 24. En ce qui concerne la paroi de fond de la partie de coffre 22a du coffre de rangement de casque 22, une partie centrale dans la direction longitudinale de la paroi de fond est supportée par l'entretoise de support ; et une ouverture approximativement rectangulaire est formée dans la paroi de fond au niveau d'une moitié arrière, derrière la partie supportée par l'entretoise de support 80, et un élément formant couvercle 23 est ménagé de façon à fermer l'ouverture par le haut d'une
manière permettant de l'ouvrir à volonté.
Une paroi périphérique approximativement rectangulaire 22c s'étend vers le bas à partir de la
périphérie de l'ouverture du dessus.
Un casier de logement de batterie 85 est placé dans un espace entre l'élément formant couvercle 23 et le cadre de support 52b faisant saillie vers l'arrière à partir du tube transversal 8 positionné sous l'élément formant couvercle 23, et il est attaché au
cadre de support 52b par des boulons 85b.
Le casier de logement de batterie 85 a une forme de boîtier approximativement rectangulaire. La partie d'ouverture à l'extrémité supérieure du casier de logement de batterie 85 est insérée dans la paroi périphérique 22c s'étendant vers le bas à partir du coffre de rangement de casque 22, un interstice étant laissé entre ceux-ci de manière à ce que la partie d'ouverture du casier de logement de batterie 85 soit étroitement opposée à l'élément formant couvercle 23 et à une partie de paroi de fond du coffre de rangement de casque 22 située sur les côtés droit et gauche de
l'élément formant couvercle 23.
Une batterie 86 est placée dans le casier de logement de batterie 85 de façon à être décalée sur le côté gauche et elle est attachée à celui-ci à l'aide
d'une sangle 87.
Une unité de commande 88, une unité d'allumage 89 et d'autres modules sont disposés dans un espace du casier de logement de batterie 85 sur le côté droit de
la batterie 86 décalée sur le côté gauche.
Par conséquent, en retirant l'élément formant couvercle 23, on peut aisément réaliser des interventions d'entretien et de remplacement de la
batterie 86.
Puisqu'un interstice est prévu entre la partie supérieure du casier de logement de batterie 85 et la paroi périphérique s'étendant vers le bas 22c du coffre de rangement de casque 22, il est possible d'empêcher
l'accumulation de chaleur générée par la batterie 86.
Un garde-boue arrière 85a s'étend vers le bas et vers l'arrière à partir de la paroi arrière et de la
paroi de fond du casier de logement de batterie 85.
Le moteur à combustion interne 25, configuré comme un moteur à combustion interne à quatre temps comprenant un système de soupapes de type ACT (arbre à cames en tête), comprend un carter de vilebrequin 25b et un carter de transmission 25c intégré au carter de vilebrequin 25b. La transmission est contenue à la fois dans le carter de vilebrequin 25b et dans le carter de transmission 25c. Un cylindre 25a faisant saillie à partir du carter avant 25b est incliné sensiblement dans la direction horizontale. Un tuyau d'admission s'étendant vers le haut 26 est courbé vers l'arrière et relié à un carburateur 27 et un conduit d'admission 28 s'étendant vers l'arrière à partir du carburateur 27
est courbé vers le haut et relié à un filtre à air 29.
Le filtre à air 29 est disposé à l'avant de l'entretoise de support 80 de manière à s'étendre le long de la surface arrière de la paroi de fond de la moitié avant de la partie de coffre 22a du coffre de rangement de casque 22. Comme représenté sur la figure 5, le filtre à air 29 a une forme semi-circulaire épousant la forme du coffre de rangement de casque 22 en vue de dessus pour permettre une utilisation
efficace de l'espace.
En outre, une partie de la paroi de fond du coffre de rangement de casque 22 est évidée pour éviter de
gêner le conduit d'admission 29a du filtre à air 29.
Puisque le filtre à air 29 et la batterie 86 sont placés longitudinalement le long de la paroi de fond de la partie de coffre 22a du coffre de rangement de casque 22, il est possible de disposer le filtre à air 29 et la batterie 86 sans rallonger la longueur
longitudinale du châssis du véhicule.
