FR2896464A1 - Systeme et procede d'activation pour dispositif de protection de passager - Google Patents

Systeme et procede d'activation pour dispositif de protection de passager Download PDF

Info

Publication number
FR2896464A1
FR2896464A1 FR0700527A FR0700527A FR2896464A1 FR 2896464 A1 FR2896464 A1 FR 2896464A1 FR 0700527 A FR0700527 A FR 0700527A FR 0700527 A FR0700527 A FR 0700527A FR 2896464 A1 FR2896464 A1 FR 2896464A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
sensor
currents
current
vehicle
communication
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0700527A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2896464B1 (fr
Inventor
Hisanori Miura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of FR2896464A1 publication Critical patent/FR2896464A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2896464B1 publication Critical patent/FR2896464B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
    • B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01047—Architecture
    • B60R2021/01054—Bus
    • B60R2021/01075—Bus between the airbag control unit and pyrotechnic fuses or equivalent actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01102—Transmission method
    • B60R2021/01109—Transmission method power and data signal using transmission medium

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Un système d'activation (1) pour un dispositif de protection de passager (5, 6) comprend une paire de fils de communication (4, 4a, 4b), une unité centrale (2) destinée à détecter les courants (Ih, Il) circulant dans les fils de communication, et une unité satellite (3) destinée à faire varier les courants circulant dans les fils de communication sur la base de données de sortie d'un capteur de détection d'accélération (31). L'unité centrale (2) calcule la somme des courants détectés et compare la somme à un premier niveau prédéterminé (T1) pour détecter les données de sortie du capteur. L'unité centrale (2) calcule également la différence entre les courants détectés et compare la différence à un second niveau prédéterminé (T2), en détectant de cette manière une défaillance dans les fils de communication et en arrêtant l'activation du dispositif de protection de passager.

