DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme ayant un Joad index supérieur à 100, tels que la plupart des pneumatiques pour véhicules 4x4 et pour camionnettes. L'invention concerne notamment les bourrelets de ces pneumatiques.
ARRIERE-PLAN [0002] Le Joad index d'un pneumatique est un paramètre bien connu de la personne du métier permettant de quantifier la charge maximale que le pneumatique est capable de porter lorsqu'il est monté sur une jante de montage et gonflé à sa pression de service. Un Joad index de 100 correspond à une charge maximale de 800 kg. [0003] L'ensemble formé par le bourrelet et la partie radialement intérieure du flanc d'un pneumatique fait partie des composantes du pneumatique dont la structure a une répercussion très nette sur l'endurance du pneumatique. Son rôle est multiple : il reprend les tensions de l'armature de carcasse et transmet les efforts subis par le pneumatique du flanc vers la jante. Il assure donc le guidage du sommet du pneumatique à partir de la jante. Son influence sur la tenue de route du pneumatique est considérable, surtout lorsque le pneumatique est fortement chargé. Dans le cas des pneumatiques pour véhicules de tourisme ayant un Joad index important, l'ensemble de ces fonctions est habituellement assuré par l'association d'une double armature de carcasse (comprenant la tringle et le retournement de cette double armature de carcasse autour de celle-ci) et d'un « bourrage » en mélange caoutchouteux. Le compromis entre la rigidité à atteindre, en particulier pour le guidage du sommet, et l'endurance attendue conduit généralement à prévoir une certaine trajectoire de la double armature de carcasse et à utiliser un bourrage volumineux (haut et/ou épais) et rigide. La contrepartie de cette géométrie est la complexité du procédé de fabrication et le coût du pneumatique. L'action rigidifiante du bourrage s'exerce surtout dans la zone éloignée du bourrelet et nécessite donc un bourrage d'autant plus volumineux et, par conséquent, un procédé de fabrication complexe. [0004] La nécessité de réduire la complexité du procédé de fabrication et le coût du pneumatique ont conduit les manufacturiers à vouloir utiliser une seule armature de carcasse, même pour des pneumatiques ayant un Joad index important. La nécessité -2 de conserver une résistance au roulement relativement faible a alors imposé l'utilisation de mélanges caoutchouteux moins rigides au niveau du bourrelet. La rigidité moindre de ces mélanges caoutchouteux est alors compensée par l'utilisation d'un bourrage sur tringle relativement épais, éventuellement associée à une bande extérieure, elle-même épaisse. [0005] L'utilisation de ces semi-finis épais pose néanmoins un problème au niveau de la fabrication, car elle nécessite un remplacement plus fréquent de bobines d'approvisionnement en semi-finis. [0006] Pour répondre à ce problème tout en préservant les performances des pneumatiques concernés, la demanderesse a entrepris des recherches visant à répartir, de manière astucieuse, l'épaisseur du bourrage sur tringle et de la bande extérieure qui lui est associée.
RESUME DE L'INVENTION [0007] Un des objectifs de la présente invention est de fournir un pneumatique ayant un Joad index élevé, malgré la présence d'une armature de carcasse unique, et une endurance satisfaisante, tout en permettant une augmentation de la productivité en fabrication. Cet objectif est atteint en optimisant la répartition des épaisseurs des mélanges caoutchouteux du bourrelet. [0008] Plus précisément, cet objectif est atteint par un pneumatique comportant : deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement ; deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet, surmontée d'une bande de roulement ; une seule armature de carcasse, s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse, l'armature de carcasse étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller et un brin retour, chaque brin retour s'étendant radialement à l'extérieur jusqu'à une 2961128 -3 extrémité située à une distance radiale DEC du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DEC étant supérieure ou égale à 5 % de la hauteur radiale H du pneumatique et inférieure ou égale à 85 % (et de préférence inférieure ou égale à 5 20 %) de la hauteur radiale H du pneumatique. [0009] Chaque bourrelet de ce pneumatique comporte un bourrage réalisé dans un mélange caoutchouteux et situé pour l'essentiel radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement et au moins partiellement entre le brin aller et le brin retour de l'armature de carcasse, le bourrage s'étendant radialement jusqu'à une extrémité 10 radialement extérieure du bourrage, l'extrémité radialement extérieure du bourrage étant située à une distance radiale DEE1 du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DEE1 étant supérieure ou égale à 30 % (et de préférence supérieure ou égale à 35 %) et inférieure ou égale à 50 % (et de préférence inférieure ou égale à 45 %) de la hauteur 15 radiale H du pneumatique. [0010] Chaque bourrelet comporte en outre une bande extérieure réalisée dans un mélange caoutchouteux, la bande extérieure étant située axialement à l'extérieur du brin retour de l'armature de carcasse, la bande extérieure s'étendant entre une extrémité radialement intérieure de la bande extérieure et une extrémité radialement 20 extérieure de la bande extérieure, l'extrémité radialement intérieure de la bande extérieure étant située à une distance radiale DEI2 du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DEI2 étant supérieure