FR2651620A1 - Systeme transporteur a entrainement par moteur lineraire. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système transporteur à entraînement par moteur linéaire. Des corps de moteur linéaire (9A, 9B) sont montés sur les côtés d'un chariot électrique (1) de transport supporté et guidé par deux rails (2A, 2B). La face de roulement de l'un des rails est également utilisée en tant que conducteur secondaire du moteur linéaire et est séparée de ce moteur linéaire par un jeu spécifié qui est maintenu constant. Domaine d'application: systèmes de transport à chariots entraînés par moteurs linéaires, etc.

Description

L'invention concerne un transporteur utilisant un chariot électrique de

transport qui est muni d'un corps de moteur linéaire sur son côté supporté et guidé par un rail de guidage, et d'un ensemble à conducteur secondaire du moteur linéaire sur le côté du trajet de course. Jusqu'à présent, dans un transporteur de ce type, une face de conducteur secondaire du moteur linéaire était placée dans une position éloignée de la face de roulement de la roue supportant le chariot électrique sur le rail de guidage, ou bien un rail conducteur secondaire du moteur linéaire était prévu aussi, séparément du rail de

guidage ci-dessus.

Dans un tel transporteur classique à entraîne-

ment par moteur linéaire, si la précision relative entre la face de roulement de la roue supportant le chariot électrique, présentée par le rail de guidage, et la face du conducteur secondaire du moteur linéaire est mauvaise, le jeu entre le corps du moteur linéaire et la face du conducteur secondaire peut varier, entraînant non seulement une baisse de rendement mais, dans le pire des cas, un risque d'entrer en contact de l'une avec l'autre, même si le corps de moteur linéaire peut être monté sur le côté du chariot électrique de transport avec une précision suffisante. Un objet principal de l'invention est de

résoudre ce problème du transporteur classique à entraîne-

ment par moteur linéaire.

L'invention est caractérisée en ce que deux rails de guidage droit et gauche, servant aussi de faces de conducteur secondaire du moteur linéaire, sont disposés le long du trajet de course du chariot électrique, deux corps droit et gauche de moteur linéaire sont juxtaposés au chariot électrique de transport supporté par les roues se déplaçant en roulant sur les faces courantes de roulement,

avec des jeux respectifs.

Ainsi, en utilisant en combinaison les faces courantes de roulement de roue des deux rails de guidage droit et gauche avec la face de conducteur secondaire de chaque moteur linéaire, il est aisé de maintenir constant le jeu entre le corps du moteur linéaire et la face du conducteur secondaire lorsque le corps du moteur linéaire est monté sur le chariot électrique de transport avec seulement une précision de position (niveau) suffisante pour supporter la roue, même si la précision dimensionnelle du rail de guidage lui-même est quelque peu mauvaise ou si la face courante de roulement de roue est usée, sans baisse de rendement due à un jeu accru ou sans crainte de contact du corps du moteur linéaire avec le rail de guidage. Ainsi, le chariot électrique porteur peut être entraîné toujours

de façon sûre et avec une bonne efficacité.

Etant donné que les rails de guidage peuvent être séparés des corps de moteur linéaire, droit et gauche, l'espace entre les deux rails peut être utilisé en pratique et tant qu'espace de support de la plaque protectrice de recouvrement recouvrant les deux rails de guidage et en tant qu'espace de distribution pour l'unité à rail

d'alimentation électrique.

Le corps de moteur linéaire monté sur le

chariot électrique de transport est d'une forme rectan-

gulaire allongée dans la direction des rails de guidage, servant aussi d'ensemble à conducteur secondaire. Si ce corps de moteur de moteur linéaire long est fixé au chariot électrique de transport dans la direction parallèle au rail de guidage, le corps de moteur linéaire allongé vers l'ensemble à conducteur secondaire courbé en forme d'arc de cercle le long de l'ensemble à courbe horizontale, est décalé vers l'intérieur. Ceci diminue notablement l'étendue du corps de moteur linéaire et l'ensemble à conducteur secondaire qui lui est opposé dans les directions montante

et descendante, ce qui entraîne une baisse notable du-

rendement du moteur linéaire, rendant impossible d'obtenir

la poussée nécessaire.

Un autre objet de l'invention est donc de rendre possible l'obtention d'une propulsion puissante du chariot électrique de transport en donnant un bon rendement au moteur linéaire. A cet effet, on équipe le corps de moteur linéaire de moyens de déplacement qui peuvent supporter le corps linéaire de façon mobile dans la direction horizontale vers la droite et vers la gauche par rapport au chariot motorisé de transport et, dans ledit tronçon de trajet incurvé horizontalement, qui peuvent déplacer le corps du moteur linéaire vers l'extérieur de

l'ensemble à chemin ou trajet incurvé horizontalement.

