FR2829455A1 - Dispositif de direction - Google Patents
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Abstract
Le dispositif de direction automatique applique un couple de braquage, selon l'un parmi un mode de direction non automatique et un mode de direction automatique, à un arbre de direction d'un mécanisme de direction qui fait pivoter une roue d'un véhicule en correspondance à la rotation de l'arbre de direction relié à un volant de direction.Le dispositif de direction, qui comprend l'arbre de direction (24) relié au volant de direction (22) et à un moteur électrique (16) d'assistance, génère un couple d'assistance ajouté au couple de braquage généré dans le mode de direction non automatique et le couple d'assistance dans le mode automatique est rendu inférieur au couple d'assistance généré dans le mode non automatique. Application à la commande automatique de direction pour réaliser une manoeuvre de parc par exemple.
Description
poignée de commande (16) du vérin de levage (14).
DISPOSITIF DE DIRECTION
La présente invention concerne un dispositif de direction automatique et un procédé utilisés dans un véhicule contrôlé automatiquement, pour réaliser une s man_uvre de parc, par exemple, sans nécessiter la commande de direction d'un
conducteur de véhicule.
Un dispositif de direction décrit dans la publication de Brevet Japonais N 4 205505 permet au conducteur du véhicule d'effectuer facilement une action de commande de direction pendant l'opération de commande automatique de direction 0 en générant simultanément un couple automatique de braquage et un couple d'assistance de la commande de direction. Le dispositif de direction automatique réduit le couple de braquage en excès dans le mode de direction automatique, en utilisant le couple d'assistance de direction. Lorsque l'opérateur du véhicule a l'intention de réaliser une opération de direction selon le mode de direction automatique, le couple de commande de direction est réduit de façon à aider le
conducteur du véhicule à réaliser facilement l'opération de commande de direction.
Lorsque le conducteur du véhicule réalise une opération de commande de direction dans le mode de direction automatique, le mode de direction est commuté
au mode de direction manuelle par annulation du mode de direction automatique.
Selon la technologie décrite dans la publication mentionnée ci-dessus, le mode automatique peut être enclenché progressivement vers le mode de direction manuell e. Comme le disp ositi f de direction automatique pro duit avant l 'intro duction de la technologie mentionnée ci-dessus ne génère pas de couple d'assistance de la direction assistée dans le mode de direction automatique, le couple de braquage automatique est en grande partie perdu. Le couple d'assistance, à son tour, est généré en grande partie dans la direction opposce à celle du couple de braquage automatique, ce qui a pour conséquence un changement brusque de la force de réaction de direction. Par contre, la technologie décrite dans la publication mentionnée ci-dessus empêche un changement brusque de réaction de direction en réduisant le couple de braquage en excès du couple de braquage automatique. Par conséquent, le mode de direction peut passer progressivement du mode de direction
manuelle au mode de direction automatique.
La technologie permettant de faire passer du mode de direction automatique au mode de direction manuelle en réponse à l'opération de commande de direction du conducteur du véhicule est décrite dans le document JP-A-11-198839. Dans cette technologie, on détermine si l'opération de commande de direction a été réalisce par le conducteur du véhicule en se basant sur les valeurs mesurées du couple de
braquage mesuré par le capteur de couple de direction.
