WO2022189716A1 - Méthodes et systèmes d'aide au changement de voie d'un véhicule automobile - Google Patents

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WO2022189716A1
WO2022189716A1 PCT/FR2022/050185 FR2022050185W WO2022189716A1 WO 2022189716 A1 WO2022189716 A1 WO 2022189716A1 FR 2022050185 W FR2022050185 W FR 2022050185W WO 2022189716 A1 WO2022189716 A1 WO 2022189716A1
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WO
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motor vehicle
speed
lane
acceleration
vehicle
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Application number
PCT/FR2022/050185
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Inventor
Said ELMOTAOUAKKEL
Ismail Abouessire
Ayoub MOUNIR
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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Publication date
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed

Definitions

  • the present invention claims the priority of French application 2102385 filed on March 1, 2021, the content of which (text, drawings and claims) is incorporated herein by reference.
  • the present invention relates to methods and systems for assisting driving, and more particularly to methods and systems for assisting the lane change of a motor vehicle.
  • lane change assistance systems (better known as “Lane Change Assist” or LCA) exist. Some of these systems are capable of planning and executing a lane change maneuver. Other semi-automatic systems make it possible, on command from the driver and under his supervision, to perform a lane change maneuver from the current lane of the motor vehicle to a traffic lane which is adjacent to it.
  • Document DE19637245 discloses a process for adaptive regulation of the speed of a vehicle.
  • Document FR3093057 discloses a method for securing a vehicle.
  • Document US5521579 discloses a method for assisting the guidance of a vehicle when changing lanes.
  • Document US2003/163239 discloses a method and device assisting an overtaking maneuver for motor vehicles.
  • An object of the present invention is to assist the driver during a manual lane change maneuver.
  • a lane change assistance system of a first motor vehicle from a first lane to a second lane adjacent to the first lane this system includes
  • a first sensor able to determine a first acceleration, relative to the first motor vehicle, of a second motor vehicle preceding the first motor vehicle on the first lane;
  • a second sensor capable of determining a second acceleration, relative to the first motor vehicle, of a third motor vehicle preceding the first motor vehicle on the second lane;
  • the system further comprises a third sensor able to determine a third acceleration, relative to the first motor vehicle, of a fourth motor vehicle following the first motor vehicle on the first traffic lane; a fourth sensor capable of determining a fourth acceleration, relative to the first motor vehicle, of a fifth motor vehicle following the first motor vehicle on the second lane;
  • the computer is further configured to calculate a minimum speed equal to the sum of the speed of the first motor vehicle and the time parameter multiplied by the maximum value between the third acceleration and the fourth acceleration; generating an alert when the speed of the first motor vehicle is lower than the calculated minimum speed;
  • the computer is further configured to generate, when the speed of the first motor vehicle is greater than the maximum speed or when the speed of the first motor vehicle is less than the minimum speed, a command for adaptive regulation of the speed of the first motor vehicle;
  • the computer is further configured to detect the triggering of a lane change maneuver from the first traffic lane to the second traffic lane, an alert being generated when, in addition, the triggering of a lane change has been detected beforehand by the computer;
  • the first sensor is capable of detecting a marking line on the ground separating the first traffic lane and the second traffic lane.
  • FIG.1 schematically illustrates a motor vehicle provided with a lane change assistance system according to various embodiments
  • FIG.2 schematically illustrates the steps of a lane change assistance method according to various embodiments.
  • a motor vehicle 5 comprising a lane change assistance system of the motor vehicle 5 from its current lane 10 of traffic to an adjacent lane 11 of traffic.
  • This system comprises a plurality of sensors 51 -56 embedded in the motor vehicle 5. These sensors 51 -56 are capable of detecting surrounding motor vehicles 1 -4 .
  • the sensors 51 -56 are, in one embodiment, capable of detecting surrounding motor vehicles 1 -4 traveling on the same lane 10 of traffic as the motor vehicle 5 (the ego-vehicle) immediately in front and behind and those circulating on at least one lane 11 adjacent traffic.
  • the sensors 51 -56 comprise devices capable of emitting signals which, when they encounter a static object or obstacle (a stationary vehicle or a deflection sign for example) or mobile (in particular, the surrounding motor vehicles 1 -4), are reflected in the form of echoes enabling these devices to determine the distance (or inter-distance) between this object and these devices or, equivalently, between this object and the motor vehicle 5 carrying these devices.
  • the sensors 51 -56 comprise, for example, LiDAR sensors (acronym for "light detection and ranging"), radars, or Infra Red detectors capable of determining a distance between the motor vehicle 5 and a motor vehicle 1 -4 surrounding.
  • the sensors 51 -56 comprise vehicular communication modules (of the vehicle-with-everything type better known under the English name "Vehicle-to-Everything", Vehicle-to-Vehicle, Vehicle -to-Device, Vehicle-to-Infrastructure, or Vehicle-to-Network for example) capable of receiving position data from vehicles 1 -4 surrounding cars. A distance between the motor vehicle 5 and a surrounding motor vehicle 1 -4 can thus be determined.
  • vehicular communication modules of the vehicle-with-everything type better known under the English name "Vehicle-to-Everything", Vehicle-to-Vehicle, Vehicle -to-Device, Vehicle-to-Infrastructure, or Vehicle-to-Network for example
  • the sensors 51 -56 include image sensors such as video cameras for determining by stereo vision a distance between the motor vehicle 5 is a surrounding motor vehicle 1 -4.
  • Successive measurements over time of the distance between the motor vehicle 5 and a surrounding motor vehicle 1 -4 makes it possible to determine the acceleration A1 -A4 of this surrounding motor vehicle 1 -4 relative to the motor vehicle 5. More generally, the sensors 51 -56 are intended to determine the acceleration A1 -A4 of a surrounding motor vehicle 1 -4 relative to the motor vehicle 5 (ego-vehicle). These accelerations A1 -A4 can take positive values as well as negative values (deceleration).
  • a first sensor 51 -53 is capable of determining the acceleration A1, relative to the motor vehicle 5, of a surrounding motor vehicle 1 preceding the motor vehicle 5 on the lane 10 of traffic. In other words, this first sensor 51 -53 is capable of determining the relative acceleration A1 of the surrounding motor vehicle 1 located in front of the motor vehicle 5 on the same lane 10 of traffic.
