FR2727656A1 - Systeme de commande de vitesse de croisiere d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
Le système, pour un véhicule routier, comporte des moyens pour l'établissement de plusieurs conditions de dépendance qui, si elles sont brisées, obligent le système de commande de vitesse de croisière à adopter un état intermédiaire dans lequel, si le véhicule se déplace toujours, le système de commande de vitesse de croisière est désactivé, et, si le véhicule est à l'arrêt, le système de contrôle maintient le véhicule à l'arrêt jusqu'à ce que le conducteur, soit se substitue à lui, soit le resélectionne positivement.
Description
La présente invention concerne un système de commande
de la vitesse de croisière d'un véhicule.
On sait bien adapter des dispositifs de commande de vitesse de croisière sur un véhicule qui permettent au conducteur de régler une vitesse de consigne du véhicule,
la vitesse sur route du véhicule étant réglée auto-
matiquement par le dispositif de manière à maintenir la vitesse réelle du véhicule à la vitesse de consigne aussi longtemps que le dispositif de commande de vitesse est activé. Les dispositifs connus de ce type ne surveillent pas la distance qui les sépare de véhicules qui se trouvent devant le véhicule équipé de ce dispositif, ou la vitesse de ce véhicule, de sorte que le conducteur doit intervenir si le véhicule sous commande de vitesse s'approche trop près d'un véhicule placé devant lui, pour s'assurer, par exemple, qu'une distance de freinage "de sécurité" est conservée entre les véhicules, en fonction de facteurs tels que la perception par le conducteur de l'importance du trafic, les conditions météorologiques et les performances du véhicule. L'intervention du conducteur peut comprendre le réglage de la vitesse de consigne sélectionnée sur une nouvelle valeur, ou au moins la mise hors service temporaire de la commande de vitesse de croisière, par exemple en actionnant un frein avant du véhicule ou en plaçant un levier de commande de vitesse de croisière sur une position d'arrêt. Dans le cas o un véhicule roulant devant augmente sa vitesse, le conducteur du véhicule sous commande de vitesse peut également augmenter manuellement la vitesse de consigne jusqu'à une nouvelle valeur en
actionnant le levier de commande de vitesse de croisière.
Un récent développement de la commande de vitesse de croisière a consisté à réduire la nécessité d'intervention du conducteur en permettant au système de commande de vitesse de croisière de connaître et de réagir à la présence et aux performances d'un véhicule, véhicule appelé ici "véhicule cible" ou véhicule précédent, roulant devant le véhicule sous commande de vitesse. Un système de ce type est décrit dans notre brevet EP-A-0 612 641, auquel il est fait ici référence, dans lequel l'appareil de commande de vitesse comprend un moyen de détermination d'erreur de distance pour déterminer une erreur de distance comme la différence entre une distance désirée entre un véhicule cible et le véhicule sous commande et la distance réelle entre le véhicule cible et le véhicule sous commande, un moyen de détermination d'erreur de vitesse pour déterminer une erreur de vitesse comme la différence entre la vitesse du véhicule cible et la vitesse du véhicule sous commande, et un moyen de production de demande d'accélération pour produire une demande d'accélération du véhicule en fonction
de l'erreur de distance et de l'erreur de vitesse.
La demande d'accélération peut être calculée comme la somme du produit de l'erreur de distance par un premier paramètre de gain et du produit de l'erreur de vitesse par un deuxième paramètre de gain. Le deuxième paramètre de
gain peut être une constante, l'unité, par exemple.
Les erreurs de distance et de vitesse peuvent être déterminées de plusieurs manières, par exemple, en utilisant un système radar électromagnétique ou à ultrasons pour fournir une mesure directe de la distance à un véhicule cible placé devant. L'erreur de vitesse peut être obtenue en différentiant la sortie du système radar par rapport au temps. Dans d'autres systèmes, l'erreur de vitesse peut être formée automatiquement par le système radar, par exemple, si le système radar est de type Doppler. Un mode de réalisation préféré du système connu du document EP-A-0 612 641 comprend également un moyen de détermination de la distance désirée pour déterminer la distance désirée en fonction, linéaire par exemple, de la vitesse du véhicule. Il comprend également de préférence un moyen de production d'une erreur d'accélération pour produire une erreur d'accélération par la différence entre la demande d'accélération calculée et l'accélération réelle
du véhicule.
