FR2797309A1 - Systeme et procede de commande pour un module d'alimentation en carburant a pression variable - Google Patents

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    • F02M37/025Feeding by means of a liquid fuel-driven jet pump

Abstract

Système d'alimentation en carburant pour un moteur interne (2) à module d'alimentation (3) régulé à la demande ainsi que procédé de mise en oeuvre. Le module est relié du côté de l'aspiration au réservoir (7) et du côté de la pression au moteur à combustion interne (2). Du côté de la pression de l'unité d'alimentation en carburant (4), une conduite de retour (11) est prévue pour au moins une pompe de remplissage de l'unité de l'alimentation de carburant (4). Un retour (11) alimenté en amont peut se fermer à l'aide d'un organe d'actionnement commutable (10). Le débit de retour lorsque l'organe d'actionnement (10) est ouvert se règle à l'aide d'un organe d'étranglement (10. 1) pour toutes les pressions de fonctionnement supérieures à une demande minimale de la pompe.

Description

Etat de la technique: La présente invention concerne un système
d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion in-
terne avec un module d'alimentation en carburant régulé à la demande, et relié du côté de l'aspiration au réservoir
d'alimentation, et du côté de la pression au moteur à combus-
tion interne, une conduite de retour étant prévue du côté de la pression de l'unité d'alimentation en carburant, vers au moins une pompe de remplissage de l'unité d'alimentation en
carburant.
Selon le document DE 42 24 981 Ai, on connaît une
installation d'alimentation en carburant à partir d'un réser-
voir pour un moteur à combustion interne de véhicule automo-
bile. L'installation d'alimentation en carburant comporte une unité d'alimentation dont l'entrée d'aspiration est reliée au réservoir et dont le côté de pression est relié au moteur à combustion interne ainsi qu'une conduite de dérivation reliée au côté de pression du système d'alimentation. Cette conduite présente un segment passant à proximité du fond du réservoir dans lequel il y a une pompe à jet. Le tube de pression de
cette pompe débouche dans une chambre distincte du volume in-
térieur du réservoir et l'unité d'alimentation prend le car-
burant dans cette chambre. On garantit la fiabilité et la rapidité du démarrage d'un moteur à combustion interne, si la conduite de dérivation comporte en amont de la pompe à jet
selon le sens de circulation du carburant, un clapet anti-
retour qui s'ouvre lorsqu'on dépasse une certaine pression
limite dans la conduite de dérivation.
Dans les réalisations actuelles, en général, on a une ou plusieurs pompes à jet pour le remplissage du pot
d'une unité d'alimentation en carburant ou pour faire circu-
ler le carburant dans des réalisations de réservoir en forme
de selle, pour l'alimentation avec un régulateur de pression.
Dans les réalisations sans régulateur de pression, l'alimentation de la pompe à jet ou des pompes à jet doit se faire à partir de l'arrivée. Pour cela, dans les systèmes à
carburant à débit de carburant régulé à la demande (c'est-à-
dire sans régulateur mécanique de pression), on utilise des clapets de débordement mécaniques dans l'arrivée. Ces clapets sont ouverts en fonctionnement pour libérer une section d'étranglement garantissant un certain débit de retour. Au moment de l'arrêt, le clapet mécanique de débordement se ferme pour maintenir la pression dans le système d'alimen-
tation en carburant.
A l'aide de la soupape de débordement mécanique, on évite que ne s'établisse une surpression dans le système de carburant par exemple lorsque le carburant est coupé en mode de poussée ou sous l'effet de la dilatation thermique du carburant et on réalise une charge de base pour l'unité d'alimentation de carburant, pour améliorer son comportement dynamique, c'est-à-dire raccourcir son temps de réponse. Le débit en retour peut servir à l'alimentation d'éventuelles autres pompes à jet. Les soupapes de débordement mécaniques sont conçues pour que la pression d'ouverture et la section
d'étranglement à la pression de carburant la plus faible ga-
rantissent le débit de retour nécessaire au bon fonctionne-
ment des pompes à jet. Ainsi pour chaque pompe à jet, il faut
des débits d'environ 20 1/h.
