FR2972684A1 - Vehicule de type a selle - Google Patents

Abstract

Un véhicule de type à selle comprend : un joint de roulement et un joint d'oscillation. Un radiateur (80) pour refroidir un moteur (9) est agencé en face d'une roue arrière (Wr) dans un état dans lequel la surface d'entrée de ventilation (83a) et une surface de sortie de ventilation (83b) du radiateur (80) sont dirigées dans la direction longitudinale du véhicule, et le corps de véhicule a une partie arrière de corps de véhicule qui recouvre depuis le dessus l'unité de puissance (P) comprenant le radiateur (80). Le radiateur (80) est agencé d'une manière inclinée de sorte qu'une extrémité externe du radiateur (80) dans le sens de la largeur du véhicule, est positionnée derrière une extrémité interne du radiateur (80) dans le sens de la largeur du véhicule.

Description

VEHICULE DE TYPE A SELLE Domaine technique La présente invention concerne l'amélioration d'un véhicule de type à selle qui comprend un corps de véhicule qui supporte une roue avant et a un siège de conducteur, une unité de puissance qui entraîne une paire de roues arrière gauche et droite tout en supportant les roues arrière, un joint de roulement qui raccorde le corps de véhicule et l'unité de puissance de sorte que le roulement du corps de véhicule autour d'un axe de roulement qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule est autorisé, et un joint d'oscillation qui raccorde le corps de véhicule et l'unité de puissance de sorte que l'oscillation verticale de l'unité de puissance est autorisée, dans lequel un radiateur pour refroidir un moteur prévu sur l'unité de puissance est monté sur l'unité de puissance, le radiateur est agencé en face d'une roue arrière dans un état dans lequel une surface d'entrée de ventilation et une surface de sortie de ventilation du radiateur sont dirigées dans la direction longitudinale du véhicule, et le corps de véhicule a une partie arrière de corps de véhicule qui recouvre depuis le dessus l'unité de puissance comprenant le radiateur.

Contexte de l'invention On connaît par exemple un tel véhicule de type à 30 selle, tel que décrit dans le document de brevet 1 suivant.

Document de l'art antérieur Document de brevet 1 : brevet japonais 4546352 Résumé de l'invention Problèmes que l'invention doit résoudre Dans un tel véhicule de type à selle, une partie arrière de corps de véhicule qui recouvre un côté de surface supérieure de l'unité de puissance s'approche d'une roue arrière lorsqu'un corps de véhicule roule et par conséquent, la partie arrière de corps de véhicule s'approche également du radiateur agencé en face de la roue arrière. Par conséquent, dans le véhicule de type à selle classique, afin de garantir l'espace suffisant entre la partie arrière de corps de véhicule et le radiateur afin d'éviter l'interférence entre ces éléments lorsque le corps de véhicule roule, le radiateur est agencé dans une position à proximité d'un axe central longitudinal de l'unité de puissance. Dans cet agencement, cependant, une roue avant gêne l'introduction d'un déplacement d'air dans le radiateur dans une certaine mesure et par conséquent, un tel agencement n'est pas souhaitable. La présente invention a été réalisée en prenant en considération de telles circonstances, et un objet de la présente invention est de proposer un véhicule de type à selle qui peut empêcher une roue avant de gêner l'introduction d'un déplacement d'air dans un radiateur, et peut également garantir un espace entre la partie arrière de corps de véhicule et le radiateur 2 pour venir à bout de l'interférence entre ces parties lorsqu'un corps de véhicule roule.

Moyens pour résoudre les problèmes Pour atteindre l'objet mentionné ci-dessus, selon la première caractéristique technique de la présente invention, on propose un véhicule de type à selle qui comprend : un corps de véhicule qui supporte une roue avant et a un siège de conducteur ; une unité de puissance qui entraîne une paire de roues arrière gauche et droite tout en supportant les roues arrière ; un joint de roulement qui raccorde le corps de véhicule et l'unité de puissance de sorte que le roulement du corps de véhicule autour d'un axe de roulement qui s'étend dans la direction longitudinale d'un véhicule, est autorisé ; et un joint d'oscillation qui raccorde le corps de véhicule et l'unité de puissance de sorte que l'oscillation verticale de l'unité de puissance est autorisée, dans lequel un radiateur pour refroidir un moteur prévu sur l'unité de puissance est monté sur l'unité de puissance, le radiateur est agencé en face d'une roue arrière dans un état dans lequel une surface d'entrée de ventilation et une surface de sortie de ventilation du radiateur sont dirigées dans la direction longitudinale du véhicule, et le corps de véhicule a une partie arrière de corps de véhicule qui recouvre depuis le dessus l'unité de puissance comprenant le radiateur, dans lequel le radiateur est agencé d'une manière inclinée de sorte que l'extrémité externe du radiateur dans le sens de la largeur du véhicule est positionnée derrière une extrémité interne du radiateur dans le sens de la largeur du véhicule. La présente invention a également, en plus de la constitution de la première caractéristique technique, une deuxième caractéristique technique qui réside dans le fait que le radiateur est agencé d'une manière inclinée de sorte qu'une extrémité supérieure du radiateur est agencée derrière une extrémité inférieure du radiateur.

La présente invention a également, en plus de la constitution de la première caractéristique technique ou de la deuxième caractéristique technique, la troisième caractéristique technique qui réside dans le fait qu'un ventilateur de refroidissement qui fait face à la surface de sortie de ventilation et un moteur électrique qui est supporté sur le radiateur pour entraîner le ventilateur de refroidissement sont agencés dans un espace triangulaire, comme observé sur une vue en plan, qui est formé parmi une surface avant d'une roue arrière, la surface de sortie de ventilation du radiateur et une surface latérale du moteur. La présente invention a également, en plus de la constitution de l'une quelconque de la première à la troisième caractéristiques techniques, la quatrième caractéristique technique qui réside dans le fait qu'un cylindre d'amortisseur d'un amortisseur de roulis télescopique qui contrôle le roulement du corps de véhicule est monté sur l'unité de puissance, et le cylindre d'amortisseur est agencé horizontalement dans une position située sous le radiateur avec son axe dirigé dans le sens de la largeur du véhicule.

Avantage de l'invention Selon la première caractéristique technique de la présente invention, même lorsque la partie arrière de corps de véhicule qui recouvre l'unité de puissance s'approche du radiateur agencé en face d'une roue arrière lorsque le corps de véhicule roule, le radiateur est supporté sur l'unité de puissance dans la position inclinée de sorte que l'extrémité externe du radiateur dans le sens de la largeur du véhicule est positionnée sous l'extrémité interne du radiateur dans le sens de la largeur du véhicule et par conséquent, il est possible de garantir facilement un espace entre la partie arrière de corps de véhicule et le radiateur suffisant pour venir à bout de l'interférence entre la partie arrière de corps de véhicule et le radiateur. En outre, en association avec une telle constitution, le radiateur peut être agencé plus à l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule par rapport à la constitution classique et par conséquent, une roue avant ne gêne pas un déplacement d'air qui est généré pendant le déplacement du véhicule, et le déplacement d'air peut être régulièrement introduit dans un noyau de radiation de chaleur du radiateur. En outre, la partie arrière de corps de véhicule peut être agencée dans une position aussi basse que possible, contribuant ainsi à rendre le véhicule de type à selle compact. Selon la deuxième caractéristique technique de la présente invention, bien que le radiateur s'approche de la partie arrière de corps de véhicule également lorsque l'unité de puissance oscille vers le haut, le radiateur est supporté sur l'unité de puissance dans la position inclinée de sorte que l'extrémité supérieure du radiateur est positionnée sous l'extrémité inférieure du radiateur et par conséquent, il est possible de garantir facilement un espace suffisant entre le corps de véhicule et le radiateur pour venir à bout de l'interférence entre le corps de véhicule et le radiateur. Selon la troisième caractéristique technique de la présente invention, le ventilateur de refroidissement et le moteur électrique peuvent être installés en utilisant le volume perdu entouré par trois parties se composant d'une roue arrière, du radiateur et d'un carter et par conséquent, le grand dimensionnement du véhicule de type à selle occasionné en installant le ventilateur de refroidissement et le moteur électrique peut être supprimé. Selon la quatrième caractéristique technique de la présente invention, l'augmentation de la longueur longitudinale du véhicule de type à selle due au radiateur et au cylindre d'amortisseur peut être supprimée autant que possible, et il est possible d'empêcher le cylindre d'amortisseur de gêner l'introduction d'un déplacement d'air dans le radiateur.