\\HIRSCHRBREYETSU3revets\19800\19807 doc - 9 septembre 2002 - 1/13 Avec le dispositif de direction automatique générant simultanément le couple de braquage automatique et le couple d'assistance de la commande de direction de puissance, le conducteur du véhicule peut réaliser l'opération de commande de direction même si le mode de direction automatique est à un couple de braquage réduit. Le couple de braquage qui a été maintenu à une valeur faible pour aider le conducteur du véhicule peut, à son tour, rendre diffcile le fait de déterminer si l'opération de commande de direction a été réalisée en se basant sur les valeurs mesurées du couple de braquage. La valeur de seuil des valeurs de mesure du couple de braquage doit être diminuée de façon à déterminer l'opération de commande de o direction du conducteur du véhicule. Dans ce cas, cependant, il est diffcile de distinguer le couple de braquage généré par l'opération de commande de direction du conducteur du véhicule d'un couple d'inertie du volant lui-méme, en tant que bruit parasite. I1 en résulte que l'opération de commande de direction ne peut pas être
mesurée avec précision.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, un dispositif de direction automatique applique un couple de braquage, dans un mode de direction automatique, à un arbre de direction d'un mécanisme de commande de direction qui fait pivoter une roue d'un véhicule en correspondance à la rotation de l'arbre de direction relié à un volant de direction. Le dispositif de direction automatique comprend un contrôleur qui calcule une valeur de couple de braquage automatique et une valeur de consigne de couple d' assistance, et un actionneur qui est contrôlé par le contrôleur pour appliquer un couple correspondant à la somme de la valeur du couple de braquage automatique et de la valeur de consigne du couple d'assistance à l'arbre de direction. Le contrôleur calcule la valeur de consigne du couple d'assistance en 2s multipliant le gain du couple d'assistance par un couple de braquage appliqué par le conducteur du véhicule à partir du volant de direction à l'arDre de direction. Le contrôleur ajuste le gain du couple d'assistance dans le mode de direction automatique à une valeur inférieure au gain du couple d' assistance du mode de
direction non automatique.
Comme le gain du couple d'assistance dans le mode de direction automatique devient plus petit que dans le mode de direction non automatique (manuelle), le couple de braquage généré par l'opération de commande de direction dans le mode
de commande de direction automatique est augmenté jusqu'à une certaine valeur.
Cela permet de régler la valeur de seuil du couple de braquage pour la détection de l'opération de commande de direction à une valeur relativement importante. Par conséquent, le couple de braquage peut facilement être distingué du couple d'inertie du volant de direction. L'opération de commande de direction réalisée par le conducteur du véhicule peut être déterminée avec précision en se basant sur la valeur \\HIRSCH6\BREVETS\Breves\19800\19807.doc - 9 seplembre 2002 - 2/13 mesurée du couple de braquage et l'opération de commande de direction automatique
peut donc passer avec précision au mode de direction manuelle.
Bien que le couple de braquage dans le mode de direction automatique soit augmenté à une certaine valeur, l'opération de commande de direction dans le mode s automatique peut facilement être réalisée en comparaison avec le cas o aucun couple d'assistance n'est généré. Cela permet de supprimer la réduction brusque du couple de braquage générée par l'opération d'enclenchement de la commande automatique vers la commande manuelle par une opération de commande de
direction réalisée par le conducteur du véhicule.
o L'actionneur comprend un moteur électrique qui applique un couple à l'arbre de direction. Le contrôleur contrôle le moteur électrique de sorte que le couple appliqué à l'arbre de braquage corresponde à la somme de la valeur de consigne du
couple d'assistance et de la valeur du couple de braquage automatique.
L'actionneur peut être constitué simplement du moteur électrique servant à fournir à l'arbre de direction le couple de braquage automatique et le couple
d' assistance.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le contrôleur détecte une opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule en déterminant si le couple de braquage est supérieur à une valeur de seuil et si le couple de braquage est maintenu à une valeur supérieure à la valeur de seuil pour au moins une durée prédéterminée. Au moins une valeur de seuil et au moins une durée prédéterminée sont utilisées pour détecter l'opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule. Après détection de l'opération de direction réalisce par le conducteur du véhicule, le contrôleur arrête le mode de direction automatique et passe en mode de
direction non automatique.
D'une facon générale, l'invention se rapporte à un dispositif de direction appliquant un couple de braquage selon l'un parmi un mode de direction non automatique et un mode de direction automatique à un arbre de direction d'un mécanisme de direction qui fait pivoter une roue d'un véhicule en correspondance à la rotation de l'arbre de direction relié à un volant de direction, le dispositif de direction générant un couple d'assistance ajouté au couple de braquage généré dans le mode de direction non automatique, dispositif dans lequel le couple d'assistance dans le mode automatique est rendu inférieur au couple d'assistance généré dans le mode
non automatique.
