FR2833040A1

FR2833040A1 - Procede, programme et appareil de commande pour la mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2833040A1
Application number: FR0215210A
Authority: FR
Inventors: Klaus Joos; Jens Wolber; Thomas Frenz; Markus Amler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-12-03
Filing date: 2002-12-03
Publication date: 2003-06-06
Anticipated expiration: 2022-12-03
Also published as: DE10158950A1; JP4227400B2; ITMI20022553A1; FR2833040B1; DE10158950C2; JP2003222060A

Abstract

Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel on comprime le carburant avec une première pompe à carburant (14) jusqu'à une pression amont (PND) appliquée au côté basse pression (15) d'une seconde pompe à carburant (16) et dont la valeur souhaitée (PCONS) est déterminée à l'aide d'une relation température/ pression (45) mise en mémoire à partir de la température actuelle m du carburant dans la seconde pompe à carburant (16), la relation température/ pression (45) mise en mémoire pouvant être adaptée à la nature du carburant utilisé. A partir d'une valeur initiale (P0) reposant sur une relation normale température/ pression (45), la pression amont (PND) est abaissée (48) et on termine l'abaissement si une cavitation dans la seconde pompe à carburant (16) dépasse une valeur autorisée, on utilise une différence (PRED) entre la pression amont d'origine (P0) et la pression amont abaissée (P1) pour adapter la relation température/ pression normale (45).

Description

Domaine de l'invention
La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne selon lequel on comprime le carburant avec une première pompe à carburant jusqu'à une pression amont appliquée au côté basse pression d'une seconde pompe à carburant, dont la valeur souhaitée est déterminée à l'aide d'une relation température/pression mise en mémoire à partir de la température actuelle du carburant dans la seconde pompe à carburant, la relation température/pression, mise en mémoire pouvant être adaptée à la nature du carburant utilisé.

Art antérieur
Un tel procédé est connu selon le document DE 199 51 410 Al. Ce document décrit un moteur à combustion interne à injection directe de carburant. Une seconde pompe à carburant comprime le carburant à une pression très élevée. Pour éviter toute cavitation dans la chambre de refoulement de la seconde pompe à carburant (la cavitation diminue considérablement le rendement de la seconde pompe à carburant et peut également endommager cette pompe), on fournit le carburant à la seconde pompe à l'état précompri-

mé.

Il est connu d'adapter la puissance de la première pompe à carburant à la demande instantanée. Pour cela, on choisit le niveau de la pression amont de carburant pour éviter absolument toute formation de vapeur dans la seconde pompe de carburant. Selon le procédé connu, on commande ou on régule la pression amont en fonction de la température instantanée du carburant dans la seconde pompe à carburant. Pour cela, on enregistre une courbe de pression de vapeur de carburant à partir de laquelle on détermine la pression amont minimum nécessaire à une certaine température.

Comme la courbe de pression de vapeur dépend de la nature du carburant utilisé, dans le procédé connu, on utilise une détection de remplissage de réservoir qui peut distinguer par exemple entre le carburant d'été et le carburant d'hiver ou du carburant frais et du carburant ancien. Suivant la nature du carburant ainsi reconnue au

moment du remplissage du réservoir, on sélectionne une caractéristique de pression de vapeur de carburant correspondante.

But de l'invention
La présente invention a pour but de développer des moyens et notamment un procédé du type défini ci-dessus permettant de réduire la consommation de carburant du moteur à combustion interne et d'augmenter la durée de vie de la première pompe à carburant.

Exposé de l'invention
A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on abaisse la pression amont à partir d'une valeur initiale reposant sur une relation normale température/pression, et on termine l'abaissement de la pression amont si une cavitation dans la seconde pompe à carburant dépasse une valeur autorisée, et on utilise une différence entre la pression amont d'origine et la pression amont abaissée pour adapter la relation température/pression normale.

Avantages de l'invention
L'avantage principal de l'invention est que l'adaptation de la relation température/pression ne dépend plus que du carburant effectivement utilisé dans le moteur à combustion interne. Ainsi, on ne distingue plus de manière rigide entre différents types de carburant, mais on détermine la pression de vapeur effective instantanée du carburant utilisé à une certaine température de fonctionnement et on adapte la relation température/pression normale, mise en mémoire. Il est clair que la relation normale température/pression repose en définitive sur une courbe de pression de vapeur normale.

