FR2802493A1 - Equipement de direction assistee electrique - Google Patents
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Abstract
Equipement de direction assistée électrique comprenant un moteur (4) qui fournit une force d'assistance de braquage à un arbre de direction, des moyens (3) de détection de couple pour détecter un couple de braquage, des moyens (13) de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée des moyens (3) de détection de couple, et des moyens (9) de contrôle pour contrôler une commande du moteur (4) sur la base d'une sortie des moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, caractérisé en ce que les moyens (9) de contrôle limitent un signal de commande qui commande le moteur (4) en utilisant une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure qui sont déterminées en fonction de la valeur détectée des moyens (3) de détection de couple.
Description
EQUIPEMENT DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION
La présente invention concerne un équipement de direction assistée électrique d'un véhicule, etc., et plus particulièrement une amélioration de la sensation de conduite au moment de la défaillance d'un circuit d'entrée de capteur de couple. La figure 1 illustre une configuration d'un équipement de direction assistée électrique de l'art antérieur. Sur la figure 1, 1 indique un volant; 2, un arbre de direction; 3, un capteur de couple pour détecter une force de braquage du conducteur; 4, un moteur pour assister la force de braquage du conducteur; 5 un réducteur pour transmettre un couple de sortie du moteur 4 à l'arbre de direction 2; 6, un capteur de vitesse pour détecter une vitesse de déplacement d'un véhicule; 7, une batterie installée dans le véhicule; et 8, un contrôleur pour commander le moteur 4, sur la base des signaux de sortie du
capteur de couple 3 et du capteur de vitesse 6.
La figure 2 est une vue illustrant le contrôleur 8 de l'équipement de direction assistée électrique en détail. Un numéro de référence 9 indique_ un microcontrôleur qui comprend une unité centrale à microprocesseur (MPU), des dispositifs de mémorisation (mémoire morte et mémoire vive), un port d'entrée/ sortie I/O, un convertisseur analogique/numérique A/D, et un circuit de sortie de signal (PWM) de modulation de durée d'impulsion, etc. Un numéro de référence 10 indique un circuit de commande de moteur constitué d'un montage en pont de quatre MOSFETs de puissance; 11, un circuit de commande de grille pour commander le circuit de commande du moteur 10; et 13, un circuit de compensation de phase et d'amplification pour traiter
un signal de sortie du capteur de couple 3.
Un tel équipement de direction assistée électrique de l'art antérieur détecte une force de braquage, c'est-à-dire un couple d'entrée, par l'intermédiaire du capteur de couple 3 lorsque le conducteur tourne le volant 1, puis traite un signal de capteur de couple par l'intermédiaire du circuit 13 de compensation de
phase et d'amplification.
Le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification amplifie et compense la phase du signal de capteur de couple. Le microcontrôleur 9 exécute une opération arithmétique conformément à un programme de commande prédéterminé sur la base du signal de capteur de couple traité, puis amène ensuite le moteur à produire un couple d'assistance nécessaire. De cette manière, dans l'équipement de direction assistée électrique de l'art antérieur, le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification assure la résolution nécessaire pour le contrôle afin de garantir ainsi la sensibilité de l'asservissement du courant du moteur. Dans l'équipement de direction assi-tée électrique de l'art antérieur mentionné ci-dessus, le traitement de compensation de phase et d'amplification est effectué par le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification en réponse au signal de capteur de couple détecté par le capteur de couple 3, et le contrôle du moteur 4 est ensuite effectuée sur la base du signal de capteur de couple traité. De cette façon, si le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification devient défectueux, on se trouve dans une situation telle qu'un signal n'ayant aucun rapport avec le signal de capteur de couple détecté par le capteur de couple 3, c'est-à-dire la force de braquage du conducteur, est sorti. Par conséquent, le fait que la commande ne puisse pas être exécutée selon le désir
du conducteur pose un problème.
Afin de remédier à un tel problème, un autre contrôleur 8 de l'équipement de direction assistée électrique, tel qu'illustré sur la figure 3, a été proposé dans l'art antérieur. C'est-à-dire que les signaux avant et après le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification, c'est-à-dire les signaux détectés avant et après le traitement de compensation de phase et d'amplification sont introduits respectivement dans le microcontrôleur 9, et la défaillance du circuit de compensation de phase et d'amplification est ensuite déterminée en surveillant
la relation qui existe entre ces signaux.
Pour un tel contrôleur, afin de déterminer sa défaillance, on surveille le fait que la relation entre les signaux détectés avant et après le traitement de compensation de phase et d'amplification puisse être anormale sur un laps de temps prédéterminé. Dans ce cas, on observe les problèmes suivants. A savoir- si une telle durée prédéterminée est fixée à une certaine longueur, un long moment sera nécessaire pour déterminer après l'apparition de la défaillance, qu'une telle défaillance s'est produite, et le moteur sera ainsi contrôlé en fonction du signal de capteur de couple incorrect durant cette durée prédéterminée afin de produire le couple d'assistance de telle sorte que le comportement du véhicule devient instable. Au contraire, si une telle durée prédéterminée est fixée à une durée réduite, dans la mesure o les signaux détectés avant et après le traitement de compensation de phase et d'amplification présentent respectivement des phases différentes du fait du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification, on détermine que le circuit de compensation de phase et d'amplification est défaillant de par son état transitoire, bien que l'équipement de direction
assistée électrique soit normal.
RESUME DE L'INVENTION
La présente invention a été réalisée pour faire face à de tels problèmes, et un objet de la présente invention est de proposer un équipement de direction assistée électrique qui est en mesure de supprimer le contrôle qui est effectuée sur la base d'un signal de capteur de couple incorrect au moment de la défaillance d'un circuit de compensation de phase et d'amplification, même avant qu'une telle défaillance
puisse être détectée.
Un équipement de direction assistée électrique selon l'invention comprend un moteur qui produit une force d'assistance de braquage sur un arbre de direction; des moyens de détection de couple--pour détecter un couple de braquage; des moyens de compensation de phase et d'amplification pour amplifier et compenser la phase d'une valeur détectée des moyens de détection de couple; et des moyens de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base d'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification; caractérisé en ce que les moyens de contrôle limitent un signal de commande pour commander le moteur à une valeur limite supérieure et à une valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse à la valeur détectée des moyens de détection de couple. Un équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend un moteur qui produit une force d'assistance de braquage à un arbre de direction; des premiers moyens de détection de couple et des seconds moyens de détection de couple pour détecter respectivement un couple de braquage; des moyens de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée des premiers moyens de détection de couple; et des moyens de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base d'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification; caractérisé en ce que les moyens de contrôle limitent un signal de commande pour commander le moteur en utilisant une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse à la valeur
détectée des seconds moyens de détection de couple.