Description

2896464
SYSTEME ET PROCEDE D'ACTIVATION POUR DISPOSITIF DE PROTECTION DE PASSAGER
Description La présente invention se rapporte à un système et à un procédé d'activation pour un dispositif de protection de passager installé dans un véhicule, et plus particulièrement à un système et un procédé d'activation pour un système de protection de passager dans lequel une unité centrale et une unité satellite communiquent par courant par l'intermédiaire d'une ligne de communication. Dans des systèmes classiques de coussins gonflables de sécurité pour véhicule, des capteurs de détection de collision sont installés au niveau de zones de choc d'un véhicule pour détecter avec précision une collision du véhicule au plus tôt et activer le coussin gonflable de sécurité le plus approprié. Par exemple, un capteur de détection de collision destiné à détecter une collision frontale est installé sur un élément de support de radiateur, des capteurs de détection de collision destinés à détecter des collisions latérales sont montés sur un élément de montant ou à l'intérieur des portières latérales. Ces capteurs de détection de collision sont intégrés dans des unités de capteurs satellites, respectivement. Une unité centrale de commande électronique de coussins gonflables de sécurité (ECU) est prévue pour communiquer avec les unités de capteurs satellites en vue de recevoir diverses données se rapportant aux collisions telles que des données d'accélération détectées par les capteurs de détection de collision. Deux procédés de communication sont proposés pour transmettre les données à partir de l'unité de capteur satellite vers l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité. Un premier procédé est un procédé de transmission par tension, qui fait varier une tension sur une ligne de communication pour représenter des données numériques par "1" et "0" logiques. L'autre procédé est un procédé de transmission par courant, qui fait varier un courant circulant dans la ligne de communication pour représenter des données numériques par "1" et "C)" logiques (par exemple, dans le document US 7 092 806 correspondant au document JP 2004-34 828 A). Le procédé de transmission par courant est adopté plus souvent ces dernières années.
Un système classique d'activation de coussins gonflables de sécurité est constitué comme représenté sur la figure 9 et indiqué par la référence numérique 101. Ce système d'activation de coussins gonflables de sécurité 101 comprend une unité centrale ECU de coussins gonflables de sécurité 102, une unité de capteur de collision 103 et une ligne de communication 104 reliant ces deux unités 102, 103. La ligne de communication 104 est an câble à paire torsadée comprenant deux fils conducteurs 104a, 104b. L'unité de capteur 103 transmet des données à l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 par l'intermédiaire de la ligne de communication 104 dans le procédé de transmission par courant. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure, l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 est connectée à une pluralité d'unités de capteurs de collision de manière similaire à l'unité de capteur 103 représentée sur la figure. L'unité de capteur 103 comprend un capteur d'accélération (G) 131, un convertisseur analogique/numérique (A/N) 132, un commutateur de communication 133 et un circuit à courant constant 135. Le capteur d'accélération 131 est un capteur d'accélération électronique qui détecte une accélération (G) générée lors d'une collision d'un véhicule contre un obstacle tel qu'un véhicule venant de front et fournit en sortie un signal analogique correspondant à l'accélération détectée. Le convertisseur A/N 132 convertit le signal analogique du capteur d'accélération 131 en un signal numérique correspondant. Le commutateur de communication 133 peut être un élément de commutation à semiconducteur disposé entre les fils de communication 104a, 104b de sorte qu'il peut être fermé et ouvert lorsque le signal numérique du convertisseur A/N 132 est "1" et "0", respectivement. Le circuit à courant constant 135 est également prévu entre les câbles de communication 104a, 104b en série avec le commutateur de communication 133 pour fournir un courant constant. Lorsque le commutateur de communication 133 est fermé, le courant constant fourni par le circuit à courant constant 135 circule dans une direction indiquée par les flèches sur la figure 9. Lorsque le commutateur de communication 133 est ouvert:, en revanche, le courant constant ne circule pas.
L'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 est une unité de commande électronique qui détermine une collision de 3 2896464