D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la
description d'un mode de réalisation de l ' invention, faite à titre d' exemple non
limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel: \\HIRSCH6U3REVETS\Etrevets\ 1 9800M 9807. doc - 9 septembre 2002 - 3/13 La figure 1 est une vue schématique de la structure d'un dispositif de direction automatique selon un mode de réalisation de l'invention; Les figures 2A et 2B montrent des chronogrammes représentant une relation entre l'angle de braquage et le couple de direction par comparaison avec le couple d'inertie; La figure 3 est un ordinogramme d'une routine ou sous-programme de contrôle pour déterminer l'opération de commande de direction manuelle; et Les figures 4A à 4D montrent des chronogrammes représentant chacun la variation en fonction du temps des valeurs du couple de braquage mesurées selon le o mode de réalisation de l'invention par comparaison avec des types généraux
d'appareils de commande de direction automatiques de direction.
La figure 1 est une vue schématique représentant un dispositif de direction automatique selon un mode de réalisation préféré de l'invention et un mécanisme de commande de direction auquel le dispositif de direction automatique est appliqué. Le dispositif de direction automatique comprend une unité de contrôle électrique (ECU) pour la commande automatique, une unité de contrôle électrique (ECU) 12 pour l'EMPS (L'Assistance de Direction par Moteur Electrique), un capteur de couple de braquagel4 et un actionneur d'EMPS 20 (organe d'actionnement) en tant que
combinaison d'un moteur électrique 16 et des roues d'engrenage 1 8a, 1 8b.
Les unités ECU 10 et 12 constituent un contrôleur 11 du dispositif de direction automatique. Un arbre de direction 24 est muni du capteur de couple de braquagel4 qui est directement connocté à un volant de direction 22. Le capteur de couple de braquagel4 mesure un couple de braquage appliqué par le volant 22 à 1'arbre de direction 24. La roue d'engrenage 1 8a fixée à l'arbre de direction 24 s'engrène avec
la roue d'engrenage 1 8b fixce à l'arbre du moteur électrique 16.
La continuité de l'arDre de direction 24 est assurce à une position prédéterminée par un joint universel ou à la Cardan 26. Une extrémité de l'arbre de direction 24 est reliée à une tige latérale 30 par l'intermédiaire d'un carter
d' engrenages 28 tel qu'un carter d' engrenages de direction à pignon et à crémaillère.
Le contrôleur 11 calcule une valeur de consigne du couple d'actionnement et contrôle l'actionneur 20 de façon à appliquer un couple égal à la valeur de consigne
du couple d'actionnement à l'arbre de direction 24.
La valeur de consigne du couple d'actionnement correspond à la somme de la valeur de consigne du couple d'assistance et de la valeur du couple de braquage 3s automatique. La valeur de consigne du couple d' assistance est calculée par l'unité ECU 12 sur la base de la valeur mesurce du couple de braquage mesurée par le
capteur de couple de braquage.
\\HIRSCH6\SREVETS\Sreve(s\ 19800\1 9807.doc - 9 septembre 2002 - 4/13 La valeur du couple de braquage automatique est calculée par l'unité ECU 10 et envoyée à l'unité ECU 12 qui calcule la valeur de consigne du couple d'actionnement en ajoutant la valeur du couple de direction automatique envoyée par l'unité ECU 10
à la valeur de consigne du couple d' assistance.
s Du fait que la valeur du couple de braquage automatique est nulle dans le mode de direction manuelle, c'est-à-dire le mode non automatique, la valeur de consigne du couple d'actionnement devient égale à la valeur de consigne du couple d'assistance. L'UNITÉ ECU 12 calcule la valeur de consigne du couple d' assistance basée sur la mesure de la valeur du couple de braquage par le capteur de couple de o braquagel4 dans le mode de direction non automatique. L'actionneur20 est ainsi contrôlé pour générer le couple d' assistance correspondant à la valeur de consigne du couple d'assistance. L'UNITÉ ECU 12 calcule la valeur de consigne du couple d'assistance en multipliant le gain du couple d'assistance par la valeur de mesure du
couple de braquage mesurée par le capteur de couple de braquage 14.
Dans le mode de direction automatique, l'unité ECU 12 calcule la valeur de consigne du couple d'actionnement en ajoutant la valeur de consigne du couple
d'assistance à la valeur du couple de braquage déterminée par l'unité ECU 10.
L'UNITE ECU 12 contrôle l'actionneur 20 pour générer le couple correspondant à la
valeur de consigne du couple d'actionnement.