Dans les unités d'alimentation en carburant à la demande, la pression dans le système est toutefois variable, de sorte que par exemple au démarrage à froid ou au démarrage
à chaud ou en fonctionnement à chaud, la quantité de carbu-
rant revenant à travers l'organe d'étranglement augmente. En particulier au démarrage, il est plus difficile de monter en pression à partir de la pression d'ouverture de la soupape de
débordement mécanique pour arriver à la pression la plus fai-
ble dans le système en fonctionnement, créée par la quantité de carburant de retour. Au moment de l'arrêt, on ne peut que maintenir la pression juste en dessous de la pression la plus basse du système, mais l'établissement de la pression sera
plus difficile au démarrage à cause du débordement.
Dans les modes de réalisation avec une pompe à
jet à alimentation amont, non équipée de soupapes de déborde-
ment mécaniques, mais seulement d'un organe d'étranglement, il est encore plus difficile de monter en pression, car le carburant commence à s'écouler déjà à partir de la pression
ambiante. Au démarrage à froid, lorsqu'on est à la fois con-
fronté aux effets d'une faible tension de batterie et d'une
quantité à injecter plus importante, on est en face d'un pro-
blème difficile à résoudre.
Exposé de l'invention: A cet effet, l'invention concerne un système
d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion in-
terne avec un module d'alimentation en carburant régulé à la demande, et relié du côté de l'aspiration au réservoir
d'alimentation et du côté de la pression au moteur à combus-
tion interne, une conduite de retour étant prévue du côté de la pression de l'unité d'alimentation en carburant vers au moins une pompe de remplissage de l'unité d'alimentation en carburant, caractérisé en ce qu'un retour d'alimentation amont peut être fermé par un organe d'actionnement commutable et le débit de retour se règle à l'aide d'un organe d'étranglement pour toutes les pressions de fonctionnement
au-dessus d'une demande minimale.
La soupape ou l'organe d'actionnement commutable remplaçant une soupape de débordement mécanique permet de couper complètement la conduite de retour pendant la phase de démarrage, c'est-à-dire qu'elle permet l'établissement sans perte d'une pression pour la partie haute pression du système d'alimentation en carburant par l'unité d'alimentation en
carburant. Au moment de l'arrêt, l'organe d'actionnement com-
mutable permet de couper la conduite de retour et de conser-
ver une pression élevée dans le système d'alimentation en carburant, si bien qu'en cas de démarrage à chaud, comme la pression élevée dans le système reste conservée, on évite que
des bulles de vapeur de carburant ne se forment dans le sys-
tème d'alimentation en carburant.
On évite l'inconvénient d'une soupape de déborde-
ment mécanique, qui ne maintient la pression au moment de l'arrêt que juste en dessous de la pression la plus faible du
système et qu'ainsi, cette soupape s'ouvre également lors-
qu'on dépasse cette pression, et retarde la montée en pres-
sion dans la partie haute pression.
De manière avantageuse, l'organe d'actionnement
commutable est relié à un appareil de commande qui en déclen-
che le fonctionnement. L'organe d'actionnement commutable peut être réalisé comme clapet d'arrêt ayant une partie d'étranglement distincte et ces deux composants peuvent être
réalisés sous la forme d'une seule pièce peu encombrante.
Pour la section d'étranglement fixe, prédéterminée, on peut prévoir avantageusement que pour la pression la plus faible
de fonctionnement du système, l'alimentation des pompes asso-
ciées à la conduite de retour soit garantie pour remplir l'unité d'alimentation en carburant. Si l'organe d'actionnement commuté est réalisé comme soupape commandée en cadence, avec un étranglement de force variable suivant la
commande, on peut régler de manière précise le débit de dé-
bordement et s'adapter ainsi de manière optimale à une de-
mande minimale de la pompe pour permettre le remplissage du
pot de l'unité d'alimentation en carburant.
Dans une pompe de carburant régulée à la demande
avec une pression de carburant variable, l'organe d'action-
nement commutable peut avantageusement être une soupape com-
mandée en cadence, et le module d'alimentation en carburant peut être muni d'un module d'horloge relié à l'appareil de
commande par une ligne de commande.
L'invention concerne également un procédé de mise
en oeuvre d'un système d'alimentation en carburant d'un mo-
teur à combustion interne ayant un module d'alimentation en carburant régulé à la demande et comportant une conduite de retour alimentée en amont pour remplir l'unité d'alimentation en carburant caractérisé en ce que l'établissement de la pression est déduite des données du moteur de l'appareil de commande. Suivant le procédé de mise en oeuvre d'un système
d'alimentation en carburant selon l'invention, avec une con-
duite de retour reliée à l'alimentation, la fermeture de la conduite de retour est possible à la fois au démarrage et à l'arrêt. La limitation du débit de retour pour une pression
de carburant augmentée peut se faire par réduction de la sec-
tion d'étranglement permettant de répondre à la demande maxi-
male du moteur même avec une pression élevée dans le système.