Un équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend un moteur qui produit une force d'assistance de braquage sur un arbre de direction; des premiers moyens de détectio.n--de couple et des seconds moyens de détection de couple pour détecter respectivement un couple de braquage; des moyens de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée des premiers moyens de détection de couple; et des moyens de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base d'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification; caractérisé en ce que les moyens de contrôle sélectionnent une valeur limite supérieure plus petite et une valeur limite inférieure plus petite parmi une première valeur limite supérieure et une première valeur limite inférieure, qui sont déterminées en réponse à la valeur détectée des premiers moyens de détection de couple, et parmi une seconde valeur limite supérieure et une seconde valeur limite inférieure, qui sont déterminées en réponse à une valeur détectée des seconds moyens de détection de couple, en tant que valeur limite supérieure et valeur limite inférieure, puis qui limitent ensuite un signal de commande pour commander le moteur en utilisant la valeur limite supérieure et
la valeur limite inférieure.
Les moyens de contrôle comprennent également des moyens de calcul de compensation de phase et d'amplification pour calculer la compensation de phase et l'amplification de la valeur détectée des moyens de détection de couple, et la valeur limite supérieure ainsi que la valeur limite inférieure sont déterminées en fonction du résultat calculé des moyens de calcul de
compensation de phase et d'amplification.
Les moyens de contrôle limitent aussi une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur
limite inférieure.
En outre, les moyens de contrôle limitent le courant du moteur calculé en fonction d'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur
limite inférieure.
Les moyens de contrôle limitent également une tension appliquée au moteur calculée en réponse à une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite
supérieure et la valeur limite inférieure.
Les moyens de contrôle comparent aussi une valeur précédente de restriction (ou de limitation) et une valeur suivante de restriction pendant la restriction en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure, et contrôlent une commande du moteur en utilisant une valeur proche d'une valeur
correspondant au neutre de la direction assistée.
De même, l'équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend en outre des moyens de détection de vitesse pour détecter la vitesse d'un véhicule, et les moyens de contrôle modifient la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure suivant la vitesse. Les moyens de contrôle modifient également la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction de l'amplitude de la valeur détectée des moyens de détection de couple. Les moyens de contrôle déterminent aussi une largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure, qui sera grande dan-sune même direction qu'une direction de la valeur détectée des moyens de détection de couple, ainsi que la largeur comprise entre ces dernières qui sera petite dans une direction opposée à la direction de la valeur détectée
des moyens de détection de couple.
En outre, les moyens de contrôle arrêtent le contrôle de commande du moteur lorsque la valeur détectée des moyens de détection de couple n'est plus
comprise dans une plage prédéterminée.
Les moyens de contrôle modifient aussi la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en réponse à un temps écoulé après qu'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, ou que soit un courant du moteur, soit une tension appliquée au moteur calculé en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification se situe en dehors de la plage établie entre la valeur limite supérieure et la valeur limite
inférieure.
De plus, les moyens de contrôle empêchent une restriction en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure jusqu'à ce qu'une période prédéterminée se soit écoulée après qu'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, ou que soit un courant du moteur, soit une tension appliquée au moteur calculé en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification se situe en dehors de la plage établie entre la valeur
limite supérieure et la valeur limite inférieure.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 montre une vue illustrant la configuration d'un équipement de direction assistée
électrique de l'art antérieur.
La figure 2 montre une vue illustrant un contrôleur de l'équipement de direction assistée
électrique de l'art antérieur.
La figure 3 montre une vue illustrant un autre contrôleur de l'équipement de direction assistée
électrique de l'art antérieur.
La figure 4 montre un organigramme illustrant un fonctionnement de l'équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 1 de la
présente invention.
La figure 5 montre une vue illustrant un fonctionnement d'un contrôleur de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de
réalisation 1 de la présente invention.
La figure 6 montre une vue illustrant un fonctionnement d'un autre contrôleur de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de
réalisation 1 de la présente invention.
La figure 7 montre une vue illustrant un contrôleur d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 2 de la
présente invention.
La figure 8 est un organigramme illustrant un fonctionnement de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 2 de la
présente invention.
La figure 9 est un organigramme illustrant un fonctionnement d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 3 de la
présente invention.
La figure 10 est un organigramme illustrant un fonctionnement d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 4 de la
présente invention.
La figure 11 est un organigramme illustrant un fonctionnement de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 4 de la
présente invention.
Les figures 12A et 12B sont des vues illustrant un fonctionnement d'un contrôleur de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de
réalisation 4 de la présente invention.
La figure 13 est un organigramme illustrant un fonctionnement d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 5 de la
présente invention.
La figure 14 est un organigramme illustrant un fonctionnement de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 5 de la
présente invention.
Les figures 15A et 15B sont des vues illustrant le fonctionnement de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 5 de la
présente invention.
La figure 16 est un organigramme illustrant un fonctionnement d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 6 de la
présente invention.
La figure 17 est une vue illustrant un fonctionnement d'un contrôleur de l'équipement de direction assistée électrique selon le mode de
réalisation 6 de la présente invention.
DESCRIPTION DETAILLE DES MODES DE REALISATION PREFERgS
(Mode de réalisation 1) Un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 1 de la présente invention sera expliquée cidessous en se référant aux figures 4 à 6. Dans la mesure o une configuration de l'équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 1 de la présente invention est semblable à celle de la figure 3, on omettra
volontairement de la décrire ci-dessous en détail.
Puis, un fonctionnement du mode de réalisation 1 de la présente invention sera expliqué conformément à l'organigramme illustré sur la figure 4. Lors de l'étape si, des signaux respectifs nécessaires à la commande du moteur de direction assistée, à savoir un signal d'entrée de capteur de couple (c'est-à-dire un signal d'entrée vers le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification), un signal de sortie de
compensation de phase de capteur de couple (c'est-à-
dire un signal de sortie du circuit de compensation 13 de phase et d'amplification 13), un signal de vitesse,
etc. sont reçus.