L'appareil du document EP-A-0 612 641 comprend également un moyen pour fournir l'erreur d'accélération à un système d'entraînement du véhicule quand la demande d'accélération est supérieure à un premier seuil (0o), et pour fournir l'erreur d'accélération au système de freinage du véhicule quand la demande d'accélération est inférieure à un deuxième seuil, l'erreur de distance est inférieure à une deuxième erreur de distance prédéterminée (<0), et l'erreur de vitesse est inférieure à une deuxième erreur
de vitesse prédéterminée (<0).
Un système de commande de vitesse de croisière du type décrit dans notre brevet EP-A-0 612 641 peut ainsi déterminer la vitesse de marche d'un véhicule sous commande en référence à la vitesse relative et à la distance relative d'un véhicule cible qui roule devant le véhicule sous commande. Si le véhicule cible augmente sa vitesse, le véhicule sous commande augmente sa vitesse en conséquence jusqu'à la vitesse de consigne présélectionnée, initialement déterminée par le conducteur. De la même manière, si le véhicule cible ralentit, le véhicule sous commande est également amené à ralentir, soit par réduction de cette ouverture du papillon des gaz seule, soit par réduction de l'ouverture et par actionnement des freins du véhicule. Si le véhicule cible s'arrête, le véhicule sous commande est également amené à s'arrêter, à une distance
prédéterminée derrière le véhicule cible.
Un problème du fonctionnement d'un tel système tel que décrit dans notre brevet EP-A- 0 612 641 est le risque potentiel de voir apparaître des situations dangereuses dans certaines conditions si le conducteur ne suit pas la procédure correcte, par exemple si le conducteur ouvre la porte du véhicule lorsqu'il est à l'arrêt, alors que le système de commande de vitesse de croisière de son véhicule
est toujours asservi à un véhicule cible ralenti ou arrêté.
Dans un cas extrême, le conducteur pourrait même sortir de son véhicule, lequel pourrait ensuite être amené à accélérer, en l'absence du conducteur, si le véhicule cible
le précédant redémarre.
Un but de la présente invention consiste à prévenir
la survenance de tels problèmes.
Suivant la présente invention, dans un système du type décrit ci-dessus, plusieurs conditions de dépendance d'état sont définies lesquelles, si elles sont brisées, entraînent le système de commande de vitesse de croisière à adopter un état intermédiaire dans lequel, si le véhicule se déplace toujours, le système de commande de vitesse de croisière est rendu inactif, et, si le véhicule est à l'arrêt, le système maintient le véhicule à l'arrêt jusqu'à ce que le conducteur, soit se substitue à lui, soit le
resélectionne positivement.
Les conditions de dépendance correspondent, avantageusement, à une ou plusieurs des situations suivantes: (a) le conducteur n'est pas assis sur son siège (b) la porte du conducteur (ou une autre porte) est ouverte; (c) la boîte de vitesses n'est pas en PRISE
(position "DRIVE").
Le système de commande de vitesse de croisière comprend donc un premier moyen pour détecter lorsque l'une des conditions correspond à un état "OUVERT", un deuxième moyen pour déterminer si le véhicule est en déplacement ou est à l'arrêt, un troisième moyen pour inhiber la commande de vitesse de croisière si le véhicule se déplace; et un quatrième moyen pour empêcher le démarrage du véhicule et maintenir le serrage des freins du véhicule ou serrer les
freins du véhicule si le véhicule est à l'arrêt.
Si, lorsque ledit quatrième moyen est activé, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, la commande de vitesse de croisière est de préférence automatiquement
mise hors service.
