FR2929577A1

FR2929577A1 - Dispositif de direction assistee electrique

Info

Publication number: FR2929577A1
Application number: FR0858827A
Authority: FR
Inventors: Takayuki Kifuku
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-04-07
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2009-10-09
Anticipated expiration: 2028-12-19
Also published as: JP2009248755A; US8022651B2; FR2929577B1; JP4760850B2; DE102008035804A1; US20090250289A1; DE102008035804B4

Abstract

Dispositif de direction assistée électrique capable de déterminer une défaillance sans utiliser un courant de moteur, éliminant toute unité de détection de courant de moteur pour détecter le courant de moteur, telle qu'une résistance shunt et supprimant la génération de chaleur et la perte de puissance dans le dispositif, permettant ainsi un dispositif de dimensions inférieures, une réduction des coûts et le rendement supérieur, le dispositif de direction assistée électrique comprenant : un moteur (4) couplé à un système de direction ; des moyens de contrôle de commande (30) pour contrôler une commande du moteur ; des moyens de détection de tension d'application de moteur (12) pour détecter une tension appliquée au moteur ; et des moyens de détermination d'anomalie (50) pour déterminer une anomalie sur la base d'un résultat de comparaison de la tension d'application de moteur détectée et d'une tension de sortie des moyens de contrôle de commande.

Description

DISPOSITIF DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE Arrière-plan de l'invention

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de direction assistée électrique qui génère un couple d'assistance de direction avec un moteur.

Description de l'art connexe Jusqu'à présent, il a été proposé un procédé de commande dans lequel un capteur de couple détecte un couple de direction d'un système de direction et un capteur de vitesse de véhicule détecte une vitesse de véhicule, et le couple d'assistance d'un moteur est commandé sur la base des sorties de ces capteurs et l'inertie et la viscosité d'un système de direction sont compensés sur la base de la vitesse angulaire et de l'accélération angulaire du moteur en plus des sorties précitées de manière à améliorer la sensation de direction dans un dispositif de direction assistée électrique. Dans un dispositif de direction assistée électrique traditionnel, tel que décrit ci-dessus, un courant cible est déterminé en fonction d'un couple moteur cible qui est déterminé sur la base du couple de direction et de la vitesse angulaire et de l'accélération angulaire du moteur, et une commande par rétroaction de courant est effectuée de manière qu'un courant de détection qui est détecté par une résistance shunt qui est insérée dans un parcours de courant du moteur coïncide avec le courant cible. Dans le dispositif de direction assistée électrique traditionnel, du fait que la commande par rétroaction de courant est mise en oeuvre comme décrit ci-dessus, le courant cible et le courant de détection coïncident entre eux quand le dispositif est normal. Par conséquent, il est déterminé que le dispositif est anormal quand une différence entre le courant cible et le courant de détection devient égale ou supérieure à une valeur donnée. Dans le dispositif de direction assistée électrique traditionnel décrit dans le document JP 06-29031 B, il est prévu une résistance shunt pour détecter le courant. Un courant circule dans la résistance shunt pour générer une chaleur dans la résistance shunt. Durant ces dernières années, les types de véhicules dans lesquels le dispositif de direction assistée électrique est installé sont étendus à une voiture de dimensions standard qui a un poids relativement important, et un courant du moteur est prévu de plus en plus grand, et un problème au niveau de la génération de chaleur due à la résistance shunt devient considérable. De plus, une chute de tension due à la résistance shunt peut être traduite en une perte de puissance due à la résistance shunt, et avec un courant supérieur au cours des dernières années, la perte de puissance due à la résistance shunt augmente également, entraînant un problème tel que l'efficacité supérieure du dispositif est entravée.

De plus, afin d'irradier la chaleur provoquée par la résistance shunt, il est nécessaire de prévoir une unité de commande avec un dissipateur de chaleur de grandes dimensions. De plus, afin de détecter le courant, il est nécessaire un circuit périphérique pour charger une tension entre les deux extrémités de la résistance shunt dans un microordinateur ainsi que la résistance shunt. Pour cette raison, non seulement l'unité de commande devient compliquée, mais un espace pour monter ces parties sur une carte de circuits imprimés est également nécessaire, entraînant un problème en ce que l'unité de commande devient grande et les coûts sont augmentés.