De manière avantageuse, on peut fixer l'instant
d'ouverture de la conduite de retour par l'organe d'action-
nement commutable, après reconnaissance de la fin du démar- rage, lorsque le moteur est lancé. La fin du démarrage peut
se définir avantageusement par la mise en place d'un bit cor-
respondant. L'instant d'ouverture de l'organe d'actionnement commutable se réalise avantageusement également par exemple
après la fin d'une durée présélectionnée dépendant par exem-
ple de la tension de la batterie. La durée peut se prérégler à l'aide d'une horloge mais elle peut également dépendre de la pression de consigne du carburant. De façon avantageuse, à l'aide de capteurs de pression dans la partie haute pression du système d'alimentation en carburant et du module d'alimentation en carburant, on peut détecter si la pression
de consigne de carburant est atteinte.
Dans la variante de réalisation avec une soupape
commandée en cadence, on peut déterminer la quantité de dé-
bordement pour toutes les pressions de fonctionnement dans le
système d'alimentation en carburant, pour une demande mini-
male pour les pompes de remplissage de l'unité d'alimentation
en carburant.
Le rapport de travail nécessaire se détermine par exemple à l'aide d'un champ de caractéristiques en fonction
de la pression de consigne de carburant et du débordement mi-
nimum nécessaire. Le débordement nécessaire peut être choisi constant ou en fonction du niveau de remplissage du pot d'une
unité d'alimentation en carburant et dans le cas de réser-
voirs divisés composés de plusieurs chambres, on choisit en fonction du niveau de remplissage des différentes chambres du réservoir. Dessins: La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide d'un mode de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels: * la figure 1 montre un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comportant une partie haute pression et des composants d'un module d'alimentation en carburant,
* la figure 2 montre un exemple d'ordinogramme pour une in-
terrogation de l'organe d'actionnement, * les figures 2.1-2.4 montrent des dérivations d'interrogation pour déterminer l'instant d'ouverture de
l'organe d'actionnement commutable.
Description des exemples de réalisation:
La figure 1 montre à titre d'exemple un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comprenant une partie haute pression et les composants d'un module d'alimentation en carburant. L'invention s'applique également de manière avantageuse à des systèmes à injection
dans la tubulure d'aspiration.
Selon la figure 1, un système d'alimentation en
carburant 1 fournit le carburant à un moteur à combustion in-
terne 2. Un module d'alimentation en carburant 3 prend le
carburant du réservoir 7 pour le mettre à un niveau de pres-
sion élevé, puis le fournir dans la direction 12 à la partie haute pression du système d'alimentation en carburant 1. Le module d'alimentation en carburant 3 comporte une unité
d'alimentation en carburant 4 par exemple une pompe électri-
que. L'unité d'alimentation 4 est entourée par un pot par le-
quel l'unité d'alimentation 4 est alimentée par aspiration en carburant à partir du réservoir 7. L'unité d'alimentation 4
est équipée en amont, d'un préfiltre 5 qui élimine les sale-
tés grossières entraînées par le carburant du réservoir, avant que le carburant n'arrive dans l'unité d'alimentation 4. L'unité d'alimentation 4 est entourée par un élément de filtre 6 qui sépare les impuretés les plus fines entraînées par le carburant. Cet élément de filtre 6 est traversé par le carburant avant que celui-ci n'arrive dans le système
d'alimentation en carburant. Le niveau de remplissage du ré-
servoir 7 se détecte à l'aide d'un flotteur 8 coopérant avec
le module d'alimentation en carburant 3. Partant de la repro-
duction schématique d'un système d'alimentation en carburant 1 donné à la figure 1, la configuration du réservoir 7 peut
également permettre un autre tracé du contour 9 du réservoir.
Dans le module d'alimentation en carburant 3 re-
cevant dans un même boîtier 5, l'unité d'alimentation en car-
burant 4 et l'élément de filtre 6, la conduite de pression
13.1 par laquelle le carburant alimente la partie haute pres-
sion du système d'alimentation en carburant 1, comporte dans la branche de dérivation de la conduite de retour 11 vers le réservoir 7, un organe d'actionnement commutable 10. L'organe
d'actionnement commutable 10 comporte un élément d'étran-
glement 10.1; les deux composants sont de préférence réali-
sés sous la forme d'une seule pièce. La conduite de retour 11 alimente les pompes sont représentées en détail, remplissant avec du carburant, le pot entourant l'unité d'alimentation en
carburant 4.