  • This first sensor 51 -53 is, in one embodiment, arranged at the front of the motor vehicle 5, in particular a front sensor 53 such as a camera, a radar and/or a front LiDAR.
  • a second sensor 52- 53 is capable of determining the acceleration A2, relative to the motor vehicle 5, of a surrounding motor vehicle 2 preceding the motor vehicle 5 on a lane 11 of circulation adjacent to the lane 10 of the motor vehicle 5.
  • this second sensor 52-53 is capable of determining the relative acceleration A2 of the surrounding motor vehicle 2 located in front of the motor vehicle 5 on the adjacent lane 11 of traffic.
  • This second sensor 52-53 is, in one embodiment, arranged at the front of the motor vehicle 5, in particular in a corner of the motor vehicle 5 or in the middle of the front face of the motor vehicle 5 .
  • a first and a second sensor 51 -53 are configured to determine the relative accelerations A1 -A2 of the surrounding motor vehicles 1 -2 which precede the motor vehicle 5, respectively, on its lane 10 of circulation and on the lane 11 adjacent traffic.
  • a third sensor 54- 56 is capable of determining the acceleration A3, relative to the motor vehicle 5, of a surrounding motor vehicle 3 following the motor vehicle 5 on the lane 10 of circulation .
  • this third sensor 54-56 is capable of determining the relative acceleration A3 of the surrounding motor vehicle 3 located behind the motor vehicle 5 on the same lane 10 of traffic.
  • This third sensor 54-56 is, in one embodiment, arranged at the rear of the motor vehicle 5, preferably in the middle of the rear face of the motor vehicle 5 (such as the sensor 56).
  • a fourth sensor 55- 56 is capable of determining the acceleration A4, relative to the motor vehicle 5, of a surrounding motor vehicle 4 following the motor vehicle 5 on the lane 11 of circulation adjacent to the lane 10 of the motor vehicle 5.
  • this fourth sensor 55-56 is capable of determining the relative acceleration A4 of the surrounding motor vehicle 4 located behind the motor vehicle 5 on the adjacent lane 11 of traffic.
  • This fourth sensor 55-56 is, in one embodiment, arranged at the rear of the motor vehicle 5, in particular in a corner of the motor vehicle 5 or in the middle of the rear face of the motor vehicle 5 .
  • a third and a fourth sensor 54-56 are configured to determine the accelerations A3-A4, relative to the motor vehicle 5, of the surrounding motor vehicles 3-4 following the motor vehicle 5, respectively, on its track 10 traffic and on the adjacent traffic lane 11. More generally, the sensors 51 -56 are able to determine the accelerations A1 -A4, relative to the motor vehicle 5, of the surrounding motor vehicles 1 -4 of the motor vehicle 5 which precede it and those which follow it on its way 10 and on the adjacent lane 11.
  • the sensors 51 -56 are not necessarily distinct. Indeed, certain sensors 51 -56 can be combined into one such as a sensor at the front of the motor vehicle 5 to determine the accelerations A1 -A2 and a sensor at the rear of the vehicle to determine the accelerations A3-A4 , or a single sensor (such as a 360 degree camera or a vehicular communication module) to determine all or part of the accelerations A1 -A4.
  • the sensors 51 -56 are also capable of detecting a ground marking line separating the lanes 10-11 of circulation.
  • These sensors 51 -56 are, for example, image sensors (cameras) provided with image processing algorithms, sensors capable of reading magnetic tapes included in a line of markings on the ground, or radar sensors or LiDARs allowing radiolocation of the marking line on the ground. This advantageously makes it possible to determine, in particular in a bend, whether a surrounding motor vehicle 1 -4 is traveling on the same lane 10 of traffic as the motor vehicle 5 or on an adjacent lane 11 of traffic.
  • the lane change assistance system comprises a computer 50.
  • This computer comprises one or more communication interfaces, computer processing units, and alert means for, respectively, the acquisition of data (in particular, the accelerations A1 -A4 determined by the sensors 51 -56), the processing of the acquired data, and generating, if necessary, an alert for the attention of the driver of the motor vehicle.
  • the computer 50 can be embedded in the motor vehicle 5 or be remote.
  • the computer 50 is configured to determine a speed V of the motor vehicle 5.
  • This speed V can be recovered from any speed sensor fitted to the motor vehicle 5 or determined from the position data of the motor vehicle 5 .
  • the speed V of the motor vehicle 5 and the accelerations A1 -A4 of the surrounding motor vehicles 1 -4 with respect to the motor vehicle 5 are instantaneous data.
  • T time parameter
  • the time parameter T is, in one embodiment, the average duration of a lane change maneuver from lane 10 of traffic to lane 11 of traffic.
  • This time parameter T can be dependent on the speed V of the motor vehicle, on the type of road (urban road, road outside urban areas, or motorways for example), a driver profile (driving style, response time, age, driving experience for example), the type of vehicle (light vehicle, commercial vehicle, or heavy goods vehicle for example) , or driving conditions (traffic jam or weather conditions for example).
  • the time parameter T is a statistical value (such as mode, mean, or median) of past observations of the duration of a manual lane change maneuver under predefined driving conditions.
  • Vmin V+T ⁇ Max(A3, A4)
  • the computer 50 is configured to detect the triggering (or the engagement / initiation) by the driver of the motor vehicle 5 of a lane change maneuver from the lane 10 of traffic to the lane 11 of traffic .
  • the triggering of a lane change maneuver can be detected by monitoring the actuation of the right or left turn signal of the motor vehicle.
  • the activation of the left turn signal of the motor vehicle 5 marks the decision or the explicit intention of the driver to change lanes to lane 11 of traffic.
  • implicit indicators are monitored by the computer 50 to detect the initiation of a lane change maneuver.
  • These indicators include, for example, the orientation of the driver's head towards the target traffic lane, the position of the driver's gaze, the position in the traffic lane of the motor vehicle 5, the actions of the driver on the steering controls, or the angle of the steering wheel of the motor vehicle 5 with respect to the longitudinal direction of the lane 10 of circulation.