Puis, lors de l'étape s2, la défaillance est diagnostiquée en vérifiant si les signaux reçus
indiquent ou non respectivement des valeurs fausses.
Par exemple, on vérifie si le signal d'entrée de capteur de couple présente ou non la valeur erronée en raison d'une déconnexion, d'un défaut de ligne à la terre, etc. du câblage du capteur. De même, afin de réaliser la compensation de phase, le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification vérifie, à la lumière de la suroscillation provoquée par la réponse transitoire, si une erreur s'est produite ou non lorsque le signal de sortie de compensation de phase.-de capteur de couple dépasse une valeur de seuil prédéterminée dans la mesure o une valeur de couple corrigée par rapport au signal d'entrée de capteur de couple se maintient pendant un laps de temps prédéterminé. Dans la mesure o le laps de temps prédéterminé doit être fixé en fonction d'une constante de temps dans la compensation de phase, un tel laps de temps prédéterminé est fixé à une durée relativement longue (par exemple, 100 ms environ). De plus, le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification vérifie également une défaillance éventuelle du capteur et du câblage en contrôlant si une valeur détectée de signal de vitesse a été réduite ou non de façon abrupte. Puis, lors de l'étape s3, le signal de sortie de compensation de phase de capteur de couple est écrêté par une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure définies, sur la base du signal d'entrée de capteur de couple. Comme illustré sur la figure 5, la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure sont déterminées en fournissant des valeurs de seuil de déviation supérieure et inférieure Th à une sortie de compensation de phase TV1 qui peut être dérivée d'une force de braquage obtenue lorsque le conducteur tourne le volant 1, à savoir, en fournissant un couple d'entrée T1 et un facteur d'amplification du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification. Lors de l'étape s3, si le signal de sortie de compensation de phase de couple est supérieur à cette valeur limite supérieure ou descend en dessous de cette valeur limite inférieure, un traitement d'écrêtage du signal de sortie de compensation de phase de couple utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure
est immédiatement exécuté.
Ensuite, lors de l'étape 4, le traitement passe à l'étape 5 si la défaillance est détectée sur la base du résultat du diagnostic de la défaillance effectué lors de l'étape 2, tandis que le traitement passe à l'étape s6 à moins que la défaillance ne soit détectée. Lors de l'étape 5, un courant d'assistance de force de braquage est fixé à 0 car la défaillance est détectée. Au contraire, lors de l'étape 6, eu égard au signal de couple obtenu après le traitement d'écrêtage de l'étape s3, et à la vitesse, le courant d'assistance de force de braquage est calculé en es se référant à un tableau mémorisé auparavant dans le dispositif de mémorisation, etc. Par exemple, comme illustré sur la figure 6, le courant d'assistance de force de braquage présente une caractéristique prédéterminée qui augmente parallèlement à l'augmentation du couple de braquage et qui diminue parallèlement à l'augmentation de la
vitesse.
Lors de l'étape s7, un courant réel du moteur 4 détecté par un circuit de détection de courant du moteur (non illustré) est comparé à une valeur de commande du courant d'assistance de force de braquage issu du résultat du calcul de l'étape 5 ou de l'étape 6. Puis, ledit contrôle de retour de courant du moteur est effectué de telle sorte que les deux valeurs coïncident entre elles, et le circuit de commande de moteur 10 est commandé par modulation de durée
d'impulsion par un circuit de commande de grille 11.
Enfin, lors de l'étape 8, le traitement est mis en attente jusqu'à ce qu'une durée se soit écoulée de telle sorte qu'une série de traitements puissent être réalisés dans la période prédéterminée. Puis,- le traitement retourne à l'étape SI1 après l'écoulement
d'une durée, et l'on répète les mêmes contrôles.
Selon le mode de réalisation 1 de la présente invention décrit ci-dessus, même si le circuit 13 de compensation de phase et d'amplification ne peut effectuer normalement la compensation de phase et l'amplification puisqu'il devient défectueux et que, par conséquent, la valeur de sortie TV1 présente une valeur excessive déviée du côté droit ou du côté gauche, la valeur de sortie TV1 du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification est écrêtée lors de l'étape 3 entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure qui sont déterminées sur la base de la valeur d'entrée T1 du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification. En conséquence, le couple d'assistance excessif n'est jamais produit jusqu'à ce que le diagnostic de la défaillance qui a lieu lors de l'étape s2 soit effectué, et, ainsi, le comportement du véhicule peut
être stabilisé.
(Mode de réalisation 2) Ensuite, un mode de réalisation 2 de la présente invention est expliqué ci-dessous. Bien que le contrôleur pourvu d'un capteur de couple unique ait été expliqué dans le mode de réalisation 1 de la présente invention, le contrôleur pourvu d'une pluralité de capteurs de couple était en principe connu en tant que système redondant du capteur de couple. Dans le mode de réalisation 2, le cas dans lequel la présente invention s'applique au contrôleur pourvu d'une pluralité de capteurs de couple sera décrit ci-dessous. Plus particulièrement, sur la base d'une seconde valeur-_de détection de capteur de couple T2, le traitement d'écrêtage s'applique à la valeur de sortie TV1 (couple de commande) qui est dérivée par l'intermédiaire du circuit de compensation de phase et d'amplification sur la base de la valeur de détection de capteur de couple T1. La figure 7 montre une vue illustrant un contrôleur d'un équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 2 de la présente invention. Les mêmes symboles sont attribués aux mêmes parties que celles de la figure 3 et l'on
omettra volontairement de les expliquer en détail ci-
dessous. Dans le mode de réalisation 2, un second capteur de couple 14 est fourni avec l'équipement de direction assistée électrique. Le signal de capteur de couple T2 du second capteur de couple 14 est également
appliqué au microcontrôleur 9.
Le microcontrôleur réalise des opérations de calcul prédéterminées. Dans ce cas, seul le contenu du traitement d'écrêtage de l'étape s3 est différent par rapport aux autres opérations de calcul, mais d'autres traitements sont semblables à ceux du mode de réalisation 1. Par conséquent, le traitement d'écrêtage présentant un contenu de traitement différent sera expliqué en se référant à la figure 8 de la présente invention. Lors de l'étape s21, la valeur limite supérieure Thl et la valeur limite inférieure Th2 sont déterminées pour le signal de capteur de couple T2 à partir du capteur de couple 14 pour obtenir respectivement une
largeur prédéterminée.