Résumé de l'invention La présente invention a été faite pour résoudre les problèmes précités et a pour objet de proposer un dispositif de direction assistée électrique qui est capable de déterminer une défaillance sans utiliser un courant de moteur, en fournissant ainsi un moyen protégé en cas de défaillance qui est adapté pour un dispositif de direction assistée électrique sans moyens de détection de courant de moteur. Un autre objet de la présente invention est de proposer un dispositif de direction assistée électrique qui élimine des moyens de détection de courant de moteur pour détecter le courant de moteur tels qu'une résistance shunt et supprime la génération de chaleur et la perte de puissance dans le dispositif, en permettant ainsi de réaliser un dispositif de dimensions inférieures, une réduction des coûts et un rendement supérieur. Selon la présente invention, il est proposé un dispositif de direction assistée électrique comprenant : un moteur couplé à un système de direction ; des moyens de contrôle de commande pour contrôler une commande du moteur ; des moyens de détection de tension d'application de moteur pour détecter une tension appliquée au moteur ; et des moyens de détermination d'anomalie pour déterminer une anomalie sur la base d'un résultat de comparaison de la tension d'application de moteur détectée et d'une tension de sortie des moyens de contrôle de commande. Selon la présente invention, il est proposé un moyen protégé en cas de défaillance qui est adapté pour le dispositif de direction assistée électrique sans moyens de détection de courant de moteur pour détecter le courant de moteur comme la résistance shunt.

Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma représentant la configuration d'un dispositif de direction assistée électrique selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma représentant la 30 configuration du dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 3 est un schéma de principe fonctionnel représentant la fonction d'une unité de commande dans le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; les figures 4A et 4B sont des schémas pour expliquer un principe de calcul de la tension de sortie de moyens de contrôle de commande dans le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; les figures 5A et 5B sont des schémas pour expliquer un principe de calcul de la tension de sortie de moyens de contrôle de commande dans le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; et les figures 6A et 6B sont des schémas pour expliquer un principe de calcul de la tension de sortie de moyens de contrôle de commande dans le dispositif de direction assistée électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention.

Description détaillée des modes de réalisation préférés Premier mode de réalisation Il est fourni une description d'un dispositif de direction assistée électrique selon un premier mode de réalisation de la présente invention en référence aux dessins annexés. En se référant à la figure 1, le numéro de référence 1 indique un volant de direction, le numéro de référence 2 indique une colonne de direction, le numéro de référence 3 indique un capteur de couple qui détecte la force de braquage d'un conducteur, et le numéro de référence 4 indique un moteur qui assiste la force de braquage d'un conducteur. Sur la figure 1, le numéro de référence 5 indique un réducteur de vitesse pour transmettre le couple de sortie du moteur à la colonne de direction 2, le numéro de référence 6 indique un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de déplacement d'un véhicule, le numéro de référence 7 indique une alimentation d'énergie électrique (batterie) qui est montée sur le véhicule, et le numéro de référence 8 indique une unité de commande qui commande le moteur 4 sur la base des signaux de sortie du capteur de couple 3 et du capteur de vitesse de véhicule 6.

La figure 2 est un schéma représentant les détails de l'unité de commande 8. Le numéro de référence 9 indique un microordinateur ayant un microprocesseur MPU, un dispositif de mémoire (ROM ou RAM), un port d'entrée/sortie I/O, un convertisseur analogique numérique A/D et un circuit de sortie de signal de modulation d'impulsions en largeur (signal PWM) PWM. Le numéro de référence 10 indique un circuit en pont comprenant quatre transistors à effet de champ de puissance MOS (10a, 10b, 10c et 10d, indiqués ci-après comme FET ), le numéro de référence 11 indique un circuit de commande de grille pour commander le circuit en pont 10, le numéro de référence 12 indique des moyens de détection de tension d'application de moteur pour détecter la tension d'application du moteur, le numéro de référence 13 indique un circuit d'entrée de signal de capteur de couple qui traite le signal de sortie du capteur de couple 3, et le numéro de référence 14 indique un circuit d'entrée de signal de capteur de vitesse du véhicule qui traite le signal de sortie du capteur de vitesse de véhicule 6.