Selon une telle configuration, il est possible, au tronçon de trajet incurvé horizontalement dans le trajet de course, d'empêcher la diminution de la zone d'opposition vers le haut et vers le bas entre le corps de moteur linéaire et l'ensemble à conducteur secondaire du rail de guidage pour le moteur linéaire, en déplaçant linéairement le corps de moteur linéaire vers l'extérieur. Ceci élimine la nécessité de courber suivant une forme spéciale le rail de guidage en utilisant l'ensemble à conducteur secondaire de moteur linéaire en combinaison dans l'ensemble à trajet incurvé horizontal, ou spécialement d'élargir l'ensemble à conducteur linéaire (rail de guidage). Dans l'ensemble à trajet incurvé horizontal, aussi, la zone d'opposition montante et descendante entre le corps de moteur linéaire et l'ensemble à conducteur secondaire étant suffisamment fixé, le chariot électrique de transport peut être entraîné

par le moteur linéaire avec une bonne efficacité.

Le chariot électrique de transport est supporté de façon à pouvoir se déplacer sur deux rails de guidage droit et gauche au moyen des quatre roues correspondant aux quatre angles du chariot électrique. Pour entraîner vers

l'avant un tel chariot électrique à l'aide de moteurs-

linéaires, un codeur d'impulsions est connecté et enclenché avec les roues qui se déplacent en roulant sur les rails de guidage, et la vitesse présente du chariot électrique de transport est détectée à partir de l'impulsion émise par le codeur d'impulsions, et le moteur linéaire est commandé sur la base de cette vitesse présente pour établir les

conditions de marche ou de course du chariot électrique.

Une telle commande est possible à condition qu'il n'y ait pas de grande erreur entre la vitesse périphérique d'une roue spécifiée enclenchée avec le codeur d'impulsions et la vitesse réelle du chariot électrique de transport. Lorsque le chariot électrique de transport est supporté par des rails de guidage à l'aide de quatre roues comme indiqué ci-dessus, il existe une très grande possibilité que l'une quelconque des quatre roues puisse se soulever du rail de guidage sous l'effet d'une variation telle qu'une variation de niveau du rail de guidage. Par conséquent, une roue spécifiée enclenchée avec le codeur d'impulsions peut se soulever du rail de guidage et sa vitesse périphérique peut chuter au-dessous de la vitesse réelle de course ou bien, suivant le cas, la roue peut

s'arrêter complètement. Il peut en résulter que l'informa-

tion de vitesse présente obtenue à partir du codeur enclenché avec la roue spécifiée soit fortement diminuée par rapport à la vitesse réelle de course, qu'un ordre erroné d'accélération soit transmis et qu'un réglage précis

de la vitesse devienne impossible.

Par conséquent, un troisième objet de l'inven-

tion est que, dans le cas o une roue spécifiée enclenchée avec le codeur se soulève du rail de guidage, aucun défaut de fonctionnement ne soit engendré dans la commande du moteur linéaire. Pour réaliser cet objet, deux quelconques des quatre roues sont connectées et enclenchées avec un

moyen d'émission d'impulsions tel qu'un codeur d'impul-

sions, et sont pourvues d'un moyen de comparaison destiné à-

comparer les vitesses de rotation des deux roues à partir des impulsions émises par les deux moyens d'émission d'impulsions, et un moyen de commutation qui applique au dispositif de réglage de vitesse l'impulsion émise depuis le moyen d'émission d'impulsions ayant la vitesse de rotation la plus élevée, sur la base de la comparaison

effectuée par le moyen de comparaison, en tant qu'informa-

tion de vitesse présente.

Conformément à une telle configuration de l'invention, parmi les quatre roues du chariot électrique de transport, si l'une des deux roues enclenchées avec un moyen d'émission d'impulsions se soulève des rails et si la vitesse périphérique de la roue devient inférieure à la vitesse réelle de marche ou de course du chariot ou devient nulle, le changement de condition est détecté par le moyen de comparaison ci-dessus, et ce moyen de comparaison fait automatiquement basculer les moyens de commutation pour appliquer en entrée, en tant qu'information de vitesse présente, uniquement l'impulsion provenant du moyen oscillateur à impulsions qui est enclenché avec une autre roue dont la vitesse périphérique est conforme à la vitesse

de course du chariot électrique.

Par conséquent, si l'une quelconque des quatre roues supportant le chariot électrique de transport sur les rails de guidage est soulevée du rail, l'unité de commande reçoit en fait en entrée des impulsions d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de course ou de marche, en tant qu'information de vitesse présente. Ainsi, une commande précise est possible sur la base de l'impulsion

provenant du moyen à oscillateur à impulsions.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels:

- la figure 1 est une vue en coupe longitudi-

nale, de côté, d'une première forme de réalisation de-

l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe transversale de la première forme de réalisation; - la figure 3 est une vue en plan avec coupe de la première forme de réalisation; - la figure 4 est une vue schématique en plan montrant les conditions de course ou de marche dans un ensemble à trajet ou chemin incurvé et horizontal;

- les figures 5 et 6 sont des vues en perspec-

tive avec coupe partielle montrant la structure du rail de guidage; - la figure 7 est une coupe transversale d'une deuxième forme de réalisation; la figure 8 est une vue schématique en plan d'une troisième forme de réalisation dont le corps du moteur linéaire est enlevé; - la figure 9 est une vue schématique en plan montrant une quatrième forme de réalisation; la figure 10 est un organigramme illustrant la configuration du système de commande; et - les figures 11 et 12 sont des élévations avec coupe partielle montrant la structure détaillée d'une roue

enclenchée avec le moyen d'émission d'impulsions.