Lors de l'étape S2, la valeur de sortie TV1 du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification est comparée à la valeur limite supérieure Thl déterminée lors de l'étape s21. Si la valeur de sortie TV1 est supérieure à la valeur limite supérieure Thl, le traitement passe à l'étape s23. Si la valeur de sortie TVl est inférieure à la valeur limite supérieure
Thl, le traitement passe à l'étape s26.
Lors de l'étape s23, on décide si la valeur de sortie TVl et la valeur limite supérieure Thl ont leur couple dans la même direction ou non. Si ces derniers sont dans la même direction, le traitement passe à l'étape s24 lors de laquelle la valeur de sortie TV1 est écrêtée par la valeur limite supérieure Thl. Puis, le traitement se termine. Si les couples ne sont pas dans la même direction, on décide que la valeur de sortie TV1 ou que la valeur limite supérieure Thl est fausse. Ensuite, le traitement passe à l'étape s25 durant laquelle la valeur de sortie TV1 est fixée à une valeur correspondant au neutre de la direction assitée,
par exemple 2,5 V. Puis, le traitement se termine.
Lors de l'étape s26, la valeur de sortie TV1 est comparée à la valeur limite inférieure Th2 déterminée lors de l'étape s21. Si la valeur de sortie TV1 est supérieure à la valeur limite inférieure Th2, le traitement avance alors à l'étape s27 durant laquelle aucun traitement d'écrêtage n'est réalisé. Puis, le traitement se termine. Au contraire, si la valeur de sortie TVl est inférieure à la valeur limite inférieure Th2, le traitement avance alors à l'étape s28 lors de laquelle on décide si la valeur de sortie TV1 et la valeur limite inférieure Th2 ont leur couple dans la
même direction ou non.
Lors de l'étape s28, si la valeur de sortie TV1 et la valeur limite inférieure Th2 ont leur couple dan;-la même direction, le traitement passe à l'étape 29 lors de laquelle la valeur de sortie TV1 est écrêtée par la valeur limite inférieure Th2. Puis, le traitement se termine. Au contraire, lors de l'étape s28, à moins que la valeur de sortie TV1 et la valeur limite inférieure Th2 aient leur couple dans la même direction, on décide que la valeur de sortie TV1 ou que la valeur limite inférieure Th2 est fausse. Puis, le traitement passe à l'étape s30 durant laquelle la valeur de sortie TV1 est fixée à une valeur de neutre, par exemple 2,5 V. Puis,
le traitement se termine.
Selon le mode de réalisation 2 décrit ci-dessus, dans la mesure o l'équipement de direction assistée électrique comporte une pluralité de capteurs de couple et que le signal de sortie peut être écrêté sur la base de l'autre signal de capteur de couple même si le circuit de compensation de phase et d'amplification est défectueux, une telle situation résidant dans le fait qu'un couple d'assistance excessif est produit à cause d'une valeur de sortie excessive du circuit de compensation de phase et d'amplification peut être évitée. Par conséquent, on peut obtenir le même avantage que dans le mode de réalisation 1 ci- dessus, de telle sorte que le comportement du véhicule puisse être stabilisé, que les deux signaux de capteur de couple puissent être mutuellement surveillés et qu'on puisse remédier à des défaillances telles que la défaillance du capteur de couple en soi, un circuit ouvert et un court-circuit dans le câblage, etc.. En conséquence, la sécurité de l'équipement de direction assistée électrique peut être améliorée de façon très significative. (Mode de réalisation 3)
Puis, une variante du mode de réalisation 2 ci-
dessus est décrite ci-dessous en liaison avec la figure 9 en tant que mode de réalisation 3 de la présente invention. L'étape s21 de la figure 8 est modifiée comme cela est illustré dans les étapes s31, s32, s33, et s34. Defaçon plus détaillée, lors de l'étape s31, un certain degré de variation du premier signal de capteur de couple Tl par rapport à une valeur de neutre (par exemple, 2,5 V) est tout d'abord comparé avec la variation d'un second signal de capteur de couple T2 par rapport à la même valeur de neutre, puis le signal de capteur de couple qui présente un degré moindre de variation par rapport à la valeur de neutre est sélectionné en tant que couple de référence T; en d'autres termes, si le premier signal de capteur de couple T1 présente un degré moindre de variation par rapport à la valeur de neutre, le traitement passe à l'étape s32 durant laquelle le premier signal de capteur de couple T1 est considéré comme le couple de référence T. Au contraire, si le second signal de capteur de couple T2 présente un degré moindre de variation par rapport à la valeur de neutre, le traitement passe à l'étape s33 durant laquelle le second signal de capteur de couple T2 est considéré comme le couple de référence T. Puis, le traitement avance à l'étape s34 durant laquelle la valeur limite supérieure Thl et la valeur limite inférieure Th2 sont déterminées en prévoyant respectivement une largeur prédéterminée sur le côté supérieur et le côté inférieur du couple de référence T. Suite à cela, des traitements similaires à ceux du mode de réalisation 2
ci-dessus sont réalisés.
Dans un tel mode de réalisation 3, dans la mesure o la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure peuvent être déterminées à l'aide d'un signal de capteur de couple dont le degré moindre de variation par rapport à la valeur de neutre sert de référence, de tels avantages peuvent être obtenus en ce que le couple d'assistance utile au moment de la défaillance peut être bien plus réduit et en ce que la sécurité de l'équipement de direction assistée
électrique sera par conséquent nettement améliorée.
(Mode de réalisation 4) Dans le mode de réalisation 1 ou le mode de réalisation 3 ci-dessus, la valeur de couple est écrêtée de telle sorte que la déviation du couple comprise entre le signal d'entrée et le signal de sortie du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification puisse être établie en-dessous d'une valeur prédéterminée. Toutefois, le même avantage peut être obtenu si le courant cible du moteur est écrêté en
fonction du couple d'entrée.
La figure 10 est un organigramme illustrant un fonctionnement d'un équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 4 de la présente invention. Le fonctionnement de l'organigramme est à peu près similaire à l'organigramme de la figure 4 décrit dans le mode de réalisation 1 ci-dessus, mais un traitement d'écrêtage du courant d'assistance de force de braquage de l'étape 9 est ajouté au lieu de l'étape 3 sur la figure 4. Lors de l'étape S9, le même avantage que celui décrit dans le mode de réalisation 1 ci-dessus peut être obtenu en appliquant le traitement d'écrêtage du courant d'assistance de force de braquage après avoir déterminé le courant d'assistance de force
de braquage lors de l'étape s5 ou de l'étape s6.