  • Early detection of a lane change maneuver aims to assist the driver as soon as possible in this maneuver.
  • step 20 when the computer 50 detects (step 20) the triggering of a lane change maneuver of the motor vehicle 5 from the lane 10 of traffic to the lane 11 of traffic, the speed V of the motor vehicle 5 and the accelerations A1 -A4 of the surrounding motor vehicles 1 -4 are determined (step 21) as described above.
  • the computer 50 calculates (step 22) the minimum speed Vmin and the maximum speed Vmax using the determined data. Then, the computer 50 evaluates the risk (side, frontal or rear collision with vehicles 1 -
  • step 23 the speed V of the automobile vehicle 5 with the maximum speed Vmax and with the minimum speed Vmin calculated.
  • the speed V of the vehicle is a speed of the vehicle
  • step 21 the accelerations A1 -A4 of the surrounding automobile vehicles 1 -4 are constantly determined (step 21 ), even before the detection (step 20) of the initiation of a lane change maneuver.
  • step 24 When the speed V of the motor vehicle 5 is higher (or strictly higher) than the maximum speed Vmax, an alert is generated (step 24) by the computer 50. An alert is also generated (step 24), when the speed V of the motor vehicle 5 is lower (or strictly lower) than the minimum speed Vmin. On the other hand, when the speed V of the motor vehicle 5 is both lower than the maximum speed Vmax and higher than the minimum speed Vmin, it is considered by the computer 50 that the lane change maneuver from the traffic lane 10 to lane 11 traffic can be carried out safely.
  • the comparison of the speed V of the motor vehicle 5 with the maximum speed Vmax and the minimum speed Vmin calculated aims to verify that there is no risk of collision not only with the surrounding motor vehicles 2, 4 on the adjacent lane between which the motor vehicle 5 wishes to enter but also with the motor vehicle 1 preceding it and the motor vehicle 3 following it on the lane 10 of circulation.
  • the alert generated by the computer 50 is, in one embodiment, communicated to the attention of the driver of the motor vehicle.
  • This alert can be sound, visual, and/or by vibration in the steering wheel or the pedals of the motor vehicle.
  • the alert emitted includes a recommendation to adapt the speed V of the motor vehicle 5 (of the type to accelerate, decelerate or maintain the speed) to make the lane change to the traffic lane 11 in complete safety.
  • the computer 50 recommends, via a man-machine interface, a speed between the minimum speed Vmin and the maximum speed Vmax calculated allowing the lane change maneuver to be successful in a safe and comfortable manner. by inserting correctly into lane 11 of traffic. This recommended speed guarantees the safety of the motor vehicle 5 and that of the surrounding motor vehicles 1-4. If the driver maintains a speed outside the interval defined by the minimum speed Vmin and the maximum speed Vmax, the computer 50 triggers, in one embodiment, a trajectory correction function of the motor vehicle 5 to recenter it in the lane 10 traffic.
  • the computer 50 is configured to generate, when the speed V of the motor vehicle 5 is greater than the maximum speed Vmax or less than the minimum speed Vmin, a command for adaptive speed regulation of the motor vehicle 5.
  • This command can be implemented by an adaptive cruise control (better known by the English name “Adaptive Cruise Control” or ACC).
  • the control for adaptive regulation of the speed of the motor vehicle comprises a setpoint speed making it possible to perform the lane change in complete safety.
  • This command is, in one embodiment, offered to the driver in the form of an audible and/or visual message that the driver can confirm for a predefined period (three, four or five seconds for example). If it is confirmed within this period by the driver, this command is transmitted to an adaptive cruise control fitted to the motor vehicle.
  • the computer 50 calculates (step 22) the minimum speed Vmin and the maximum speed Vmax using the speed V of the motor vehicle 5 and the relative accelerations A1 -A4 of the surrounding motor vehicles 1 -4 and checks whether the speed V of the vehicle is included in the interval defined by the minimum speed Vmin and the maximum speed Vmax calculated. Following the detection of an engagement of a lane change manoeuvre, an alert is generated (step 24) by the computer 50 as soon as the speed V of the motor vehicle 5 is outside this interval.
  • the lane change to the left of the motor vehicle 5 shown in Figure 1 is in no way limiting.
  • the embodiments described above apply to a change of lane from a first traffic lane to a second traffic lane which is adjacent, whether this lane change is to the left or to the right.
  • the driver can decide to change lanes in order to travel at a desired speed, to carry out a drop-off or overtaking maneuver, or to join a target lane (for example, to join a specific destination when approaching a bifurcation).
  • the embodiments described above allow a simple and rapid assessment of the risks of a lane change which avoids any complex calculation requiring a long time unsuitable for rapid assistance, preferably real time, during a change of lane.
  • the lane change assistance system described above advantageously provides safety to users of motor vehicles without an automatic or semi-automatic assistance system.

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Abstract

Titre de l'invention : Méthodes et systèmes d'aide au changement de voie d'un véhicule automobile Système d'aide au changement de voie d'un premier véhicule (5) depuis une première voie (10) vers une deuxième voie (11), ce système comprenant - un premier capteur (53) apte à déterminer une première accélérat ion (A1) d'un deuxième véhicule (1) précédant le premier véhicule (5) sur la première voie (10); - un deuxième capteur (52) apte à déterminer une deuxième accélérat ion (A2) d'un trois ième véhicule (2) précédant le premier véhicule (5) sur la deuxième voie (11); - un calculateur (50) apte à calculer une vitesse maximale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule (5) et d'un paramètre temporel prédéf ini mult ip l ié par la valeur minimale entre la première accélérat ion (A1) et la deuxième accélérat ion (A2); - le calculateur étant, en outre, conf iguré pour générer une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule est supérieure à la vitesse maximale calculée.

Description

Description
Titre de l’invention : Méthodes et systèmes d’aide au changement de voie d’un véhicule automobile
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2102385 déposée le 1 1 .03.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention a trait aux méthodes et systèmes d'aide à la conduite, et plus particulièrement aux méthodes et systèmes d'aide au changement de voie d'un véhicule automobile.