Cela permet de réduire les compléments de sécurité nécessaires dans les procédés habituels pour s'assurer qu'en aucun cas on ne descend en dessous de la pression de vapeur du carburant du côté basse pression de la seconde pompe à carburant. Une réduction des compléments de sécurité signifie que la pression amont de carburant peut être plus faible que celle utilisée dans le procédé actuel. Or, une pression amont de carburant, plus faible se traduit par une puissance ou un débit plus réduit que doit fournir la première pompe à carburant, ce qui en augmente la durée de vie. Mais, on peut également

diminuer la puissance absorbée nécessairement par la première pompe à carburant, ce qui diminue la consommation de carburant du moteur à combustion interne.

La détection de la cavitation dans la chambre de refoulement de la seconde pompe à carburant offre ici une bonne possibilité pour déterminer s'il règne une pression amont de carburant, minimale autorisée. Si l'effet de cavitation se produit, cela se traduit en effet par une chute considérable du rendement de la seconde pompe à carburant, ce que des moyens appropriés permettent de déceler.

C'est ainsi qu'il est proposé de régler la pression du côté haute pression de la seconde pompe à carburant à l'aide d'une grandeur d'actionnement de commande préalable et d'une grandeur d'actionnement de régulation, et de terminer ensuite l'abaissement de la pression amont lorsque la grandeur d'actionnement de régulation atteint en amplitude une valeur limite ou la dépasse. L'utilisation d'une commande préalable pour régler la pression du côté haute pression de la seconde pompe à carburant permet d'atteindre très rapidement la pression de consigne souhaitée. La régulation n'est alors plus utilisée que pour compenser les différences résiduelles entre la pression réelle et la pression de consigne. Dans le cas idéal, la grandeur d'actionnement de régulation est égale à zéro.

Si une cavitation se produit dans la seconde pompe à carburant, le rendement de cette pompe chute fortement. Il faut remédier à la menace de cette chute de pression par une augmentation de la grandeur d'actionnement de régulation. Son augmentation est ainsi un indice fiable de l'existence d'un effet de cavitation et ainsi, sans nécessiter de composants supplémentaires, on peut très bien utiliser ce signal pour adapter la relation normale température/pression. Il est à remarquer que le procédé fonctionne d'autant mieux que la commande préalable de la seconde pompe à carburant est précise.

Selon un développement avantageux du procédé de l'invention, on réduit la valeur suivant laquelle on a abaissé la pression amont initiale jusqu'à la fin de l'abaissement, globalement et on l'utilise comme constante d'adaptation pour adapter la relation normale température/pression. Par cette réduction, on crée un certain intervalle avec

la pression à laquelle la cavitation se produit dans la seconde pompe à carburant. L'utilisation d'une constante d'adaptation permet une adaptation additive simple de la relation normale température/pression.

Il est particulièrement avantageux que l'abaissement de la pression amont soit terminé si un intégrateur recevant la grandeur d'actionnement de régulation lorsque celle-ci atteint une valeur limite (seuil) ou dépasse celle-ci, devient supérieur à zéro, et que l'amplitude suivant laquelle la pression amont d'origine a été abaissée globalement jusqu'à la fin de l'abaissement, soit retranchée à la fin de l'abaissement de la sortie de l'intégrateur pour obtenir une pression amont adaptée et pour utiliser la différence entre la pression amont d'origine et la pression amont adaptée comme constante d'adaptation pour adapter la relation normale température/pression.

Selon ce procédé, la réduction de l'amplitude suivant laquelle on a abaissé la pression amont d'origine jusqu'à terminer globalement l'abaissement se fait de façon automatique en ce que l'on retranche cette valeur de la sortie d'un intégrateur qui, après la fin de l'abaissement de la pression amont prend une valeur supérieure à zéro.

Un tel procédé est particulièrement simple à réaliser par un programme.