La figure 11 illustre en détail le contenu du
traitement décrit dans l'étape S9 sur la figure 10.
Lors de l'étape s41, selon l'amplitude et la direction du signal de capteur de couple Tl, un courant écrêté direct Ifclp et un courant écrêté inverse Ir_clp sont d'abord déterminés sur la base des caractéristiques illustrées sur la figure 12(a) par exemple. Puis, lors de l'étape s42, un gain direct Gfclp et un gain inverse Gr-clp du courant écrêté par rapport à la vitesse sont tous deux déterminés sur la base des caractéristiques illustrées sur la figure 12(b) par
exemple.
Lors de l'étape s43, on décide si le courant d'assistance de force de braquage détecté et le signal
de capteur de couple T1 ont la même direction ou non.
S'ils ont la même direction, le traitement passe à l'étape s44 durant laquelle le courant écrêté IClp est calculé sur la base du courant écrêté direct Ifclp et du gain direct Gfclp. S'ils ont une direction opposée, le traitement passe à l'étape s45 durant laquelle le courant écrêté IClp est calculé sur la base du courant
écrêté inverse Ir_clp et du gain inverse Gr_clp.
Lors de l'étape S46, une valeur absolue du courant écrêté IClp calculée lors de l'étape s44 ou de l'étape s45 et une valeur absolue du courant d'assistance de force de braquage sont comparées l'une à l'autre. Si la valeur absolue du courant d'assistance de force de braquage est inférieure à la valeur absolue du courant écrêté IClp, le traitement d'écrêtage n'est pas réalisé. Alors, le traitement d'écrêtage du courant se termine. Au contraire, si la valeur absolue du cour-ant d'assistance de force de braquage est supérieure à la valeur absolue du courant écrêté I Clp, le courant d'assistance de force de braquage est écrêté par le courant écrêté IClp lors de l'étape s47. Puis, le
traitement d'écrêtage du courant se termine.
De cette manière, dans le mode de réalisation 4, la limite supérieure du courant d'assistance de force de braquage pouvant être délivré est fournie en fonction du couple d'entrée et de la vitesse. Par conséquent, le mode de réalisation 4 de la présente invention peut proposer un avantage selon lequel, même si un courant d'assistance de force de braquage excessif est délivré en raison de la défaillance du circuit de compensation de phase et d'amplification, le courant d'assistance de force de braquage pourra être réduit à une valeur limite supérieure adéquate selon le couple d'entrée réel et la sécurité pourra donc être assurée. De même, comme dans le mode de réalisation 2 et le mode de réalisation 3, il est possible de prévoir des seconds moyens de détection de couple en tant qu'indice utilisé pour déterminer la valeur de limitation et de limiter le courant d'assistance de force de braquage à l'aide de ce signal. Dans ce cas, il est inutile de le préciser, un tel avantage peut être obtenu, selon lequel on peut éviter d'avoir recours à une assistance excessive, non seulement concernant le fait de compenser la défaillance du circuit de compensation de phase et d'amplification, mais aussi celle du capteur de couple en lui-même, du câblage, etc.
Dans le mode de réalisation 4 ci-dessus, le cou-
rant d'assistance de force de braquage est écrêté. Dans un mode de réalisation 5, un équipement de direction assistée électrique, dans lequel une tension appliquée
au moteur est écrêtée, sera décrit ci-dessous.
La figure 13 est un organigramme illustrant l'ensemble du traitement de l'équipement de direction assistée électrique selon un mode de réalisation 5 de la présente invention. Le fonctionnement de l'organigramme est à peu près similaire à
l'organigramme illustré sur la figure 4, mais le trai-
tement d'écrêtage de la tension appliquée au moteur lors de l'étape slO est ajouté au lieu de l'étape s3 de la figure 4. Dans la mesure o certaines parties sont semblables à celles de la figure 4, seul le traitement d'écrêtage de la tension appliquée au moteur lors de l'étape slO sera décrit ci-dessous. La figure 14 est un organigramme illustrant un fonctionnement détaillé du traitement d'écrêtage de la tension. Lors de l'étape s51, selon l'amplitude et la direction du signal de capteur de couple T1, une tension écrêtée directe Vf clp et une tension écrêtée inverse Vr_clp sont d'abord déterminées sur la base des caractéristiques illustrées sur la figure 15A par exemple. Puis, lors de l'étape s52, un gain direct Gf_clp et un gain inverse Grclp de la tension écrêtée par rapport à la vitesse sont tous deux déterminés sur la base des caractéristiques illustrées sur la figure
(b) par exemple.
Puis, lors de l'étape s53, on décide si la direction d'alimentation du courant du moteur et le signal de capteur de couple Tl ont la même direction ou non. S'ils ont la même direction, le traitement passe à l'étape s54 durant laquelle la tension écrêtée V_Clp est calculée sur la base de la tension écrêtée directe Vf_clp et du gain direct Gfclp. S'ils ont-- une direction opposée, le traitement passe à l'étape s55 durant laquelle la tension écrêtée VClp est calculée sur la base de la tension écrêtée inverse Vr_clp et du
gain inverse Grclp.
Lors de l'étape 56, une valeur absolue de la tension appliquée au moteur est comparée à une valeur absolue de la tension écrêtée VClp calculée lors de l'étape s54 ou l'étape s55. Si la valeur absolue de la tension appliquée au moteur est inférieure à la valeur absolue de la tension écrêtée V_Clp, aucun traitement d'écrêtage n'est réalisé. Puis, le traitement d'écrêtage de la tension se termine. Au contraire, si la valeur absolue de la tension appliquée au moteur est supérieure à la valeur absolue de la tension écrêtée VClp, la tension appliquée au moteur est écrêtée à
l'aide de la tension écrêtée VClp lors de l'étape s57.