[0002] La manoeuvre de changement de voie très fréquente lors de la conduite, notamment sur autoroute, est un enjeu majeur de la sécurité routière. Elle implique, en effet, plusieurs facteurs liés non seulement à l’ego-véhicule, mais aussi au trafic environnant. Une collision lors d'une manoeuvre de changement de voie a souvent des conséquences lourdes.
[0003] Pour cela, des systèmes d’aide au changement de voie (plus connus sous le nom anglais « Lane Change Assist » ou LCA) existent. Certains de ces systèmes sont aptes à planifier et exécuter une manoeuvre de changement de voie. D'autres systèmes semi-automatiques permettent, sur commande du conducteur et sous sa supervision, d'effectuer une manoeuvre de changement de voie depuis la voie actuelle du véhicule automobile vers une voie de circulation qui lui est adjacente.
[0004] On connaît par le document DE19637245 un procédé de régulation adaptative de la vitesse d'un véhicule. On connaît par le document FR3093057 un procédé de sécurisation d’un véhicule. On connaît par le document US5521579 un procédé d'assistance au guidage d'un véhicule en changement de voie. On connaît par le document US2003/163239 un procédé et dispositif assistant une manoeuvre de dépassement pour des véhicules automobiles.
[0005] Cependant, le conducteur d'un véhicule automobile dépourvu de tels systèmes ou lorsque ces systèmes sont désactivés ne bénéficie d'aucun indice l'informant de la sécurité d'une manoeuvre de changement de voie manuelle qu'il a initiée. [0006] Un objet de la présente invention est d'assister le conducteur lors d'une manoeuvre de changement de voie manuelle.
[0007] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système d'aide au changement de voie d'un premier véhicule automobile depuis une première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, ce système comprenant
- un premier capteur apte à déterminer une première accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule automobile sur la première voie de circulation ;
- un deuxième capteur apte à déterminer une deuxième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un troisième véhicule automobile précédant le premier véhicule automobile sur la deuxième voie de circulation ;
- un calculateur configuré pour
- déterminer une vitesse du premier véhicule automobile;
- calculer une vitesse maximale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule automobile et d'un paramètre temporel prédéfini multiplié par la valeur minimale entre la première accélération et la deuxième accélération ;
- générer une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est supérieure à la vitesse maximale calculée.
[0008] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison :
- le système comprend, en outre, un troisième capteur apte à déterminer une troisième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un quatrième véhicule automobile suivant le premier véhicule automobile sur la première voie de circulation ; un quatrième capteur apte à déterminer une quatrième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un cinquième véhicule automobile suivant le premier véhicule automobile sur la deuxième voie de circulation ;
- le calculateur est, en outre, configuré pour calculer une vitesse minimale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule automobile et du paramètre temporel multiplié par la valeur maximale entre la troisième accélération et la quatrième accélération; générer une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est inférieure à la vitesse minimale calculée ;
- le calculateur est, en outre, configuré pour générer, lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est supérieure à la vitesse maximale ou lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est inférieure à la vitesse minimale, une commande pour une régulation adaptative de la vitesse du premier véhicule automobile ;
- le calculateur est, en outre, configuré pour détecter un déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie depuis la première voie de circulation vers la deuxième voie de circulation, une alerte étant générée lorsque, en outre, le déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie a été détecté au préalable par le calculateur ;
- le premier capteur est apte à détecter une ligne de marquage au sol séparant la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation.
[0009] Il est proposé, en deuxième lieu, une méthode d'aide au changement de voie d'un premier véhicule automobile depuis une première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, cette méthode comprenant les étapes suivantes
- détermination d'une première accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule automobile sur la première voie de circulation ;
- détermination d'une deuxième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un troisième véhicule automobile précédant le premier véhicule automobile sur la deuxième voie de circulation ;
- détermination d'une vitesse du premier véhicule automobile;
- calcul d'une vitesse maximale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule automobile et d'un paramètre temporel prédéfini multiplié par la valeur minimale entre la première accélération et la deuxième accélération ; - génération d'une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est supérieure à la vitesse maximale calculée.
[0010] Diverses étapes supplémentaires de cette méthode peuvent être prévues, seules ou en combinaison :
- détermination d'une troisième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un quatrième véhicule automobile suivant le premier véhicule automobile sur la première voie de circulation ;
- détermination d'une quatrième accélération, par rapport au premier véhicule automobile, d'un cinquième véhicule automobile suivant le premier véhicule automobile sur la deuxième voie de circulation ;
- calcul d'une vitesse minimale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule automobile et du paramètre temporel multiplié par la valeur maximale entre la troisième accélération et la quatrième accélération;
- génération d'une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est inférieure à la vitesse minimale calculée ;
- génération, lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est supérieure à la vitesse maximale ou lorsque la vitesse du premier véhicule automobile est inférieure à la vitesse minimale, d'une commande pour une régulation adaptative de la vitesse du premier véhicule automobile ;
- détection d'un déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie depuis la première voie de circulation vers la deuxième voie de circulation, une alerte étant générée lorsque, en outre, le déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie a été détecté au préalable.
[0011] Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant le système d'aide au changement de voie présenté ci-dessus.
[0012] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : [0013] la figure [ Fig .1 ] illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d'un système d'aide au changement de voie selon divers modes de réalisation ;
[0014] la figure [Fig.2] illustre schématiquement des étapes d'une méthode d'aide au changement de voie selon divers modes de réalisation.
[0015] En se référant à la figure 1 , il est affiché un véhicule 5 automobile comprenant un système d'aide au changement de voie du véhicule 5 automobile depuis sa voie 10 de circulation actuelle vers une voie 11 de circulation adjacente.
[0016] Ce système comprend une pluralité de capteurs 51 -56 embarqués dans le véhicule 5 automobile. Ces capteurs 51 -56 sont aptes à détecter les véhicules 1 -4 automobiles environnants. Les capteurs 51 -56 sont, dans un mode de réalisation, aptes à détecter des véhicules 1 -4 automobiles environnants circulant sur la même voie 10 de circulation que le véhicule 5 automobile (l'égo-véhicule) immédiatement devant et derrière et ceux circulant sur au moins une voie 11 de circulation adjacente.