En outre, ce n'est que si un effet de cavitation particulièrement intense nécessite une action de régulation d'amplitude correspondante, que l'intégrateur prend également une valeur importante, de sorte qu'alors automatiquement on aura une distance de sécurité d'importance correspondante par rapport à la pression amont, minimale atteinte. Ainsi pour tous les types de carburant et quelles que soient les conditions extérieures, cela garantit d'une part que la première pompe à carburant fonctionne en consommant la puissance minimale possible et d'autre part qu'on aura un rendement optimum de la seconde pompe à carburant.

Selon un autre développement, à partir des constantes d'adaptation on conclut sur la nature et/ou la qualité du carburant et on utilise cette information pour commander le moteur à combustion interne en particulier pour une adaptation de la dose de carburant injectée au départ. C'est ainsi que sans nécessiter de reconnaissance de

remplissage de réservoir, on peut distinguer entre les différents types de carburant normalisés et adapter le fonctionnement du moteur à combustion interne aux propriétés effectives du carburant. Cela permet une réduction de la consommation de carburant par le moteur à combustion interne.

Dans le cas le plus simple pour tous les états de température et de fonctionnement du moteur à combustion interne, on utilise la même constante d'adaptation.

En variante, il est également possible d'utiliser plusieurs constantes d'adaptation dans les différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne en particulier suivant la température du moteur, la température du carburant dans la seconde pompe à carburant, de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et/ou de l'état de charge du moteur. On tient ainsi compte du fait que l'apparition de l'effet de cavitation dans la seconde pompe à carburant dépend également de l'état de fonctionnement instantané du moteur à combustion interne. Si l'on tient compte de cette situation, on peut diminuer encore plus les compléments de sécurité pour la détermination de la pression amont minimale possible. Cela conduit à une nouvelle économie de carburant et à une augmentation de la durée de vie de la première pompe à carburant.

Pour l'adaptation de la relation température/pression, il est nécessaire que le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement globalement stable. Un tel état peut être reconnu de manière simple par exemple si lorsqu'on utilise une commande amont, l'intervention de régulation pour régler la pression du côté haute pression de la seconde pompe à carburant est relativement faible. Il est également proposé pour cela de régler la pression du côté haute pression de la seconde pompe à carburant à l'aide d'une grandeur d'actionnement de commande préalable et d'une grandeur d'actionnement de régulation et d'abaisser la pression amont seulement si la grandeur d'actionnement de régulation a une amplitude inférieure à une valeur limite.

Selon un développement, l'abaissement de la pression amont ne se fait que si un intégrateur recevant la grandeur

d'actionnement de régulation donne un signal au moins sensiblement égal à zéro.

Suivant le temps, les composants facilement volatils peuvent s'évaporer du carburant, ce qui diminue la pression de vapeur instantanée actuelle du carburant. C'est pourquoi, il est avantageux que l'adaptation de la relation température/pression se fasse dans des intervalles de temps donnés. Cela est possible de manière simple en mettant à zéro l'intégrateur à certains intervalles de temps.

Egalement après un remplissage du réservoir, il est recommandé d'adapter de nouveau la relation température/pression pour régler le fonctionnement du moteur à combustion interne sur le cas échéant un autre type de carburant. Cela est également possible de manière très simple en ce qu'après une opération de remplissage du réservoir, on met à zéro l'intégrateur et la constante d'adaptation.

Il est également proposé d'abaisser pas à pas la pression amont. Après chaque pas, on peut ainsi établir des relations stables, ce qui évite que la grandeur d'actionnement et de régulation ne dépasse la valeur limite autorisée bien qu'aucun effet de cavitation ne se soit encore produit dans la seconde pompe à carburant. La fiabilité pour l'exécution du procédé selon l'invention est ainsi augmentée dans ces conditions.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé développé ci-dessus par un ordinateur et notamment un programme enregistré dans une mémoire et en particulier d'une mémoire flash.

L'invention concerne également un appareil de commande et/ou de régulation pour la mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne. La consommation de carburant du moteur peut être diminuée et la durée de vie de la pompe à carburant électrique peut être augmentée si l'appareil de commande et/ou de régulation comporte une mémoire contenant le programme d'ordinateur de la manière exposée ci-dessus.