Puis, le traitement d'écrêtage de la tension se termine. On détermine ici la tension appliquée au moteur par un rapport cyclique du signal de modulation de durée d'impulsion qui est appliqué à un circuit 10 de commande de moteur grâce au contrôle de retour de courant du moteur. Dans le mode de réalisation 5, un avantage peut être obtenu selon lequel, même si la valeur de commande du courant d'assistance de force de braquage est augmentée de manière erronée, on peut éviter d'appliquer un courant excessif au moteur en écrêtant la tension appliquée au moteur, à savoir le rapport cyclique du signal de modulation de durée
d'impulsion en fonction du signal de capteur de couple.
De plus, un avantage peut également être obtenu en ce qu'on peut éviter une tension appliquée de manière excessive en raison de la défaillance de la boucle
d'asservissement du courant du moteur.
(Mode de réalisation 6) Dans les modes de réalisation 1, 2, 3, 4 ou 5, le signal anormal délivré à partir du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification est directement écrêté par la valeur de couple corrigée du signal de capteur de couple. Toutefois, le calcul de la compensation de phase peut être appliqué au signal de capteur de couple par un logiciel, et un signal de sortie du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification peut ensuite être écrêté sur la base de ce résultat. Un filtre qui coïncide avec une constante de temps d'avance/de retard de phase au niveau du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification peut être construit à l'aide d'une technique telle que la transformation par bilinéarité, etc. La figure 16 est un organigramme illustrant un équipement de direction assistée électrique selon le mode de réalisation 6 de la présente invention. Le fonctionnement de l'organigramme est à peu près
similaire à l'organigramme illustré sur la figure 4.
Néanmoins, étant donné que l'étape sll et l'étape s12 sont différentes, les traitements de ces étapes seront
décrits ci-dessous.
Lors de l'étape sll, un traitement de filtrage par logiciel dont la caractéristique de phase équivaut à la sortie du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification est appliqué au signal de capteur de couple Tl. Un signal de capteur de couple en résultant est utilisé après le calcul en tant que capteur de
signal de couple.
Lors de l'étape s12, une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure sont respectivement calculées en prévoyant une largeur prédéterminée sur les côtés supérieur et inférieur du signal de capteur de couple qui a fait l'objet de la compensation de phase lors de l'étape sll. La sortie de compensation de phase TV1 du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification est écrêtée à l'aide de la valeur
limite supérieure et de la valeur limite inférieure.
Le signal de capteur de couple dont la phase est compensée par le filtre du logiciel à titre de référence est compensé pour obtenir la caractéristique équivalente à la sortie du circuit 13 de compensation de phase et d'amplification. Par conséquent, comme illustré sur la figure 17, la largeur prédéterminée obtenue lors de l'étape s12 peut réduire la marge de la valeur de seuil du couple écrêté servant à influencer la réponse transitoire plutôt que la valeur de seuil déterminée dans le mode de réalisation 1 ci-dessus. En conséquence, on peut mettre en oeuvre le traitement
d'écrêtage de manière plus sûre.
(Mode de réalisation 7) Dans le mode de réalisation 1 ou le mode de réalisation 6, la valeur limite supérieure prédéterminée et la valeur limite inférieure prédéterminée sont fixées et le traitement d'écrêtage du signal cible est ensuite immédiatement réalisé lorsque le signal cible se situe en dehors de cette plage. Cependant, la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure peuvent être progressivement modifiées conformément à la durée continue pendant laquelle le signal cible se situe en dehors de la plage, et le signal cible peut ensuite être écrêté par
la plus petite valeur.
Selon le mode de réalisation 7, une valeur d'écrêtage peut être progressivement réduite avec le temps, même lorsque le circuit de compensation de phase et d'amplification est en panne. Par conséquent, de tels avantages peuvent être obtenus en ce que, dans la mesure o le couple d'assistance généré peut être progressivement réduit dans le temps, on peut éviter de produire un couple d'assistance excessif et en ce que, même si la largeur prédéterminée, c'est-à-dire la largeur de la marge utilisée pour déterminer une défaillance, est fixée à une dimension relativement importante, le couple d'assistance ne sera pas
brusquement modifié.
Dans ce cas, la valeur limite supérieure et la
valeur limite inférieure sont modifiées dans le temps.
Tous les modes de variation tels que la variation linéaire, la variation non linéaire, etc. peuvent être appliqués et constituer leur mode de variation. Un tel mode de variation peut être déterminé en fonction du fonctionnement du véhicule, des goûts du conducteur, etc. (Mode de réalisation 8) Dans le mode de réalisation 7 ci-dessus, la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure utilisées pendant le traitement d'écrêtage sont modifiées dans le temps. Tout comme le mode de variation, le traitement d'écrêtage peut être interrompu dans une période de temps prédéterminée une fois que le signal cible est sorti de la plage comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure, et le traitement d'écrêtage peut ensuite être commencé une fois qu'une durée prédéterminée s'est écoulée. De cette manière, étant donné que le traitement d'écrêtage peut être interrompu jusqu'à ce que la durée prédéterminée se soit écoulée, le comportement du véhicule, contraire à la volonté du conducteur, peut être évité, et le couple de commande peut être écrêté sans nuire à la sensation de la conduite, mais sur un laps de temps nécessairement et suffisamment court au moment de la défaillance. En conséquence, on peut satisfaire à la fois les besoins de sensation de la conduite et de sécurité. Dans l'ensemble des modes de réalisation 1 à 8 mentionnés ci-dessus, la largeur prédéterminée définie par la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure est fixée à un niveau constant. Dans ce cas, il est possible de continuer à conduire en toute sécurité lors de parcours à grande vitesse en modifiant la largeur prédéterminée en fonction de la vitesse, particulièrement en diminuant la largeur prédéterminée
au fur et à mesure que la vitesse augmente.
De même, si la largeur prédéterminée peut être modifiée en fonction de l'amplitude de la valeur de couple détectée à partir du capteur de couple, on pourra éviter la situation dans laquelle un couple d'assistance excessif est produit lorsque le conducteur tourne doucement son volant et que le comportement du véhicule se déstabilise en conséquence de ce couple excessif. En outre, si l'on fixe la largeur prédéterminée à une dimension relativement grande dans la---même direction que la valeur de couple détectée à partir du capteur de couple, mais à une dimension relativement petite dans la direction opposée, on pourra empêcher le comportement du véhicule qui va à l'encontre de la volonté du conducteur, et ainsi améliorer nettement la
sécurité.