Brève description des dessins La figure 1 représente une vue latérale droite d'un tricycle à moteur selon un mode de réalisation de 30 la présente invention.

La figure 2 est une vue latérale gauche du tricycle à moteur. La figure 3 est une vue arrière du tricycle à moteur.

La figure 4 est une vue prise sur une ligne 4-4 sur la figure 3 agrandie. La figure 5 est une vue prise sur une ligne 5-5 de la figure 3 agrandie. La figure 6 est une vue du tricycle à moteur représenté sur la figure 4, observée dans une direction indiquée par une flèche 6 (une vue en plan supérieure d'une unité de puissance). La figure 7 est une vue en coupe, prise sur une ligne 7-7 sur la figure 4 agrandie.

La figure 8 est une vue agrandie d'une partie 8 représentée sur la figure 4. La figure 9 est une vue en coupe prise sur une ligne 9-9 sur la figure 8. La figure 10 est une vue en coupe prise sur une 20 ligne 10-10 sur la figure 8. La figure 11 est une vue en coupe prise sur une ligne 11-11 sur la figure 8. La figure 12 est une vue en perspective représentant une zone autour d'un joint de roulement et 25 d'un amortisseur de roulis dans le tricycle à moteur. La figure 13 est une vue de la zone représentée sur la figure 12, comme observée dans une direction indiquée par une flèche 13. La figure 14 est une vue de la zone représentée 30 sur la figure 12, comme observée dans une direction indiquée par une flèche 14.

La figure 15 est une vue en coupe prise sur une ligne 15-15 sur la figure 13. La figure 16 est une vue arrière représentant la relation entre un corps de véhicule dans un état 5 vertical et l'amortisseur de roulis. La figure 17 est une vue arrière représentant la relation entre le corps de véhicule qui roule vers la gauche et l'amortisseur de roulis. La figure 18 est une vue arrière représentant la 10 relation entre le corps de véhicule qui roule vers la droite et l'amortisseur de roulis.

Mode de réalisation de l'invention Ci-après, un mode de réalisation dans lequel un 15 véhicule de type à selle selon la présente invention est appliqué à un tricycle à moteur, est expliqué conjointement avec les dessins joints. Ici, dans l'explication faite ci-après, une direction avant, une direction arrière, une direction à gauche et une 20 direction à droite sont déterminées selon les directions correspondantes du tricycle à moteur. Tout d'abord, comme représenté sur les figures 1 à 3, un tricycle à moteur T comprend un corps de véhicule B qui supporte de manière dirigée une seule roue avant 25 Wf et une unité de puissance P qui entraîne une paire de roues arrière gauche et droite Wr, Wr tout en supportant ces roues arrière Wr, Wr. Le corps de véhicule B est raccordé à l'unité de puissance P au moyen d'un joint de roulement Jr qui permet au corps de 30 véhicule B de rouler dans la direction latérale. En outre, l'unité de puissance P est raccordée au corps de véhicule B au moyen d'un joint d'oscillation Js qui permet à l'unité de puissance P d'osciller verticalement. Un dispositif de suspension S est intercalé entre le corps de véhicule B et l'unité de puissance P. Le corps de véhicule B comprend un plancher 1, un pare-brise avant 2, un pilier arrière 3 et un toit 4, et un guidon de direction 6 et un siège 7 de conducteur sont agencés à l'intérieur d'une cabine 5 qui est définie dans l'intérieur de ces éléments 1, 2, 3, 4. En outre, le corps de véhicule B comprend une partie arrière de corps de véhicule Ba qui recouvre l'unité de puissance P de dessus, et un coffre à bagages 8 est monté sur la partie arrière du corps de véhicule Ba.

Comme représenté sur les figures 4 à 6, l'unité de puissance P comprend un moteur refroidi par eau 9 où une partie de cylindre 10 est raccordée à une partie avant d'un carter 13 dans une posture inclinée vers l'avant à proximité de l'horizontale, et également un vilebrequin 11 est agencé horizontalement dans la direction latérale, et un boîtier de transmission de puissance 14 qui est assemblé de manière solidaire au carter 13 du moteur 9, et loge une transmission automatique et un engrenage de différentiel a l'intérieur de ce dernier. Les roues arrières Wr, Wr sont montées sur les extrémités externes des arbres de sortie gauche et droit 15, 15 qui sont supportées à la fois sur les parois latérales gauche et droite d'une partie arrière du boîtier de transmission de puissance 14, respectivement. Par conséquent, la puissance du moteur 9 est transmise aux roues arrière Wr, Wr au moyen de la transmission automatique et de l'engrenage différentiel dans le boîtier de transmission de puissance 14. Une plaque de support 16 qui fait saillie vers l'avant est assemblée à une partie inférieure du carter 13 par des boulons. Comme représenté sur la figure 4, la figure 5, la figure 8 et la figure 9, le corps de véhicule B comprend une paire de châssis principaux gauche et droit 17, 17 qui font saillie horizontalement sur leur côté arrière, et une paire d'étais avant gauche et droit 18, 18 et d'étais arrière 19, 19 qui sont agencés au-dessus des châssis principaux 17, 17. La partie arrière de corps de véhicule Ba mentionné ci-dessus est supportée par les étais avant 18, 18 et les étais arrière 19, 19. Aux châssis principaux gauche et droit 17, 17, on assemble une paire de plaques de support de suspension gauche et droite 20, 20 qui sont relevées par rapport aux surfaces supérieures des châssis principaux 17, 17.

Comme représenté explicitement sur la figure 9, les plaques de support de suspension 20, 20 ont leurs parties intermédiaires fléchies afin de former des parties d'extrémité avant 20a, 20a dont la distance intermédiaire est plus étroite que la distance intermédiaire des châssis principaux gauche et droit 17, 17 et des parties d'extrémité arrière 20b, 20b dont la distance intermédiaire est approximativement égale à la distance intermédiaire des châssis principaux gauche et droit 17, 17. Ces parties d'extrémité avant 20a, 20a sont raccordées de manière solidaire entre elles au moyen d'une première traverse 21 s'étendant dans la direction horizontale. Les deux parties d'extrémité de la première traverse 21 pénètrent les parties d'extrémité avant 20a, 20a mentionnées ci-dessus et font saillie des surfaces externes des parties d'extrémité avant 20a, 20a et les extrémités inférieures des étais avant 18, 18 sont assemblées aux parties d'extrémité en saillie. Les deux extrémités d'une deuxième traverse 22 s'étendant dans la direction horizontale sont assemblées de manière solidaire aux surfaces latérales internes des parties d'extrémité arrière 20b, 20b des plaques de support de suspension 20, 20 et les parties d'extrémité inférieure des étais arrière 19, 19 sont assemblées de manière solidaire aux deux parties d'extrémité de la deuxième traverse 22. Les parties respectives mentionnées ci-dessus sont assemblées entre elles par soudage. Sur la figure 8 et les figures 10 à 12, le joint de roulement Jr mentionné ci-dessus est constitué par un boîtier de joint 24 ayant un trou de support 24a qui s'étend le long d'un axe de roulement Y et un arbre de joint 25 qui est monté de manière rotative et est raccordé au trou de support 24a mentionné ci-dessus au moyen d'un coussinet 39 (voir la figure 11). Le boîtier de joint 24 est raccordé au corps de véhicule B au moyen du joint d'oscillation Js. Le boîtier de joint 24 est partagé en deux en demi-corps de boîtier supérieur et inférieur 24U, 24L et les deux demi-corps de boîtier 24U, 24L sont assemblés entre eux par des boulons 23 au niveau des parties de rebord 24Ua, 24La faisant saillie à la fois vers la gauche et la droite à partir des deux demi-corps de boîtier 24U, 24L. Une base d'arbre de joint 25a qui est plane dans la direction verticale est formée de manière solidaire sur une partie d'extrémité arrière de l'arbre de joint 25, et la base d'arbre de joint 25a est montée de manière fixe sur la plaque de support 16 de l'unité de puissance P. L'axe de roulement Y est incliné légèrement vers le haut, vers un côté avant du véhicule sur un plan central longitudinal du véhicule, et le corps de véhicule B peut rouler dans la direction latérale autour de l'axe de roulement Y (voir la figure 3). Entre l'arbre de joint 25 et le boîtier de joint 24, on intercale un mécanisme de sollicitation de redressement de Neidhardt 26 qui communique une force de sollicitation dans une direction de redressement du corps de véhicule B au moyen du boîtier de joint 24. Comme représenté sur la figure 8, la figure 9 et la figure 12, le joint d'oscillation Js est constitué par un arbre de pivot de liaison 27 s'étendant dans la direction latérale qui est agencé en face de la deuxième traverse 22 parallèlement entre eux et a ses deux parties d'extrémité montées de manière fixe sur les parties d'extrémité arrière 20b, 20b des plaques de support de suspension 20, 20, une liaison à l'épreuve des vibrations 28 dont la partie d'extrémité proximale supérieure est supportée de manière oscillante sur l'arbre de pivot de liaison 27 dans la direction longitudinale ainsi que dans la direction verticale, un arbre de pivot 29 qui raccorde une partie d'extrémité d'oscillation inférieure de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 à une partie d'extrémité avant du boîtier de joint 24, et des moyens de butée élastiques 30 qui limitent un angle d'oscillation de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 d'une manière amortissante. Comme représenté sur la figure 10, la liaison à l'épreuve des vibrations 28 est constituée par un manchon de support allongé 31, une paire d'éléments de liaison 32, 32 qui a l'une de ses parties d'extrémité montée de manière fixe sur les deux parties d'extrémité du manchon de support 31 respectivement, et une paire de manchons de support courts 33, 33 qui est montée de manière fixe sur les parties d'extrémité avant de ces éléments de liaison 32, 32. Le manchon de support allongé 31 est monté sur l'arbre de pivot de liaison 27 dont les deux parties d'extrémité sont supportées sur les deux plaques de support de suspension 20, 20 au moyen de douilles en caoutchouc 34, les deux parties d'extrémité de l'arbre de pivot 29 sont montées dans les manchons de support courts 33, 33 au moyen de douilles en caoutchouc 35, 35, et l'arbre de pivot 29 entre les deux manchons de support 33, 33 est monté dans une paire de bossages de support avant gauche et droit 36, 36 qui est formée de manière solidaire sur une partie supérieure d'un côté d'extrémité avant du boîtier de joint 24 en saillie au moyen de coussinets 37, 37. Un collier d'espacement 38 est monté sur une périphérie externe de l'arbre de pivot 29 entre les coussinets 37, 37.