Dans le mode de direction automatique, la valeur mesurce du couple de braquage mesurée par le capteur de couple de braquagel4 est maintenu égale à zéro sauf au début et à la fin de l'opération de direction automatique jusqu'à ce que le conducteur du véhicule réalise une opération de braquage de direction. Par conséquent, la valeur de consigne du couple d'actionnement devient égale à la valeur
du couple de direction automatique.
Au début et à la fin de l'opération de direction automatique, le couple d'inertie est généré instantanément dans la direction opposée à celle de la force de direction automatique du fait de l'inertie du volant 22. Le capteur de couple de braquagel4 peut mesurer le couple d'inertie comme un parasite qui interfère avec la mesure du
couple de direction.
La figure 2A est un chronogramme d'un angle de braquage et la figure 2B est un chronogramme d'une valeur de mesure du couple de braquage. Sur ces figures, l'opération de direction dans le mode de direction automatique débute à un instant tl et se termine à un instant t2, c'est-à-dire que 1'opération de direction dans le mode de direction automatique est réalisée entre les instants tl et t2. Pendant le temps o l'opération de direction automatique est réalisée, les valeurs du couple de braquage mesurées forment un profil d'impulsion en forme d'onde, indiquant le couple
d'inertie provoqué par l'inertie du volant 22.
\\HIRSCH6\BREVETS\Brevets\19800\19807.doc - 9 septembre 2002 - 5/13
Le fonctionnement du dispositif de direction tel que présentant la structure ci-
dessus sera décrit en référence au diagramme représenté sur la figure 3.
A l'étape S1, il est déterminé si le véhicule fonctionne en mode de direction automatique. Si on obtient la réponse OUI, le véhicule fonctionne en mode de direction automatique, le processus passe à 1'étape S2 o le gain du couple
d'assistance est réduit par l'unité ECU 12.
Le gain du couple d'assistance dans le mode de direction automatique est diminué jusqu'à une valeur inférieure à celle du mode de direction manuelle. En admettant que le gain du couple d'assistance dans le mode de direction manuelle soit 0 ajusté de telle façon à ce que le rapport du couple de braquage avec le couple d'assistance devienne 1:15, la valeur du gain du couple d'assistance est ajustée pour être réduite de telle façon que le rapport du couple de braquage avec le couple
d'assistance dans le mode de direction manuelle devienne 1:3.
Ensuite, à l'étape S3, l'unité ECU 10 calcule la valeur du couple de braquage automatique. Le processus passe à l'étape S4 o le couple de braquage est mesuré par le capteur de couple direction 14. En se basant sur le couple de braquage mesuré, l'unité ECU 12 calcule la valeur de consigne du couple d'assistance à l'étape S. A l'étape S6, la valeur de consigne du couple d' assistance calculée à l'étape S5, est ajoutée à la valeur du couple de braquage automatique calculée à l'étape S3 et l'actionneur 20 est contrôlé pour rendre le couple de l'actionneur 20 égal à la valeur
de consigne du couple d'actionnement.
Si on obtient la réponse NON à l'étape S1, cela signifie que le véhicule n'est
pas en mode de direction automatique, le procédé passe directement à l'étape S4.
Le processus passe à l'étape S7 o il est déterminé si le véhicule fonctionne en mode de direction automatique. SI la réponse est OUI, c'està-dire que le véhicule fonctionne en mode de direction automatique, le processus passe à l'étape S8. À l'étape S8, il est déterminé si le véhicule fonctionne en mode de direction non automatique (mode de direction manuelle) en se basant sur la valeur de mesure du eouple mesurée par le capteur de couple de braquagel4. Si la réponse est NON à l'étape S7, c'est-à-dire que le véhicule fonctionne en mode de direction non
automatique, la routine de contrôle se termine.
En se référant aux figures 4A à 4D, la détermination concernant le mode de direction manuelle à l'étape S8 de la routine de contrôle représentée sur le figure 3 sera décrite. La figure 4A est un chronogramme de l'angle de direction. Chacune des figures 4B à 4C est un chronogramme de la valeur de détection du couple de braquagedu dispositif de direction automatique des types mentionnés ci-dessus et du mode de réalisation de l'invention respectivement. Sur ces figures, l'opération de direction automatique démarre à un instant tl et un signal indiquant l'opération de \\HIRSCH6\BREVETS\Brevets\19800\19807.doc - 9 septembre 2002 - 6/13 direction manuelle est reçu (l'opération de direction est réalisée par le conducteur du véhicule) à un instant t2. À un instant t3, l'opération de direction manuelle n'est plus
mesurée et, à un instant t4, l'opération de direction automatique se termine.