véhicule sur la base des données reçues depuis chaque unité de capteur 103 par l'intermédiaire de la ligne de communication 104, et commande l'activation d'un coussin gonflable de sécurité. L'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 5 comprend un microcalculateur 121, un circuit de communication 122 connecté au fil de communication 104a, un circuit de détection de courant 123 et un circuit de communication 124 connectés au fil de communication 104b. Le circuit de détection de courant 123 est destiné à détecter un courant circulant dans 10 la ligne de communication 104. Les circuits de communication 122, 124 sont destinés à transmettre des signaux de l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 à l'unité de capteur 103. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure, le courant détecté par le circuit de détection de courant 123 est transmis 15 au microcalculateur 121 par l'intermédiaire d'un circuit d'interface périphérique série (SPI). Le microcalculateur 121 comprend une unité UC, une mémoire ROM, une mémoire RAM, etc. comme cela est bien connu. Avec l'unité UC exécutant des programmes de commande mémorisés dans 20 la mémoire ROM, le microcalculateur 121 reçoit le signal numérique "1" et "0" sur la base du résultat de détection de courant appliqué depuis le circuit SPI. Plus particulièrement, lorsque le courant Io détecté par le circuit de détection de courant 123 est supérieur et inférieur à un niveau de seuil 25 prédéterminé T0, le microcalculateur 121 détermine que les données sont "1" et "0", respectivement, comme représenté sur la figure 10. Le microcalculateur 121 détermine donc une collision du véhicule sur la base des données d'accélération reçues (données numériques) et commande un circuit d'amorce 126 lors de 30 la détermination de la collision du véhicule. Dans un véhicule, divers bruits électriques sont générés. Les bruits comprennent un bruit d'induction, qui est induit par d'autres dispositifs électriques dans le véhicule et affecte les communications. Le bruit d'induction est influent de façon 35 néfaste par un couplage électromagnétique ou un couplage statique parmi les faisceaux de fils s'étendant parallèlement lorsq.i'un courant de chaque dispositif électrique varie au cours d'un fonctionnement. Un tel bruit ne devra causer aucune erreur de communication dans une commande de coussin gonflable de 40 sécurité.
Dans le système classique d'activation de coussins gonflables de sécurité 101 le courant induit et le courant de communication ne peuvent, cependant, pas être séparés. Par conséquent, en supposant que le courant de communication est I et que le bruit de courant induit est i comme représenté sur la figure 11, le circuit de détection de courant 123 détecte uniquement un courant total Io = I + i_. Par conséquent, même lorsque aucun courant de communication ne circule, c'est-à-dire I = 0, les données numériques sont éventuellement déterminées par "1" lorsque le courant induit i devient supérieur au niveau de seuil TO. Cette erreur de détermination peut être éliminée en établissant le courant de communication I à une valeur plus importante que le courant induit. Cependant, un courant de communication plus important présente une limite, du fait qu'il doit être établi à une valeur de plus en plus importante du fait que de plus en plus de dispositifs électriques importants tels qu'un moteur électrique qui provoque des variations de courant très importantes, sont installés dans un véhicule entraîné par un moteur électrique.
En outre, lorsque la ligne de communication 104 connaît une
défaillance, par exemple lorsqu'elle est court-circuitée accidentellement à la masse, le courant de communication I est décalé d'une valeur correspondant à un courant de fuite i' comme représenté sur la figure 12. Si le courant de fuite i' atteint le niveau de seuil TO, le microcalculateur 121 ne peut pas déterminer si les données sont "1" ou "0", et donc ne peut pas activer le coussin gonflable de sécurité précisément.
Il s'agit par conséquent d'un objectif de la présente invention de fournir un système et un procédé d'activation pour un dispositif de protection de passager, qui exécutent un procédé de communication par courant entre une unité centrale et une unité satellite sans être affectés de façon nuisible par des bruits électriques.
Il s'agit d'un autre objectif de la présente invention de fournir un système et un procédé d'activation pour un dispositif de protection de passager, qui détectent une défaillance dans une ligne de communication.
Conformément à un aspect de la présente invention, un système d'activation pour un dispositif de protection de passager installé dans un véhicule comprend une paire de fils de communication, une unité centrale connectée aux fils de communication en vue de détecter des courants circulant dans les fils de communication et de commander l'activation du dispositif de protection de passager sur la base des courants détectés, et une unité satellite comprenant un capteur et connectée aux fils de communication pour être éloignée de l'unité centrale. L'unité satellite fait varier les courants circulant dans les fils de communication sur la base des données de sortie du capteur. L'unité centrale comprend une paire de circuits de détection de courants destinés à détecter les courants dans les fils de communication, respectivement pour détecter les données de sortie du capteur sur la base des deux courants détectés.