Comme représenté sur la figure 8 et la figure 10, les moyens de butée élastiques 30 sont constitués par une paire de caoutchoucs de butée 40, 40 qui adhèrent à la fois aux surfaces avant et arrière d'au moins l'un de la paire d'éléments de liaison 32, 32 et a une pluralité de saillies d'amortissement 40a sur ses surfaces, une plaque de butée avant 41 qui est montée de manière fixe sur les plaques de suspension 20, 20 de sorte que la plaque de butée avant 41 est amenée en contact avec les saillies d'amortissement 40a des caoutchoucs de butée 40 du côté avant, et une plaque de butée arrière 42 qui est montée de manière fixe sur la deuxième traverse 22 de sorte que la plaque de butée arrière 42 est amenée en contact avec les saillies d'amortissement 40a du caoutchouc de butée 40 du côté arrière.

Dans la structure mentionnée ci-dessus, l'arbre de pivot de liaison 27 est un arbre fixe supporté sur le corps de véhicule B, et une partie d'extrémité proximale de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 est une partie de base de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 supportée de manière rotative sur l'arbre de pivot de liaison 27. Le boîtier de joint 24 peut osciller verticalement en utilisant l'arbre de pivot 29 en tant que pivot ou la liaison à l'épreuve des vibrations 28 peut osciller longitudinalement en utilisant l'arbre de pivot de liaison 27 en tant que pivot, et une quantité d'oscillation du boîtier de joint 24 est limitée par amortissement dans une plage dans laquelle les caoutchoucs de butée 40, 40 sont déformés par compression entre la liaison à l'épreuve des vibrations 28 et les plaques de butée avant et arrière 41, 42. Par conséquent, un choc transmis sur l'arbre de pivot 29 du joint d'oscillation Js à partir du côté de l'unité de puissance P est absorbé par l'oscillation de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 et la déformation par compression des caoutchoucs de butée 40, 40, moyennant quoi la transmission du choc du côté du corps de véhicule B peut être supprimée, fournissant ainsi une conduite confortable à un conducteur. Sur la figure 8, la figure 9, la figure 11 et la figure 12, le dispositif de suspension S est intercalé entre le boîtier de joint 24, la première traverse 21 et les plaques de support de suspension 20, 20. Le dispositif de suspension S est constitué par une unité d'amortissement 45, un levier de type coudé 46 et une liaison 47. L'unité d'amortissement 45 est une unité hydraulique connue qui est constituée par un cylindre 48 et un piston (non représenté sur le dessin) qui est logé de manière coulissante à l'intérieur du cylindre 48. Une paire de sièges de ressort en forme de rebord 48a, 49a qui se font face d'une manière opposée, est formée sur le cylindre 48 et une tige de piston 49 qui pénètre une paroi d'extrémité du cylindre 48, et un ressort de suspension 50 formé avec un ressort hélicoïdal est prévu entre les sièges de ressort 48a, 49a dans un état réduit. Un bossage de montage 51 est formé sur l'autre paroi d'extrémité du cylindre 48, et un élément de raccordement bifurqué 52 est monté de manière fixe sur une extrémité distale de la tige de piston 49.

L'unité d'amortissement 45 est agencée de manière approximativement horizontale au-dessus du joint d'oscillation Js avec son axe central A qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule. Le bossage de montage 51 monté sur l'extrémité avant de l'unité d'amortissement 45 est supporté sur un premier arbre de pivot 55 dont les deux parties d'extrémité sont supportées sur un premier élément de support 53 monté de manière fixe sur une surface supérieure de la première traverse 21, et l'élément de raccordement bifurqué 52 monté sur une extrémité arrière de l'unité d'amortissement 45 est raccordé de manière verrouillable avec le boîtier de joint 24 au moyen du levier 46 et de la liaison 47 de la manière suivante.

Le levier 46 comprend une partie d'extrémité proximale 46a, une partie d'extrémité supérieure 46b qui est positionnée sur un côté supérieur arrière de la partie d'extrémité proximale 46a, et une partie d'extrémité inférieure 46c positionnée sur un côté inférieur arrière de la partie d'extrémité proximale 46a. La partie d'extrémité proximale 46a est supportée sur un deuxième arbre de pivot 56 dont les deux parties d'extrémité sont supportées sur un deuxième élément de support 54 monté de manière fixe sur une surface arrière de la deuxième traverse 22, la partie d'extrémité supérieure 46b est raccordée à l'élément de raccordement bifurqué 52 au moyen d'un premier arbre de pivot 57, et la partie d'extrémité inférieure 46c est raccordée à une partie d'extrémité supérieure de la liaison 47 au moyen d'un deuxième arbre de pivot 58.

La partie d'extrémité inférieure 46c de la liaison 47 est raccordée au bossage de support arrière 60 qui est formé sur une surface supérieure de la partie d'extrémité arrière du boîtier de joint 24 en saillie sur un côté inférieur arrière de l'arbre de pivot 29 du joint d'oscillation Js au moyen d'un troisième arbre de pivot 59. Dans la constitution mentionnée ci-dessus, les premier et deuxième arbres de pivot 55, 56 sont des arbres fixes qui sont supportés sur le corps de véhicule B, le bossage de montage 51 est une partie de base de l'unité d'amortissement 45 qui est supportée de manière rotative sur le premier arbre de pivot 55, et la partie d'extrémité proximale 46a est une partie de base du levier 46 qui est supportée de manière rotative sur le deuxième arbre de pivot 56. Lorsque les roues arrières Wr, Wr vibrent verticalement le long de l'irrégularité d'une surface de route pendant le déplacement du tricycle à moteur T, l'unité de puissance P vibre verticalement autour de l'arbre de pivot 29 du joint d'oscillation Js conjointement avec le joint de roulement Jr. Les vibrations de l'unité de puissance P sont transmises à l'unité d'amortissement 45 au moyen de la liaison 47 et au levier 46 sous forme de vibrations dans la direction longitudinale, et l'énergie de vibration des vibrations est atténuée par l'unité d'amortissement 45 et l'action d'extension et de rétrécissement du ressort de suspension 50.

En outre, lorsque le corps de véhicule B est en dévers vers la gauche ou vers la droite, c'est-à-dire lorsque le corps de véhicule B roule au moment du déplacement sur une route sinueuse, le boîtier de joint 24 qui est raccordé au corps de véhicule B au moyen du dispositif de suspension S et l'arbre de joint 25 qui est raccordé de manière solidaire à l'unité de puissance P tourne par rapport au corps de véhicule B tout en tordant les moyens de sollicitation de redressement de Neidhardt 26 et par conséquent, le corps de véhicule B roule régulièrement (voir les figures 16 à 18). En outre, une force de répulsion de torsion générée dans les moyens de sollicitation de redressement 26 le long de la rotation relative du boîtier de joint 24 et l'arbre de joint 25 aide à redresser le corps de véhicule B.