Si, lorsque ledit quatrième moyen est activé, le (les) état (s) précédemment OUVERT(S) est(sont) FERME(S), la pleine commande de vitesse de croisière n'est pas rétablie jusqu'au moment o elle est positivement resélectionnée par
le conducteur.
L'invention est décrite ci-après de manière plus détaillée, à titre d'exemple uniquement, en référence aux dessins joints, dans lesquels: La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un mode de réalisation d'un appareil de commande de vitesse de croisière connu auquel la présente invention peut être appliquée; et La figure 2 est un organigramme d'un mode de réalisation d'un sous-programme de surveillance du système de commande de vitesse de croisière suivant la présente invention. L'appareil de la figure 1 est identique à celui de notre brevet EP-A-O 612 641 précédent et on renvoie à ce document antérieur pour plus de détail sur le système
illustré. Seules les parties de la description complète du
document EP-A-O 612 641 nécessaires à la compréhension de base du fonctionnement du système illustré sont incluses
dans le présent document.
L'appareil de commande de la vitesse de croisière représenté sur la figure 1 est installé dans un véhicule entraîné par un moteur à combustion interne et comprend un système radar 1 qui est monté à l'avant du véhicule et orienté dans le sens de la marche de façon à détecter un autre véhicule qui le précède. Le système radar 1 fournit une sortie de "portée", ou de distance, correspondant à la distance entre le véhicule et l'autre véhicule et une sortie de vitesse relative Vrel qui correspond à la
différence des vitesses des deux véhicules.
La sortie de portée du système radar 1 est envoyée à l'entrée d'addition d'un soustracteur 3. L'entrée de soustraction du soustracteur 3 est connectée à la sortie d'un circuit de réglage de la portée désirée 4, dont l'entrée est connectée à un capteur 5 de vitesse du véhicule pour déterminer la vitesse du véhicule. Le capteur 5 peut comprendre un capteur approprié quelconque, tel qu'un capteur optique de vitesse au sol ou un système destiné à déterminer la vitesse du véhicule en fonction de
la mesure de la vitesse des roues.
La sortie du soustracteur 3 est envoyée à une première entrée d'un multiplicateur 6 dont la deuxième entrée est connectée à la sortie d'un circuit de réglage de gain de portée 2 ayant une entrée connectée à la sortie de portée du système radar 1. La sortie du multiplicateur 6 est connectée à une première entrée d'un additionneur 7 dont la deuxième entrée est connectée au système radar 1 à travers un multiplicateur 28, de manière à recevoir le signal de vitesse relative. Le multiplicateur est conçu pour mettre à l'échelle le signal de vitesse relative avant son utilisation par l'additionneur 7. Le multiplicateur 28 peut être omis si un gain unité est appliqué au signal de vitesse relative. La sortie de l'additionneur 7 est connectée à l'entrée d'un limiteur 10 pour limiter les valeurs positive et négative maximales du signal de demande d'accélération. Par exemple, l'accélération positive maximale peut être limitée de manière à être inférieure ou égale à 0,15 g et la décélération maximale peut être limitée de façon à être inférieure ou égale à 0,30 g, o g est l'accélération de la pesanteur. Le signal de demande d'accélération limitée du limiteur 10 est fourni à l'entrée d'addition d'un soustracteur 8 dont l'entrée de soustraction est connectée à la sortie d'un différentiateur 9. L'entrée du différentiateur 9 est connectée au capteur de vitesse du véhicule de manière que le différentiateur 9 délivre un signal correspondant à l'accélération du véhicule. La sortie du soustracteur 8, qui représente un signal d'erreur d'accélération, est fournie à un agencement de
porte comprenant des interrupteurs électroniques 11 et 12.