Les figures 1 à 4 représentent en 1 un chariot électrique de transport. Le chariot électrique est muni de deux paires droite et gauche de roues porteuses 3a, 3b et 4a, 4b dans des positions relatives avant et arrière, lesquelles roues roulent sur deux rails de guidage 2A et 2B posés le long de l'itinéraire de course ou de marche du chariot électrique, et de galets 7 et 8 de guidage et de positionnement supportés par des axes verticaux sur des éléments de support 5a et 6a d'axe de roue, lesquels supportent individuellement les roues porteuses 3a et 4a qui roulent sur un rail de guidage 2A afin de maintenir le

rail de guidage 2A à l'écart des côtés droit et gauche en-

deux positions avant et arrière, et deux corps de moteur

linéaire droit et gauche 9A et 9B.

Chacun des éléments 5b et 6b de support d'axe de roue, qui supportent séparément la roue porteuse 3b et 4b roulant sur les éléments 5a et 6a de support d'axe de roue et l'autre rail de guidage 2B, est supporté de façon à pouvoir osciller au moyen d'axes verticaux 10a-llb de support dans la position juste au-dessus de chacune des roues 3a-4b, et chacune des paires droite et gauche d'éléments 5a, 5b et 6a, 6b de support d'axe de roue est reliée et enclenchée avec des bras 12a, 12b et 13a, 13b d'enclenchement par l'intermédiaire d'anneaux 14 et 15 d'enclenchement, afin de réaliser un enclenchement dans une

même direction.

Les corps de moteurs linéaires 9A et 9B sont pourvus de consoles 16a, 17a et 16b, 17b faisant saillie des deux extrémités avant et arrière de chacun des corps 9A et 9B de moteur linéaire, et ils sont supportés de façon à pouvoir pivoter par des axes verticaux 20a, 21a et 20b, 21b de support dans l'ensemble d'extrémité intérieure de bras de support 18a, 19a et 18b, 19b reliés aux éléments avant et arrière 5a, 6a et 5b, 6b de support d'axe de roue placés dans le même côté droit ou gauche par l'intermédiaire des

consoles 16a, 17a et 16b, 17b.

Les consoles 17a et 17b sont disposées dans la direction longitudinale des corps de moteur linéaire 9A et 9B, et présentent des trous oblongs 22a et 22b dans lesquels pénètrent les axes verticaux 21a et 2lb de support. Sur les consoles 16a, 17a et 16b, 17b, aux deux extrémités du corps de moteur linéaire, des paires droite et gauche de galets 23 et 24 de protection du moteur linéaire sont supportées au moyen d'axes et sont en contact avec les rails 2A et 2B de guidage lorsque le jeu entre les corps 9A et 9B de moteur linéaire et les rails de guidage

devient inférieur à une valeur donnée.

La référence numérique 25 représente une unité de rail d'alimentation en énergie supportée par un premier côté de rail 26 de support qui est posé entre les deux rails de guidage 2A et 2B. Grâce au contact de glissement de l'unité 27 collectrice de courant supportée par les éléments 5a et 6a de support d'axes de roue sur le chariot électrique de transport, l'alimentation en énergie des corps de moteur linéaire 9A et 9B et la transmission des signaux entre le dispositif de commande principal situé au sol et le dispositif de commande secondaire situé sur le chariot électrique 1 de transport sont réalisées. Le rail 26 de support est pourvu de deux rails de guidage droit et gauche 2A et 2B et d'une plaque 28 de recouvrement du type

à porte, en coupe, recouvrant l'unité 25 à rail d'alimenta-

tion en énergie et chacune des roues porteuses 3a-4b du chariot électrique 1 de transport est réalisée de façon à passer à l'intérieur de la plaque 28 de recouvrement. Par conséquent, comme montré sur la figure 2, les éléments 5a à 6b de support d'axes de roue sont prolongés au- dessous des deux côtés de la plaque 28 de recouvrement vers le haut et vers l'extérieur et sont reliés au chariot électrique 1 de

transport au moyen d'axes verticaux lOa-llb de support.