[0017] Dans un mode de réalisation, les capteurs 51 -56 comprennent des dispositifs aptes à émettre des signaux qui, lorsqu'ils rencontrent un objet ou un obstacle statique (un véhicule à l'arrêt ou un panneau de déviation par exemple) ou mobile (notamment, les véhicules 1 -4 automobiles environnants), sont réfléchis sous forme d'échos permettant à ces dispositifs de déterminer la distance (ou inter-distance) entre cet objet et ces dispositifs ou, de manière équivalente, entre cet objet et le véhicule 5 automobile porteur de ces dispositifs. Les capteurs 51 -56 comprennent, par exemple, des capteurs LiDAR (acronyme anglais de « light détection and ranging »), des radars, ou des détecteur Infra Rouge aptes à déterminer une distance entre le véhicule 5 automobile et un véhicule 1 -4 automobile environnant.
[0018] Dans un autre mode de réalisation, les capteurs 51 -56 comprennent des modules de communication véhiculaire (de type véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to- Everything » , Véhicule-à-Véhicule, Véhicule-à-Dispositif, Véhicule-à-lnfrastructure, ou Véhicule-à-Réseau par exemple) aptes à recevoir des données de position des véhicules 1 -4 automobiles environnants. Une distance entre le véhicule 5 automobile est un véhicule 1 -4 automobile environnant peut, ainsi, être déterminée.
[0019] Dans un autre mode de réalisation, les capteurs 51 -56 comprennent des capteurs d'image tels que des caméras vidéo permettant de déterminer par Stéréo-vision une distance entre le véhicule 5 automobile est un véhicule 1 -4 automobile environnant.
[0020] Des mesures successives dans le temps de la distance entre le véhicule 5 automobile et un véhicule 1 -4 automobile environnant permet de déterminer l'accélération A1 -A4 de ce véhicule 1 -4 automobile environnant par rapport au véhicule 5 automobile. Plus généralement, les capteurs 51 -56 sont destinés à déterminer l'accélération A1 -A4 d'un véhicule 1 -4 automobile environnant par rapport au véhicule 5 automobile (égo-véhicule). Ces accélérations A1 -A4 peuvent prendre des valeurs positives comme des valeurs négatives (décélération).
[0021] Dans un mode de réalisation, un premier capteur 51 -53 est apte à déterminer l'accélération A1 , par rapport au véhicule 5 automobile, d'un véhicule 1 automobile environnant précédant le véhicule 5 automobile sur la voie 10 de circulation. Autrement dit, ce premier capteur 51 -53 est apte à déterminer l'accélération A1 relative du véhicule 1 automobile environnant se trouvant devant le véhicule 5 automobile sur la même voie 10 de circulation. Ce premier capteur 51 -53 est, dans un mode de réalisation, disposé à l’avant du véhicule 5 automobile, notamment un capteur 53 frontal tel qu'une caméra, un radar et/ou un LiDAR frontal.
[0022] Dans un autre mode de réalisation, un deuxième capteur 52- 53 est apte à déterminer l'accélération A2, par rapport au véhicule 5 automobile, d'un véhicule 2 automobile environnant précédant le véhicule 5 automobile sur une voie 11 de circulation adjacente à la voie 10 de circulation du véhicule 5 automobile. Autrement dit, ce deuxième capteur 52-53 est apte à déterminer l'accélération A2 relative du véhicule 2 automobile environnant se trouvant devant le véhicule 5 automobile sur la voie 11 de circulation adjacente. Ce deuxième capteur 52-53 est, dans un mode de réalisation, disposé à l’avant du véhicule 5 automobile, notamment dans un angle du véhicule 5 automobile ou au milieu de la face avant du véhicule 5 automobile.
[0023] Ainsi, un premier et un deuxième capteur 51 -53 sont configurés pour déterminer les accélérations A1 -A2 relatives des véhicules 1 -2 automobiles environnants qui précèdent le véhicule 5 automobile, respectivement, sur sa voie 10 de circulation et sur la voie 11 de circulation adjacente.
[0024] Dans un autre mode de réalisation, un troisième capteur 54- 56 est apte à déterminer l'accélération A3, par rapport au véhicule 5 automobile, d'un véhicule 3 automobile environnant suivant le véhicule 5 automobile sur la voie 10 de circulation. Autrement dit, ce troisième capteur 54-56 est apte à déterminer l'accélération A3 relative du véhicule 3 automobile environnant se trouvant derrière le véhicule 5 automobile sur la même voie 10 de circulation. Ce troisième capteur 54-56 est, dans un mode de réalisation, disposé à l'arrière du véhicule 5 automobile, de préférence au milieu de la face arrière du véhicule 5 automobile (tel que le capteur 56).
[0025] Dans un autre mode de réalisation, un quatrième capteur 55- 56 est apte à déterminer l'accélération A4, par rapport au véhicule 5 automobile, d'un véhicule 4 automobile environnant suivant le véhicule 5 automobile sur la voie 11 de circulation adjacente à la voie 10 de circulation du véhicule 5 automobile. Autrement dit, ce quatrième capteur 55-56 est apte à déterminer l'accélération A4 relative du véhicule 4 automobile environnant se trouvant derrière le véhicule 5 automobile sur la voie 11 de circulation adjacente. Ce quatrième capteur 55-56 est, dans un mode de réalisation, disposé à l'arrière du véhicule 5 automobile, notamment dans un angle du véhicule 5 automobile ou au milieu de la face arrière du véhicule 5 automobile.
[0026] Ainsi, un troisième et un quatrième capteur 54-56 sont configurés pour déterminer les accélérations A3-A4, par rapport au véhicule 5 automobile, des véhicules 3-4 automobiles environnants suiveurs du véhicule 5 automobile, respectivement, sur sa voie 10 de circulation et sur la voie 11 de circulation adjacente. [0027] Plus généralement, les capteurs 51 -56 sont aptes à déterminer les accélérations A1 -A4, par rapport au véhicule 5 automobile, des véhicules 1 -4 automobiles environnants du véhicule 5 automobile qui le précèdent et ceux qui le suivent sur sa voie 10 de circulation et sur la voie 11 de circulation adjacente.