L'interrupteur 11 connecte sélectivement la sortie du soustracteur 8 à une première entrée d'un multiplicateur 13 dont la deuxième entrée est connectée à la sortie d'un circuit de réglage de gain d'intégration 14. L'entrée du circuit 14 est connectée à la sortie du capteur de vitesse du véhicule 5. L'interrupteur 11 est commandé par un comparateur 15 ayant une première entrée connectée à la sortie du limiteur 10 et une deuxième entrée connectée de façon à recevoir un premier seuil T1 qui correspond à une erreur d'accélération qui est normalement supérieure à zéro. La sortie du multiplicateur 13 est connectée à l'entrée d'un actionneur de papillon des gaz 16 du moteur à combustion interne du véhicule. L'actionneur de papillon est du type qui commande le papillon du moteur selon l'intégrale par rapport au temps du signal qui lui est
fourni.
L'interrupteur 12 connecte sélectivement la sortie du
soustracteur 8 à un actionneur de frein 17 du véhicule.
L'interrupteur 12 comporte une entrée de commande connectée à la sortie d'une porte ET 18 ayant trois entrées. La première entrée est connectée à la sortie d'un comparateur 19 ayant une première entrée connectée à la sortie du limiteur 10 et une deuxième entree connectée de façon à recevoir un seuil T2 correspondant à une accélération qui est inférieure à zéro. La deuxième entrée de la porte 18 est connectée à un comparateur 20 ayant une première entrée connectée au système radar 1 de manière à recevoir le signal de vitesse relative et une deuxième entrée connectée de façon à recevoir un seuil T3 correspondant à une erreur de vitesse ou à une erreur de vitesse relative qui est inférieure à zéro. La troisième entrée de la porte 18 est connectée à la sortie d'un comparateur 21 qui comporte une première entrée connectée à la sortie du soustracteur 8 de manière à recevoir un signal d'erreur de portée et une deuxième entrée connectée de façon à recevoir un seuil T4 correspondant à une erreur de distance ou de portée qui est
inférieure à zéro.
Le limiteur 10 comporte une entrée d'invalidation pour empêcher le limiteur de limiter le signal de demande
d'accélération à la valeur limite maximale prédéterminée.
L'entrée d'invalidation est connectée à la sortie d'une porte ET 22 qui comporte deux entrées. La première entrée de la porte 22 est connectée à la sortie d'un comparateur 23 ayant une première entrée connectée à la sortie de l'additionneur 7 et une deuxième entrée pour recevoir un seuil T5 correspondant à une demande d'accélération qui est égale à la valeur limite supérieure ou maximale du limiteur. La deuxième entrée de la porte 22 est connectée à la sortie d'un comparateur 24 ayant une première entrée connectée à la sortie du différentiateur 9 et une deuxième entrée pour recevoir un seuil T6 correspondant à une accélération comprise entre zéro et la valeur limite
supérieure.
Le circuit de réglage de gain de portée 2 comporte une entrée connectée à la sortie d'une porte ET 25 ayant deux entrées. La première entrée de la porte 25 est connectée à la sortie d'un comparateur 26 ayant une première entrée connectée à la sortie du soustracteur 3 et une deuxième entrée pour recevoir un seuil T7 correspondant à une erreur de distance prédéterminée qui est supérieure à zéro. La deuxième entrée de la porte 25 est connectée à la sortie d'un comparateur 27 ayant une première entrée connectée pour recevoir le signal de vitesse relative du système radar 1 et une deuxième entrée pour recevoir un seuil T8 qui correspond à une erreur de vitesse prédéterminée qui
est supérieure à zéro.