Les rails de guidage 2A et 2B comprennent, comme montré sur la figure 5, un tube d'acier carré 29 en tant qu'élément de renfort, une plaque 30 d'acier en bande étant fixée à ces rails et étant recouverte d'une matière de revêtement non magnétique 31. La matière de revêtement non magnétique 31 et la plaque 30 d'acier en bande constituent un ensemble à conducteur secondaire pour le moteur linéaire. Par conséquent, la surface de la matière de revêtement non magnétique 31 constitue la face 33 de roulement de la roue servant aussi de surface de conducteur

secondaire pour le moteur linéaire.

Les rails de guidage 2A et 2B ne sont pas

limités à celui qui est représenté sur la figure 5. Par-

exemple, au lieu du tube d'acier carré 29, on peut utiliser de l'acier en H ou, comme montré sur la figure 6, il est possible de constituer un ensemble à conducteur secondaire 37 pour un moteur linéaire en encastrant une plaque d'acier en bande 36 le long de la face de roulement 35 dans un corps 34 de rail de guidage réalisé en aluminium, ayant une section du type en caisson, pour une utilisation en combinaison avec la face 35 de roulement de roue, pour la

face de conducteur secondaire pour un moteur linéaire.

Dans l'unité de transport à entraînement par moteur linéaire ainsi composé, en excitant les deux corps de moteur linéaire droit et gauche 9A et 9B, opposés à la face de roulement de roue (face de conducteur secondaire pour le moteur linéaire) 33 sur les deux rails de guidage droit et gauche 2A et 2B, avec un jeu réduit, l'action magnétique entre ces corps de moteur linéaire 9A et 9B et l'ensemble à conducteur secondaire 32 des rails de guidage 2A et 2B produit une poussée dans un sens donné dans le chariot électrique 1 de transport et entraine celui-ci le

long des deux rails de guidage 2A et 2B.

Comme montré sur la figure 4, lorsque le chariot électrique 1 de transport parcourt un itinéraire horizontal en courbe, les roues porteuses 3a et 4a roulant sur le premier rail latéral de guidage 2A sont dirigées automatiquement dans la direction de courbure du rail de guidage 2A, car les éléments 5a et 6a de support des axes de roue oscillent autour des axes verticaux O10a et lla de support en suivant la courbure des rails 2A de guidage. Ce mouvement de direction des éléments Sa et 6a de support des axes de roue est transmis aux éléments 5b et 6b de support des axes de roue du côté opposé par les bras 12a-13b de liaison et les biellettes 14 et 15 de liaison, et les éléments 5b et 6b de support d'axe de roue oscillent autour des axes verticaux 10b et llb de support. Ceci dirige

automatiquement les roues porteuses 3b et 4b supportées par-

les éléments 5b et 6b de support d'axe de roue dans la direction de courbure 2B de guidage. Par conséquent, le chariot électrique 1 de transport peut parcourir en douceur

l'itinéraire horizontal en courbe.

Lorsque le rail de guidage 2A supportant les roues porteuses 3a et 4a, qui sont obligées d'effectuer un mouvement de direction sous l'action des galets 7 et 8 de guidage de positionnement, est d'un rayon de courbure inférieur à celui de l'autre rail 2B de guidage (lorsque

le rail de guidage 2A se trouve à l'intérieur de l'itiné-

raire horizontal en courbe), en inclinant les bras 12a, 12b et 13a, 13b de liaison l'un par rapport à l'autre, afin qu'ils ne soient pas parallèles, on donne à la longueur utile des biellettes 14 et 15 de liaison une valeur inférieure à la distance comprise entre les axes verticaux O10a, 0lob et lla, llb de support, l'angle de braquage eb des roues 3b et 4b roulant sur l'autre rail 2B de guidage devient inférieur à l'angle de braquage ea des roues 3a et 4a roulant sur le rail de guidage 2A et, dans le cas inverse (lorsque le rail de guidage 2A se trouve à l'extérieur de l'itinéraire horizontal en courbe), l'angle de braquage eb des roues 3b et 4b roulant sur l'autre rail de guidage 2B devient plus grand que l'angle de braquage ea

des roues 3a et 4a roulant sur le rail de guidage 2A.

Ainsi, en réglant la longueur des bras 12a-13b de liaison des biellettes 14 et 15 de liaison afin que les axes de rotation Ca et Cb de l'une quelconque des roues 3a et 4b soient dirigés dans la direction du centre de l'arc des rails de guidage 2A et 2B, c'est-à-dire la direction tangentielle des rails de guidage 2A et 2B en chaque position de la roue, on peut faire circuler chacune des roues 3a-4b en la faisant rouler sur un itinéraire

horizontal en courbe avec la moindre résistance.