Sur le côté de pression 13 du module d'alimentation en carburant 3, audessus de l'unité d'alimentation en carburant 4, il y a un capteur de pression relié par une ligne de signal 19 à un appareil de commande 20. A côté du capteur de pression 15, le module d'alimentation en carburant 3 comporte en outre un module d'horloge 16 relié à l'appareil de commande 20 par une ligne de commande 18. La conduite de pression 13.1 relie le côté de pression 13 à une pompe de haute pression 21; elle comporte un clapet anti-retour 22 intégré, pour fournir le carburant par le distributeur 24 aux différents injecteurs à haute pression 25; ces injecteurs injectent le carburant dans les chambres de combustion 26 du moteur à combustion interne 2, associées aux différents injecteurs à haute pression 25. Un capteur de haute pression 23 est associé au distributeur 24; ce capteur à haute pression permet de déterminer la pression
effective du carburant au niveau du distributeur 24.
L'organe d'actionnement commutable 10 qui arrive dans la conduite de retour 11 vers les pompes destinées à remplir le pot de l'unité d'alimentation en carburant 4, est
relié par une conduite de commande 17 à l'appareil de com-
mande 20. Dans une première variante de réalisation, l'organe d'actionnement commutable est réalisé comme clapet d'arrêt 10 avec un élément d'étranglement 10.1 correspondant ayant une section constante. La section d'étranglement de l'élément
d'étranglement 10.1 est conçue pour qu'à la plus faible pres-
sion du système en fonctionnement, on réalise une alimenta-
tion suffisante des pompes prévues dans le réservoir d'alimentation 7 pour remplir le pot d'une pompe électrique de carburant. D'une manière avantageuse, l'organe d'action- nement commutable 10 et l'organe d'étranglement 10.1 sont
réalisés en une seule pièce qui se monte de manière peu en-
combrante selon le principe du jeu de construction dans le
module d'alimentation en carburant 3.
L'organe d'actionnement commutable 10 qui ferme
la conduite de retour 11 est fermé pendant la phase préala-
ble, c'est-à-dire la montée en pression de l'unité
d'alimentation en carburant 4. Pendant cette période, la con-
duite de retour 11 vers le réservoir est fermée; les pompes du pot de l'unité d'alimentation en carburant 4 ne sont pas alimentées en carburant pendant cette phase non critique, ce qui est sans difficulté. En fermant la conduite de retour 11 lors de l'opération de démarrage, on évite la sortie d'une
quantité excédentaire par la conduite de retour 11 pour ali-
menter les pompes du pot de l'unité d'alimentation en carbu-
rant 4; on réalise ainsi de meilleures conditions d'établissement de pression par l'unité d'alimentation en carburant 4. La conduite de retour 11 fournit le carburant à une pompe à jet 27 en retour; en option, on peut prévoir une dérivation 11.1 vers d'autres pompes à jet 27, par exemple
pour faire circuler le carburant lorsqu'on utilise un réser-
voir divisé ou à recoins.
L'établissement de la pression au démarrage n'est
pas retardé du fait que lorsqu'on atteint une certaine pres-
sion, par l'ouverture d'une soupape de débordement mécanique, la quantité excédentaire s'échappe par la conduite de retour 11 comme cela était le cas dans les soupapes de débordement mécaniques connues. En particulier en cas de démarrage à froid, par rapport aux variantes actuelles, on peut fermer
plus longtemps la conduite de retour 11, ce qui est néces-
saire pour atteindre les pressions de démarrage plus élevées,
notamment en cas de faibles tensions fournies par la batte-
rie. Lorsque la pression a été établie, l'organe
d'actionnement électrique 10 est ouvert par la ligne de com-
mande 17 à partir de l'appareil de commande 20; l'élément d'étranglement 10.1 permet une alimentation des pompes pour remplir le pot de l'unité d'alimentation en carburant 4 en fonction de la section d'étranglement. Lorsqu'on arrête,
l'organe d'actionnement commutable 10 est fermé par la com-
mande par l'appareil de commande 20 pour maintenir la pres-
sion du côté de pression 13 du module d'alimentation en carburant 3. Dans la phase de post-chauffage qui se produit après l'arrêt du moteur à combustion interne, la dilatation thermique du carburant peut faire monter la pression. En maintenant la fermeture de la conduite de retour 11 par
l'organe d'actionnement commutable 10, on maintient une pres-
sion élevée dans le système d'alimentation en carburant 1 du
côté de la pression 13; cette pression s'oppose à la forma-
tion de bulles de vapeur dans le système d'alimentation en carburant et est avantageuse pour le démarrage à chaud. Dans ce cas, l'organe d'actionnement commutable 10, commandé par
l'appareil de commande 20 est fermé en étant coupé du cou-
rant; la conduite de retour 11 qui comporte un clapet de re-
tour du côté du réservoir est fermée; la pression dans le
système ne peut ainsi diminuer de manière lente par la con-
duite de retour 11. La pression peut augmenter jusqu'à la
pression réglée par la soupape de limitation de pression in-
tégrée à la pompe électrique de carburant.