[0028] Bien entendu, les capteurs 51 -56 ne sont pas nécessairement distincts. En effet, certains capteurs 51 -56 peuvent être combinés en un seul tel qu'un capteur à l'avant du véhicule 5 automobile pour déterminer les accélérations A1 -A2 et un capteur à l'arrière du véhicule pour déterminer les accélérations A3-A4, ou un seul capteur (tel qu'une caméra 360 degrés ou un module de communication véhiculaire) pour déterminer l'ensemble ou une partie des accélérations A1 -A4.
[0029] En l'absence de l'un quelconque des véhicules 1 -4 automobiles environnants, son accélération A1 -A4 est considérée nulle. Pour tenir compte d'éventuelles erreurs dans le calcul des accélérations A1 -A4, celles des véhicules 1 -2 automobiles environnants précédant le véhicule 5 automobile sont minorées (par exemple, multipliées par un coefficient de correction inférieur à l'unité) et les accélérations A3-A4 des véhicules 3-4 automobiles environnants suivant le véhicule 5 automobile sont majorées (par exemple, multipliées par un coefficient de correction supérieur à l'unité).
[0030] Dans un mode de réalisation, les capteurs 51 -56 sont, en outre, aptes à détecter une ligne de marquage au sol séparant les voies 10-11 de circulation. Ces capteurs 51 -56 sont, par exemple, des capteurs d'image (des caméras) pourvus d'algorithmes de traitement d'image, des capteurs aptes à lire des bandes magnétiques comprises dans une ligne de marquage au sol, ou des capteurs radars ou LiDARs permettant une radiolocalisation de la ligne de marquage au sol. Ceci permet avantageusement de déterminer, notamment dans un virage, si un véhicule 1 -4 automobile environnant circule sur la même voie 10 de circulation que le véhicule 5 automobile ou sur une voie 11 de circulation adjacente. [0031] Par ailleurs, le système d'aide au changement de voie comprend un calculateur 50. Ce calculateur comprend une ou plusieurs interfaces de communication, des unités de traitement informatique, et des moyens d'alerte pour, respectivement, l'acquisition de données (notamment, les accélérations A1 -A4 déterminées par les capteurs 51 -56), le traitement des données acquises, et générer, si besoin, une alerte à l'attention du conducteur du véhicule 5 automobile. Le calculateur 50 peut être embarqué dans le véhicule 5 automobile ou être distant.
[0032] Le calculateur 50 est configuré pour déterminer une vitesse V du véhicule 5 automobile. Cette vitesse V peut être récupérée depuis tout capteur de vitesse équipant le véhicule 5 automobile ou déterminée à partir des données de position du véhicule 5 automobile. Pour tenir compte des variations instantanées de la situation de conduite (notamment, la distance entre le véhicule 5 automobile et les véhicules 1 -4 automobiles environnants ou l'apparition/disparition de ces derniers), la vitesse V du véhicule 5 automobiles et les accélérations A1 -A4 relatives des véhicules 1 -4 automobiles environnants par rapport au véhicule 5 automobile sont des données instantanées.
[0033] Le calculateur 50 est configuré pour calculer une vitesse maximale Vmax égale à la somme de la vitesse V du véhicule 5 automobile et d'un paramètre temporel T (ou une constante) prédéfini multiplié par la valeur minimale entre l'accélération A1 du véhicule 1 automobile environnant précédant le véhicule 5 automobile sur la voie 10 de circulation et l'accélération A2 du véhicule 2 automobile environnant précédant le véhicule 5 automobile sur la voie 11 de circulation adjacente (Vmax= V + T x Min(A1 , A2)). Lorsque la vitesse maximale Vmax calculée est supérieure à la limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 5 automobile, alors cette vitesse maximale Vmax est choisie égale à la limitation de vitesse applicable.
[0034] Le paramètre temporel T est, dans un mode de réalisation, la durée moyenne d'une manoeuvre de changement de voie depuis la voie 10 de circulation vers la voie 11 de circulation. Ce paramètre temporel T peut être dépendant de la vitesse V du véhicule 5 automobile, du type de la route (route urbaine, route hors agglomération, ou autoroute par exemple), d'un profil conducteur (style de conduite, temps de réponse, âge, expérience en conduite par exemple), du type de véhicule (véhicule léger, véhicule utilitaire, ou poids-lourd par exemple), ou des conditions de conduite (embouteillage, ou les conditions météorologiques par exemple). Dans un mode de réalisation, le paramètre temporel T est une valeur statistique (telle que le mode, la moyenne, ou la médiane) d'observations antérieures de la durée d'une manoeuvre de changement de voie manuelle dans des conditions de conduite prédéfinies.
[0035] Le calculateur 50 est, en outre, configuré pour calculer une vitesse minimale Vmin égale à la somme de la vitesse V du véhicule 5 automobile et du paramètre temporel T multiplié par la valeur maximale entre l'accélération A3 du véhicule 3 automobile environnant suivant le véhicule 5 automobile sur la voie 10 de circulation et l'accélération A4 du véhicule 4 automobile environnant suivant le véhicule 5 automobile sur la voie 11 de circulation adjacente (Vmin= V + T x Max(A3, A4)). Lorsque la vitesse minimale Vmin calculée est supérieure à la limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 5 automobile, alors cette vitesse minimale Vmin est choisie égale à la limitation de vitesse applicable.
[0036] Par ailleurs, le calculateur 50 est configuré pour détecter le déclenchement (ou l'engagement/initiation) par le conducteur du véhicule 5 automobile d'une manoeuvre de changement de voie depuis la voie 10 de circulation vers la voie 11 de circulation. Le déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie peut être détecté en surveillant l'actionnement du clignotant droit ou gauche du véhicule 5 automobile. L'activation du clignotant gauche du véhicule 5 automobile marque la décision ou l'intention explicite du conducteur de changer de voie vers la voie 11 de circulation. En variante ou en combinaison, des indicateurs implicites sont surveillés par le calculateur 50 pour détecter le déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie. Ces indicateurs comprennent, par exemple, l'orientation de la tête du conducteur vers la voie de circulation cible, la position du regard du conducteur, la position dans la voie 10 de circulation du véhicule 5 automobile, les actions du conducteur sur les commandes de direction, ou l'angle du volant du véhicule 5 automobile par rapport à la direction longitudinale de la voie 10 de circulation. Une détection anticipée d'une manoeuvre de changement de voie vise à assister au plus tôt le conducteur dans cette manoeuvre.