Par ailleurs, lorsqu'un chariot électrique transporteur 1 se déplace sur un itinéraire horizontal en courbe, comme montré sur la figure 4, le mouvement des éléments 5a, 6a et 5b, 6b de support des axes de roue, qui effectue automatiquement le braquage dans la direction de courbure des rails de guidage 2A et 2B, est transmis à l'un ou l'autre des corps de moteur linéaire 2A et 2B par l'intermédiaire des bras 18a et 19b de support et des axes verticaux 20a-21b de support, les deux corps de moteur linéaires 9A et 9B étant déplacés automatiquement dans la direction de la convexité (en s'écartant du centre de courbure) pour empêcher chacun des corps de moteur

linéaires 9A et 9B de quitter la position située im-

médiatement au-dessus du rail de guidage associé 2A ou 2B.

Ainsi, la chariot électrique 1 de transport peut être avancé de façon certaine aussi sur l'itinéraire horizontal en courbe, sans baisse du rendement des deux moteurs linéaires. Comme montré sur la figure 7, l'unité 5 à rail d'alimentation en énergie peut être montée sur le côté d'un rail 2A de guidage. Dans ce cas, des éléments 38 de support du type en T peuvent être dressés entre les rails de guidage 2A et 2B à intervalles appropriés. La plaque précitée de recouvrement n'est pas obligatoire pour - l'invention et peut être supprimée si elle n'est pas indispensable. Les rails de guidage 2A et 2B montrés sur la figure 7 sont des corps de rail de guidage 39 en aluminium de section rainurée, pourvus d'une bande d'acier 41 encastrée le long de la face 40 de roulement des roues formant un ensemble à conducteur secondaire 42, la face de roulement 40 en acier servant également de face de

conducteur secondaire pour le moteur linéaire.

Les moyens destinés à relier et enclencher entre eux les deux éléments droit et gauche de support d'axe de roue ne sont pas limités à la forme de réalisation ci-dessus. Par exemple, comme montré sur la figure 8, il

est également possible de tendre des chaînes (ou des fils-

métalliques) de traction 45 ou 46 entre les bras 43a et 43b d'enclenchement entre les bras 44a et 44b prolongés vers l'extérieur à partir de chacune des paires droite et gauche d'éléments 5a, 5b et 6a, 6b de support d'axe de roue, et de tendre des ressorts 49 et 50 de traction entre les bras d'enclenchement 47a, 47b et 48a, 48b prolongés vers l'intérieur à partir de chacun des éléments 5a, 5b et 6a,

6b de support d'axe de roue, pour solliciter continuelle-

ment lesdites chaînes 45 et 46 de tension, afin de relier et d'enclencher entre elles les paires droite et gauche d'éléments 5a, 5b et 6a, 6b du support d'axe de roue et de

les faire braquer dans une même direction.

Dans ce cas aussi, en guidant la position

intermédiaire à l'aide de galets fous 51 et 52 de position-

nement de manière que chaque chaîne de tension 45 et 46 soit courbée sur une forme telle que représentée, on peut modifier l'angle de braquage ea des roues 3a et 4a et l'angle de braquage eb des roues 3b et 4b afin que l'axe de rotation Ca ou Cb d'une roue quelconque 3a à 4b soit dirigé

vers le centre de l'arc des rails de guidage 2A et 2B.

On a utilisé, en tant que moyen de déplacement de corps de moteur linéaire, pour déplacer latéralement le corps de moteur linéaire au passage du trajet horizontal en courbe par le chariot électrique transporteur, un mécanisme de direction ou de braquage destiné à braquer automatiquement les roues supportant le chariot électrique transporteur le long des rails de guidage, mais il est possible de prévoir, séparément du mécanisme de braquage, des moyens affectés spécialement au déplacement du corps de moteur linéaire. Par exemple, il est possible de supporter latéralement de façon mobile dans une direction horizontale le corps de moteur linéaire, à l'aide de galets de guidage et de positionnement maintenant un ensemble à conducteur secondaire, ou à l'aide de galets de guidage portant contre

l'ensemble à rails de guidage spécialisé, prévu en même-

temps que l'ensemble à conducteur secondaire, et de permettre au corps de moteur linéaire de se déplacer latéralement suivant la courbe horizontale de l'ensemble à conducteur secondaire ou de l'ensemble à rail de guidage spécialisé. On a utilisé ensemble des galets de guidage et positionnement 7 et 8 pour braquer automatiquement les roues portant le chariot électrique de transport le long du rail de guidage, mais ces galets peuvent être supprimés lorsque les roues porteuses 3a et 4a sont remplacées par des roues à gorge en prise avec le rail 2A de guidage, ou bien lorsque les roues 3a et 4a sont engagées dans une gorge ménagée dans le rail 2A de guidage, afin de permettre aux roues porteuses 3a et 4a de braquer d'elles-mêmes le

long du rail 2A de guidage.

On décrira à présent l'unité de commande de course ou de marche pour un chariot électrique de transport

à entraînement par moteur linéaire.

Comme montré sur la figure 9, deux roues porteuses avant et arrière 3b et 4b, roulant sur un rail de guidage latéral 2b, sont reliées à, et enclenchées avec, des moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions tels que des codeurs d'impulsions. Ces moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions sont montés sur les éléments 5b et 6b de support des axes de roue (voir figure 3) supportant l'axe

de chacune des roues 3a et 4b.