L'invention concerne également un moteur à combustion interne avec une chambre de combustion et un dispositif d'injection de carburant qui injecte directement le carburant dans la chambre de

combustion ainsi qu'un système d'alimentation en carburant alimentant le dispositif d'injection avec du carburant et comprenant une première et une seconde pompes de carburant. La consommation de carburant dans un tel moteur à combustion interne sera diminuée et la durée de vie de la première pompe à carburant sera augmentée si le moteur à combustion interne comporte un appareil de commande et/ou de régulation du type défini ci-dessus.

Dessins
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion in- terne avec un système d'alimentation en carburant comportant une première et une seconde pompes à carburant, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un procédé d'adaptation d'une courbe de pression de vapeur d'un carburant selon lequel fonctionne le moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 3 montre un ordinogramme dans lequel une pression amont de consigne fournie par la première pompe à carburant est repré- sentée en fonction de la température du carburant dans la seconde pompe à carburant, servant à expliquer le procédé de la figure 2, - la figure 4 est un diagramme analogue à celui de la figure 3 pour un autre mode d'exécution du procédé, - la figure 5 est un ordinogramme montrant en détail une réalisation possible en technique de programme du procédé de la figure 2, - la figure 6 montre trois diagrammes et dans le premier diagramme, on a représenté une grandeur d'actionnement et de réglage et de commande préalable en fonction du temps ; dans le second dia- gramme, on a le signal de sortie d'un intégrateur en fonction du temps et dans le troisième diagramme, on a la courbe de la pression amont en fonction du temps.

Description des exemples de réalisation
Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Le moteur comporte un réservoir de carburant 12 dans lequel une pompe électrique à carburant 14 prélève le

carburant pour le transférer par une conduite 15 vers une pompe à haute pression 16. Cette pompe transmet le carburant à une conduite collectrice de carburant 18 dans laquelle le carburant est maintenu à une pression élevée. La conduite collectrice de carburant 18 est également appelée rampe commune Il.

Plusieurs injecteurs 20 sont reliés à la conduite collectrice de carburant 18. Ces injecteurs injectent le carburant directement dans les chambres de combustion 22. Un injecteur 20 distinct est associé à chaque chambre de combustion 22.

La pompe à carburant à haute pression 16 est entraînée mécaniquement par un arbre à cames non représenté du moteur à combustion interne 10. Il s'agit dans ce cas d'une pompe à piston monocylindre comportant une chambre de refoulement 24. Les autres constituants comme par exemple le piston, la bielle etc ne sont pas représentés à la figure 1. En amont de la chambre de refoulement 24, il est prévu une soupape anti-retour 26 qui coupe le passage en direction de la pompe électrique de carburant 14. En sortie, il est également prévu une soupape anti-retour 28 qui ferme le passage vers la chambre de refoulement 24.

Dans la zone directement en aval de la chambre de refoulement ou chambre de transfert 24, à l'aide d'une soupape de dosage 30, on peut réaliser la liaison avec une zone de la conduite de carburant 15 située en amont de la soupape anti-retour 26. La soupape de dosage 30 est un distributeur à tiroir à 2/2 voies qui, en position de repos, le courant étant coupé, est ouvert ; un électro-aimant 32 conduit ce distributeur dans sa position de commutation fermée.

Le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 est commandé ou régulé par un appareil de commande ou de régulation 34. Cet appareil commande entre autres l'électro-aimant 32 de la vanne de dosage 30. Il reçoit les signaux d'un capteur de pression 36 détectant la pression régnant la conduite de carburant 15. Cette pression est appelée pression amont". L'appareil de commande et de régulation 34 reçoit également des signaux d'un capteur de température 38 qui saisit la température du carburant dans la pompe à carburant à haute pression 16 (dans un exemple de réalisation non représenté, on supprime le

capteur de température et au lieu de cela, on utilise la température indirectement à partir d'autres paramètres existant dans l'appareil de commande en procédant par modèle). Un capteur de pression 40 saisit la pression dans la conduite collectrice de carburant et transmet les signaux correspondants à l'appareil de commande et de régulation 34.

Le moteur à combustion interne 10 fonctionne en principe de la manière suivante.

Selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 10, par exemple suivant la demande de puissance etc, les injecteurs 20 injectent plus ou moins de carburant dans les chambres de combustion 22. La pression avec laquelle le carburant est injecté par les injecteurs 20 dans les chambres de combustion 22 peut être entre autres modifiée suivant l'état de fonctionnement. La pompe à carburant à haute pression 16 doit, suivant l'état de fonctionnement, débiter une dose de carburant plus ou moins importante. Comme la vitesse de rotation de la pompe à carburant à haute pression 16 est liée de manière fixe à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 du fait de la liaison rigide avec l'arbre à cames du moteur 10, le réglage de la dose de carburant refoulée par la pompe à carburant à haute pression
16 se fait à l'aide de la vanne de dosage 30.

L'électro-aimant 32 est normalement alimenté, de sorte que la vanne de dosage 30 est fermée ; lors d'une course de refoulement du piston de la pompe à carburant à haute pression 16, le carburant est refoulé dans la conduite collectrice à carburant 18. Si pendant une course de refoulement du piston, on ouvre brièvement la vanne de dosage 30, le carburant passe non pas dans la conduite collectrice 18 mais revient dans la conduite de carburant basse pression 15. Ainsi, on peut régler la dose de carburant refoulée par course de refoulement de la pompe à carburant à haute pression 16.

Le carburant est comprimé à une pression très élevée dans la pompe à carburant à haute pression 16. Pour diminuer la différence de pression que doit fournir la pompe à carburant à haute pression 16, on précomprime le carburant avec la pompe à carburant électrique 14. La précompression du carburant par la pompe électrique
14 se fait à une pression qui est juste suffisante pour que pendant la

course d'aspiration du piston de la pompe à haute pression 16, il ne se produise pas de cavitation dans la chambre de refoulement 24.

Si de la cavitation se produisait pendant la course d'aspiration, cela se traduirait par un remplissage très mauvais de la chambre de refoulement 24 de la pompe à haute pression 16 et ainsi à une détérioration du rendement de cette pompe 16. L'arrivée de la cavitation dépend toutefois de la pression de vapeur du carburant et celleci dépend elle-même de la température du carburant. La relation entre la pression de vapeur et la température correspond à la courbe de pression de vapeur. La forme de la courbe de pression de vapeur dépend elle-même de la nature du carburant utilisé ainsi que des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 10.

Dans le cas du moteur à combustion interne 10 représenté à la figure 1, pour permettre de faire fonctionner la pompe électrique 14, toujours avec la plus faible consommation de puissance, il est nécessaire de connaître la courbe de pression de vapeur du carburant utilisée à ce moment par le moteur à combustion interne 10. Pour cela on procède de la manière suivante (voir figures 2 et 3).

Selon la figure 2 après un bloc de départ 2, on utilise tout d'abord dans un bloc 44 une courbe température/pression normalisée (référence 45 à la figure 3) pour déterminer la pression de consigne PCONS. Cette pression utilise la courbe de pression de vapeur normalisée. Avec la courbe température/pression 45, à partir d'une température T du carburant saisi par le capteur de température 38, on détermine dans la pompe à haute pression 16 la pression PCONS que la pompe électrique 14 doit établir dans la conduite de carburant basse pression 15 pour éviter de façon garantie toute cavitation dans la chambre de refoulement 24. Dans le présent exemple de réalisation, la valeur de la pression amont souhaitée PCONS selon la courbe température/pression normale est de 45 PO (voir figure 3).

Dans le bloc 46, on vérifie si le réglage de la pression souhaitée dans la conduite collectrice de carburant 18 est stable, c'est- à-dire s'il n'y a pas de forte variation de la commande de la vanne de dosage 30. Si cela est le cas, on commande la pompe électrique 14 dans le bloc 48 pour abaisser pas à pas la pression amont. La largeur de pas

de l'abaissement de la valeur de consigne PCONS est indiquée par la référence S à la figure 3. Dans un bloc 50, on surveille pendant ce temps si la régulation de la pression dans la conduite collectrice de carburant 18 continue d'être stable. Si cela est le cas, cela signifie qu'il n'y a pas d'effet de cavitation dans la chambre de refoulement 24 de la pompe à carburant à haute pression 16. On revient alors du bloc 48 et on abaisse de nouveau la pression amont souhaitée PCONS d'une valeur S.

Si la pression amont effective atteint une valeur critique, cela signifie que l'effet de cavitation commence à se produire dans la chambre de refoulement 24 de la pompe à haute pression 16. La détérioration correspondante du rendement de la pompe à haute pression 16 est traitée par l'appareil de commande et de régulation 34 par la commande de la vanne de dosage 30 (temps d'ouverture plus court).