De préférence, l'unité centrale calcule la somme des courants détectés et détecte les données de sortie du capteur sur la base de la somme des courants détectés en comparant la somme à un premier niveau prédéterminé. L'unité centrale calcule une différence entre les courants détectés et détecte une défaillance dans les fils de communication sur la base de la différence entre les courants détectés en comparant la différence à un second niveau prédéterminé plus faible que le premier niveau prédéterminé.
Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus, ainsi que d'autres, de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante réalisée en faisant référence aux dessins annexés. Sur les dessins :
La figure 1 est une vue simplifiée représentant un système d'activation de coussins gonflables de sécurité conforme à un mode de réalisation de la présente invention,
La figure 2 est un schéma synoptique représentant le système 30 d'activation de coussins gonflables de sécurité représenté sur la figure 1,
La figure 3 est un tracé de signaux représentant un fonctionnement d'un circuit de détection de courant représenté sur la figure 2,
35 La figure 4 est un organigramme représentant un traitement de réception de données d'un microcalculateur représenté sur la figure 2,
La figure 5 est un schéma synoptique représentant un mécanisme de génération d'un bruit d'induction, La figure 6 est un tracé de signaux représentant une détection de courant dans le cas d'une superposition du bruit d'induction représenté sur la figure 5,
La figure 7 est un schéma synoptique représentant un 5 mécanisme de génération d'une défaillance dans une ligne de communication,
La figure 8 est un tracé de signaux représentant une détection de courant dans le cas d'une défaillance représentée sur la figure 7,
10 La figure 9 est un schéma synoptique représentant un système classique d'activation de coussins gonflables de sécurité,
La figure 10 est un tracé de signaux représentant un fonctionnement d'un circuit de courant représenté sur la figure 9,
15 La figure 11 est un tracé de signaux représentant une détection de courant dans le cas d'une superposition de bruit d'incuction dans le système classique et
La figure 12 est un tracé de signaux représentant une détection de courant dans le cas d'une défaillance de la ligne 20 de ccmmunication dans le système classique.
En se référant tout d'abord à la figure 1, un système d'activation de coussins gonflables de sécurité 1 est installé dans un véhicule, dans lequel une pluralité de coussins gonflables de sécurité avant 5 et de coussins gonflables de 25 sécurité latéraux 6 sont installés comme dispositifs de protection de passagers. Les coussins gonflables de sécurité avant 5 sont destinés à protéger les passagers sur les sièges avant d'une collision frontale et les coussins gonflables de sécurité latéraux 6 sont destinés à protéger les passagers sur 30 les sièges avant et arrière d'une collision latérale. Le système 1 comprend une unité centrale de commande électronique de coussins gonflables de sécurité (ECU) 2, une pluralité d'unités de capteurs de collision 6 et une pluralité de lignes de communication 4. L'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 35 2 est installée au centre du véhicule en tant qu'unité centrale. Les unités de capteurs 3 sont éloignées de l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 et installées en tant qu'unités satellites des deux côtés gauche et droit sur la zone avant de façon correspondante aux coussins gonflables de 40 sécurité avant 5, dans la zone avant intermédiaire (zone des sièges avant) et dans la zone arrière intermédiaire (zone des sièges arrière) du véhicule de façon correspondante aux coussins gonflables de sécurité latéraux 6. Les lignes de communication 4 relient les unités de capteurs 3 et l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2. Le système d'activation de coussins gonflables de sécurité 1 est constitué comme représenté sur la figure 2, dans lequel seule une unité de capteur 3 est représentée. D'autres unités de capteurs 3 peuvent être connectées à l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 par l'intermédiaire de lignes de communication respectives 4 de manière similaire. Chaque ligne de communication 4 peut être une paire torsadée de câbles 4a, 4b destinés à laisser circuler un courant de l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 à l'unité de capteur 3 et de l'unité de capteur 3 à l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2, respectivement, comme cela est représenté par des flèches. Avec la ligne de communication 4, l'unité de capteur 3 transmet des données à l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 sur la base du procédé de communication par courant.