Le dispositif de suspension S est agencé sensiblement horizontalement au-dessus du joint d'oscillation Js avec l'axe central A dirigé dans la direction longitudinale du véhicule, et également le dispositif de suspension S est constitué par l'unité d'amortissement 45 qui a sa partie d'extrémité avant supportée sur le corps de véhicule et le levier 46 et la liaison 47 qui raccorde de manière verrouillable une extrémité arrière de l'unité d'amortissement 45 au boîtier de joint 24 derrière le joint d'oscillation Js.

En raison d'une telle constitution, il est possible d'agencer l'unité de puissance P à proximité du joint d'oscillation Js sans être gêné par l'unité d'amortissement 45 ayant un diamètre relativement important. Par conséquent, il est possible de raccourcir une longueur longitudinale du véhicule, rendant ainsi le tricycle à moteur T compact. En outre, étant donné que l'unité de puissance P est agencée à proximité du joint d'oscillation Js, il est possible de réaliser la réduction du poids d'un système d'oscillation vertical comprenant l'unité de puissance P, réalisant ainsi la réduction d'une charge sans ressort par une quantité correspondant au degré d'agencement à proximité. En particulier, la partie d'extrémité supérieure 46b du levier 46 qui est agencée directement en face de la partie cylindrique 10 du moteur 9 de l'unité de puissance P est entraînée en rotation vers l'avant d'une manière verrouillable avec l'oscillation ascendante de l'unité de puissance P et par conséquent, même lorsque le moteur 9 est agencé suffisamment à proximité de la partie d'extrémité supérieure 46b du levier 46, il est possible d'empêcher l'interface entre le moteur 9 et le levier 46, contribuant ainsi au raccourcissement de la longueur longitudinale du véhicule.

En outre, en utilisant efficacement un volume perdu défini au-dessus du joint d'oscillation Js pour installer l'unité d'amortissement 45, il est possible de rendre le tricycle à moteur T plus compact. Le premier arbre de pivot 55 qui supporte la partie d'extrémité avant de l'unité d'amortissement 45, le deuxième arbre de pivot 56 qui supporte la partie d'extrémité proximale 46a du levier 46, et l'arbre de pivot de liaison 27 qui supporte la partie d'extrémité proximale de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 sont supportés sur la paire de plaques de support de suspension gauche et droite 20, 20 qui sont montées de manière fixe sur les châssis principaux 17, 17 du corps de véhicule B et les étais avant et arrière 18, 18 ; 19, 19. Par conséquent, la rigidité de support des arbres de pivot 55, 56, 27 respectifs peut être efficacement améliorée de sorte que les charges qui sont amenées sur les arbres de pivot 55, 56, 27 respectifs provenant du côté de l'unité de puissance P peuvent être fermement supportées par les plaques de support de suspension 20, 20.

La paire de plaques de support de suspension gauche et droite 20, 20 a ses parties intermédiaires courbées de sorte que la distance intermédiaire entre les parties d'extrémité avant 20a, 20a est plus étroite que la distance intermédiaire entre les parties d'extrémité arrière 20b, 20b qui supportent l'arbre de pivot de liaison 27 de la partie d'extrémité proximale de la liaison à l'épreuve des vibrations 28 et le premier élément de support 53 qui supporte les deux parties d'extrémité du premier arbre de pivot 55 de la partie d'extrémité avant de l'unité d'amortissement 45 est monté de manière fixe sur la surface supérieure de la première traverse 21 qui raccorde les parties d'extrémité avant 20a, 20a entre elles. En raison d'une telle constitution, une portée de la première traverse 21 qui raccorde les parties d'extrémité avant 20a, 20a des deux plaques de support de suspension 20, 20 entre elles peut être raccourcie autant que possible, améliorant ainsi la rigidité de la première traverse 21, moyennant quoi l'unité d'amortissement 45 peut être supportée de manière ferme.

En outre, la première traverse 21 est agencée de sorte que les deux parties d'extrémité de la première traverse 21 pénètrent dans les plaques de support de suspension 20, 20 et fassent saillie vers l'extérieur à partir des plaques de support de suspension 20, 20, et les étais avant 18, 18 qui supportent la partie arrière de corps de véhicule B sont assemblés aux deux parties d'extrémité en saillie de la première traverse 21. Par conséquent, la rigidité de la première traverse 21 peut être efficacement améliorée par les plaques de support de suspension gauche et droite 20, 20 et les étais avant 18, 18 et par conséquent, la partie d'extrémité avant de l'unité d'amortissement 45 peut être fermement supportée sur la première traverse 21.

Sur les figures 12 à 14, un amortisseur de roulis hydraulique télescopique 61 qui limite ou amortit, c'est-à-dire qui contrôle le roulis du corps de véhicule B autour de l'axe de roulement Y est raccordé entre le boîtier de joint 24 et la base de l'arbre de joint 25a. L'amortisseur de roulis 61 comprend un cylindre d'amortisseur 62, un piston d'amortisseur 63 qui coulisse dans le cylindre d'amortisseur 62, et une tige de piston 64 qui est assemblée au piston d'amortisseur 63 et fait saillie à l'extérieur des deux parois d'extrémité du cylindre d'amortisseur 62. Le cylindre d'amortisseur 62 est fixé sur la base d'arbre de joint 25a dans une posture horizontale avec son axe dirigé dans le sens de la largeur du véhicule dans un état dans lequel le cylindre d'amortisseur 62 est pris en sandwich par un support de cylindre inférieur 65 qui est fixé sur une partie supérieure de la base d'arbre de joint 25a et un support de cylindre supérieur 66 qui est assemblé au support de cylindre inférieur 65 par des boulons. D'autre part, la tige de piston 64 est raccordée au boîtier de joint 24 au moyen d'un mécanisme de verrouillage 67. Le mécanisme de verrouillage 67 est constitué par : une première tige à oeil 68 qui est raccordée à une partie d'extrémité de la tige de piston 64 de sorte que la première tige à oeil 68 peut ajuster une longueur effective de la tige de piston 64 ; une deuxième tige à oeil 69 qui est fixée sur le boîtier de joint 24 et est agencée dans une position située au-dessus du cylindre d'amortisseur 62 ; des premier et deuxième boulons de pivot 70, 71 qui sont montés et maintenus par les parties de tiges à oeil 68a, 69a respectives des premier et deuxième tiges à oeil 68, 69 respectivement ; et une liaison 72 qui a ses deux parties d'extrémité supportées de manière rotative par les premier et deuxième boulons de pivot 70, 71.

Lorsque le corps de véhicule B roule (voir la figure 17 et la figure 18), le mécanisme de verrouillage 67 convertit la rotation du deuxième boulon de pivot 71 autour de l'axe de roulement Y en un mouvement linéaire et transmet le mouvement linéaire à la tige de piston 64. La deuxième tige à oeil 69 est montée de manière fixe sur une partie d'extrémité supérieure d'un porte-support 73 qui est assemblé à une surface supérieure du boîtier de joint 24 par des boulons, dans un état dans lequel le porte-support 73 est agencé de manière adjacente à une surface arrière du bossage de support arrière 60.

Comme décrit ci-dessus, dans l'amortisseur de roulis télescopique 61, le cylindre d'amortisseur 62 est fixé sur la base d'arbre de joint 25a dans une posture horizontale avec son axe dirigé dans le sens de la largeur du véhicule, et la tige de piston 64 est raccordée à l'arbre de joint 25 au moyen du mécanisme de verrouillage 67. En raison d'une telle constitution, le cylindre d'amortisseur 62 conserve toujours une posture horizontale et ne provoque pas de changement dans la distance entre le cylindre d'amortisseur 62 et une surface de route sans rapport avec le roulement du corps de véhicule B. Par conséquent, il est possible d'installer le cylindre d'amortisseur 62 sur le boîtier de joint 24 qui prend une position relativement basse dans le tricycle à moteur T, contribuant ainsi à abaisser le centre de gravité du véhicule. Egalement, il n'y a pas de possibilité que le cylindre d'amortisseur 62 influence un angle de devers du corps de véhicule B.