Cela signifie que la réponse à l'interrogation dans le bloc 50 de la figure 2 est non . On termine ainsi l'abaissement de la pression amont de consigne PCONS et au lieu de cela on augmente la pression amont de consigne PCONS d'une valeur A. La pression amont de consigne PCONS à laquelle la régulation de la pression devient instable dans la conduite collectrice de carburant 18 est indiquée à la figure 3 par référence PI ; la pression amont de consigne PCONS après l'augmentation A porte la référence P2. La différence entre la pression amont de consigne d'origine PO et la pression amont de consigne P2 obtenue après l'augmentation A est appelée valeur d'adaptation AP (bloc 54) et cette valeur est enregistrée dans une mémoire 56.

Comme le montre la figure 3, il s'agit de la courbe température/pression sur laquelle se trouve le point PI, T) c'est-à-dire la courbe de pression de vapeur du carburant effectivement utilisée dans les conditions de fonctionnement actuelles. Cette courbe est représentée en traits mixtes à la figure 3 et porte la référence 58. L'augmentation de la pression amont de consigne PCONS de la valeur A se fait pour respecter une certaine distance de sécurité par rapport à la courbe de pression de vapeur effective 58 et d'éviter ainsi toute cavitation dans la chambre de refoulement 24.

A l'aide de la valeur d'adaptation AP, à partir de la courbe température/pression normale 45, on peut obtenir une courbe température/pression adaptée 60. Cette courbe est représentée par un trait plein à la figure 3. Au cours de la suite du fonctionnement du moteur à combustion interne 10, on utilise cette courbe température/pression, adaptée 60 pour déterminer la pression amont de consigne PCONS que la pompe à carburant électrique 14 doit établir dans la conduite de carburant basse pression 15 (bloc 62, figure 2). Le procédé représenté à la figure 2 se termine dans le bloc 64.

La figure 4 montre une variante du procédé en liaison avec les figures 2 et 3 : la différence est que dans le procédé de la figure 4, on détermine des constantes d'adaptation différentes API et AP2 et cela chaque fois une constante d'adaptation API pour un premier état de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 et une autre constante d'adaptation AP2 pour un second état de fonctionnement du moteur à combustion interne 10.

Les différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 peuvent être caractérisés par exemple par la température du moteur à combustion interne, la température du carburant dans la seconde pompe de carburant 16, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne 10 et/ou un état de charge du moteur à combustion interne 10. Suivant ces états de fonctionnement, on obtient des courbes de pression de vapeur effective 58A, 58B, différentes pour le carburant et de façon correspondante des courbes température/pression, adaptées différentes 60A, 60B. Du point de vue fonctionnel, la relation avec le procédé décrit aux figures 2 et 3 peut se réaliser de la manière suivante (voir figures 5 et 6) :
Le réglage de la pression dans la conduite collectrice de carburant 18 se fait d'une part par une commande préalable et d'autre part par une régulation des durées d'ouverture de la vanne de dosage 30. L'utilisation d'une commande préalable a l'avantage de permettre une réaction très rapide aux variations de la pression de consigne dans la conduite collectrice de carburant 18 et de minimiser les actions de régulation.

Globalement la durée d'ouverture de la vanne de dosage 30 qui peut également être appelée grandeur d'actionnement de commande ASSG, se compose d'une part de la grandeur d'actionnement de commande préalable VSSG et d'une grandeur d'actionnement de régulation RSG. La grandeur d'actionnement de régulation RSG est injectée dans le bloc 72 dans une caractéristique pour un seuil. La sortie du bloc 72 prend une valeur supérieure à zéro seulement si la grandeur d'actionnement de régulation RSG dépasse un certain seuil (référence 73, la figure 6).