L'unité de capteur 3 comprend un capteur d'accélération 31, un convertisseur analogique/numérique (A/N) 32, un commutateur de communication 33 et un circuit à courant constant 35. Le capteur d'accélération 31 est un capteur d'accélération électronique qui détecte une accélération (G) générée lors d'une collision du véhicule contre un obstacle tel qu'un véhicule arrivant en face et fournit en sortie un signal analogique correspondant à l'accélération détectée. Le capteur d'accélération G 31 installé au niveau de la zone avant du véhicule détecte une accélération appliquée dans la direction longitudinale (avant-arrière), alors que le capteur d'accélération G 31 installé au niveau de la zone avant intermédiaire ou de la zone arrière intermédiaire détecte une accélération dans la direction latérale (gauche-droite). le convertisseur A/N 32 convertit un signal analogique du capteur d'accélération G 31 en un signal numérique correspondant indicatif de l'accélération détectée. Le commutateur de communication 33 peut être un élément de commutation à semiconducteur prévu entre les fils de communication 4a, 4b de sorte qu'il peut être fermé et ouvert lorsque le signal numérique du convertisseur A/N 132 est "1" et "0", respectivement. Le circuit à courant constant 35 est également prévu entre les câbles de communication 4a, 4b en série avec le commutateur de communication 33 pour fournir un courant constant. Lorsque le commutateur de communication 33 est fermé, le courant constant fourni par le circuit à courant constant 35 circule dans la direction indiquée par les flèches sur la figure 2. Lorsque le commutateur de communication 33 est ouvert, en revanche, le courant constant ne circule pas. L'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 est une unité de commande électronique qui détermine une collision du véhicule sur la base des données reçues de l'unité de capteur 3 par l'intermédiaire de la ligne de communication 4 et commande l'activation des coussins gonflables de sécurité 5 et/ou 6. L'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 102 comprend un microcalculateur 21, un circuit de communication 22, un circuit de détection de courant 23, un circuit de communication 24 et un circuit de détection de courant 25. Le circuit de communication 22 est connecté au fil de communication 4a par l'intermédiaire du circuit de détection de courant 23 alors que le circuit de communication 24 est connecté au fil de communication 104b par l'intermédiaire du circuit de détection de courant 25. Le circuit de détection de courant 23 est destiné à détecter un courant circulant dans le fil de communication 4a alors que le circuit de détection de courant 25 est destiné à détecter un courant circulant dans le fil de communication 4b. Les circuits de communication 22, 24 sont destinés à transmettre des signaux de l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2 à l'unité de capteur 3. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure, les courants détectés par les circuits de détection de courants 23, 25 sont transmis au microcalculateur 21 par l'intermédiaire d'un circuit à interface périphérique série (SPI). Le microcalculateur 21 comprend une unité UC, une mémoire ROM, une mémoire RAM, etc., comme il est bien connu. Avec l'unité UC exécutant des programmes de commande mémorisés dans la mémoire ROM, le microcalculateur 21 reçoit le signal numérique "1" et "0" sur la base des résultats de détection de courant appliqués depuis le circuit SPI. Plus particulièrement, le microcalculateur 21 reçoit une combinaison des signaux numériques "1" et "0" et détermine si une collision du véhicule s'est produite d'après les données d'accélération reçues (données numériques) et commande un circuit d'amorce 26 pour activer les coussins gonflables de sécurité 5 et/ou 6, lors de 5 la détermination de la collision. du véhicule. En outre, dans le fonctionnement de l'unité ECU de coussins gonflables de sécurité 2, le circuit de détection de courant 23 détecte un courant Ih, qui circule dans le fil de communication 4a, et le circuit de détection de courant 25 détecte un courant 10 Il, qui circule dans le fil de communication 4b. Les courants Ih et Il varient comme représenté sur la figure 3 en réponse à un basculement FERME/OUVERT du commutateur de communication 33. Tant qu'aucune défaillance ne survient dans le système d'activation de coussins gonflables de sécurité 1, les courants 15 Ih et. Il sont égaux à un courant fixe I et la somme des courants Ih et Il devient 2I. Le microcalculateur 2, en particulier l'unité UC, exécute un traitement de détection de défaillance représenté sur la figure 4 en utilisant la caractéristique de fonctionnement normal représentée sur la figure 3. 20 En particulier, le microcalculateur 21 calcule à l'étape S1 une valeur absolue de la différence IIh - Ill en soustrayant le courant Il du courant Ih et vérifie si la différence est supérieure ou égale à un second niveau de seuil prédéterminé T2, qui est établi comme référence pour détecter une défaillance. Si 25 la différence est plus petite que T2, le microcalculateur 21 calcule à l'étape S2 la somme des courants Ih et Il et vérifie si la somme est supérieure ou égale à un premier niveau de seuil prédéterminé Ti. Tl peut être établi à environ I comme représenté sur la figure 3. Si la somme est supérieure ou égale 30 à Ti, le microcalculateur 21 détermine que les données reçues sont "1" à l'étape S3 et répète l'étape S1 de nouveau. Si la somme est plus petite que Ti, le microcalculateur 21 détermine que les données reçues sont "0" à l'étape S4 et répète l'étape S1 de nouveau. 