Comme montré sur la figure 10, les impulsions 54a et 54b émises par les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions sont appliquées en entrée d'un moyen 55 de comparaison et, dans le moyen 55 de comparaison, les vitesses de rotation des roues 3b et 4b sont comparées sur la base de la période ou du nombre d'impulsions émises par unité de temps. Un moyen de commutation 57 est prévu et transmet à l'unité 56 de réglage de vitesse l'impulsion 54a ou 54b émise par celui des moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions qui transmet la vitesse de rotation la plus grande sur la base d'une comparaison des résultats donnés par le moyen 55 de comparaison, en tant qu'information de vitesse présente, ou bien le moyen de commutation commande automatiquement le frein électromagnétique 59 connecté aux,

et enclenché avec les, roues porteuses 3a et 3b.

Lorsque le chariot électrique 1 de transport est en marche, chacune des roues porteuses 3a à 4b roule sur les rails de guidage 2A et 2B. Ici, la rotation des deux roues porteuses 3a et 4b entraîne les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions en rotation, lesquels moyens émettent des impulsions 54a et 54b ayant des périodes proportionnelles à la vitesse de rotation de chacune des roues 3b et 4b. Les impulsions 54a et 54b émises par les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions sont appliquées en entrée du moyen de comparaison 55, et les périodes des impulsions ou les nombres d'impulsions émises par unité de temps sont comparés. Le moyen de comparaison 55 sélectionne entre l'impulsion émise 54a et 54b celle ayant la plus courte période ou celle ayant le plus grand nombre d'impulsions émises par unité de temps, c'est-à-dire l'impulsion 54a ou 54b émise par le moyen d'émission 53a ou 53b enclenché avec la roue ayant la vitesse de rotation la plus élevée entre les deux roues 3b et 4b, et il commande automatiquement les moyens de commutation 54 afin qu'ils appliquent en entrée à l'unité de commande uniquement l'impulsion choisie 54a ou 54b. Autrement dit, seule l'impulsion 54a ou 54b émise par le moyen 53a ou 53b d'émission d'impulsions enclenché avec la roue ayant la vitesse de rotation la plus élevée, entre les deux roues 3b et 4b, est appliquée en entrée dans l'unité 56 de commande

en tant qu'information de vitesse présente.

Lorsque chacune des deux roues 3b et 4b se déplace en contact avec la face 33 de roulement de roue du rail 2A de guidage, à une vitesse périphérique équivalant à la vitesse de course ou de marche du chariot électrique 1 de transport, la période des impulsions émises 54a et 54b

ou le nombre d'impulsions par unité de temps est le même.

Dans ce cas, le moyen de commutation 57 peut avoir été commuté afin que l'impulsion 54a émise par le moyen préréglé d'émission d'impulsions situé sur un côté, par exemple le moyen 53a d'émission d'impulsions, soit

appliquée en entrée à l'unité 56 de commande.

Conformément à cette configuration, même si parmi les quatre roues porteuses 3a à 4b, l'une des deux roues 3b et 4b enclenchées avec les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions, par exemple la roue 3b (ou 4b),se soulève du rail 2B de guidage (la face 33 de roulement de roue) et si la vitesse périphérique de la roue 3b (ou 4b) devient inférieure à la vitesse réelle de course du chariot électrique ou devient nulle, le changement des conditions est détecté par le moyen 55 de comparaison et ce moyen bascule automatiquement le moyen de commutation 56 de la condition dans laquelle le moyen 53a (ou 53b) d'émission d'impulsion est connecté à l'unité de commande à la condition dans laquelle le moyen 53b (ou 53a) d'émission d'impulsion est connecté à l'unité 56 de commande. Par conséquent, seule l'impulsion 54b (ou 54a) émise par le moyen 53b (ou 53a) d'émission d'impulsions enclenché avec l'autre roue 4b (ou 3b) dont la vitesse périphérique est

conforme à la vitesse réelle de course du chariot électri-

que, est appliquée en entrée à l'unité de commande en tant qu'information de la vitesse présente, sans que l'impulsion émise 54a (ou 54b), provenant du moyen 53a (ou 53b) d'émission d'impulsions dont la vitesse de rotation est inférieure, du fait du soulèvement de la roue, soit

appliquée en entrée.

Le procédé par lequel l'unité 56 commande le

dispositif 58 de commande du moteur et le frein électroma-

gnétique 59, sur la base de l'impulsion émise 54a ou 54b-

appliquée en tant qu'information de la vitesse présente,

est connu et ne sera donc pas décrit ici.