Puisque le filtre à air 29 est exposé lorsqu'on retire le coffre de rangement de casque 22, il est possible d'effectuer aisément l'entretien du filtre à
air 29.
De plus, lorsqu'on retire le coffre de rangement de casque 22, il est possible d'effectuer l'entretien de l'unité de commande 88 et de l'unité d'allumage 89
en même temps que l'entretien du filtre à air 29.
Les côtés avant et arrière du tube de fourche avant 3 sont recouverts d'un carénage avant 30 et d'un protège-jambes 31, respectivement. Le protège-jambes 31 s'étend vers le bas le long du cadre descendant 4 tout
en se déployant à droite et à gauche.
Un garde-boue avant 32 destiné à recouvrir longitudinalement le côté supérieur de la roue avant 13 est monté d'un seul tenant sur la fourche avant 11, au niveau d'un évidement central de la moitié inférieure
du protège-jambes 31.
Un carénage de direction 33 est placé de façon à
recouvrir la partie supérieure du tube de direction 10.
Dans la partie centrale du châssis du véhicule, dans la direction longitudinale, le côté supérieur du moteur à combustion interne 25, disposé en une partie centrale dans le sens de la largeur, est recouvert d'un carénage de plancher en tunnel de forme creuse 34. Des plaques de plancher repose-pieds 36, s'étendant sur les côtés droit et gauche du carénage de plancher en tunnel 34, sont supportées par les sections de plancher 6a des
cadres principaux 6.
Le carénage de plancher en tunnel 34 comprend une paroi supérieure 34a s'étendant en oblique vers le haut à partir de l'extrémité inférieure du protège-jambes 31 de façon à recouvrir les faces supérieures du moteur à combustion interne 25 et du carburateur 27, et des parois latérales droite et gauche 34b s'étendant vers le bas à partir de la paroi supérieure 34a de façon à recouvrir les côtés du moteur à combustion interne 25 et du carburateur 27. Les parois latérales droite et gauche 34b s'étendent en outre vers les côtés des sections inclinées 6b des cadres principaux 6. Les parties arrière des parois latérales droite et gauche 34b sont ouvertes approximativement en forme de U en
vue en plan.
Les moitiés avant des parois latérales droite et gauche 34b ont de grandes ouvertures 34c dans lesquelles des éléments à grille 35 sont montés de manière amovible. La périphérie d'une culasse est
recouverte par les éléments à grille 35.
Les ouvertures 34c s'étendent le long des côtés de la culasse du moteur à combustion interne 25 et du carburateur 27. Par conséquent, il est possible de refroidir le moteur à combustion interne 25 par un écoulement d'air atmosphérique dans le carénage de plancher en tunnel 34 à travers les éléments à grille et d'effectuer l'entretien du carburateur 27 en
profitant des trous des éléments à grille 35.
Un carénage arrière 37, qui recouvre le côté avant et les côtés droit et gauche du coffre de rangement de casque 22 le long de l'ouverture arrière en forme de U du carénage de plancher en tunnel 34, s'étend en outre vers l'arrière de façon à recouvrir le réservoir de carburant arrière 24 et le côté supérieur de la roue
arrière 19 situé derrière le réservoir de carburant 24.
L'ouverture supérieure du carénage arrière 37 est fermée d'une manière permettant l'ouverture par un
siège 39 comprenant un couvercle inférieur 38.
L'extrémité avant du siège 39 est supportée de manière pivotante par un arbre de support 39a situé à
l'extrémité avant du coffre de rangement de casque 22.
Une chaine 43 est accrochée entre un pignon menant 41, monté sur un arbre de sorttie 40 faisant saillie à partir d'une partie arrière du carter de transmission c du moteur à combustion interne 25, et un pignon mené 42 monté d'un seul tenant sur la roue arrière 19, afin de transmettre une puissance du moteur à
combustion interne 25 à la roue arrière 19.