La figure 3 est un schéma représentant les blocs fonctionnels détaillés de l'unité de commande 8. Il est fait une description du fonctionnement du dispositif de direction assistée électrique selon la présente invention en référence au schéma de principe fonctionnel. D'abord, la force de braquage du conducteur qui a été détectée par le capteur de couple 3 et la vitesse du véhicule qui a été détectée par le capteur de vitesse de véhicule 6 sont entrés dans des moyens de détermination de couple moteur cible 20, et les moyens de détermination de couple moteur cible 20 déterminent un couple moteur cible à délivrer en sortie au moteur 4 en fonction d'une caractéristique prédéterminée (table d'assistance) correspondant à la force de braquage et la vitesse de véhicule détectées. Ensuite, le couple moteur cible déterminé est entré dans des moyens de détermination de rapport cyclique 31 des moyens de contrôle de commande 30. Une tension VB de la batterie 7 qui a été détectée par un circuit de monitorage de tension de batterie 60 et une vitesse angulaire de moteur i qui a été détectée par des moyens de détection de vitesse angulaire de moteur 40 sont entrées dans les moyens de détermination de rapport cyclique 31 en plus du couple moteur cible. Les moyens de détermination de rapport cyclique 31 déterminent une tension à imprimer au moteur 4 (c'est- à-dire une tension de sortie des moyens de contrôle de commande 30) VM* sur la base du couple moteur cible d'entrée et d'une tension induite Ve qui a été obtenue en fonction de la vitesse angulaire de moteur i et détermine un rapport cyclique DTY basé sur la tension de sortie VM* et la tension de batterie VB. De plus, les moyens de détermination de rapport cyclique 31 délivrent en sortie le rapport cyclique DTY au circuit de commande de grille 11, et commande les transistors FET 10a à 10d qui constituent le circuit en pont 10 en modulation d'impulsions en largeur. En conséquence, un couple cible est généré dans le moteur 4 et assistent le braquage du conducteur. L'unité de commande 8 est équipée de moyens de détection de tension d'application de moteur 12. Les moyens de détection de tension d'application de moteur 12 sont équipés d'un circuit détecteur de tension de borne de moteur (non représenté) qui permet à une tension de borne de moteur, qui répète les états haut et bas en synchronisme avec l'opération on/off d'un signal PWM, de passer à travers un filtre passe bas ayant une caractéristique passante qui est égale ou inférieure à une fréquence porteuse du signal PWM provenant de tensions de borne de moteur V1 et V2 comme des signaux de tension de borne de moteur V1 mnit et V2 mnit. Les moyens de détection de tension d'application de moteur 12 calculent une tension d'application de moteur VM à partir des signaux de tension de borne de moteur V1 mnit et V2 mnit comme suit.

VM VI :.. V2 =VI... rit V __mffit .(1

où V1 mnit et V2 mnit sont des signaux de tension de borne de moteur (V).

La tension d'application de moteur VM qui a été détectée par les moyens de détection de tension d'application de moteur 12 est appliquée en entrée aux moyens de détermination d'anomalie 50. Le rapport cyclique DTY qui a été détecté par les moyens de détermination de rapport cyclique 31, la tension VB de la batterie 7 qui a été détectée par le circuit de monitorage de tension de batterie 60 et une vitesse angulaire de moteur i qui a été détectée par les moyens de détection de vitesse angulaire de moteur 40 sont entrées dans les moyens de détermination d'anomalie 50 en plus de la tension d'application de moteur VM. Ci-dessous, le fonctionnement des moyens de détermination d'anomalie 50 est décrit. Les moyens de détermination d'anomalie 50 déterminent une défaillance du moteur 4 et du circuit en pont 10 telle qu'un défaut à la terre, et le fonctionnement des moyens de détermination d'anomalie 50 est différent en fonction du système de commande du circuit en pont 10. Par conséquent, le fonctionnement des moyens de détermination d'anomalie 50 dans les systèmes de commande respectifs est décrit. Plus spécifiquement, il est décrit (A) un système de commande dans lequel l'un d'une paire de transistors FET dans une direction de conduction cible est commandé par le signal PWM et une autre paire de transistors FET est à l'état bloqué, (B) 9 un système de commande dans lequel l'un d'une paire de transistors FET dans une direction de conduction cible est commandé par le signal PWM, un autre de la paire de transistors FET dans une direction de conduction cible est continuellement à l'état passant et une autre paire de transistors FET est à l'état bloqué, et (C) un système de commande dans lequel une paire de transistors FET dans une direction de conduction cible est commandée par le signal PWM et une autre paire de transistors FET est commandée en modulation d'impulsions en largeur par un signal complémentaire au signal PWM. Ci-après est donnée une description d'un cas dans lequel le système de commande du point (A) ci-dessus est appliqué. La figure 4A représente un procédé de commande des transistors FET respectifs 10a à 10b et un parcours du courant de moteur quand une force contre-électromotrice Ve du moteur 4 satisfait Ve = O. Dans le système de commande de la figure 4A, quand un courant circule dans le moteur 4 dans une direction indiquée par le symbole I1, les transistors FET 10a et 10d sont commandés en modulation d'impulsions en largeur au rapport cyclique correspondant à une valeur de courant de moteur cible pour commuter à l'état passant les transistors FET 10b et 10c. Le courant de moteur circule dans le parcours I1 durant les états passants des transistors FET 10a et 10d, et le courant de moteur est régénéré dans la batterie 7 dans un parcours de I2 durant les états bloqués des transistors FET 10a et 10d.