En général, une roue se soulevant de la face 33 de roulement de roue d'un rail de guidage a une vitesse de rotation inférieure à celle de la roue normalement en contact avec la face de roulement 33. Lorsqu'un chariot électrique 1 de transport est en cours de ralentissement, par exemple, la roue se soulevant de la face 33 de roulement commence à glisser sous l'effet de l'inertie plus tôt que la roue tournant normalement en contact avec la face de roulement. Lorsqu'un tel phénomène apparaît, l'impulsion provenant du moyen d'émission d'impulsions enclenché avec la roue glissant à une vitesse de rotation élevée, étant soulevée du rail de guidage, est appliquée à l'unité 56 de commande en tant qu'information de la vitesse présente, et il devient impossible de procéder à un réglage

de la vitesse normale.

Des formes de réalisation conçues pour éliminer cet inconvénient seront à présent décrites. Les deux roues porteuses 3b et 4b enclenchées avec les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions sont pourvues, dans la position centrale, comme montré sur les figures 11 et 12, d'une gorge concave annulaire 61 s'étendant en continu dans la direction périphérique et d'un corps élastique annulaire mou 62, logé dans la gorge annulaire concave 61, de façon

que sa partie périphérique fasse saillie vers l'extérieur.

Ce corps élastique annulaire et mou 62 peut être déformé par compression comme montré sur la figure 11 lorsque la périphérie 60 de la roue entre en contact avec la face 33 de roulement du rail de guidage sous l'effet de la charge, la totalité du corps élastique étant alors logée dans la gorge concave annulaire 61 et, comme montré sur la figure 12, la hauteur de la saillie à partir de la périphérie 60

de la roue est ajustée de manière que, lorsque la périphé-

rie 60 de la roue est soulevée de la face 33 de roulement présentée par le rail de guidage, dans une plage normale (environ 1 à plusieurs millimètres), le diamètre augmente élastiquement pour que le corps élastique fasse saillie à l'extérieur de la périphérie 60 de la roue à un degré tel que la périphérie 62 entre en contact avec la face de roulement 33 du rail de guidage. Autrement dit, lorsque la périphérie 60 de la roue est soulevée de la face 33 de roulement du rail de guidage dans une plage normale, la périphérie 62a du corps élastique annulaire 62 établit un contact certain avec la face de roulement 33 et la roue roule dans une condition telle que les diamètres effectifs des roues 3b et 4b sont agrandis. La référence numérique 63 représente un corps élastique rigide tel qu'un corps en résine d'uréthanne, formant la périphérie 60 d'une roue,

qui est lié à la face périphérique du corps 64 de roue.

Selon cette configuration, aussi loin que les roues 3b et 4b se soulèvent de la face 33 de roulement de roue dans la plage normale, chaque roue 3b ou 4b roule de façon sûre sous l'effet du frottement, avec un diamètre utile quelque peu agrandi de la périphérie 62a du corps élastique annulaire 62, le diamètre augmentant de façon élastique. Par conséquent, la roue 3b ou 4b qui est soulevée de la face 33 de roulement peut être tournée de façon sûre à de faibles vitesses même en présence, durant le ralentissement, de l'inconvénient selon lequel le réglage de vitesse est basé sur l'impulsion émise depuis le moyen d'émission d'impulsions enclenché avec la roue qui tourne à vide à des vitesses élevées, en étant soulevée du rail de guidage. Par conséquent, on peut toujours réaliser

un réglage précis de la vitesse.

En outre, dans le cas o l'un des deux moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions tombe en panne et ne peut pas émettre d'impulsions, le réglage de vitesse est effectué sur la base des impulsions émises par l'autre moyen d'émission d'impulsions, en fonctionnement normal, en jugeant que la roue enclenchée avec le moyen d'émission en panne s'est arrêtée en étant soulevée de la face de roulement du rail de guidage. Dans ce cas, si la roue enclenchée avec le moyen normal d'émission d'impulsions est arrêtée alors qu'elle est soulevée de la face de roulement de roue, les impulsions provenant des deux moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions cessent et un réglage prévu de la course devient impossible, le chariot électrique de transport apparaissant comme arrêté, alors qu'en fait il avance normalement. Un tel inconvénient peut être évité car on peut faire rouler à force la roue sans l'arrêter même

si elle est soulevée de la face de roulement.

Les deux roues devant être reliées aux, et

enclenchées avec les, moyens 53a et 53b d'émission d'impul-

sions peuvent être choisies parmi les quatre roues porteuses 3a à 4b, et elles ne sont pas limitées aux paires avant et arrière de roues porteuses 3b et 4b roulant sur un côté du rail de guidage 2B, comme montré dans cette forme de réalisation. Dans cette forme de réalisation, le moyen de comparaison 55 et le moyen de commutation 57 sont représentés en tant que matériel indépendant mais, en pratique, ces dispositifs peuvent être réalisés sous la forme d'un ensemble de dispositifs périphériques et de microcalculateurs, séquenceurs, etc., appropriés, pourvu

d'un jeu de programmes convenables.