Un axe de changement de vitesse 96 fait saillie à gauche du carter de transmission 25c et un levier de changement de vitesse 97 est monté sur l'extrémité de
l'axe de changement de vitesse 96.
Par ailleurs, une entretoise de montage 92 est montée, aux points supérieur et inférieur de la partie d'extrémité arrière, sur la partie d'extrémité avant du côté gauche du carter 25b du moteur à combustion interne 25 à l'aide de boulons 90 et 91. Comme représenté sur les figures 2 et 5, l'entretoise de montage 92 s'étend vers l'avant dans le carénage de plancher en tunnel 34 le long du cylindre 25a. Une pédale de changement de vitesse 95 est supportée de manière oscillante par l'extrémité avant de l'entretoise de montage 92 par l'intermédiaire d'un
boulon 94.
L'entretoise de montage 92 est configurée comme un élément creux en forme de plaque ayant une forme approximativement triangulaire en vue latérale. Les angles supérieur et inférieur de la partie arrière de l'entretoise de montage 92 forment les deux angles du triangle. Ces deux angles de l'entretoise de montage 92 sont fixés sur la partie d'extrémité avant du côté
gauche du carter 25b à l'aide des boulons 90 et 91.
Le dernier angle du triangle de l'entretoise de montage 92 est situé devant la partie arrière fixé sur le carter 25b et une partie/prolongeante 92a s'étend vers le haut à partir de l'angle susmentionné du triangle. Le boulon 94 est monté sur la partie prolongeante 92a de manière à faire saillie vers la gauche dans la
direction horizontale.
La paroi latérale gauche 34b du carénage en tunnel avant 34 a une ouverture 34d découpée à partir du bord inférieur en forme de U renversé. L'ouverture 34d est placée sous l'ouverture 34c dans laquelle l'élément à grille 35 est monté. Le boulon 94 passe à travers l'ouverture 34d vers la gauche et vers l'extérieur
(voir figures 5 et 6).
Le boulon 94 est vissé dans la partie prolongeante 92a de l'entretoise de montage 92 de façon à supporter d'une manière permettant la rotation un manchon 94a et la pédale de changement de vitesse 95 est montée sur la partie d'extrémité extérieure du manchon 94a et supportée de manière oscillante par celle-ci.
La pédale de changement de vitesse 95 est placée le long de la surface latérale extérieure du carénage en tunnel avant 34. La pédale de changement de vitesse 95 a un bras de pédale s'étendant d'avant en arrière à partir de la partie de support pivotant. Des appuis 95a et 95b sont placés aux deux extrémités du bras de pédale de la pédale de changement de vitesse 95. Une partie de levier 95c s'étend vers le bas à partir de la partie de support pivotant et passe à travers un trou rectangulaire 36a formé dans la plaque de plancher 36 de manière à être en communication avec l'ouverture en
forme de U renversé 34d.
L'extrémité inférieure de la partie de levier 95c ayant traversé la plaque de plancher 36 vers le bas est reliée au levier de changement de vitesse 97 monté sur l'axe de changement de vitesse 96 à l'aide d'une tige de liaison 98. De cette façon, l'activation de la pédale de changement de vitesse 95 fait tourner l'axe de changement de vitesse 96 par l'intermédiaire de la tige de liaison 98 de façon à modifier l'état d'engrènement des engrenages de transmission, ce qui
produit le changement de vitesse.
La tige de liaison 98 peut être remplacée par un câble. La pédale de changement de vitesse 95 est située le long du carénage de plancher en tunnel 34 en une position décalée sur le côté droit de la plaque de plancher gauche 36. Les appuis 95a et 95b sur les côtés avant et arrière de la pédale de changement de vitesse sont placés en des positions spécifiques au-dessus
de la plaque de plancher gauche 36.
Une partie repose-pied est disposée sur le côté gauche de la pédale de changement de vitesse 95, ce qui permet à un conducteur de manoeuvrer facilement la
pédale de changement de vitesse 95.