ou égale à 1 % et inférieure ou égale à 5 % de la hauteur radiale H du pneumatique, l'extrémité radialement extérieure de la bande extérieure 25 étant située à une distance radiale DEE2 du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DEE2 étant supérieure ou égale à 30 % (et de préférence supérieure ou égale à 35 %) et inférieure ou égale à 50 % (et de préférence inférieure ou égale à 45 %) de la hauteur radiale H du pneumatique. La distance radiale DEE2 est de préférence supérieure à la distance 30 radiale DEE1. [0011] Le bourrage a une épaisseur E(r), cette épaisseur correspondant à la longueur de l'intersection de la direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec le bourrage, r désignant la distance séparant le point d'intersection de ladite 2961128 -4 direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec l'armature de carcasse du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement. [0012] L'ensemble formé par le bourrage et la bande extérieure a une 5 épaisseur ET(r), cette épaisseur correspondant à la longueur de l'intersection de la direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec ledit ensemble, r désignant la distance séparant le point d'intersection de ladite direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec l'armature de carcasse du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement. 10 [0013] Pour tous les points d'intersection de ladite direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec l'armature de carcasse dont la distance r du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement est supérieure ou égale à 10 % et inférieure ou égale à 35 % de la hauteur radiale H du pneumatique, le ratio E(r)/ET(r) est supérieur ou égal à 0.3 (et de préférence supérieur ou égal 15 à 0.35) et inférieur ou égal à 0.5. [0014] Ce dimensionnement du pneumatique a permis d'augmenter les cadences de fabrication sans la moindre dégradation de l'endurance du pneumatique. [0015] Selon un mode de réalisation préférentiel, dans toute section radiale, le bourrage a une section de surface S1 et la bande extérieure a une section de surface 20 S2, le ratio S1/(S1+S2) étant supérieur ou égal à 0.4 et inférieur ou égal à 0.6 (et de préférence inférieur ou égal à 0.45).
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0016] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0017] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon 25 l'art antérieur. [0018] La figure 3 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique de référence. [0019] La figure 4 illustre comment la hauteur H d'un pneumatique est déterminée. 2961128 -5 [0020] La figure 5 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique selon l'invention. [0021] La figure 6 représente un détail de la figure 5. [0022] Les figures 7 et 8 illustrent la détermination de l'allure de l'épaisseur de 5 certaines portions du bourrelet d'un pneumatique selon l'invention. [0023] Les figures 9 et 10 représentent l'allure de l'épaisseur de certaines portions du bourrelet d'un pneumatique selon l'invention et d'un pneumatique de référence.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0024] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations 10 différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » 15 du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0025] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les 20 éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière 25 constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0026] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0027] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du 30 pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du 2961128 -6 pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à 5 équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. [0028] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0029] Deux éléments de renforcement sont dits « parallèles » dans ce document lorsque l'angle formé entre les deux éléments est inférieur ou égal à 20°. 10 [0030] Dans le cadre de ce document, l'expression « mélange caoutchouteux » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0031] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de 15 sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 30, deux flancs 40 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 50 radialement intérieurs aux flancs 40. [0032] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un autre pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du 20 pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 50 comportant chacun des armatures de renforcement circonférentielles 70 (ici, des tringles) qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 50. Le pneumatique 10 comporte 25 en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de 30 l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 30 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 30 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté 2961128 -7 est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 110 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0033] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, une portion d'un 5 pneumatique de référence. Ce pneumatique comporte deux bourrelets 50 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet 50 comportant une structure annulaire de renforcement, en l'occurrence une tringle 70. Deux flancs 40 prolongent les bourrelets 50 radialement vers l'extérieur et s'unissent dans un sommet (non représenté) comprenant une armature de sommet surmontée 10 radialement d'une bande de roulement. [0034] Le pneumatique comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend depuis les bourrelets 50 à travers les flancs 40 jusqu'au sommet. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des renforts filaires orientés substantiellement radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et 15 inférieur ou égal à 90°. [0035] L'armature de carcasse 60 comporte une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse ; elle est ancrée dans les deux bourrelets 50 par un retournement autour de la tringle 70, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller 61 et un brin retour 62. Le brin retour s'étend radialement à l'extérieur jusqu'à une 20 extrémité 63 située à une distance radiale DEC du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DEC étant ici égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0036] La « hauteur radiale » H d'un pneumatique est définie comme la distance radiale entre le point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de 25 renforcement 70 du bourrelet 50 et le point 31 (figure 4) radialement le plus à l'extérieur de la bande de roulement 30 lorsque le pneumatique est monté sur une jante de montage 5 (comme cela est représenté à la figure 4) et gonflé à sa pression de service. [0037] Chaque bourrelet comporte un bourrage (parfois aussi appelé « bourrage sur tringle ») 120, le bourrage étant situé radialement à l'extérieur de la tringle 70 et, pour 30 une bonne partie, entre le brin aller 61 et le brin retour 62 de l'armature de carcasse 60. [0038] Le bourrage 120 s'étend radialement à l'extérieur du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, jusqu'à une 2961128 -8 distance radiale DEE1 dudit point, la distance radiale DEE1 étant ici égale à 28 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0039] Chaque bourrelet 50 comporte en outre une bande extérieure 130 réalisée dans un mélange caoutchouteux et située axialement à l'extérieur du brin retour 62 de 5 l'armature de carcasse 60, la bande extérieure 130 s'étendant entre une extrémité 132 radialement intérieure et une extrémité 131 radialement extérieure, l'extrémité 132 radialement intérieure de la bande extérieure 130 étant située à une distance radiale DEI2 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. La distance radiale DEI2 est ici égale à 5 % de la hauteur radiale H.
10 L'extrémité 131 radialement extérieure de la bande extérieure 130 est située à une distance radiale DEE2 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. La distance radiale DEE2 est ici égale à 65 % de la hauteur radiale H. [0040] La distance radiale DEE2 est de préférence supérieure à la distance 15 radiale DEE1, notamment lorsque le mélange caoutchouteux utilisé pour former le bourrage 120 comporte des sels de cobalt, ce qui augmente le coût par rapport au mélange caoutchouteux utilisé pour former la bande extérieure 130. [0041] La surface intérieure du pneumatique est recouverte d'une gomme intérieure 110. 20 [0042] La figure 5 représente, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique 10 selon l'invention. Ce pneumatique 10 comporte : deux bourrelets 50 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement 70 ; 25 - deux flancs 40 prolongeant les bourrelets 50 radialement vers l'extérieur, les deux flancs 40 s'unissant dans un sommet 25 comprenant une armature de sommet (non représentée), surmontée d'une bande de roulement 30 ; une armature de carcasse 60 unique, s'étendant depuis les bourrelets 50 à travers 30 les flancs 40 jusqu'au sommet 25, l'armature de carcasse 60 comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse, l'armature de carcasse étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure 2961128 -9 annulaire de renforcement, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller 61 et un brin retour 62. Chaque brin retour 62 s'étend radialement à l'extérieur jusqu'à une extrémité 63 située à une distance radiale DEC du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de 5 renforcement 70 du bourrelet 50. La distance radiale DEC est supérieure ou égale à 5 % de la hauteur radiale H du pneumatique 10 et inférieure ou égale à 85 % de la hauteur radiale H du pneumatique 10 ; en l'occurrence la distance radiale DEC est égale à 14 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0043] Chaque bourrelet 50 comporte un bourrage 120 réalisé dans un mélange 10 caoutchouteux et situé pour l'essentiel radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement 70 et au moins partiellement entre le brin aller 61 et le brin retour 62 de l'armature de carcasse 60. Lorsqu'il est dit que le bourrage 120 se situe « pour l'essentiel » radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement 70, il faut entendre par là qu'une petite partie du bourrage peut faire le 15 tour de la structure annulaire de renforcement 70 et, de ce fait, se trouver radialement à l'intérieur de celle-ci, mais que la plus grande partie (typiquement au moins 80 % de la surface du bourrage dans toute section radiale) se trouve radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement 70. Le bourrage 120 s'étend radialement jusqu'à une extrémité 121 radialement extérieure du bourrage, l'extrémité 121 radialement 20 extérieure du bourrage étant située à une distance radiale DEE1 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70 du bourrelet 50, la distance radiale DEE1 étant supérieure ou égale à 30 % et inférieure ou égale à 50 % de la hauteur radiale H du pneumatique. En l'occurrence, la distance radiale DEE1 est égale à 38 % de la hauteur radiale H du pneumatique. 