Un couvercle de liaison 75 qui recouvre une surface avant de la liaison 72 est monté de manière fixe sur la liaison 72 par les boulons 76. En outre, un couvercle de tige en forme de manchon 77 qui recouvre la périphérie externe de la tige de piston 64 qui est exposée à partir du cylindre d'amortisseur 62 sur un côté opposé à la liaison 72, est monté dans le cylindre d'amortisseur 62. Le couvercle de liaison 75 et le couvercle de tige 77 réalisent une fonction consistant à empêcher d'autres objets de venir en contact avec la liaison 72 et la tige de piston 64 en particulier provenant d'un côté avant du véhicule.

Bien que le couvercle de tige 77 ait sa surface d'extrémité externe ouverte, le couvercle de tige 77 a une longueur suffisante pour recouvrir toute la partie exposée de la tige de piston 64 sur un côté opposé à la liaison 72 au moins lorsque le corps de véhicule B prend une position de roulement neutre (voir la figure 16). Un trou d'évacuation d'eau 77a est formé dans un côté de base du couvercle de tige 77. Par rapport à la structure mentionnée ci-dessus de l'amortisseur de roulis 61, lorsque le corps de véhicule B roule, une longueur en saillie de la tige de piston 64 provenant du cylindre d'amortisseur 62 est augmentée d'un côté de direction de roulement (voir la figure 17) et est réduite sur un côté opposé au côté de la direction de roulement (voir la figure 18). Par conséquent, une possibilité que d'autres objets tels que des gravillons volants venant d'un côté avant, viennent en contact avec la partie en saillie de la tige de piston 64 est augmentée sur un côté où la longueur en saillie est augmentée et est diminuée sur un côté où la longueur en saillie est diminuée. En prenant en considération ce qui précède, le corps de véhicule B est formé afin de recouvrir un côté de surface avant de la partie en saillie de la tige de piston 64 d'un côté où la longueur en saillie est augmentée lorsque le corps de véhicule B roule. En raison d'une telle constitution, il est possible d'empêcher d'autres objets en provenance d'un côté avant, d'entrer en contact avec la partie en saillie de la tige de piston 64 d'un côté où la longueur en saillie est augmentée. C'est-à-dire que, dans le mode de réalisation représenté sur le dessin, bien qu'une partie d'extrémité de la tige de piston 64 d'un côté de la direction de roulement fait saillie du couvercle de tige 77 lorsque le corps de véhicule B roule vers le couvercle de tige 77, le corps de véhicule B peut recouvrir un côté de surface avant de la partie d'extrémité en saillie et par conséquent, il est possible d'empêcher d'autres objets provenant d'un côté avant, d'entrer en contact avec la partie d'extrémité en saillie. En raison d'une telle constitution, le couvercle de tige 77 peut être placé à une longueur suffisante pour recouvrir une partie exposée de la tige de piston 64 sur un côté opposé à la liaison 72 uniquement lorsque le corps de véhicule B prend une position de roulement neutre et par conséquent, une longueur axiale totale de l'amortisseur de roulis 61 comprenant le couvercle de tige 77 peut être aussi courte que possible, moyennant quoi un côté de surface avant de tout l'amortisseur de roulis 61 comprenant le couvercle de tige 77 peut être facilement recouvert avec le corps de véhicule B lorsque le corps de véhicule B prend une position de roulement neutre qui est la position d'utilisation que le corps de véhicule B prend à haute fréquence.

Comme représenté sur la figure 5 et la figure 6, le moteur 9 comprend un carter 13 qui supporte la base d'arbre de joint 25a au moyen de la plaque de support 16, et la partie de cylindre 10 qui est raccordée à une partie avant du carter 13 dans une posture inclinée vers l'avant et fait face à une surface supérieure du joint de roulement Jr.

L'amortisseur de roulis 61 mentionné ci-dessus est agencé dans un espace 78 formé entre la partie de cylindre 10 et le joint de roulement Jr. En raison d'une telle constitution, il est possible d'éviter l'augmentation de la longueur longitudinale du véhicule occasionnée en installant l'amortisseur de roulis 61. Egalement en raison de la posture inclinée vers l'avant de la partie de cylindre 10, il est possible d'abaisser le centre de gravité du véhicule.