35 Si la différence 11h - Ill est supérieure à T2 à l'étape S1, en revanche, le microcalculateur 21 détermine à l'étape S5 que le système d'activation de coussins gonflables de sécurité 1 n'est pas normal et vérifie si un temps prédéterminé tA s'est écoulé après que la différence est devenue supérieure à T2, 40 c'est-à-dire que la différence continue à être supérieure à T2 pendant plus longtemps que tA. Le second niveau prédéterminé T2 est établi pour être plus petit que le premier niveau prédéterminé Tl. Si le temps qui s'écoule n'est pas supérieur à tA, le microcalculateur 21 répète l'étape S1 de nouveau. Si le temps qui s'écoule est supérieur ou égal à tA, le microcalculateur 21 indique une défaillance dans le système d'activation de coussins gonflables de sécurité 1 en activant un indicateur lumineux de défaillance ou bien en émettant une alarme. Le microcalculateur 21 arrête également la communication avec l'unité de capteur 3 à l'étape S6. Dans le véhicule, divers dispositifs électroniques 11 tels que le dispositif d'allumage du moteur par étincelle ou les phares, provoquent une variation importante du courant de charge IL fourni depuis la batterie 10 par l'intermédiaire d'un câble d'alimentation 12 comme représenté sur la figure 5. Si le câble d'alimentation 12 s'étend parallèlement à la ligne de communication 4, cette variation du courant de charge induit un courant de bruit (bruit d'induction) i dans la même direction dans les fils de communication 4a, 4b. Donc, comme représenté sur la figure 6, le courant de bruit i est dans la même direction que l'un des courants Ih et Il, et il est dans la direction opposée à l'autre des courants Ih et Il. Ce courant de bruit i peut être par conséquent annulé en ajoutant les deux courants Ih et Il, par exemple, Ih + Il = (I + i) + (I - i) ou Ih + Il = (I - i) + (I + i). Dans ce mode de réalisation, par conséquent, les données "1" ou "0" peuvent être déterminées précisément sur la base de la somme des courants Ih + Il à l'étape S2 sur la figure 4 sans être affectées de façon nuisible par le courant de bruit i.
Si le fil de communication 4a est accidentellement court-circuité à la masse par l'intermédiaire d'une certaine impédance 13 comme représenté sur la figure 7, un courant de fuite i' circule par l'intermédiaire de l'impédance 13. Dans ce cas de défaillance, le courant Ih est décalé pour être plus important que le courant normal I par le courant de fuite i', c'est-à-dire In = I + i'. Si le courant de fuite i' atteint le niveau de seuil Ti, le microcalculateur 21 ne peut pas déterminer avec précision si les données sont égales à "1" ou "0" même si une détermination est réalisée sur la base de la somme des courants Ih + Il. Dans le cas d'une défaillance de la ligne de communication 4, il est impossible de réaliser une communication normalement, mais on souhaite détecter et indiquer une telle défaillance avec précision. Conformément au mode de réalisation, par conséquent, la différence IIh - Il) entre les courants Ih et Il est calculée à l'étape S1 sur la figure 4. Dans ce cas, du fait que Ih = I + i' et que Il = I, la différence IIh - IiI est égale à ce qui représente le courant de fuite provoqué par cette défaillance. Cette défaillance ne disparaîtra pas normalement très bientôt.
Par conséquent, dans ce mode de réalisation, le microcalculateur 21 vérifie à l'étape S5 si la défaillance continue pendant plus longtemps que le temps tA et indique la défaillance et arrête la communication avec l'unité de capteur 3 à l'étape S6 de sorte que le coussin gonflable de sécurité ne sera pas activé par erreur. Comme décrit ci-dessus, les courants circulant dans les fils de communication 4a, 4b sont amenés à varier en fonction de l'accélération détectée par le capteur d'accélération G 31 et les courants Ih et Il dans les fils de communication 4a, 4b détectés par les circuits de détection de courants 23, 25 sont utilisés pour commander l'activation des coussins gonflables de sécurité 5, 6. En calculant une somme des courants Ih et Il, le bruit d'induction i peut être annulé et donc les données transmises de l'unité de capteur 3 peuvent être détectées avec précision sans être affectées par le bruit d'induction. En outre, en calculant une différence entre les courants Ih et Il, seul le courant de fuite i' qui est un courant anormal peut être détecté, et donc une défaillance dans la ligne de communication 4 peut être détectée de façon sûre.
Bien que le mode de réalisation se rapporte au système d'activation de coussins gonflables de sécurité 101, dans lequel l'unité centrale ECU de coussins gonflables de sécurité 2 est connectée aux unités de capteurs de collision 3, il peut être modifié pour tout système de protection de passager, dans lequel l'unité ECU centrale destinée à commander l'activation d'un dispositif de protection de passager est connectée à d'autres unités satellites en vue de détecter un retournement d'un véhicule par un capteur de détection de vitesse de roulis, une présence/absence de passagers dans le véhicule par un capteur de détection de passager, une pression dans une portière du véhicule par un capteur de détection de pression.