La sortie du bloc 72 alimente un intégrateur 74. Dans des conditions stables de la régulation de la pression dans la conduite collectrice de carburant 18, la grandeur d'actionnement de régulation RSG est inférieure à la limite, si bien que la sortie INTEGAUS de l'intégrateur 74 est égale à zéro. Dans le bloc 50, on vérifie si la sortie INTEGAUS de l'intégrateur 74 est égale à zéro. Si cela est le cas, dans certains pas de temps (x) (blocs 78 et 80, voir également figure 6) on a une valeur d'abaissement de pression PRED initialement nulle et que l'on augmente dans le bloc 82 d'une largeur de pas S. Dans un bloc 84, on soustrait la valeur d'abaissement de pression PRED de la sortie INTEGAUS de l'intégrateur 74 (ce signal est tout d'abord aussi égal à zéro).

En même temps à partir du signal du capteur de température 38, on détermine la température T du carburant dans la pompe à carburant à haute pression 16 et on l'introduit dans une caractéristique 45 correspondant à la courbe température/pression normale reposant elle-même sur une courbe de pression de vapeur normale. Dans le blocage 48, on additionne le résultat de la soustraction dans le bloc 84 à la valeur de la pression obtenue dans le bloc 45. Comme la valeur AP est négative, on arrive à un abaissement de la valeur de la pression résultant de la courbe température/pression 45. Cette valeur de pression diminuée est utilisée maintenant comme valeur de consigne PCONS pour régler la pression amont PND dans la conduite de carburant basse pression 15.

Ce procédé conduit également à un abaissement pas à pas de la pression préalable de consigne PCONS chaque fois d'une lar-

geur de pas S et dans des intervalles de temps X. Si la pression amont PCONS dans la conduite de carburant basse pression 15 atteint une valeur PI pour laquelle il se produit de la cavitation dans la pompe à haute pression 16, le rendement de cette pompe 16 diminue. Cet effet est compensé par un abaissement de la durée d'ouverture de la vanne de dosage 30 par temps de travail de la pompe à haute pression de carburant 16.

La grandeur d'actionnement et de régulation RSG sort ainsi de la bande de tolérances définie par les limites 73, de sorte que le signal de sortie du bloc 72 devient positif. De façon correspondante, le signal de sortie INTEGAUS de l'intégrateur 74 devient positif. L'interrogation dans le bloc 50 de la figure 5 conduit maintenant à ce que l'augmentation de la valeur de diminution de pression PRED de la largeur de pas S est alors arrêtée dans le bloc 82. Dans le bloc 84, on retranche maintenant une valeur d'abaissement de pression constante PRED d'un signal de sortie antérieurement positif INTEGAUS de l'intégrateur 74.

Globalement la constante d'adaptation AP a une amplitude inférieure de la valeur A de la valeur correspondant directement à l'apparition de la cavitation. De façon correspondante, on obtient une pression amont de consigne PCONS qui dépasse légèrement la pression amont de consigne que l'on atteint lorsque se produit la cavitation.

Dans le présent exemple de réalisation, la pression amont de consigne PCONS qui existe lorsque se produit la cavitation porte la référence PI ; au contraire la pression amont de consigne PCONS qui se produit à la fin de l'abaissement porte la référence P2.

Dans un exemple de réalisation non représenté, on conclut à la nature et/ou à la qualité du carburant à partir des constantes d'adaptation. Cette information est alors utilisée pour commander le moteur à combustion interne en particulier pour une adaptation de la dose de carburant à injecter au départ. L'adaptation de la courbe température/pression peut se poursuivre dans des intervalles de temps déterminés. Cela permet par exemple de réagir à l'évaporation de composants facilement volatils du carburant. Pour cela, de manière simple,

on met la sortie INTEGAUS de l'intégrateur 74 à la valeur zéro dans certains intervalles de temps.

Après un remplissage du réservoir, on peut recommencer l'ensemble de l'adaptation pour réagir le cas échéant à un autre carburant. Ainsi à titre d'exemple, la sortie de l'intégrateur 74 et la constante d'adaptation AP ou la valeur d'abaissement de la pression PRED peuvent être mises à zéro.