Sur la figure 4, la figure 6 et la figure 7, un radiateur 80 pour refroidir le moteur 9 est agencé en face d'une roue arrière Wr. Dans le mode de réalisation représenté sur les dessins, le radiateur 80 est agencé en face de la roue arrière droite Wr. Le radiateur 80 est constitué d'un réservoir d'eau supérieur 81, d'un réservoir d'eau inférieur 82 qui est agencé sous le réservoir d'eau supérieur 81, un noyau de radiation de chaleur 83 qui raccorde en communication les deux réservoirs d'eau 81, 82 entre eux, et des châssis latéraux 84, 84 qui sont agencés des deux côtés du noyau de radiation de chaleur 83 et raccorde les deux réservoirs d'eau 81, 82. Un réservoir auxiliaire 85 qui peut permettre de réapprovisionner le réservoir d'eau supérieur 81 avec de l'eau de refroidissement est raccordé au réservoir d'eau supérieur 81. Le radiateur 80 est agencé de sorte qu'une surface d'entrée de ventilation 83a et une surface de sortie de ventilation 83b du noyau de radiation de chaleur 83 sont dirigées dans la direction longitudinale du véhicule. En outre, le radiateur 80 est agencé dans une posture inclinée dans laquelle une extrémité externe du radiateur 80 dans le sens de la largeur du véhicule est positionnée derrière une extrémité interne du radiateur 80 dans le sens de la largeur du véhicule, et une extrémité supérieure du radiateur 80 est positionnée derrière une extrémité inférieure du radiateur 80. En outre, un ventilateur de refroidissement 87 qui fait face à la surface de sortie de ventilation 83b du noyau de radiation de chaleur 83 et aspire un air de refroidissement à l'intérieur de ce dernier et un moteur électrique 88 qui entraîne le ventilateur de refroidissement 87 tout en supportant le ventilateur de refroidissement 87, sont agencés dans un espace triangulaire 86, comme observé sur une vue en plan, qui est entouré par trois éléments se composant de la surface de sortie de ventilation 83b du radiateur 80, d'une surface avant de la roue arrière Wr à droite, et d'une surface latérale de carter 13 du moteur 9. Le moteur électrique 88 est supporté sur le radiateur 80 au moyen d'un étai 89. En outre, le radiateur 80 est élastiquement supporté sur l'unité de puissance P en montant les châssis latéraux 84, 84 du radiateur 80 sur un support 90 qui est assemblé au carter 13 du moteur 9 par des boulons, au moyen d'un élément de support élastique 91. En outre, comme représenté sur la figure 3, bien que la partie arrière de corps de véhicule Ba qui recouvre l'unité de puissance P s'approche du radiateur 80 agencé en face d'une roue arrière Wr lorsque le corps de véhicule B roule, le radiateur 80 est supporté sur l'unité de puissance P dans une posture inclinée de sorte que l'extrémité externe du radiateur 80 dans le sens de la largeur du véhicule est positionnée derrière l'extrémité interne du radiateur 80 dans le sens de la largeur du véhicule et par conséquent, il est possible de garantir facilement un espace 92 suffisant entre la partie arrière de corps de véhicule Ba et le radiateur 80, pour venir à bout de l'interférence entre la partie arrière de corps de véhicule Ba et le radiateur 80. En outre, en association avec une telle constitution, le radiateur 80 peut être agencé plus à l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule par rapport à la constitution classique dans une plage dans laquelle le radiateur 80 ne fait pas saillie vers l'extérieur à partir d'une position de la surface latérale externe d'une roue arrière Wr et par conséquent, la roue avant Wf ne gêne pas un déplacement d'air qui est généré pendant le déplacement du véhicule, et le déplacement d'air peut être régulièrement introduit dans le noyau de radiation de chaleur 83 du radiateur 80. Par conséquent, en faisant passer régulièrement une grande partie du déplacement d'air par le biais du noyau de radiation de chaleur 83 de la surface d'entrée de ventilation 83a à la surface de sortie de ventilation 83b, la radiation de chaleur provenant du noyau de radiation de chaleur 83 peut être efficacement réalisée en combinaison avec la façon d'actionner le ventilateur de refroidissement 87, améliorant ainsi la performance de refroidissement du radiateur 80 par rapport au moteur 9. En outre, la partie arrière de corps de véhicule Ba peut être agencée dans une position aussi basse que possible, contribuant ainsi à rendre le tricycle à moteur T compact. En outre, bien que le radiateur 80 qui oscille verticalement conjointement avec l'unité de puissance P s'approche de la partie arrière de corps de véhicule Ba également lorsque l'unité de puissance P oscille verticalement, en particulier lorsque l'unité de puissance P oscille vers le haut, le radiateur 80 est supporté sur l'unité de puissance P dans la posture inclinée de sorte que l'extrémité supérieure du radiateur 80 est positionnée derrière l'extrémité inférieure du radiateur 80 et par conséquent, il est possible de garantir facilement un espace suffisant entre la partie arrière de corps de véhicule Ba et le radiateur 80 pour venir à bout de l'interface entre la partie arrière de corps de véhicule Ba et le radiateur 80. En outre, comme représenté sur la figure 7, le ventilateur de refroidissement 87 qui fait face à la surface de sortie de ventilation 83b du noyau de radiation de chaleur 83 et le moteur électrique 88 qui est supporté sur le radiateur 80 pour supporter et entraîner le ventilateur de refroidissement 87 sont agencés dans un espacement triangulaire 86, comme observé sur une vue en plan, qui est formé parmi la surface avant d'une roue arrière Wr, la surface de sortie de ventilation 83b du radiateur 80 et la surface latérale du carter 13. Par conséquent, le ventilateur de refroidissement 87 et le moteur électrique 88 peuvent être installés en utilisant le volume perdu 86 entouré par trois parties se composant d'une roue arrière Wr, du radiateur 80 et du carter 13 et par conséquent, le grand dimensionnement du tricycle à moteur T occasionné en installant le ventilateur de refroidissement 87 et le moteur électrique 88, peut être supprimé. En outre, comme représenté sur les figures 4 à 6 et 12, le cylindre d'amortisseur 62 de l'amortisseur de roulis 61 est agencé au-dessous du radiateur 80. Le cylindre d'amortisseur 62 est fixé à la base d'arbre de joint 25a dans une posture horizontale dans laquelle un axe du cylindre d'amortisseur 62 est dirigé dans le sens de la largeur du véhicule. En agençant le radiateur 80 et le cylindre d'amortisseur 62 verticalement de cette manière, l'augmentation de la longueur longitudinale du tricycle à moteur T due à l'agencement du radiateur 80 et du cylindre d'amortisseur 62, peut être supprimée autant que possible, et il est possible d'empêcher le cylindre d'amortisseur 62 de gêner l'introduction d'un déplacement d'air dans le radiateur 80. Comme représenté sur les figures 16 à 18, la liaison inclinée 72 de l'amortisseur de roulis 61 est agencée de manière adjacente à une surface inférieure du radiateur 80. Dans un tel agencement, lorsque le corps de véhicule B roule vers le côté du radiateur 80, pour empêcher une extrémité externe de la liaison 72 qui se déplace vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule en réponse au roulement, d'interférer avec le radiateur 80, l'amortisseur de roulis 61 est agencé de sorte qu'une partie centrale de l'amortisseur de roulis 61 dans la direction longitudinale est décalée de l'axe de roulement Y par rapport à un côté opposé au radiateur 80. En raison d'une telle constitution, l'amortisseur de roulis 61 et le radiateur 80 peuvent être agencés à proximité l'un de l'autre dans le sens de la largeur du véhicule de sorte que l'augmentation d'une longueur longitudinale du véhicule peut être supprimée. Sur les figures 4 à 6, un système d'admission du moteur 9 est constitué par un corps d'étrangleur 95 approximativement agencé de manière horizontale, qui est raccordé à une surface supérieure de la partie de cylindre 10 inclinée vers l'avant, un filtre à air 96 qui est raccordé à une extrémité arrière en amont du corps d'étrangleur 95, et une pré-chambre 97 qui est raccordée à une entrée du filtre à air 96. L'air duquel les pluies ou similaires sont retirés par la pré-chambre 97, s'écoule dans le filtre à air 96 et est filtré. Le filtre à air 96 est monté et supporté sur une partie centrale d'une surface supérieure de l'unité de puissance P. Un système d'échappement du moteur 9 est constitué par un tuyau d'échappement 98 qui est raccordé à une surface inférieure de la partie de cylindre 10, traverse à proximité d'une surface latérale de la partie de cylindre 10 et atteint une zone à proximité du filtre à air 96, un convertisseur catalytique 99 pour purifier un gaz d'échappement qui est raccordé à une extrémité arrière en aval du tuyau d'échappement 98 et est agencé de manière adjacente à une surface latérale du filtre à air 96, et un silencieux 100 qui est raccordé à une extrémité en aval du convertisseur catalytique 99. Le silencieux 100 est formé selon une forme cylindrique, et est agencé de manière adjacente à une surface arrière du filtre à air 96 avec son axe central dirigé dans le sens de la largeur du véhicule. Une première console de support 101 fait saillie d'une surface inférieure d'une partie d'extrémité arrière du tuyau d'échappement 98, et une première console de support 101 est assemblée au carter 13 par des boulons. En outre, une deuxième console de support 102 fait saillie d'une surface inférieure du silencieux 100, et une deuxième console de support 102 est assemblée à une partie d'extrémité arrière du carter de transmission de puissance 14 par des boulons. Le silencieux 100 est agencé sur une partie arrière d'une surface supérieure de l'unité de puissance P de cette manière. Un couvercle 104 est agencé sur une zone allant du corps d'étrangleur 95 jusqu'au silencieux 100, et une surface supérieure du corps d'étrangleur 95 et une surface supérieure du silencieux 100 sont recouvertes par le couvercle 104. Une partie d'extrémité arrière du couvercle 104 est fléchie vers le bas afin de recouvrir également une surface arrière du silencieux 100. Le couvercle 104 est supporté sur un châssis arrière 105 monté de manière fixe sur l'unité de puissance P, et le couvercle 104 définit un premier espace de ventilation 106 entre le couvercle 104 et le corps d'étrangleur 95, le filtre à air 96 et le silencieux 100.

Une paire de garde-boue 108, 108 qui recouvre les surfaces supérieures des roues arrières Wr, Wr est raccordée de manière solidaire aux parties latérales gauche et droite du couvercle 104. Une fenêtre d'entretien 109 qui fait face au corps d'étrangleur 95 et au filtre à air 96 est formée dans une partie centrale du couvercle 104. La fenêtre d'entretien 109 est habituellement fermée par un couvercle amovible 104a. Par conséquent, le couvercle 104a forme une partie du couvercle 104 dans un état fermé. Une plaque de guidage d'air 111 qui est supportée sur le couvercle 104 est agencée pour faire face, d'une manière opposée, à une surface arrière d'une partie arrière du couvercle 104 qui recouvre une surface arrière du silencieux 100 avec un deuxième espace de ventilation 107 formé entre eux. La plaque de guidage d'air 111 est agencée de sorte qu'une extrémité supérieure de la plaque de guidage d'air 111 fait saillie vers le haut à partir du couvercle 104, et la plaque de guidage d'air 111 est inclinée vers l'arrière vers son extrémité inférieure positionnée à proximité d'une extrémité arrière du couvercle 104 à partir de son extrémité superieure. La plaque de guidage d'air 111 et le couvercle 104 qui fait face à la plaque de guidage d'air 111 d'une manière opposée, sont formés de sorte que le deuxième espace de ventilation 107 est rétréci vers le bas. La plaque de guidage d'air 111 est constituée d'une plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 et une plaque d'immatriculation 114 qui a sa partie d'extrémité supérieure montée de manière fixe sur la plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 par des boulons 116 et s'étend vers le bas. La plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 comprend, au titre de ses parties intégrantes, des parties d'étai 112a, 112a qui sont fléchies vers l'avant et vers le bas à la fois à partir de ses extrémités gauche et droite et un rebord 112b s'étendant dans la direction horizontale qui raccorde les parties d'extrémité inférieure de ces parties d'étai 112a, 112a. Le rebord 112b est monté de manière fixe sur une partie horizontale 104b du couvercle 104 qui fait face à une surface supérieure du silencieux 100 d'une manière opposée, grâce à des boulons 115. Les parties d'étai 112a, 112a sont formées selon une forme de plaque afin de ne pas résister à l'écoulement de l'air dans le deuxième espace de ventilation 107.

Un réflecteur 117 ayant une petite épaisseur de paroi afin de ne pas résister à l'écoulement d'air dans le deuxième espace de ventilation 107, est fait pour adhérer à une surface arrière d'une partie d'extrémité arrière du couvercle 104, et une lampe de plaque d'immatriculation 118 est fixée à la surface arrière d'une partie d'extrémité supérieure de la plaque de montage de plaque d'immatriculation 112. La plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 peut être étendue vers le bas de sorte que la plaque de guidage d'air 111 peut être formée uniquement de la plaque de montage de plaque d'immatriculation 112. En outre, la plaque de guidage d'air 111 peut être formée uniquement de la plaque d'immatriculation 114.