25 [0044] Chaque bourrelet 50 comporte en outre une bande extérieure 130 réalisée dans un mélange caoutchouteux et située axialement à l'extérieur du brin retour 62 de l'armature de carcasse 60, la bande extérieure 130 s'étendant entre une extrémité 132 radialement intérieure et une extrémité 131 radialement extérieure, l'extrémité 132 radialement intérieure de la bande extérieure 130 étant située à une distance 30 radiale DEI2 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. La distance radiale DEI2 est supérieure ou égale à 1 % et inférieure ou égale à 5 % de la hauteur radiale H du pneumatique ; en l'occurrence elle est égale à 4 % de la hauteur radiale H. L'extrémité 131 radialement extérieure de la bande extérieure 130 est située à une distance radiale DEE2 du point 71 radialement le plus à 2961128 - 10 - l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. La distance radiale DEE2 est supérieure ou égale à 30 % et inférieure ou égale à 50 % de la hauteur radiale H du pneumatique ; en l'occurrence, elle est égale à 47 % de la hauteur radiale H. [0045] Dans toute section radiale, le bourrage 120 a une section de surface S1 et la 5 bande extérieure 130 a une section de surface S2 (voir figure 6). Le ratio S1/(S1+S2) est supérieur ou égal à 0.4 et inférieur ou égal à 0.6 ; en l'occurrence, il est égal à 0.45. Ainsi l'extrémité 121 radialement extérieure du bourrage 120 et l'extrémité 131 radialement extérieure de la bande extérieure 130 sont proches l'une de l'autre. [0046] Le bourrage 120 a une épaisseur E(r), cette épaisseur correspondant à la 10 longueur de l'intersection de la direction perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 avec le bourrage, r désignant la distance séparant le point d'intersection 65 de ladite direction perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 avec l'armature de carcasse 60 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. 15 [0047] L'ensemble formé par le bourrage 120 et la bande extérieure 130 a une épaisseur ET(r). Cette épaisseur correspond à la longueur de l'intersection de la direction perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 avec ledit ensemble, r désignant la distance séparant le point d'intersection 65 de ladite direction perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 avec l'armature de 20 carcasse 60 du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. [0048] Les figures 7 et 8 illustrent comment ces épaisseurs sont déterminées ; la figure 8 correspond à un agrandissement de la zone contenue dans le cadre 200 de la figure 7. On suit l'interface entre le brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 et le 25 bourrage 120. Chaque point de cette interface a une distance r du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. S'il y a plusieurs points radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement, on choisit l'un quelconque de ces points comme référence. Pour une distance ro donnée, on obtient le point 65 correspondant de l'interface en traçant un cercle 140 de rayon ro autour du 30 point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70, comme cela est représenté à la figure 7. Ensuite, on trace la direction 150 perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 qui passe par le point 65 de l'interface. L'épaisseur E(ro) du bourrage 120 correspond à la longueur de l'intersection de la direction 150 avec le bourrage 120. De même, l'épaisseur ET(ro) de 2961128 -11- l'ensemble formé par le bourrage 120 et la bande extérieure 130 correspond à la longueur de l'intersection de la direction 150 avec cet ensemble. On ne tient pas compte de l'épaisseur du brin aller 62 si la direction 150 a une intersection avec celui-ci. 5 [0049] Dans un pneumatique selon l'invention, pour tous les points d'intersection 65 de ladite direction perpendiculaire 150 au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 avec l'armature de carcasse 60 dont la distance r du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70 est supérieure ou égale à 10 % et inférieure ou égale à 35 % de la hauteur radiale H du pneumatique, le ratio E(r)/ET(r) 10 est supérieur ou égal à 0.3 (et de préférence supérieur ou égal à 0.35) et inférieur ou égal à 0.5. [0050] La figure 9 représente l'allure de l'épaisseur E(r) en fonction de la distance r pour deux géométries de bourrelets. La géométrie « A » (symbole : losange) correspond à un pneumatique selon l'invention, tel que celui représenté à la figure 5. La 15 géométries « R » (symbole : triangle) correspond à un pneumatique de référence tel que celui représenté à la figure 3. L'épaisseur totale ET(r) est la même pour les deux géométries ; elle est également indiquée à la figure 11 (symbole : carré). [0051] La figure 10 représente le ratio E(r)/ET(r) en fonction du ratio r/H pour les deux mêmes géométries de bourrelets. On voit que pour le pneumatique selon l'invention 20 (géométrie « A »), pour toutes les valeurs de r/H entre 10 % et 35 %, le ratio E(r)/ET(r) est supérieur ou égal à 0.3 et inférieur ou égal à 0.5, alors que le ratio est bien inférieur aux mêmes valeurs de r pour le pneumatique de référence (géométrie « R »). [0052] On a constaté que le pneumatique selon l'invention permet une nette amélioration de la productivité (+ 20 % par rapport au pneumatique de référence) sans 25 aucune pénalisation de l'endurance du pneumatique. Cette amélioration s'explique notamment par une diminution de la fréquence de changement des bobines de semi-finis.