Claims

REVENDICATIONS 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel on comprime le carburant avec une première pompe à carburant (14) jusqu'à une pression amont (PND) appliquée au côté basse pression (15) d'une seconde pompe à carburant (16), dont la valeur souhaitée (PCONS) est déterminée à l'aide d'une relation température/pression (45) mise en mémoire à partir de la température actuelle (T) du carburant dans la seconde pompe à carburant (16), la relation température/pression (45), mise en mémoire pouvant être adaptée à la nature du carburant utilisé, caractérisé en ce qu' on abaisse (48) la pression amont (PND) à partir d'une valeur initiale (PO) reposant sur une relation normale température/pression (45), et on termine l'abaissement de la pression amont (PND) si une cavitation dans la seconde pompe à carburant (16) dépasse une valeur autorisée, et on utilise une différence (PRED) entre la pression amont d'origine (PO) et la pression amont abaissée (PI) pour adapter la relation température/pression normale (45).
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la pression du côté haute pression (18) de la seconde pompe à carburant (16) par une grandeur d'actionnement de commande préalable (VSSG) et une grandeur d'actionnement de régulation (RSG), et on termine l'abaissement (48) de la pression amont (PND) si la grandeur d'actionnement de régulation (RSG) atteint en amplitude une valeur limite (GW) ou dépasse celle-ci.
3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur (PRED) selon laquelle la pression amont (PO) d'origine a été abaissée globalement jusqu'à la fin de la phase d'abaissement, est ré-

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duite d'une valeur (A) et est utilisée comme constante d'adaptation AP pour adapter la relation température/pression normale (45).
4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'abaissement de la pression amont (PND) se termine lorsque l'intégrateur (74) qui reçoit la grandeur d'actionnement de régulation (RSG), lorsque celle-ci atteint une valeur limite (GW) ou la dépasse, devient supérieur à zéro, et on retranche la valeur (PRED) suivant laquelle la pression amont (PO) d'origine a été abaissée jusqu'à la fin globale de l'abaissement, après la fin de l'abaissement à la sortie (INTEGAUS) de l'intégrateur (74,84) pour obtenir une pression amont adaptée (P2) et, on utilise la différence entre la pression amont d'origine (PO) et la pression amont adaptée (P2) comme constante d'adaptation AP pour adapter la relation normale température/pression (45).
5 ) Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu' à partir des constantes d'adaptation, on conclut à la nature et/ou à la qualité du carburant et on utilise cette information pour commander le moteur à combustion interne, en particulier pour une adaptation de la quantité de carburant à injecter au départ.
6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que pour tous les états de température et de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), on utilise la même constante d'adaptation AP.
7 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on détermine plusieurs constantes d'adaptation API, AP2 dans les états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne (10) en particulier en fonction de la température du moteur, de la température

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du carburant dans la seconde pompe à carburant, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et/ou de l'état de charge du moteur.
8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la pression du côté haute pression (18) de la seconde pompe à carburant (16) à l'aide d'une grandeur d'actionnement de commande préalable (VSSG) et d'une grandeur d'actionnement de régulation (RSG), et on abaisse la pression amont (PND) seulement si la grandeur d'actionnement de régulation (RSG) a une amplitude inférieure à une valeur limite (GW).
9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on abaisse la pression amont (PND) seulement si une sortie (INTEGAUS) de l'intégrateur (74) qui a reçu la grandeur d'actionnement de régulation (RSG) est au moins sensiblement égale à zéro.
10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'adaptation de la relation température/pression (45) se poursuit dans des intervalles de temps déterminés.
11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4,9 ou 10, caractérisé en ce que dans des intervalles de temps déterminés, on met l'intégrateur (74) à zéro.
12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après une opération de remplissage du réservoir, on adapte de nouveau la relation température/pression (45).
13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4,9 ou 12,

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caractérisé en ce qu' après une opération de remplissage du réservoir, on met à zéro l'intégrateur (74) et la constante d'adaptation AP.
14 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on abaisse pas à pas (S) la pression amont (PND).
15 ) Appareil de commande et/ou de régulation (34) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications là 14, caractérisé en ce qu' il comporte une mémoire notamment une mémoire flash contenant un programme d'ordinateur et un ordinateur pour exécuter ce programme.
16 ) Moteur à combustion interne (10) comportant une chambre de combustion (22) avec un dispositif d'injection (20) qui injecte directement le carburant dans la chambre de combustion (22), un système d'alimentation en carburant alimentant le dispositif d'injection (22) avec du carburant et une première pompe à carburant (14) et une seconde pompe à carburant (16), caractérisé en ce qu' il comporte un appareil de commande et/ou de régulation (34) selon la revendication 15.