[0037] En se reportant à la figure 2, lorsque le calculateur 50 détecte (étape 20) le déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie du véhicule 5 automobile depuis la voie 10 de circulation vers la voie 11 de circulation, la vitesse V du véhicule 5 automobile et les accélérations A1 -A4 des véhicules 1 -4 automobiles environnants sont déterminées (étape 21 ) tel qu'il est décrit ci-dessus. Le calculateur 50 calcule (étape 22) la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax en utilisant les données déterminées. Ensuite, le calculateur 50 évalue le risque (collision latérale, frontale ou arrière avec les véhicules 1 -
4 automobiles environnants, respect de la distance de sécurité) de la manoeuvre de changement de voie initiée par le conducteur en comparant (étape 23) la vitesse V du véhicule 5 automobile à la vitesse maximale Vmax et à la vitesse minimale Vmin calculées. Dans un mode de réalisation, la vitesse V du véhicule
5 automobile et/ou les accélérations A1 -A4 des véhicules 1 -4 automobiles environnants sont constamment déterminées (étape 21 ), même avant la détection (étape 20) du déclenchement d'une manoeuvre de changement de voie.
[0038] Lorsque la vitesse V du véhicule 5 automobile est supérieure (ou strictement supérieure) à la vitesse maximale Vmax, une alerte est générée (étape 24) par le calculateur 50. Une alerte est également générée (étape 24), lorsque la vitesse V du véhicule 5 automobile est inférieure (ou strictement inférieure) à la vitesse minimale Vmin. En revanche, lorsque la vitesse V du véhicule 5 automobile est à la fois inférieure à la vitesse maximale Vmax et supérieure à la vitesse minimale Vmin, il est considéré par le calculateur 50 que la manoeuvre de changement de voie depuis la voie 10 de circulation vers la voie 11 de circulation peut être effectuée en toute sécurité. [0039] La comparaison de la vitesse V du véhicule 5 automobile à la vitesse maximale Vmax et à la vitesse minimale Vmin calculées vise à vérifier qu'il n'y a pas de risque de collision non seulement avec les véhicules 2, 4 automobiles environnants sur la voie adjacente entre lesquels le véhicule 5 automobile souhaite s'insérer mais également avec le véhicule 1 automobile le précédant et le véhicule 3 automobile le suivant sur la voie 10 de circulation.
[0040] L'alerte générée par le calculateur 50 est, dans un mode de réalisation, communiquée à l'attention du conducteur du véhicule 5 automobile. Cette alerte peut être sonore, visuelle, et/ou par vibration dans le volant ou les pédales du véhicule 5 automobile. Dans un mode de réalisation, l’alerte émise comprend une recommandation pour adapter la vitesse V du véhicule 5 automobile (de type accélérer, décélérer ou maintenir la vitesse) pour effectuer en toute sécurité le changement de voie vers la voie 11 de circulation.
[0041] Dans un autre mode de réalisation, le calculateur 50 recommande, via une interface homme-machine, une vitesse comprise entre la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax calculées permettant de réussir la manoeuvre de changement de voie de manière sûre et confortable en s’insérant correctement sur la voie 11 de circulation. Cette vitesse recommandée garantit la sécurité du véhicule 5 automobile et celles des véhicules 1 -4 automobiles environnants. Si le conducteur maintient une vitesse en dehors de l'intervalle défini par la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax, le calculateur 50 déclenche, dans un mode de réalisation, une fonction de correction de trajectoire du véhicule 5 automobile pour le recentrer dans la voie 10 de circulation. Diverses raisons peuvent être à l'origine d'une mauvaise appréciation par le conducteur du véhicule 5 automobile de la vitesse et/ou de la distance inter-véhicule avec les véhicules 1 -4 automobiles environnants (telles que l'état de distraction ou de fatigue du conducteur, ou la présence d’un véhicule 4 automobile environnant dans l’angle mort lors de l’engagement de la manoeuvre de changement de voie). [0042] Dans un autre mode de réalisation, le calculateur 50 est configuré pour générer, lorsque la vitesse V du véhicule 5 automobile est supérieure à la vitesse maximale Vmax ou inférieure à la vitesse minimale Vmin, une commande pour une régulation adaptative de la vitesse du véhicule 5 automobile.
Cette commande peut être mise en oeuvre par un régulateur de vitesse adaptatif (plus connu sous le nom anglais "Adaptative Cruise Control" ou ACC). La commande pour une régulation adaptative de la vitesse du véhicule 5 automobile comprend une vitesse de consigne permettant d'effectuer le changement de voie en toute sécurité. Cette commande est, dans un mode de réalisation, proposée au conducteur sous la forme d'un message sonore et/ou visuel que le conducteur peut confirmer pendant un délai prédéfini (trois, quatre ou cinq secondes par exemple). Si elle est confirmée dans ce délai par le conducteur, cette commande est transmise à un régulateur de vitesse adaptatif équipant le véhicule 5 automobile.
[0043] Dans un autre mode de réalisation, lorsque la vitesse V du véhicule 5 automobile est comprise entre la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax, un message informant le conducteur que le changement de voie peut être effectué en toute sécurité est générée à l'attention du conducteur.
[0044] Plus généralement, le calculateur 50 calcule (étape 22) la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax en utilisant la vitesse V du véhicule 5 automobile et les accélérations A1 -A4 relatives des véhicules 1 -4 automobiles environnants et vérifie si la vitesse V du véhicule est comprise dans l'intervalle défini par la vitesse minimale Vmin et la vitesse maximale Vmax calculées. Suite à la détection d'un engagement d'une manoeuvre de changement de voie, une alerte est générée (étape 24) par le calculateur 50 dès que la vitesse V du véhicule 5 automobile est en dehors de cet intervalle.