L'opération de direction automatique selon la valeur du couple de braquage automatique est réalisée entre les instants tl et t4. Entre les instants t2 et t3, le couple de braquage est généré par l'opération de direction manuelle du conducteur du véhicule de façon à empécher l'angle de direction de change par rapport à l'opération
de direction automatique.
La figure 4B montre une modification chronologique des valeurs de mesure du o couple de braquage d'un dispositif de direction automatique généralement employé
et qui ne remplit pas la fonction d'assistance dans le mode de direction automatique.
La figure 4C montre une modification chronologique des valeurs de mesure du couple de braquage d'un autre type de dispositif de direction automatique généralement employé. Dans le dispositif de direction automatique de ce cas, la fonction d'assistance est utilisée dans le mode de direction automatique et le gain du couple d' assistance obtenu est rendu égal à celui du mode de direction non automatique. La figure 4D montre une modification chronologique des valeurs de mesure du couple de braquage du dispositif de direction généralement employé selon
le mode de réalisation de l'invention.
Dans le cas o l'assistance n'est pas réalisce pendant l'opération de direction du conducteur du véhicule dans le mode de direction automatique comme représenté sur le figure 4A, le couple de braquage dans la direction opposoe à celle de l'opération de direction (direction négative) comme représenté par T1 sur la figure
4B, doit être appliqué.
Pendant ce temps, dans un autre type de dispositif de direction automatique réalisant une assistance avec un gain de couple d'assistance égal à celui qui est utilisé dans l'opération de direction manuelle, un couple de braquage réduit est appliqué dans la direction opposée (négative) telle qu'elle est représentée par la valeur du couple T2 sur la figure 4C. L'angle de direction peut ainsi être maintenu malgré l'opération de direction automatique. Dans le cas mentionné ci-dessus, la différence
entre les valeurs de couple T 1 et T2 peut être compensée par le couple d' assistance.
Ce type de dispositif de direction automatique permet au conducteur du véhicule de réaliser facilement des opérations de direction dans le mode de direction automatique. Cependant, comme le couple de braquage est faible, il est difficile de détecter l'opération de direction dans le mode manuel en se basant sur les valeurs de
mesure du capteur du couple de direction.
Dans le dispositif de direction automatique selon l'invention, le gain du couple d'assistance pendant l'opération de direction automatique est contrôlé de façon être \\HIRSCH6NBREVETS\Brevets\19800M9807.doc - 9 seplembre 2002 - 7/13 inférieur à celui qui est utilisé pendant l'opération de direction non automatique. Les valeurs de mesure du couple de braquage mesurées en se basant sur l'opération de direction en mode de direction automatique forment une courbe ondulée avec une certaine amplitude et une certaine largeur comme représenté par la valeur de couple T3 sur la figure 4D. La courbe ondulée représentée sur la figure 4D est clairement différente de l'impulsion ondulatoire des valeurs de mesure du couple de braquage du au couple d'inertie. Ceci permet de détecter l'opération de direction en se basant sur la largeur et l'amplitude de l'onde en distinguant la modification des valeurs de mesure du couple de braquage obtenues due à l'opération de direction à partir de la
o modification des valeurs de mesure du couple de braquage due au couple d'inertie.
Le dispositif de direction de direction selon l'invention permet au conducteur du véhicule de réaliser facilement l'opération de direction par assistance, même en mode de direction automatique. Le dispositif de direction automatique peut en outre détecter l'opération de direction automatique réalisée par le conducteur du véhicule de manière précise. Comme représenté sur la figure 4A à 4D, l'opération de direction automatique est maintenue méme après la fin de l'opération de direction. En fait, lors de la détection de l'opération de direction (opération de direction manuelle) dans le mode de direction automatique, le dispositif de direction automatique sert à faire passer le
mode de direction au mode manuel en arrêtant l'opération de direction automatique.
En fait, le dispositif de direction ajuste la valeur du couple de braquage automatique
lors de la détection de l'opération de direction automatique.