Lorsque la commande de vitesse de croisière est active, l'appareil de commande de vitesse de croisière représenté sur la figure 1 commande automatiquement le papillon du moteur et le système de freinage du véhicule, jusqu'à ce que la commande de vitesse de croisière soit désactivée par le conducteur, par exemple, par coupure de la commande de vitesse de croisière ou par actionnement de la commande d'accélérateur ou de freinage du véhicule. Le système radar 1 fournit les signaux de vitesse relative et de portée correspondant à la distance entre le véhicule et l'autre véhicule le plus proche devant lui et à la différence entre les vitesses des deux véhicules. La portée est fournie au soustracteur 3. Le soustracteur 3 forme un signal d'erreur de portée en soustrayant la portée réelle d'une portée désirée générée par le circuit 4. Le circuit 4 établit la portée désirée en fonction de la vitesse du véhicule mesurée par le capteur 5. Le circuit 4 peut comprendre une table à consulter mémorisée dans une mémoire permanente ou un circuit de calcul pour calculer les
valeurs de la fonction fondées sur la vitesse du véhicule.
Par exemple, la portée désirée S peut être déterminée conformément à l'équation suivante: S = (0,23 x V) + 7 o la portée désirée S est donnée en mètres et V est la
vitesse du véhicule en km/h.
En l'absence d'un intervalle S constant de 7 mètres, le véhicule peut être commandé pour suivre l'autre véhicule avec un intervalle de temps de 0,83 s. Cependant, pour augmenter la souplesse de la commande, le circuit de réglage de la portée désirée 4 peut être commandé par le conducteur de manière à sélectionner un intervalle de temps quelconque, et par suite la portée désirée, dans des limites prédéterminées, par exemple, de 0,8 et 2,5 s. La distance constante de 7 mètres garantit que, pour des vitesses relativement faibles, le véhicule maintient un espacement minimum par rapport à l'autre véhicule placé devant lui de façon que, par exemple, si l'autre véhicule devait s'arrêter, le véhicule sous contrôle de vitesse de croisière s'arrêterait avec une distance désirée suffisante
pour éviter une collision.
L'erreur de portée ou de distance du soustracteur 3 est multipliée dans le multiplicateur 6 par un gain de portée qui est déterminé dans le circuit 2. Le circuit 2 peut comprendre une table à consulter mémorisée dans une mémoire permanente ou dans un moyen pour calculer le gain de portée, essentiellement en fonction de la portée ou de la distance réelles entre les deux véhicules. Le gain de portée peut, par exemple, avoir une valeur maximale de 7 pour les portées de consigne inférieures à 6 mètres et une valeur minimale de 1 pour des portées de consigne supérieures à 20 mètres. Entre 6 et 20 mètres, le gain de portée décroît de façon monotone et continue ou
sensiblement continue.
La sortie du multiplicateur 6 est ajoutée au signal d'erreur de vitesse par l'additionneur 7, c'est-à-dire que dans ce mode de réalisation, le multiplicateur 28 a un gain de un. Pour des portées de consigne de 20 mètres et plus, le gain de portée relativement faible de 1 est ainsi appliqué à l'erreur de distance et l'erreur de vitesse a donc une influence plus importante sur la commande de vitesse de croisière. Même avec le gain de portée relativement faible, si l'erreur de distance persiste pendant un temps important, l'action intégrale de la commande de papillon 16 corrige peu à peu l'erreur de distance. Pour des portées désirées relativement faibles, une réponse plus rapide à l'erreur de distance est nécessaire et le gain est progressivement augmenté pour les portées désirées inférieures à 20 mètres jusqu'à ce qu'il atteigne la valeur maximale de 7, à 6 mètres et moins. Pour ces faibles portées désirées, toute erreur de distance représente une proportion relativement grande de la portée désirée et une réponse rapide est nécessaire de manière à supprimer l'erreur de distance et à éviter, par exemple, que le véhicule ne s'approche trop près de l'autre véhicule
placé devant lui.
Ainsi, pour des portées désirées relativement faibles, l'erreur de distance a sensiblement plus d'influence que
l'erreur de vitesse dans la commande du véhicule.