On peut également déterminer si la valeur détectée du capteur de couple doit se situer ou non dans une plage prédéterminée (par exemple, entre 0, 2 et 4,8 V) et le contrôle de commande du moteur peut ensuite être stoppé si la valeur détectée se situe en dehors de la plage prédéterminée. Selon ce système, lorsque le capteur de couple devient défectueux, le traitement d'écrêtage n'est jamais exécuté sur la base de la valeur anormale détectée et la sécurité peut en être
nettement améliorée.
De plus, dans l'ensemble des modes de réalisation 1 à 8 ci-dessus, le traitement d'écrêtage est réalisé en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Dans ce cas, la valeur déterminée avant le traitement d'écrêtage et la valeur déterminée après le traitement d'écrêtage sont comparées l'une à l'autre et la valeur du côté neutre, à savoir du côté sur lequel le couple d'assistance généré par le moteur dont la commande est contrôlée est petit, peut être utilisée pour effectuer la commande. En conséquence, on peut éviter la production du couple d'assistance excessif sans nuire à la maniabilité du véhicule lors
d'un retour "sans les mains".
L'équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend un moteur qui fournit la force d'assistance de braquage à l'arbre de direction, des moyens de détection de couple---pour détecter le couple de braquage, des moyens de compensation de phase et de d'amplification pour compenser la phase et amplifier la valeur détectée des moyens de détection de couple, et des moyens de contrôle pour contrôler la commande du moteur sur la base de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, dans lesquels les moyens de contrôle limitent le signal de commande qui commande le moteur par la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse à la valeur détectée des moyens de détection de couple. Par conséquent, un équipement de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les moyens de compensation de phase et de d'amplification deviennent défectueux et peut également assurer une
plus grande sécurité.
De même, l'équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend un moteur qui fournit la force d'assistance de braquage à l'arbre de direction, des premiers moyens de détection de couple et des seconds moyens de détection de couple pour détecter respectivement le couple de braquage, des moyens de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier la valeur détectée des premiers moyens de détection de couple, et des moyens de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, dans lesquels les moyens de contrôle limitent le signal de commande qui commande le moteur par la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse-à-la valeur détectée des seconds moyens de détection de couple. Par conséquent, un équipement de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les premiers moyens de détection de couple ou les moyens de compensation de phase et d'amplification deviennent défectueux et peut également assurer une grande sécurité. En outre, l'équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend un moteur qui fournit la force d'assistance de braquage à l'arbre de direction, les premiers moyens de détection de couple et les seconds moyens de détection de couple pour détecter respectivement le couple de braquage, des moyens de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier la valeur détectée des premiers moyens de détection de couple, et des moyens de contrôle pour contrôler la commande du moteur sur la base de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, dans lesquels les moyens de contrôle sélectionnent la plus petite valeur limite supérieure et la plus petite valeur limite inférieure parmi la première valeur limite supérieure et la première valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse à la valeur détectée des premiers moyens de détection de couple, et la seconde valeur limite supérieure et la seconde valeur limite inférieure qui sont déterminées en réponse à la valeur détectée des seconds moyens de détection de couple, en tant que valeur limite supérieure et valeur limite inférieure, et limitent ensuite le signal de commande qui commande le moteur en utilisant la valeur limite supérieure-et la valeur limite inférieure. Par conséquent, un équipement de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les moyens de détection de couple ou les moyens de compensation de phase et d'amplification deviennent défectueux et peut également
assurer une grande sécurité.
En outre, les moyens de contrôle comportent des moyens de calcul de compensation de phase et d'amplification pour calculer la compensation de phase et l'amplification de la valeur détectée des moyens de détection de couple, et la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure sont déterminées en fonction du résultat calculé des moyens de calcul de
compensation de phase et d'amplification.
De plus, les moyens de contrôle limitent le signal de commande en limitant la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Par conséquent, un équipement de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les moyens de compensation de phase et d'amplification deviennent défectueux et peut également assurer une
grande sécurité.
Les moyens de contrôle limitent également le courant du moteur calculé en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Par conséquent, un équipement--de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les moyens de compensation de phase et d'amplification deviennent défectueux, il peut réduire immédiatement le couple produit par le moteur en limitant le courant du moteur qui exerce une influence directe sur le signal de commande, et peut également
assurer une plus grande sécurité.
Par ailleurs, les moyens de contrôle limitent le signal de commande en limitant la tension appliquée au moteur, qui est calculée en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Par conséquent, un équipement de direction assistée électrique peut être obtenu qui peut empêcher la production d'un couple d'assistance excessif jusqu'à ce que la défaillance soit déterminée une fois que les moyens de compensation de phase et d'amplification deviennent défectueux, il peut réduire le couple produit par le moteur en limitant la tension appliquée au moteur si le circuit de détection de courant utilisé dans ladite boucle de retour de courant est en panne, et peut également assurer une plus grande sécurité. Les moyens de contrôle comparent en outre une valeur de restriction précédente et une valeur de restriction suivante durant la restriction en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure, et contrôlent la commande du moteur en utilisant la valeur proche du neutre. Ainsi, on peut supprimer la production d'un couple d'assistance excessif sans nuire à la maniabilité lors d'un retour
"sans les mains".
En outre, l'équipement de direction assistée électrique selon la présente invention comprend des moyens de détection de la vitesse pour détecter la vitesse du véhicule, et les moyens de contrôle modifient la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction de la vitesse. En conséquence, la sécurité peut être
assurée lorsque le véhicule circule à grande vitesse.
De plus, les moyens de contrôle modifient la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction de l'amplitude de la valeur détectée des moyens de détection de couple. On peut ainsi éviter la situation dans laquelle un couple d'assistance excessif est produit lorsque le conducteur tourne doucement son volant et éviter que le comportement du véhicule se déstabilise en conséquence
de ce couple excessif.
Par ailleurs, les moyens de contrôle définissent la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure qui sera large dans la même direction que la direction de la valeur détectée des moyens de détection de couple, et qui sera petite dans la direction opposée à celle de la valeur détectée des moyens de détection de couple. Par conséquent, un tel comportement du véhicule qui va à l'encontre de la volonté du conducteur peut être empêché, et la sécurité
en sera nettement améliorée.
De même, les moyens de contrôle arrêtent le contrôle de commande du moteur lorsque la valeur détectée des moyens de détection de couple sort de la plage prédéterminée. Ainsi, le traitement d'écrêtage réalisé sur la base de la valeur détectée des moyeznn de détection de couple incorrect peut être évité et la
sécurité peut être nettement améliorée.