La figure 4B représente les formes d'onde d'une première tension de borne V1 et d'une deuxième tension de borne V2 du moteur 4 quand la chute de tension des transistors FET 10a à 10d est ignorée au moment où la force contre-électromotrice Ve = O. Dans les conditions ci-dessus, une valeur moyenne obtenue en éliminant la composante d'onde porteuse PWM de la tension de commande de moteur, c'est-à-dire que la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 est représentée à partir des formes d'onde de la figure 4B comme suit.

VM VI - V2. {VB3 - o (VB 2 VF To b'(1-b 3 Tor f) où VB est une tension de batterie (V), Ton est un temps d'activation du signal PWM (s), Toff est un temps de désactivation du signal PWM (s), et VF est une tension directe de diode parasite des transistors FET 10a à 10d (V). en outre, l'équation suivante est satisfaite. TonI(Toi 1,l) (3) Quand DTY est un rapport cyclique de modulation d'impulsions en largeur, l'équation peut être réécrite comme suit. VM' VB DTY (VB w (4) Le calcul ci-dessus est satisfait seulement quand le côté droit de l'équation (4) ci-dessus est positif. 25 Quand le côté droit de l'équation (4) ci-dessus est négatif, un mode dit intermittent en courant est présent et la tension de sortie VM* doit être obtenue exactement par une autre équation arithmétique, dans ce cas, il est supposé que la tension d'application de moteur VM est suffisamment petite et n'atteint pas un claquage de surintensité même dans le défaut à la terre, et la détermination de défaillance est interdite. Dans ce cas, les conditions de la détermination de défaillance sont obtenues à partir du côté droit de l'équation (4) ci-dessus comme suit.

VB DTY (VB 2 . VF) (1 ù DTY) @ (s f ' >1/2 + (VB fi \IF En outre, VB VF et le deuxième terme du côté droit de l'équation (5) ci-dessus VF/2(VB + VF) O. Par conséquent, l'équation (5) devient par approximation l'équation suivante.

Par conséquent, quand le moteur 4 ne tourne pas et le rapport cyclique de modulation d'impulsions en largeur est égal ou supérieur à 50%, la tension de sortie VM* peut être obtenue par l'équation (4) ci-dessus. Dans cet exemple, la tension de batterie VB est entrée à partir du circuit de monitorage de tension de batterie 60, le rapport cyclique de modulation d'impulsions en largeur DTY est une valeur déterminée par les moyens de détermination de rapport cyclique 31 et la tension directe de diode VF est une constante. Du point de vue ci-dessus, les moyens de détermination d'anomalie 50 peuvent calculer la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 à l'aide de l'équation (4) ci-dessus. En conséquence, dans les moyens de détermination d'anomalie 50, le moteur 4 ne tourne pas par la sortie des moyens de détection de vitesse angulaire de moteur 40 et la force contre-électromotrice peut être ignorée. De plus, quand il est déterminé que le rapport cyclique de modulation d'impulsions en largeur est égal ou supérieur à 50%, la tension d'application de moteur VM qui est obtenue par l'équation (1) ci-dessus est comparée à la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 qui est obtenue par l'équation (4) ci-dessus, en permettant ainsi de déterminer l'anomalie du circuit en pont 10 telle qu'un défaut à la terre. En conséquence, les moyens de détermination d'anomalie 50 interdisent la détermination d'anomalie quand le rapport cyclique de modulation d'impulsions en largeur est inférieur à 50%. Par la suite, il est donné une description d'un cas dans lequel le système de commande du point (B) ci- dessus est appliqué. Les figures 5A et 5B représentent les formes d'onde de courant et tension du moteur 4 quand la chute de tension des transistors FET 10a à 10d est ignorée et Ve = 0 comme sur les figures 4A et 4B.