Dans une seconde variante de réalisation de l'organe d'actionnement commutable 10, cet organe peut être réalisé comme soupape commandée en cadence avec une section d'étranglement variable; une conception d'un organe d'étranglement 10.1 à section constante peut entraîner une
augmentation du débit en excédent lorsque la pression du car-
burant augmente. Comme à une pression élevée, le débit de l'unité d'alimentation en carburant 4 diminue, celui-ci est chargé de manière correspondante. Une soupape commandée en cadence permet, selon la commande de la pompe électrique de carburant et de la soupape 10, de régler de manière précise le débit en excédent à travers la conduite de retour 11 par un étranglement d'intensité variable. La commande par l'appareil de commande 20 peut se faire en fonctionnement
normal, par exemple en réglant le débit en excédent pour tou-
tes les pressions de fonctionnement, à un niveau constant, pour une demande minimale des pompes de remplissage du pot de
la pompe électrique de carburant. Le rapport de travail né-
cessaire se détermine par exemple à l'aide d'un champs de ca-
ractéristiques en fonction du remplissage de carburant et du
débit de débordement minimum nécessaire. Le débit de déborde-
ment nécessaire peut être fixé à un niveau constant ou encore selon le niveau de remplissage du pot d'une unité
d'alimentation en carburant; dans le cas d'un réservoir di-
visé ayant plusieurs chambres, ce débit peut également être
choisi en fonction du niveau de remplissage du réservoir.
Cette variante de l'organe d'actionnement commutable 10 per-
met de limiter le débit excédentaire par une soupape comman-
dée en cadence et de décharger l'unité d'alimentation en carburant 4. D'autre part, cela garantit la couverture de la
demande du moteur même pour des pressions élevées.
Les figures 2, 2.1-2.4 montrent à titre d'exemple
un ordinogramme pour interroger un organe d'actionnement com-
mutable.
Pendant la phase de démarrage, l'organe d'action-
nement 10 est tout d'abord fermé; on demande alors si la pression nécessaire est établie. Dans l'affirmative, l'organe d'actionnement commutable 10 peut être ouvert par la commande 17 à travers l'appareil de commande 20. La fin du démarrage peut se définir selon la figure 2.1 par la mise à l'état ou non d'un bit de démarrage. Si le moteur a démarré, l'organe d'actionnement commutable 10 peut être ouvert; dans le cas
contraire, on le laisse fermé. A côté de l'interrogation con-
cernant un bit de démarrage, on peut également implémenter une interrogation concernant la pression. Les capteurs de
pression 15, 23 permettent de demander si la pression effec-
tive est supérieure ou égale à la pression de consigne du
carburant. Dans l'affirmative, on ouvre l'organe d'action-
nement commutable 10; dans la négative, cet organe reste fermé (figure 2. 2). Pour la condition selon les figures 2.3 Il
et 2.4, pour l'ouverture de l'organe d'actionnement commuta-
ble 10, on détecte le déroulement d'une durée fixe ou d'une
durée dépendant de la pression du carburant et/ou de la ten-
sion de la batterie, puis on ouvre l'organe d'actionnement commutable 10. Une combinaison de plusieurs conditions est re- présentée par la figure 2. 4; la durée se détermine comme fonction de la pression de consigne du carburant et de la tension de la batterie. Selon l'ordinogramme de la figure 2,10 à l'arrêt, l'organe d'actionnement 10 commutable est de nouveau fermé pour assurer par comparaison avec une soupape de
débordement à ouverture mécanique, classique, une pression élevée dans le système d'alimentation en carburant, qui amé- liore considérablement le démarrage à froid effectué ensuite.