Lorsque la sortie de la porte 25 est active, un signal est fourni à la deuxième entrée du circuit 2 ce qui entraîne le circuit à réduire de moitié le gain de portée déterminé suivant la fonction. Le comparateur 26 détecte le moment o l'erreur de distance est relativement grande de sorte que le véhicule sous commande de vitesse de croisière se trouve relativement loin derrière le véhicule placé devant lui. Le comparateur 27 détermine le moment o l'erreur de vitesse est telle que le véhicule sous commande de vitesse de croisière se rapproche du véhicule placé devant lui. Ainsi, lorsque le véhicule commandé se rapproche mais est relativement loin derrière le véhicule de tête, le gain de portée est réduit de moitié de manière à éviter le dépassement. L'agencement de porte comprenant les interrupteurs 11 et 12, le comparateur 15 et le comparateur 19 à travers la porte 18 garantit que les demandes d'accélération positive commandent le papillon du moteur alors que les demandes
d'accélération négative commandent le freinage du véhicule.
Les seuils T. et T2 peuvent être rendus sensiblement égaux à zéro ou peuvent être rendus, respectivement, positifs et négatifs, à des valeurs prédéterminées de manière à fournir une "plage neutre" entre la commande du papillon et la
commande du frein.
La sortie de l'additionneur 7 représente un signal de demande d'accélération qui pourrait lui-même être utilisé pour commander l'accélération d'un véhicule en étant traité et appliqué de manière adéquate, par exemple, à la commande de papillon 16 et à la commande de frein 17. Cependant, de manière à fournir une commande d'accélération en boucle fermée, la demande d'accélération est comparée à l'accélération réelle du véhicule dans le soustracteur 8 pour former une erreur d'accélération. La demande d'accélération de l'additionneur 7 est limitée par le limiteur 10 à une valeur maximale de + 0,15 g et à une valeur minimale de - 0,30 g. Ces valeurs maximales d'accélération et de décélération sont considérées comme étant avantageuses pour le confort des passagers du
véhicule.
Pour éviter l'apparition éventuelle de situations dangereuses, le présent système vérifie une pluralité de conditions de dépendance qui doivent correspondre à un état "fermé" pour que le système de commande de vitesse de croisière continue de fonctionner normalement. Ces conditions de dépendance comprennent (a) la nécessité qu'un conducteur occupe son siège; (b) que les portes du véhicule (en particulier, la porte du conducteur) soient fermées; et (c) que la boîte de vitesses du véhicule soit en PRISE. Ces conditions peuvent être détectées par l'un quelconque des moyens compris dans une pluralité de moyens classiques, comme un interrupteur de siège du conducteur, des interrupteurs de porte et des interrupteurs d'état de boîte de vitesses. Si l'une quelconque de ces dépendances, ou d'autres dépendances, correspond à un état OUVERT (c'est-à-dire NON satisfaisant), des moyens sont activés pour interdire/invalider la commande de vitesse de croisière. Comme l'illustre l'organigramme de la figure 2, si la commande de vitesse de croisière (AICC) est activé (case ) et qu'il a été détecté qu'une ou plusieurs conditions de dépendance est ou sont OUVERT(S) (case 42), l'une des deux conditions suivantes s'applique. Si le véhicule se déplace (à savoir, vitesse + 0) (case 44), la commande de vitesse de croisière est simplement invalidée (case 46) et
le véhicule sera arrêté en mode manuel par le conducteur.