Dans le type général de dispositif de direction ne fournissant pas d'assistance pendant l'opération de direction automatique comme représenté sur la figure 4B, la force de réaction du couple de braquage peut diminuer très rapidement lorsque le couple de braquage automatique devient nul du fait d'un important couple de direction. Le conducteur du véhicule est ainsi soumis à une sensation inconfortable
au moment de l'opération de direction.
Le dispositif de direction automatique selon le mode de réalisation de I ' invention active la fonction d' assistance dans l' opération de direction automatique de façon à réduire le couple de direction. Cela permet de supprimer la forte diminution de la force de réaction par rapport au couple de braquage généré lors du passage du mode direction en mode de direction automatique au mode de direction manuelle. L'opération de direction est mesurée en déterminant si la valeur de mesure du couple de braquage est supérieure à la valeur de seuil et si la durée pendant lequel l'état o la valeur de mesure du couple de braquage est maintenue pendant une réaction de maintien prédéterminé. Au moins une valeur de seuil Th de la valeur de \\HIRSCH6\BREVETS\BreYets\19800\19807.doc - 9 se, oternbre 2002 - 8/13 mesure du couple de braquage peut être combinée avec au moins une durée de maintien prédéterminée S. Plusieurs valeurs de seuil Th des valeurs de mesure du couple de braquage peuvent être combinées avec plusieurs durées de maintien S. I1 est admis que trois sortes de valeurs seuils Thl, Th2, et Th3 sont ajustées et trois sortes de durées de maintien prédéterminées S 1, S2 et S3 sont ajustées. On peut déterminer que l'opération de direction a été réalisée par le conducteur du véhicule lorsque les conditions suivantes sont remplies: (1) la valeur de mesure du couple de braquage est supérieure ou égale à Thl 0 qui est maintenue pendant une durée supérieure ou égale à S 1; (2) la valeur de mesure du couple de braquage est supérieure ou égale à Th2, qui est maintenue pendant une durée supérieure ou égale à S2; et la valeur de mesure du couple de braquage est supérieure ou égale à Th3, qui
est maintenue pendant une durée supérieure ou égale à S3.
S Avec les conditions auxquelles l'opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule est déterminée, le mode de direction automatique peut étre terminé pendant une courte période lorsque le conducteur du véhicule applique un couple de braquage important. Lorsque le conducteur du véhicule applique un faible couple de direction, l'opération de direction automatique peut être arrêtée après
l'écoulement d'une courte période.
Dans ce mode de réalisation de l'invention, une seule unité de l'actionneur 20 est utilisée, et est contrôlée de telle façon que le couple de sortie devienne égal à la somme de la valeur du couple d'assistance et de la valeur du couple de braquage automatique. Cependant, le dispositif de direction automatique peut être structuré de 2s façon à avoir un actionneur pour l'opération de direction automatique et un autre par l'assistance, séparément. Le couple de sortie de l'actionneur pour la direction automatique est rendu égal à la valeur du couple dans le mode de direction automatique et le couple de sortie de l'actionneur pour l'assistance peut être rendu égal à la valeur de consigne du couple de direction. Si chaque fonction des actionneurs pour appliquer le couple de braquage automatique et pour appliquer le couple d' assistance est combinée dans une fonction simple réalisée par un seul moteur électrique, la structure du dispositif de direction automatique peut en outre
être simplifiée.
Le dispositif de direction automatique selon l'invention contrôle le gain 3 s d 'assistance à une valeur inférieure à celle qui est utilisée pendant l' opération non automatique (opération macuelle). Le couple de braquage est augmenté dans une certaine mesure lorsque le conducteur du véhicule réalise l'opération de direction. Le couple de braquage peut ainsi être clairement distingué du couple d'inertie du volant \\HIRSCH6\BREVETS\Brevets\19800\19807.doc - 9 septembre 2002 - 9/13 de direction et il peut être déterminé si l'opération de direction a été réalisée sur la base des valeurs de mesure du couple de direction. Par conséquent, l'opération de direction automatique peut passer de manière précise en mode de direction manuelle
sur la base des résultats finaux.