Comme les figures 4A et 4B, une tension moyenne obtenue en éliminant la composante d'onde porteuse PWM de la tension de commande de moteur, c'est-à-dire que la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 est représentée à partir des formes d'onde de la figure 5B comme suit. VU V DTY _DTY) Ensuite, comme décrit sur les figures 4A et 4B, la tension d'application de moteur VM qui est détectée par 10 les moyens de détection de tension d'application de moteur 12 est comparée avec la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 qui est obtenue par l'équation (7) ci-dessus, en permettant ainsi de déterminer l'anomalie du circuit en pont 10.

15 De plus, les conditions de détermination de défaillance peuvent être obtenues dans des conditions dans lesquelles le côté droit de l'équation (7) ci-dessus est positif comme dans la description des figures 4A et 4B. 20 ,BDTV Dr DTY VF J (VB - VF) En conséquence, quand VB VF est satisfait, la détermination de défaillance peut être exécutée quand 25 DTY > O. Enfin, il est fait une description d'un cas dans lequel le système de commande du point (C) ci-dessus est appliqué en référence aux figures 6A et 6B. Les figures 6A et 6B représentent les formes d'onde de5 courant et tension du moteur 4 quand la chute de tension des transistors FET 10a à 10d est ignorée et Ve = 0 comme sur les figures 4A et 4B. Comme sur les figures 4A et 4B, une tension moyenne obtenue en éliminant la composante d'onde porteuse PWM de la tension de commande de moteur, c'est-à-dire que la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 est obtenue comme suit. \..M VB D`" - .,,. VB ;1 ... DTY) { ) Ensuite, comme décrit sur les figures 4A et 4B, la tension d'application de moteur VM qui est détectée par les moyens de détection de tension d'application de moteur 12 est comparée avec la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 qui est obtenue par l'équation (7) ci-dessus, en permettant ainsi de déterminer l'anomalie du circuit en pont 10. Cet exemple est le système de commande dans lequel VM* = 0 est satisfait quand DTY = 50%, à la fois des tensions positives et négatives peuvent être appliquées au moteur 4 et, par conséquent, il n'existe pas de conditions d'interdiction de la détermination de défaillance. Précisément, quand il peut être estimé que la force contre-électromotrice Ve est 0, la détermination de défaillance peut toujours être exécutée. Entre parenthèses, la description ci-dessus est appliquée à un cas de la tension induite Ve = O. Le fait que la tension induite Ve soit développée quand le moteur 4 tourne et que plus la tension induite Ve est grande plus la vitesse angulaire de moteur i est grande est bien connu. Dans le cas où le moteur 4 tourne à grande vitesse dans la même direction par une force externe quand les moyens de contrôle de commande 30 commandent le transistor FET du circuit en pont 10 de manière à faire tourner le moteur 4 dans une direction cible, la vitesse angulaire de moteur i devient très élevée et la tension induite Ve devient également grande. Pour cette raison, il devrait être supposé que la tension de borne de moteur détectée dépasse la tension de batterie VB à cause d'une influence de la tension induite Ve même quand le transistor FET est commandé avec DTY = 100%. Dans un tel état, même quand le dispositif est normal, la tension d'application de moteur détectée VM et la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 ne coïncident pas entre elles. De plus, dans l'état ci-dessus, c'est-à-dire dans un état où la vitesse angulaire de moteur i est supérieure à une valeur donnée, la détermination d'anomalie est interdite, permettant ainsi d'éviter une erreur de jugement. De plus, même si la détermination d'anomalie n'est pas interdite, une valeur de seuil E de la détermination d'anomalie change de manière à être supérieure lorsque la vitesse angulaire de moteur i est plus grande, en permettant ainsi d'éviter une erreur de jugement alors que la détermination d'anomalie est poursuivie. De manière analogue, la tension d'application de moteur détectée n'est pas 0 V à cause d'une influence de la tension induite Ve même si DTY = 0% (DTY = 50% dans le cas du système de commande de l'article (C) ci- dessus) est satisfait. Dans l'état ci-dessus, même si le dispositif est normal, la tension