Pendant le déplacement du tricycle à moteur T, un déplacement d'air W s'écoule autour du couvercle 104 à partir d'un côté avant jusqu'à un côté arrière. Ici, la plaque de guidage d'air 111 capture en particulier le déplacement d'air W et fait s'écouler le déplacement d'air W vers le deuxième espace de ventilation 107 et par conséquent, le refoulement du déplacement d'air W à partir du premier espace de ventilation 106 est amélioré en raison d'un effet d'éjecteur. Par conséquent, une quantité de ventilation dans le premier espace de ventilation 106 est accrue de sorte que le silencieux 100 qui fait face au premier espace de ventilation 106 est efficacement refroidi, moyennant quoi l'abaissement d'une sortie du moteur 9 peut être supprimé. En particulier, la plaque de guidage d'air 111 est agencée de sorte que l'extrémité supérieure de la plaque de guidage d'air 111 fait saillie vers le haut à partir du couvercle 104, et la plaque de guidage d'air 111 est inclinée vers l'arrière vers l'extrémité inférieure à partir de l'extrémité supérieure en saillie et par conséquent, la plaque de guidage d'air 111 peut capturer une plus grande quantité de déplacement d'air W et permettre l'écoulement du déplacement d'air W vers le deuxième espace de ventilation 107 moyennant quoi un effet d'éjecteur est amélioré. Par conséquent, l'air dans le premier espace de ventilation 106 peut être efficacement retiré vers le bas, améliorant ainsi davantage le refroidissement du silencieux 100. Le deuxième espace de ventilation 107 est rétréci vers le bas et par conséquent, une vitesse d'écoulement d'air dans le premier espace de ventilation 106 est accrue vers une sortie en aval. Par conséquent, un effet d'éjecteur est davantage amélioré de sorte que l'air sur le premier espace de ventilation 106 peut être efficacement retiré.

Malgré l'agencement du filtre à air 96 en face du silencieux 100, l'écoulement d'air du filtre à air 96 jusqu'au silencieux 100 est généré dans le premier espace de ventilation 106 et par conséquent, il est possible d'empêcher que le filtre à air 96 ne soit chauffé par le silencieux 100. La plaque de guidage d'air 111 est formée par la plaque d'immatriculation 114, est formée par la plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 sur laquelle la plaque d'immatriculation 114 est montée, ou est formée à la fois par la plaque d'immatriculation 114 et la plaque de montage de plaque d'immatriculation 112 et par conséquent, il est inutile de préparer une plaque de guidage d'air dédiée 111, contribuant ainsi à simplifier la structure. En outre, en montant la plaque de guidage d'air 111 sur le couvercle 104, le montage de la plaque de guidage d'air 111 est facilité. Comme représenté sur la figure 2, une poignée de frein 120 est montée de manière pivotante sur le guidon de direction 6 de manière adjacente à une poignée gauche 123. Les extrémités avant d'une paire de câbles de frein gauche et droit 121, 121 (voir les figures 4 et 5) sont raccordées à la poignée de frein 120 au moyen d'un mécanisme de compensation non représenté sur le dessin, alors que les extrémités arrière de la paire de câbles de frein gauche et droit 121, 121 sont raccordées aux leviers de commande 122a, 122a des freins de roue arrière 122, 122 pour freiner les roues arrière gauche et droite Wr, Wr. Par conséquent, les freins de roue arrière 122, 122 peuvent être actionnés simultanément en manipulant la poignée de frein 120.

Une poignée des gaz 123 qui est montée sur une partie d'extrémité droite du guidon de direction 6 et un papillon des gaz (non représenté sur le dessin) dans le corps d'étrangleur 95 du moteur 9 sont raccordés entre eux au moyen d'un câble des gaz 124. Le papillon des gaz est ouvert ou fermé en fonction d'une manipulation de rotation de la poignée des gaz 123 afin de contrôler une sortie du moteur 9. Sur les figures 11 à 15, les câbles de frein 121, 121 sont agencés pour s'étendre entre le corps de véhicule B et l'unité de puissance P et à la fois sur les côtés gauche et droit du corps de véhicule B et de l'unité de puissance P. Afin d'empêcher le mouvement incontrôlé de ces câbles de frein 121, 121, une paire d'éléments de guidage avant gauche et droit 125, 125' et une paire d'éléments de guidage arrière gauche et droit 126, 126 sont supportées sur le boîtier de joint 24 et la base d'arbre de joint 25a de la manière suivante. Comme explicitement représenté sur la figure 11 et la figure 15, les éléments de guidage avant gauche et droit 125, 125' sont réalisés avec une résine synthétique, et sont maintenus par des bandes avant métalliques 127, 127' qui entourent les périphéries externes des éléments de guidage avant 125, 125' respectifs. Ces bandes avant 127, 127' sont fixées ensemble aux parties de rebord 24Ua, 24La des demi- corps de boîtier supérieur et inférieur 24U, 24L qui constituent le boîtier de joint 24, grâce à des boulons 23. L'élément de guidage avant 125 du côté gauche (voir la figure 15) a une forme de bague triangulaire équilatérale. Un trou de guidage avant 128 et un trou de guidage auxiliaire 130 qui permettent au câble de frein 121 et au câble des gaz 124 du côté gauche de passer à travers, sont formés dans l'élément de guidage avant 125 dans un état dans lequel une paroi de séparation 125a est prise en sandwich entre le trou de guidage avant 128 et le trou de guidage auxiliaire 130. Le trou de guidage avant 128 est formé avec un trou allongé qui s'étend parallèlement à un côté de la forme triangulaire équilatérale, et le trou de guidage auxiliaire 130 a une forme triangulaire équidistante qui est agencée entre le trou de guidage avant 128 et un sommet de la forme triangulaire équilatérale mentionnée ci-dessus. Dans un état dans lequel l'élément de guidage avant 125 du côté gauche est supporté sur le boîtier de joint 24, le trou de guidage 128 prend une posture inclinée dans laquelle la direction longitudinale du trou de guidage avant 128 est dirigée vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule et vers le haut, alors que le trou de guidage auxiliaire 130 est agencé à l'intérieur du trou de guidage avant 128 dans le sens de la largeur du véhicule. L'élément de guidage avant 125' du côté droit (voir la figure 11) a une forme de bague circulaire allongée. Un trou de guidage avant 128 qui permet au câble de frein 121 du côté droit de passer à travers, est formé dans l'élément de guidage avant 125'. Dans un état dans lequel l'élément de guidage avant 125' du côté droit est supporté sur le boîtier de joint 24, le trou de guidage avant 128 prend une posture inclinée dans laquelle la direction longitudinale de trou de guidage avant 128 est dirigée vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule et vers le haut. Les trous de guidage avant gauche et droit 128, 128 sont agencés de manière symétrique par rapport à l'axe de roulement Y, comme observé sur une vue de dessous. Comme représenté sur les figures 12 à 14, les éléments de guidage arrière gauche et droit 126, 126 sont également réalisés avec une résine synthétique, et sont maintenus par des bandes arrière métalliques 131, 131 qui entourent les périphéries externes des éléments de guidage arrière 126, 126 respectifs. Ces bandes arrière 131, 131 sont montées de manière fixe sur les deux surfaces latérales de la base d'arbre de joint 25a conjointement avec la plaque de support 16, grâce à des boulons 132. Ces éléments de guidage arrière 126, 126 ont une forme de bague circulaire allongée, et les trous de guidage arrière 129, 129 qui permettent aux câbles de frein gauche et droit 121, 121 de passer à travers, sont formés dans les éléments de guidage arrière 126, 126. Ces trous de guidage arrière 129, 129 ont une forme de trou allongée correspondant à la forme circulaire allongée mentionnée ci-dessus. Dans un état dans lequel les éléments de guidage arrière 126, 126 sont supportés sur la base d'arbre de joint 25a, les trous de guidage arrière 129, 129 prennent une posture inclinée dans laquelle la direction longitudinale des trous de guidage arrière 129, 129 devient horizontale le long du sens de la largeur du véhicule.