Dans le mode de réalisation représenté, l'appareil est contrôlé par le contrôleur 11 (une ou plusieurs unités de contrôle électriques ECU qui est réalisé sous la forme d'un ordinateur programmé à usage général. Il sera apprécié par l'homme du métier que le contrôleur peut être réalisé en utilisant un seul circuit intégré à usage spécifique (par exemple, un ASIC) comportant une partie de processeur principale ou 0 centrale pour le contrôle général au niveau du système et des parties séparées dédiées à la réalisation de différents calculs, fonctions et autres processusspécifques sous le contrôle de la partie de processeur centrale. Le contrôleur 11 peut être constitué de plusieurs circuits dédiées de manière séparée ou programmables intégrés ou d'autres circuits ou ensembles électroniques (par exemple des circuits électroniques câblés ou logiques comme des éléments de circuits discrets ou des dispositifs logiques programmables tels des PLD, PLA, PAL ou autres). Le contrôleur 11 peut être réali s é en uti lis ant un ordinateur à usage général pro grammé de mani ère appropri ée, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre ensemble à processeur (CPU ou MPU), soit seul so it en combinaison avec un ou p lusi eurs organes de traitement de données et de signaux (par exemple circuit intogré). En général, tout organe ou ensemble d'organes sur lequel se trouve des circuits à semi-conducteurs
capable de réaliser les procédures décrites ici, peut être utilisé comme contrôleur l 1.
Une architecture de traitement répartie peut être utilisce pour obtenir une capacité et
une vitesse maximales de traitement des données/signaux.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et
d'autres form es de réalis ation, s ans pour autant sortir du cadre de l 'invention.
\\HIRSCH6\BREVETS\Brevets\19800\19807.doc - 9 septembrc 2002 - 10113
Claims (4)
1. Dispositif de direction appliquant un couple de braquage selon l'un parmi un mode de direction non automatique et un mode de direction automatique à un arbre de direction (24) d'un mécanisme de direction qui fait pivoter une roue d'un véhicule en correspondance à la rotation de l'arbre de direction (24) relié à un volant de direction (22), le dispositif de direction générant un couple d'assistance ajouté au couple de braquage généré dans le mode de direction non automatique, dispositif dans lequel le couple d' assistance dans le mode automatique est rendu inférieur au
0 couple d'assistance généré dans le mode non automatique.
2. Dispositif de direction selon la revendication 1, comprenant: un contrôleur (11) qui calcule une valeur de couple de braquage automatique et une valeur de consigne de couple d'assistance; et un actionneur (20) contrôlé par le contrôleur (11) pour appliquer un couple, correspondant à la somme de la valeur du couple de braquage automatique et de la valeur de consigne du couple d' assistance, à l ' arbre de direction, dans lequel: le contrôleur (11) calcule la valeur de consigne du couple d'assistance en multipliant le gain de couple d'assistance par le couple de braquage appliqué par le conducteur du véhicule à partir du volant de direction à 1'arDre de direction (24); et le contrôleur (11) ajuste le gain du couple d'assistance lorsqu'on est dans le mode de direction automatique, à une valeur inférieure au gain du couple
d'assistance du mode de direction non automatique.
3. Dispositif de direction selon la revendication 2, dans lequel l'actionneur (20) comprend un moteur électrique qui applique un couple à l'arbre de direction, et le contrôleur (11) contrôle le moteur électrique de telle sorte que le couple appliqué à l'arbre de direction (24) corresponde à la somme de la valeur de
consigne du couple d' assistance et de la valeur du couple de braquage automatique.
4. Dispositif de direction selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le contrôleur (11) détecte une opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule en déterminant si le couple de braquage est supérieur à une valeur de seuil et si le couple de braquage est maintenu à une valeur supérieure à la valeur de seuil
pendant au moins une durée prédéterminée.
\\HIRSCH6\BREVETS\Brevets\19800\19807.doc - 9 septerr,bre 2002 - I 1113
S. Dispositif de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4
dans lequel au moins une valeur de seuil et au moins une durée prédéterminée sont
utilisées pour détecter l'opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule.
s 6. Dispositif de direction selon l'une quelconque des revendications 2 à
, dans lequel, après détection de l'opération de direction réalisée par le conducteur du véhicule, le contrôleur arréte le mode de direction automatique et passe en mode
de direction non automatique.
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