Puisque la pédale de changement de vitesse 95 est supportée de manière pivotante par l'entretoise de montage 92 s'étendant d'un seul tenant à partir du carter 25b, la pédale de changement de vitesse 95 a une relation de position fixe avec le levier de changement de vitesse 97 servant de partie de commande de changement de vitesse des engrenages de transmission contenus dans le carter de transmission 25c intégré au carter 25b, la commande de la pédale de changement de vitesse 95 peut être transmise avec précision au levier de changement de vitesse 97 par l'intermédiaire de la tige de liaison 98 indépendamment du mouvement du moteur à combustion interne 25 par rapport au châssis
du véhicule.
Puisqu'il n'est pas nécessaire, au montage de la pédale de changement de vitesse 95, de prévoir une grande précision de montage pour tenir compte de la relation de position avec le levier de changement de vitesse 97, il est possible de faciliter l'opération de
montage de la pédale de changement de vitesse 95.
Dans ce mode de réalisation, seule la pédale de changement de vitesse 95 est disposée en dehors du carénage, tel le carénage de plancher en tunnel, et le moteur à combustion interne 25, l'entretoise de montage 92, etc. sont disposés à l'intérieur du carénage; et l'ouverture en forme de U renversé 34d du carénage de plancher en tunnel 34, à travers laquelle passe le boulon 94 faisant saillie à partir de l'entretoise de montage 92 pour supporter la pédale de changement de vitesse 95, est définie à la taille minimum pour n'interférer ni avec la partie de support pivotant de la pédale de changement de vitesse 92, ni avec un mouvement oscillant de la partie de support pivotant et des éléments à proximité, ni avec le déplacement de parties en raison du mouvement élastique du moteur à
combustion interne 25.
Dans ce mode de réalisation, la pédale de changement de vitesse est montée par l'intermédiaire de l'entretoise de montage; toutefois, elle peut être
montée directement sur le moteur à combustion interne.
Une ouverture 34e est formée dans la paroi latérale droite 34b du carénage de plancher en tunnel 34 en une position correspondant sensiblement à l'ouverture en forme de U renversé 34d de la paroi latérale gauche 34b. Une bougie d'allumage 99 disposée
dans la culasse du moteur à combustion interne 25 est orientée vers l'ouverture 34e et par conséquent, l'entretien de la bougie d'allumage 99 peut être5 effectué via l'ouverture 34e, par enlèvement d'un bouchon 100.
Claims (3)
1. Structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter (1) comprenant un plancher bas (36) sur lequel est disposé un moteur à combustion interne (25), caractérisée en ce que: une entretoise (92) s'étend à partir d'un carter de moteur (25b) contenant ledit moteur à combustion interne (25) et une transmission (25c); une pédale de changement de vitesse (95) supportée de manière oscillante par ladite entretoise (92) est disposée en une position spécifique au-dessus dudit plancher (36); et une partie d'activation de changement de vitesse (96, 97) de ladite transmission (25c) est reliée à ladite pédale de changement de vitesse (95) par
l'intermédiaire d'un élément de liaison (98).
2. Structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite partie d'activation de changement de vitesse (96, 97) est configurée comme un levier de changement de vitesse (97) monté sur un arbre de changement de vitesse (96) faisant saillie vers l'extérieur à partir dudit carter de moteur (25b), et ledit levier de changement de vitesse (97) est relié à ladite pédale de changement de vitesse (95) par l'intermédiaire dudit élément de
liaison (98).
3. Structure de montage de pédale de changement de vitesse pour un véhicule de type scooter (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'un arbre de support (94) faisant saillie sur le côté du châssis du véhicule à partir de ladite entretoise (92) passe à travers un carénage de plancher (34) et ladite pédale de changement de vitesse (95) est supportée de manière pivotante par une partie d'extrémité dudit arbre de support (94); une partie s'étendant vers le bas (95c) de ladite pédale de changement de vitesse (95) passe à travers un trou (36a) dudit plancher (36); et une partie d'extrémité de ladite partie s'étendant vers le bas (95c) est reliée audit levier de changement
de vitesse (97) au moyen dudit élément de liaison (98).
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