d'application de moteur détectée VM et la tension de sortie VM* des moyens de contrôle de commande 30 ne coïncident pas entre elles. Dans l'état ci-dessus, la détermination d'anomalie est interdite c'est-à-dire dans un état où la vitesse angulaire de moteur i serait supérieure à la valeur donnée ou la valeur de seuil E de la détermination d'anomalie change de manière à être supérieure lorsque la vitesse angulaire de moteur i est plus grande, en permettant ainsi d'éviter l'erreur de jugement alors que la détermination d'anomalie est poursuivie. Comme cela a été décrit ci-dessus, la tension d'application de moteur détectée et la tension de sortie des moyens de contrôle de commande 30 sont comparées entre elles, en permettant ainsi de déterminer l'anomalie. De plus, la tension de sortie des moyens de contrôle de commande 30 est obtenue de la manière précitée et, comme il ressort des équations ci-dessus, la tension de sortie est obtenue indépendamment du courant de moteur Ia. Du fait que la tension de sortie est sans importance pour le courant de moteur Ia, il n'est pas nécessaire d'effectuer la détection de courant à l'aide de la résistance shunt pour la détermination d'anomalie. En outre, du fait qu'il n'est pas nécessaire d'effectuer la détection de courant à l'aide de la résistance shunt pour la détermination d'anomalie, il est possible d'éliminer la résistance shunt et les circuits périphériques ou similaires. Avec l'élimination de ces composants, l'unité de commande peut être simplifiée et un espace dans lequel la résistance shunt et les circuits périphériques sont montés sur la carte de circuits imprimés n'est pas nécessaire. De plus, il n'est pas nécessaire de surdimensionner le dissipateur de chaleur afin d'irradier la chaleur qui est générée par la résistance shunt, permettant ainsi un dispositif de dimensions réduites et une réduction des coûts. En outre, du fait qu'il n'existe pas de perte de puissance provoquée par la résistance shunt, un rendement supérieur du dispositif peut être réalisé.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de direction assistée électrique caractérisé en ce qu'il comprend : un moteur (4) couplé à un système de direction des moyens de contrôle de commande (30) pour 5 contrôler une commande du moteur ; des moyens de détection de tension d'application de moteur (12) pour détecter une tension appliquée au moteur ; et des moyens de détermination d'anomalie (50) pour 10 déterminer une anomalie sur la base d'un résultat de comparaison de la tension d'application de moteur détectée et d'une tension de sortie des moyens de contrôle de commande. 15
2. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de commande (30) commandent le moteur en modulation d'impulsions en largeur et la tension de sortie est calculée sur la base d'un rapport 20 cyclique d'un signal de modulation d'impulsions en largeur et d'une tension d'alimentation.
3. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que les 25 moyens de détection de tension d'application de moteur (12) comprennent un filtre passe-bas ayant une caractéristique de passage qui est égale ou inférieure à une fréquence porteuse du signal de modulation d'impulsions en largeur.
4. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de détermination d'anomalie (50) interdisent la détermination d'anomalie quand le rapport cyclique du signal de modulation d'impulsions en largeur est inférieur à une valeur donnée.
5. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, comprenant en outre des moyens de détection de vitesse angulaire (40) pour détecter une vitesse angulaire du moteur, caractérisé en ce que les moyens de détermination d'anomalie (50) interdisent la détermination d'anomalie quand la vitesse angulaire du moteur qui est délivrée en sortie par les moyens de détection de vitesse angulaire est égale ou supérieure à une valeur donnée.
6. Dispositif de direction assistée électrique selon la revendication 1, comprenant en outre des moyens de détection de vitesse angulaire (40) pour détecter une vitesse angulaire du moteur, caractérisé en ce que les moyens de détermination d'anomalie changent une valeur de seuil pour la détermination d'anomalie en fonction d'une grandeur de la vitesse angulaire du moteur qui est délivrée en sortie par les moyens de détection de vitesse angulaire.