Claims (4)

REVENDICATIONS
1. Système d'activation pour un dispositif de protection de passager installé dans un véhicule, le système comprenant : 5 une paire de fils de communication (4, 4a, 4b), une unité centrale (2) connectée aux fils de communication en vue de détecter les courants (Ih, Il) circulant dans les fils de communication et de commander une activation du dispositif de protection de passager (5, 6) sur la base des courants 10 détectés et une unité satellite (3) comprenant un capteur (31) et connectée aux fils de communication pour être écartée de l'unité centrale, l'unité satellite faisant varier les courants circulant dans les fils de communication sur la base des données 15 de sortie du capteur, caractérisé en ce que l'unité centrale détection de courants
2. Système d'activation selon la revendication 1, dans lequel l'unité centrale (2) calcule la somme des 25 courants détectés et détecte les données de sortie du capteur sur la base de la somme des courants détectés.
3. Système d'activation selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité centrale (2) calcule la différence entre 30 les courants détectés et détecte une défaillance dans les fils de communication sur la base de la différence entre les courants détectés.
4. Système d'activation selon la revendication 3, 35 dans lequel l'unité centrale (2) détecte la défaillance lorsque la différence entre les courants détectés continue à être supérieure à un niveau prédéterminé (T2) dépassant un temps prédéterminé (tA). dans les fils 20 les données de détectés. de communication, respectivement, pour sortie du capteur sur la base des deux (2) comprend une paire de moyens de (23, 25) destinés à détecter les courants détecter courants . Système d'activation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le capteur (31) de l'unité satellite (3) est un capteur de détection de collision destiné à détecter au moins 5 l'une des collisions du véhicule au niveau d'une zone avant ou d'une zone arrière. 6. Système d'activation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le capteur (31) de l'unité satellite (3) est un capteur de détection de vitesse de roulis destiné à détecter un retournement du véhicule. 7. Système d'activation selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 4, dans lequel le capteur (31) de l'unité satellite (3) est un capteur de détection de passager destiné à détecter un passager dans le véhicule. 20 8. Système d'activation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le capteur (31) de l'unité satellite (3) est un capteur de détection de pression prévu à l'intérieur d'une portière du véhicule en vue de détecter une pression à 25 l'intérieur de la portière, qui varie lors de la collision du véhicule. 9. Système d'activation selon la revendication 2, dans lequel l'unité centrale (2) compare la somme des 30 courants à un premier niveau prédéterminé pour détecter les données de sortie du capteur. 10. Système d'activation selon la revendication 9, dans lequel l'unité centrale (2) calcule une différence 35 entre les courants détectés et compare la différence à un second niveau prédéterminé plus petit que le premier niveau prédéterminé pour détecter une défaillance dans les fils de communication.11. Procédé d'activation pour un dispositif de protection de passager installé dans un véhicule, le procédé comprenant : la détection d'un paramètre prédéterminé par un capteur (31) d'une unité satellite (3) et la variation des courants (Ih, Il) circulant à travers des fils de communication (4, 4a, 4b) entre une unité centrale (2) et l'unité satellite conformément à une sortie du capteur, caractérisé par la détection des deux courants circulant dans les fils de 10 communication, et la commande de l'activation du dispositif de protection de passager sur la base des deux courants. 12. Procédé d'activation selon la revendication 11, dans 15 lequel la commande comprend : le calcul de la somme des deux courants et la comparaison de la somme à un premier niveau prédéterminé (Tl) pour détecter la sortie du capteur. 20 13. Procédé d'activation selon la revendication 11 ou 12, dans lequel la commande comprend : le calcul de la différence entre les deux courants, la comparaison de la différence à un second niveau prédéterminé (T2) pour détecter une défaillance dans les fils de 25 communication et l'arrêt de l'activation du dispositif de protection de passager lorsque la différence est supérieure au second niveau prédéterminé.
FR0700527A 2006-01-25 2007-01-25 Systeme et procede d'activation pour dispositif de protection de passager Expired - Fee Related FR2896464B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006016606A JP4747856B2 (ja) 2006-01-25 2006-01-25 乗員保護装置の起動システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2896464A1 true FR2896464A1 (fr) 2007-07-27
FR2896464B1 FR2896464B1 (fr) 2011-04-01