Claims (14)

R E V E N D I C A T IONS
1 ) Système d'alimentation en carburant pour un moteur à com-
bustion interne (2), avec un module d'alimentation en carbu-
rant (3) régulé à la demande, et relié du côté de l'aspiration au réservoir d'alimentation (3), et du côté de la pression au moteur à combustion interne (2), une conduite de retour (11) étant prévue du côté de la pression de l'unité d'alimentation en carburant (4) vers au moins une pompe de remplissage de l'unité d'alimentation en carburant (4), caractérisé en ce qu' un retour (11) d'alimentation amont peut être fermé par un organe d'actionnement commutable (10) et le débit de retour
se règle à l'aide d'un organe d'étranglement (10.1) pour tou-
tes les pressions de fonctionnement au-dessus d'une demande
minimale.
2 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 1, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement commutable est relié à un appareil de
commande (20).
3 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 1, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement commutable est un clapet d'arrêt (10)
auquel est associé un élément d'étranglement (10.1).
4 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 3, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement commutable (10) et l'élément
d'étranglement (10.1) sont constitués par une seule pièce.
5 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 3, caractérisé en ce que la section d'étranglement de l'élément d'étranglement (10.1) autorise pour la plus faible pression de fonctionnement du système, une alimentation des pompes associées à la conduite de retour (11) pour le remplissage de l'unité d'alimentation en carburant (4).
6 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 1, caractérisé en ce que
l'organe d'actionnement commutable est une soupape (10) com-
mandée en cadence par une commande (17) qui assure un étran-
glement d'intensité variable suivant la commande.
7 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 6, caractérisé en ce que
le module d'alimentation en carburant (3) est muni d'un mo-
dule d'horloge (16) relié à l'appareil de commande (20) par
une ligne de commande (17).
8 ) Procédé de mise en oeuvre d'un système d'alimentation en
carburant d'un moteur à combustion interne (2) ayant un mo-
dule d'alimentation en carburant (3) régulé à la demande et comportant une conduite de retour (11) alimentée en amont pour remplir l'unité d'alimentation en carburant (4), caractérisé en ce que
l'établissement de la pression est déduite des données du mo-
teur de l'appareil de commande (20).
9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé par: * la fermeture de la conduite de retour (11) pendant la phase de démarrage et d'arrêt, * l'ouverture d'un organe d'actionnement commutable (10) après la fin de l'arrêt ou dans une période prédéterminée
ou après détection de l'établissement de la pression né-
cessaire, la limitation de la quantité de carburant qui revient au réservoir (7) par la conduite de retour (11) à la quantité nécessaire au remplissage de l'unité d'alimentation en carburant (4) et à la mise en circulation du carburant dans le cas d'un réservoir divisé (7). ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'instant de l'ouverture de la conduite de retour (11) se fait par l'organe d'actionnement commutable (10) après avoir
détecté la fin du démarrage.
11 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'
on définit la fin du démarrage par la mise à l'état d'un bit.
12 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'
on prédétermine de manière fixe l'intervalle de temps prédé-
terminé.
13 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'
on prédétermine l'intervalle de temps en fonction de la pres-
sion de consigne du carburant.
14 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que
l'intervalle de temps dépend de la tension de la batterie.
) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'intervalle de temps dépend de l'intégrale de la quantité de
carburant injectée.
16 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'instant de l'ouverture de la conduite de retour (11) est
assuré par l'organe d'actionnement commutable (10) en fonc-
tion d'un signal de pression d'un capteur de pression (15, 23). 17 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on règle le débit de débordement pour toutes les pressions de
fonctionnement à une demande minimale de remplissage du mo-
dule d'alimentation en carburant (3) ou pour mettre en circu-
lation le carburant dans le cas d'un réservoir divisé ou coudé. 18 ) Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que le rapport de travail nécessaire est obtenu à partir d'un
champ de caractéristiques en fonction de la pression de con-
signe de carburant et du débit de débordement minimum néces-
saire. 19 ) Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu' on choisit le débit de débordement nécessaire constant ou en fonction du niveau de remplissage du pot d'une unité d'alimentation en carburant, et dans le cas d'un réservoir divisé, en fonction du niveau de remplissage des différentes
parties de réservoir.
) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'
on commande l'organe d'actionnement commutable (10) en fonc-
tion du niveau de remplissage du pot de l'unité d'alimentation en carburant (4) et dans le cas d'un réservoir divisé (7), également en fonction du niveau de remplissage
des parties de réservoir.
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