Les éléments de guidage arrière gauche et droit 126, 126 sont agencés au-dessous des éléments de guidage avant gauche et droit 125, 125'. Les câbles de frein gauche et droit 121, 121 sont agencés de sorte que les câbles de frein 121, 121 passent à travers les trous de guidage avant gauche et droit 128, 128 et ensuite, passent au-dessous de l'amortisseur de roulis 61, et passent à travers les trous de guidage arrière gauche et droit 129, 129. En outre, les câbles de frein gauche et droit 121, 121 sont agencés de sorte que lorsque le corps de véhicule B est dans un état neutre, c'est-à-dire dans un état redressé, les câbles de frein gauche et droit 121, 121 sont positionnés au niveau des parties centrales des trous de guidage avant 128, 128 et des parties centrales des trous de guidage arrière 129, 129. Par conséquent, chaque trou de guidage avant 128 a une première marge de mouvement libre 133 qui permet un mouvement libre du câble de frein 121 sur un côté correspondant le long de la direction oblique qui est dirigée vers le haut vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule, et chaque trou de guidage arrière 129 a une deuxième marge de mouvement libre 134 qui permet un mouvement libre du câble de frein 121 sur un côté correspondant le long du sens de la largeur du véhicule. En outre, les éléments de guidage avant 125, 125' sont agencés à l'intérieur des éléments de guidage arrière 126, 126 dans le sens de la largeur du véhicule. La déflexion dans la direction verticale des câbles de frein 121, 121 du côté du corps de véhicule B est limitée par les trous de guidage avant 128, 128 formés dans les éléments de guidage avant 125, 125' qui sont supportés du côté du boîtier de joint 24, et la déflexion dans la direction verticale des câbles de frein 121, 121 du côté de l'unité de puissance P est limitée par les trous de guidage arrière 129, 129 formés dans les éléments de guidage arrière 126, 126 qui sont supportés du côté de l'arbre de joint 25. Par conséquent, même pendant le déplacement du tricycle à moteur T, les câbles de frein 121, 121 peuvent être maintenus à une garde au sol prédéterminée. En outre, lorsque le corps de véhicule B roule (voir la figure 17 et la figure 18), les éléments de guidage avant 125, 125' roulent conjointement avec le boîtier de joint 24, alors que les câbles de frein 121, 121 dans les trous de guidage avant 128, 128 sont influencés par les câbles de frein 121, 121 du côté de l'unité de puissance P qui ne roulent pas et par conséquent, le roulement des câbles de frein 121, 121 est faible. La première marge de mouvement libre 133 qui permet le libre mouvement des câbles de frein 121, 121 le long de la direction oblique qui est dirigée vers le haut vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule est formée dans les trous de guidage avant 128, 128 et par conséquent, les trous de guidage avant 128, 128 se déplacent par rapport au câble de frein 121, 121 dans une plage de la première marge de mouvement libre 133 de sorte que les câbles de frein 121, 121 ne sont pas déviés de force. Même dans le cas dans lequel les trous de guidage avant 128, 128 déplacent les câbles de frein 121, 121 dans le sens de la largeur du véhicule lorsque le corps de véhicule B roule, la deuxième marge de mouvement libre 134 qui permet le libre mouvement des câbles de frein 121, 121 dans le sens de la largeur du véhicule est formée dans le trou de guidage arrière 129. Par conséquent, les câbles de frein 121, 121 du côté de l'unité de puissance P peuvent également être déplacés dans le sens de la largeur du véhicule sans difficulté dans une plage de la deuxième marge de mouvement libre 134.

En outre, les câbles de frein gauche et droit 121, 121 qui sont raccordés aux poignées de commande 122a, 122a pour des roues arrière gauche et droite Wr, Wr sont guidés par les éléments de guidage avant 125, 125' qui sont supportés sur le boîtier de joint 24 et par les éléments de guidage arrière 126, 126 qui sont supportés sur l'arbre de joint 25, et également les éléments de guidage avant 125, 125' sont agencés à l'intérieur des éléments de guidage arrière 126, 126 dans le sens de la largeur du véhicule. Par conséquent, en particulier les câbles de frein gauche et droit 121, 121 peuvent être guidés dans une position relativement à proximité de l'axe de roulement Y par les éléments de guidage avant 125, 125'. Par conséquent, les premières marges de mouvement libre 133 des trous de guidage avant 128, 128 peuvent être relativement petites, permettant ainsi la miniaturisation des éléments de guidage avant 125, 125'. En outre, le trou de guidage auxiliaire 130 qui permet au câble des gaz 124 de passer à travers, est formé dans l'un des éléments de guidage avant 125, 125' et par conséquent, un élément de guidage dédié pour le câble des gaz 124 devient inutile, réduisant ainsi le nombre de pièces. Une batterie non représentée sur le dessin est agencée au-dessous du siège 7 dans le corps de véhicule B, et un faisceau électrique 135 qui raccorde la batterie et les composants électriques de l'unité de puissance P (voir la figure 8 et la figure 12) est agencé entre le corps de véhicule B et l'unité de puissance P. Une plaque de guidage 136 qui guide le faisceau électrique 135 est montée de manière fixe sur le boîtier de joint 24 par des boulons 23 conjointement avec la bande avant 127' qui maintient l'élément de guidage avant 125' à droite.

Bien que le mode de réalisation de la présente invention ait été expliqué précédemment, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation mentionné ci-dessus, et différentes modifications de conception peuvent être apportées sans s'éloigner de la portée de la présente invention. Par exemple, le corps de véhicule B peut être un corps de véhicule de type à selle où le siège 7 s'étend vers la partie arrière du corps de véhicule Ba.

Description des numéros et des signes de référence B : corps de véhicule Ba : partie arrière de corps de véhicule P : unité de puissance Jr : joint de roulement T : véhicule de type à selle (tricycle à moteur) Wr : roue arrière Y : axe de roulement 7 : siège 9 : moteur 61 : amortisseur de roulis 62 : cylindre d'amortisseur 80 : radiateur 86 : espace 87 : ventilateur de refroidissement 88 : moteur électrique15

Claims (4)

1. REVENDICATIONS1. Véhicule de type à selle comprenant : un corps de véhicule (B) qui supporte une roue avant (Wf) et a un siège de conducteur (7) ; une unité de puissance (P) qui entraîne une paire de roues arrière gauche et droite (Wr, Wr) tout en supportant les roues arrière (Wr, Wr) ; un joint de roulement (Jr) qui raccorde le corps de véhicule (B) et l'unité de puissance (P) de sorte que le roulement du corps de véhicule (B) autour d'un axe de roulement (Y) qui s'étend dans la direction longitudinale d'un véhicule est autorisé ; et un joint d'oscillation (Js) qui raccorde le corps de véhicule (B) et l'unité de puissance (P) de sorte que l'oscillation verticale de l'unité de puissance (P) est autorisée, dans lequel un radiateur (80) pour refroidir un moteur (9) prévu sur l'unité de puissance (P) est monté sur l'unité de puissance (P), le radiateur (80) est agencé en face d'une roue arrière (Wr) dans un état dans lequel une surface d'entrée de ventilation (83a) et une surface de sortie de ventilation (83b) du radiateur (80) sont dirigées dans la direction longitudinale du véhicule, et le corps de véhicule (B) a une partie arrière de corps de véhicule (Ba) qui recouvre depuis le dessus l'unité de puissance (P) comprenant le radiateur (80), dans lequel : le radiateur (80) est agencé d'une manière inclinée de sorte qu'une extrémité externe du radiateur (80) dans le sens de la largeur du véhiculeest positionnée derrière une extrémité interne du radiateur (80) dans le sens de la largeur du véhicule.
2. 2. Véhicule de type à selle selon la revendication 1, dans lequel le radiateur (80) est agencé d'une manière inclinée de sorte qu'une extrémité supérieure du radiateur (80) est agencée derrière une extrémité inférieure du radiateur (80).
3. 3. Véhicule de type à selle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un ventilateur de refroidissement (87) qui fait face à la surface de sortie de ventilation (83b) et un moteur électrique (88) qui est supporté sur le radiateur (80) pour entraîner le ventilateur de refroidissement (87) sont agencés dans un espace triangulaire (86), comme observé sur une vue en plan, qui est formé parmi une surface avant de ladite roue arrière (Wr), la surface de sortie de ventilation (83b) du radiateur (80) et une surface latérale du moteur (9).
4. 4. Véhicule de type à selle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel un cylindre d'amortisseur (62) d'un amortisseur de roulis télescopique (61) qui contrôle le roulis du corps de véhicule (B), est monté sur l'unité de puissance (P), et le cylindre d'amortisseur (62) est agencé horizontalement dans une position située au-dessous du radiateur (80) avec son axe dirigé dans le sens de la largeur du véhicule.