Family

ID=38284847

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0700527A Expired - Fee Related FR2896464B1 (fr) 2006-01-25 2007-01-25 Systeme et procede d'activation pour dispositif de protection de passager

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7917263B2 (fr)
JP (1) JP4747856B2 (fr)
DE (1) DE102006060079B4 (fr)
FR (1) FR2896464B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111284438A (zh) * 2018-12-10 2020-06-16 大陆汽车电子（连云港）有限公司 安全气囊控制方法及装置
US20220153219A1 (en) * 2020-11-17 2022-05-19 National Cheng Kung University Vehicle structure material strengthening system and vehicle containing same

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006023464B4 (de) * 2006-05-18 2010-04-15 Continental Automotive Gmbh Sensorbaugruppe mit einem an einer Wand montierbaren Gehäuse
US8113541B2 (en) * 2008-04-04 2012-02-14 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle supplemental restraint system configuration and method
US8723687B2 (en) * 2011-03-31 2014-05-13 Alex Thomas Advanced vehicle traffic management and control
JP6390440B2 (ja) * 2015-01-20 2018-09-19 株式会社デンソー 車両用衝突検出装置
CA3130358A1 (fr) * 2020-10-01 2022-04-01 Ks2 Corp Inc. Dispositif de sauvetage

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2854939B2 (ja) * 1990-07-25 1999-02-10 アンリツ株式会社 通信電流検出回路
DE19609290C2 (de) * 1995-10-26 2002-12-12 Bosch Gmbh Robert Airbagsystem
DE29624374U1 (de) 1995-10-26 2002-09-19 Robert Bosch Gmbh, 70469 Stuttgart Airbagsystem
JPH09223080A (ja) 1996-02-15 1997-08-26 Yazaki Corp 車両用制御システム、その保護回路及び保護方法
DE19742170C2 (de) * 1997-09-24 2000-05-11 Siemens Ag Verfahren zur Erzeugung des Arbeitstaktes in einem Modul eines Datenübertragungssystems, und entsprechend ausgestattetes Datenübertragungssystem
JP3906566B2 (ja) 1998-06-10 2007-04-18 株式会社デンソー 車両用乗員保護システムのための衝突判定装置
JP2001039263A (ja) * 1999-07-28 2001-02-13 Toyota Motor Corp 乗員保護装置用制御装置
DE10012862B4 (de) * 2000-03-16 2006-02-02 Siemens Ag Steuersystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug
JP2002067846A (ja) * 2000-09-04 2002-03-08 Takata Corp 双方向データ送信装置、及びそのユニット、エアバッグ装置及びシートベルト巻取装置
JP2003037637A (ja) * 2001-07-25 2003-02-07 Fujitsu Ten Ltd 通信システム
JP2004034828A (ja) * 2002-07-03 2004-02-05 Denso Corp 乗員保護装置の起動システム
DE10231364A1 (de) 2002-07-11 2004-01-22 Robert Bosch Gmbh Anordnung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln
JP2004268719A (ja) * 2003-03-07 2004-09-30 Calsonic Kansei Corp 多重通信システム及びこれを用いた乗員保護装置
JP2004284382A (ja) * 2003-03-19 2004-10-14 Denso Corp 乗員保護装置
WO2007075974A2 (fr) * 2005-12-22 2007-07-05 Proteus Biomedical, Inc. Circuit intégré implantable

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111284438A (zh) * 2018-12-10 2020-06-16 大陆汽车电子（连云港）有限公司 安全气囊控制方法及装置
CN111284438B (zh) * 2018-12-10 2021-09-28 大陆汽车电子（连云港）有限公司 安全气囊控制方法及装置
US20220153219A1 (en) * 2020-11-17 2022-05-19 National Cheng Kung University Vehicle structure material strengthening system and vehicle containing same
US11639145B2 (en) * 2020-11-17 2023-05-02 National Cheng Kung University Vehicle structure material strengthening system and vehicle containing same

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006060079B4 (de) 2009-12-03
JP4747856B2 (ja) 2011-08-17
DE102006060079A1 (de) 2007-09-27
JP2007196802A (ja) 2007-08-09
US7917263B2 (en) 2011-03-29
US20070170779A1 (en) 2007-07-26
FR2896464B1 (fr) 2011-04-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2896464A1 (fr) Systeme et procede d'activation pour dispositif de protection de passager
US11365580B2 (en) Method and adjusting device for adjusting a vehicle adjusting part with output status information
US7671723B2 (en) Device for activating an actuator system for protecting a pedestrian
US8332102B2 (en) Vehicle safety system
US8378819B2 (en) Electrostatic occupant detection apparatus and method for detecting failure of the same
EP1585653B1 (fr) Systeme de retenue de passager de vehicule presentant des capteurs repartis
FR2905916A1 (fr) Dispositif de commande d'activation de dispositif de protection
JP2008542777A (ja) シート占有を識別するための方法と装置
GB2429099A (en) Vehicle passenger protection system with multiple communication busses for sensor inputs
FR2681302A1 (fr) Dispositif de direction assistee.
US20110040453A1 (en) Method and control device for triggering passenger protection means for a vehicle
EP1331140A1 (fr) Méthode pour contrôler la position du passager avant l'impact du véhicule
JPS5823264B2 (ja) エアバッグ装置
FR2859430A1 (fr) Dispositif de determination de collision
US7295909B2 (en) Method for the detection of an impact
US7216894B2 (en) Occupant determination device
KR20220085198A (ko) 레이더 센서의 방해 검출 장치 및 방법과, 레이더 장치
EP1963164B1 (fr) Procede et dispositif de commande de l'angle de braquage de roue arriere d'un vehicule automobile
US20050200105A1 (en) Occupant protection system for vehicle
JP2008534365A (ja) 歩行者保護システムのための判別方法
US7861817B2 (en) Occupant protection apparatus for vehicle
US20100241318A1 (en) method and control device for triggering passenger protection means for a vehicle
CN109890664B (zh) 用于运行机动车的安全系统的方法和设备以及安全系统
JP4209553B2 (ja) 加速度検出装置
JP4203814B2 (ja) 車両用乗員保護装置

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

ST Notification of lapse

Effective date: 20170929