Par ailleurs, si le véhicule est à l'arrêt (à savoir, vitesse = 0) (case 48), et que la commande de vitesse de croisière est toujours active, par exemple si le véhicule précédent s'est arrêté, le système de commande de vitesse de croisière adopte un état intermédiaire (case 50) dans lequel il est prévu (a) de maintenir le freinage du véhicule actif de manière à éviter le déplacement du véhicule (y compris le glissement lorsque la boîte est en PRISE) et (b) d'invalider le démarrage du véhicule, même si le véhicule précédent se déplace. Si la ou les dépendances OUVERTE (S) est ou sont rétablie(s) ensuite (case 52), il est prévu que le conducteur resélectionne directement la commande de vitesse de croisière (case 54) pour revalider (case 56) totalement la fonction de contrôle de vitesse de croisière. Si, dans l'état intermédiaire, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, ou met autrement hors service positivement la commande de vitesse de croisière (case 58), cette commande est invalidée (case 46) et le conducteur reprend totalement le contrôle du véhicule. Des conditions de dépendance autres que celles identifiées précédemment peuvent être incluses, selon le cas, pour répondre à des conditions particulières. Le fait qu'une ou plusieurs conditions peuvent être "OUVERTES" (non satisfaisantes) peut, si besoin est, être signalé à l'attention du conducteur, soit de manière sonore, soit de manière visuelle, soit par les deux à la fois. Par exemple, si une porte est ouverte pendant que la commande de vitesse de croisière est active, un vibreur acoustique ou autre avertisseur sonore peut être activé et/ou un voyant clignotant peut être active. Cet avertissement peut être maintenu jusqu'au moment o le conducteur resélectionne la commande de vitesse de croisière ou désactive positivement le contrôle de vitesse
de croisière.
Claims (7)
1. Système de commande de vitesse de croisière pour un véhicule routier comportant des moyens pour l'établissement d'un certain nombre de conditions de dépendance qui, si elles sont brisées, obligent le système de commande de vitesse de croisière à adopter un état intermédiaire dans lequel, si le véhicule se déplace toujours, le système de commande de vitesse de croisière est désactivé, et, si le véhicule est à l'arrêt, le système de commande de vitesse de croisière maintient le véhicule à l'arrêt jusqu'à ce que le conducteur, soit se substitue
à lui, soit le resélectionne positivement.
2. Système de commande de vitesse de croisière selon la revendication 1, dans lequel lesdites conditions traitent une ou plusieurs des situations suivantes: conducteur non assis sur son siège; porte du conducteur
(ou autre porte) ouverte; boîte de vitesses non en PRISE.
3. Système de commande de vitesse de croisière selon la revendication 1 ou la revendication 2, comprenant un premier moyen pour détecter lorsque l'un quelconque desdites conditions de dépendance correspond à un état "OUVERT", un deuxième moyen pour déterminé si le véhicule se déplace ou est à l'arrêt, un troisième moyen pour désactiver la commande de vitesse de croisière si le véhicule se déplace; et un quatrième moyen pour empêcher le démarrage du véhicule et maintenir le serrage des freins du véhicule ou serrer les freins du véhicule si le véhicule
est à l'arrêt.
4. Système de commande de vitesse de croisière selon la revendication 3, comprenant un moyen grâce auquel si, lorsque ledit quatrième moyen est activé, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur du véhicule, la commande de vitesse de croisière est conçu pour être
automatiquement désactivé.
5. Système de commande de vitesse de croisière selon la revendication 3, dans lequel si, lorsque lesdits quatrièmes moyens sont activés, la ou les états précédemment OUVERT(S) sont FERME(S), la pleine commande de vitesse est conçue pour ne pas être remise en service tant qu'elle n'a pas été resélectionnée positivement par
le conducteur.
6. Système de commande de vitesse de croisière selon
l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant un
moyen de détermination de l'erreur de distance pour déterminer une erreur de distance comme la différence entre une distance désirée entre un véhicule précédent et le véhicule commandé et la distance réelle entre le véhicule précédent et le véhicule commandé, un moyen de détermination de l'erreur de vitesse pour déterminer une erreur de vitesse comme la différence entre la vitesse du véhicule précédent et la vitesse du véhicule, et un moyen de production de demande d'accélération pour produire une demande d'accélération du véhicule en fonction de l'erreur
de distance et de l'erreur de vitesse.
7. Système de commande de vitesse de croisière selon la revendication 6, dans lequel ledit moyen de production de demande d'accélération du véhicule est conçu pour calculer la demande d'accélération du véhicule comme la somme du produit de l'erreur de distance et d'un premier paramètre de gain et du produit de l'erreur de vitesse et
d'un deuxième paramètre de gain.
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20110831 |