Les moyens de contrôle modifient également la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction de la durée écoulée après qu'une sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification ou que soit le courant du moteur, soit la tension appliquée au moteur, calculé en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification soit sorti d'une plage comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Par conséquent, de tels avantages peuvent être obtenus en ce que, étant donné que la valeur d'écrêtage peut être progressivement réduite dans le temps, même si le circuit de compensation de phase et d'amplification devient défectueux, le couple d'assistance produit peut être progressivement réduit dans le temps, et l'on peut éviter de produire un couple d'assistance excessif; de même, le couple d'assistance ne sera pas brusquement modifié, même lorsque la largeur prédéterminée, c'est-à-dire la largeur de la marge lors de la détermination de la défaillance sera fixée à une dimension relativement
grande.
Enfin, les moyens de contrôle empêchent une restriction à l'aide de lavaleur limite supérieure et de la valeur limite inférieure jusqu'à ce qu'un laps de temps prédéterminé se soit écoulée après que la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification ou que soit le courant du moteur soit la tension appliquée au moteur, calculé en fonction de la sortie des moyens de compensation de phase et d'amplification, soit sorti de la plage comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure. Par conséquent, le comportement du véhicule qui va à l'encontre de la volonté du conducteur peut être
empêché, et la sécurité en sera nettement améliorée.
Claims (14)
1. Equipement de direction assistée électrique comprenant: un moteur (4) qui fournit une force d'assistance de braquage à un arbre de direction (2) ; des moyens (3) de détection de couple pour détecter un couple de braquage; des moyens (13) de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée desdits moyens (3) de détection de couple; et des moyens de contrôle pour contrôler une commande du moteur (4) sur la base de la sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, dans lequel, lesdits moyens (9) de contrôle limitent un signal de commande qui commande le moteur (4) en utilisant une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure qui sont déterminées en fonction de la valeur détectée desdits moyens (3) de détection de
couple.
2. Equipement de direction assistée électr-que comprenant: un moteur (4) qui fournit une force d'assistance de braquage à un arbre de direction (2) ; des premiers moyens (3) de détection de couple et des seconds moyens (14) de détection de couple pour détecter respectivement un couple de braquage; des moyens (13) de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée desdits premiers moyens (3) de détection de couple; et des moyens (9) de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base d'une sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, dans lequel, lesdits moyens (9) de contrôle limitent un signal de commande qui commande le moteur (4) en utilisant une valeur limite supérieure et une valeur limite inférieure qui sont déterminées en fonction de la valeur détectée desdits seconds moyens (14) de
détection de couple.
3. Equipement de direction assistée électrique comprenant: un moteur (4) qui fournit une force d'assistance de braquage à un arbre de direction (2) ; des premiers moyens (3) de détection de couple et des seconds moyens (14) de détection de couple pour détecter respectivement un couple de braquage; des moyens (13) de compensation de phase et d'amplification pour compenser la phase et amplifier une valeur détectée desdits premiers moyens (3) de
détection de couple; et --
des moyens (9) de contrôle pour contrôler une commande du moteur sur la base d'une sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, dans lequel, lesdits moyens (9) de contrôle sélectionnent une valeur limite supérieure plus petite et une valeur limite inférieure plus petite parmi une première valeur limite supérieure et une première valeur limite inférieure, qui sont déterminées en fonction de la valeur détectée desdits premiers moyens (3) de détection de couple, et une seconde valeur limite supérieure et une seconde valeur limite inférieure, qui sont déterminées en fonction d'une valeur détectée desdits seconds moyens (14) de détection de couple, en tant que valeur limite supérieure et valeur limite inférieure et limitent un signal de commande qui commande le moteur (4) en utilisant la valeur limite
supérieure et la valeur limite inférieure plus petites.
4. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle comportent des moyens de calcul de compensation de phase et d'amplification pour calculer la compensation de phase et l'amplification de la valeur détectée desdits moyens (3) de détection de couple, et déterminent la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction d'un résultat calculé desdits moyens de calcul
de compensation de phase et d'amplification.
5. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 -a- 4,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle limitent une sortie desdits moyens de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite
supérieure et la valeur limite inférieure.
6. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle limitent un courant du moteur (4) calculé en fonction de la sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure.
7. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle limitent une tension appliquée au moteur (4) calculée en fonction de la sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification en utilisant la valeur limite
supérieure et la valeur limite inférieure.
8. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle comparent une valeur précédente de restriction et une valeur suivante de restriction durant la restriction en utilisant la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure, et contrôlent une commande du moteur (4) en
utilisant une valeur proche du neutre.
9. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,
comprenant en outre: des moyens (6) de détection de vitesse pour détecter la vitesse d'un véhicule, dans lequel lesdits moyens (9) de contrôle modifient la largeur comprise entre la valeur limite supérieure et
la valeur limite inférieure en fonction de la vitesse.
10. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle modifient une largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction de l'amplitude de la valeur détectée desdits moyens (3) de détection
de couple.
11. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle définissent une largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure qui sera large dans une même direction que la direction de la valeur détectée desdits moyens (3) de détection de couple, et qui sera petite dans une direction opposée à celle de la valeur
détectée desdits moyens (3) de détection de couple.
12. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 11,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle arrêtent le contrôle de commande du moteur (4), lorsque la valeur détectée desdits moyens (3) de détection de couple sort
d'une plage prédéterminée.
13. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 12,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle modifient une largeur comprise entre la valeur limite supérieure et la valeur limite inférieure en fonction d'une durée écoulée après qu'une sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification ou que soit un courant du moteur (4), soit une tension appliquée au moteur, calculé en fonction de la sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, soit sorti d'une plage comprise entre la valeur limite
supérieure et la valeur limite inférieure.
14. Equipement de direction assistée électrique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 13,
caractérisé en ce que lesdits moyens (9) de contrôle empêchent une restriction à l'aide de la valeur limite supérieure et de la valeur limite inférieure jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée après qu'une sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, ou que soit un courant du moteur, soit une tension appliquée au moteur, calculé en fonction de la sortie desdits moyens (13) de compensation de phase et d'amplification, se situe en dehors d'une plage comprise entre la valeur limite supérieure et la va!eur
limite inférieure.
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