[0045] Il convient de noter que le changement de voie vers la gauche du véhicule 5 automobile illustré par la figure 1 n'est en aucun cas limitatif. Les modes de réalisation décrits ci-dessus s'appliquent à un changement de voie depuis une première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation qui lui est adjacente, peu importe que ce changement de voie soit vers la gauche ou vers la droite. Le conducteur peut décider de changer de voie pour circuler à une vitesse désirée, pour réaliser une manoeuvre de rabattement ou de dépassement, ou pour rejoindre une voie cible (par exemple, pour rejoindre une destination spécifique à l'approche d'une bifurcation).
[0046] Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent une évaluation simple et rapide des risques d'un changement de voie qui évite tout calcul complexe nécessitant un temps long inadapté pour une assistance rapide, de préférence temps réel, lors d'un changement de voie.
[0047] Le système d'aide au changement de voie décrit ci-dessus apporte, avantageusement, une sécurité aux utilisateurs des véhicules automobiles dépourvus d'un système d'aide automatique ou semi-automatique.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Système d'aide au changement de voie d'un premier véhicule (5) automobile depuis une première voie (10) de circulation vers une deuxième voie (11) de circulation adjacente à la première voie (10) de circulation, ce système comprenant
- un premier capteur (51-53) apte à déterminer une première accélération (Al), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un deuxième véhicule (1) automobile précédant le premier véhicule (5) automobile sur la première voie (10) de circulation ;
- un deuxième capteur (52-53) apte à déterminer une deuxième accélération (A2), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un troisième véhicule (2) automobile précédant le premier véhicule (5) automobile sur la deuxième voie (11) de circulation ;
- un calculateur (50) configuré pour déterminer une vitesse du premier véhicule (5) automobile; ce système étant caractérisé en ce que le calculateur (50) est, en outre, configuré pour
- calculer une vitesse maximale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule (5) automobile et d'un paramètre temporel prédéfini multiplié par la valeur minimale entre la première accélération (Al) et la deuxième accélération (A2) ;
- générer une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est supérieure à la vitesse maximale calculée.
[Revendication 2] Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre,
- un troisième capteur (54-56) apte à déterminer une troisième accélération (A3), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un quatrième véhicule (3) automobile suivant le premier véhicule (5) automobile sur la première voie (10) de circulation ;
- un quatrième capteur (55-56) apte à déterminer une quatrième accélération (A4), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un cinquième véhicule (4) automobile suivant le premier véhicule (5) automobile sur la deuxième voie (11) de circulation ; le calculateur (50) étant, en outre, configuré pour
- calculer une vitesse minimale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule (5) automobile et du paramètre temporel multiplié par la valeur maximale entre la troisième accélération (A3) et la quatrième accélération (A4);
- générer une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est inférieure à la vitesse minimale calculée.
[Revendication 3] Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le calculateur (50) est, en outre, configuré pour générer, lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est supérieure à la vitesse maximale ou lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est inférieure à la vitesse minimale, une commande pour une régulation adaptative de la vitesse du premier véhicule (5) automobile.
[Revendication 4] Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur (50) est, en outre, configuré pour détecter un déclenchement d'une manœuvre de changement de voie depuis la première voie (10) de circulation vers la deuxième voie (11) de circulation, une alerte étant générée lorsque, en outre, le déclenchement d'une manœuvre de changement de voie a été détecté au préalable par le calculateur (50).
[Revendication 5] Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier capteur (51-53) est apte à détecter une ligne de marquage au sol séparant la première voie (10) de circulation et la deuxième voie (11) de circulation.
[Revendication 6] Méthode d'aide au changement de voie d'un premier véhicule (5) automobile depuis une première voie (10) de circulation vers une deuxième voie (11) de circulation adjacente à la première voie (10) de circulation, cette méthode comprenant les étapes suivantes
- détermination (21) d'une première accélération (Al), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un deuxième véhicule (1) automobile précédant le premier véhicule (5) automobile sur la première voie (10) de circulation ;
- détermination (21) d'une deuxième accélération (A2), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un troisième véhicule (2) automobile précédant le premier véhicule (5) automobile sur la deuxième voie (11) de circulation ;
- détermination d'une vitesse du premier véhicule (5) automobile; cette méthode étant caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre,
- une étape de calcul d'une vitesse maximale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule (5) automobile et d'un paramètre temporel prédéfini multiplié par la valeur minimale entre la première accélération (Al) et la deuxième accélération (A2) ;
- une étape de génération d'une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est supérieure à la vitesse maximale calculée.
[Revendication 7] Méthode selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, les étapes suivantes
- détermination (21) d'une troisième accélération (A3), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un quatrième véhicule (3) automobile suivant le premier véhicule (5) automobile sur la première voie (10) de circulation ;
- détermination d'une quatrième accélération (A4), par rapport au premier véhicule (5) automobile, d'un cinquième véhicule (4) automobile suivant le premier véhicule (5) automobile sur la deuxième voie (11) de circulation ;
- calcul d'une vitesse minimale égale à la somme de la vitesse du premier véhicule (5) automobile et du paramètre temporel multiplié par la valeur maximale entre la troisième accélération (A3) et la quatrième accélération (A4);
- génération d'une alerte lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est inférieure à la vitesse minimale calculée.
[Revendication 8] Méthode selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, une étape de génération, lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est supérieure à la vitesse maximale ou lorsque la vitesse du premier véhicule (5) automobile est inférieure à la vitesse minimale, d'une commande pour une régulation adaptative de la vitesse du premier véhicule (5) automobile.
[Revendication 9] Méthode selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, une étape de détection d'un déclenchement d'une manœuvre de changement de voie depuis la première voie (10) de circulation vers la deuxième voie (11) de circulation, une alerte étant générée lorsque, en outre, le déclenchement d'une manœuvre de changement de voie a été détecté au préalable.
[Revendication 10] Véhicule (5) automobile comprenant le système d'aide au changement de voie de l'une quelconque des revendications 1 à 5.
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