La présente invention peut donc être mise en oeuvre et les particularités distinctives de ses formes de réalisation sont énumérées ci-après: @ Des rails de guidage 2A et 2B comprenant des corps de rail en acier composés de tubes d'acier carrés 29 et de bandes d'acier 30, dont la face de roulement de roue est recouverte

d'une matière non magnétique de revêtement.

@ Des rails de guidage 2A et 2B comprenant un

corps de rail 33 moulé en matière non magnéti-

que telle que de l'aluminium, dans la face de roulement de roue duquel sont encastrées des

bandes d'acier 36.

Un galet protecteur 23 supporté par un axe aux extrémités avant et arrière d'une paire de corps de moteur linéaire droit et gauche 9A et 9B, de manière à entrer en contact avec la face 33 de roulement de roue et de tourner lorsque le jeu entre les corps des moteurs linéaires 9A et 9B et la face de roulement 33 devient inférieur à une certaine valeur. Dans ce cas, il est préférable que chacun des corps de moteur linéaire 9A et 9B soit supporté de façon à pouvoir monter et descendre dans une certaine plage par rapport au chariot électrique 1 de transport. @ La construction des roues porteuses 3a à 4b disposées de façon à pouvoir être braquées le long des rails de guidage 2A et 2B, dans une disposition avant et arrière par rapport à la paire de corps de moteurs linéaires droit et gauche 9A et 9B maintenant les extrémités avant et arrière de chacun des corps de moteur linéaire 9A et 9B avec les éléments 5a, 6a et 5b, 6b de support d'axe des roues directrices placés en avant et en arrière d'eux, afin que les corps de moteur linéaire 9A et 9B se déplacent latéralement vers l'extérieur de la trajectoire horizontale en courbe des roues

porteuses 3a et 4b.

La liaison d'enclenchement entre deux éléments droit et gauche 5a, 5b et 6a, 6b de support d'axe de roues directrices, telle que, des quatre roues porteuses 3a à 4b, seule une paire de roues porteuses avant et arrière 3a et 4a roulant sur un rail de guidage latéral 2A soient engagées par l'intermédiaire des galets 7 et 8 de guidage de position ou directement avec le rail de guidage 2A et puissent effectuer un mouvement forcé de direction, l'autre paire de roues porteuses avant et arrière 3b et 4b, qui roulent sur l'autre rail de guidage 2B, pouvant effectuer un mouvement de direction lié au mouvement de direction des roues porteuses 3a et 4a placées sur le premier côté. Selon cette configuration, étant donné que le chariot électrique 1 peut être supporté en quatre positions séparément par quatre éléments 5a et 6b de support d'axes de roues, même avec un chariot électrique de transport destiné à transporter de lourdes charges, la charge imposée aux axes verticaux de support des roues directrices devient plus faible. Par conséquent, la construction de cette partie devient plus aisée et le corps du chariot électrique peut être supportée de façon stable. De plus, chacune des roues porteuses 4a et 4b peut être dirigée le long des rails de guidage intérieur et extérieur 2A et 2B, sur des

rails horizontaux en courbe 2A et 2B, suivant un itiné-

raire horizontal en courbe. Le chariot de transport 1 peut donc être mis en circulation en douceur sur le trajet

horizontal en courbe.

A la périphérie 60 des deux roues porteuses 3a et 4b enclenchées avec les moyens 53a et 53b d'émission d'impulsions, un corps élastique annulaire 62 est monté et peut entrer en contact avec le rail de guidage par un accroissement de diamètre résultant d'un rappel élastique, si la périphérie 60 de la roue se

soulève du rail de guidage.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système transporteur décrit et

représenté sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Système transporteur à entraînement par moteur linéaire, caractérisé en ce qu'il comporte deux rails de guidage droit et gauche (2A, 2B) présentant des faces (33) de roulement de roue servant aussi de face de conducteur secondaire du moteur linéaire, disposés le long d'un itinéraire de marche d'un chariot électrique (1), et deux corps de moteur linéaire droit et gauche (9A, 9B) juxtaposés et opposés aux faces de roulement de roue

desquelles ils sont séparés par un jeu.

2. Système transporteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux rails de guidage droit et gauche comprennent des corps de rail (29) réalisés en acier dont la face de roulement de roue est recouverte d'une

matière non magnétique (31) de revêtement.

3. Système transporteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux rails de guidage droit et gauche comprennent des corps de rail (34) moulés en matière non magnétique telle que de l'aluminium, dans laquelle sont encastrées les bandes d'acier (36) situées du côté de la

face de roulement de roues du corps de rail.

4. Système transporteur selon l'une quelconque

des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux

corps de moteur linéaire droit et gauche sont pourvus, à chacune des deux extrémités avant et arrière, d'un galet (23) de protection supporté par un axe, lequel galet est en contact avec la face de roulement de roue et roule contre cette face lorsque le jeu entre les corps de moteur linéaire et la face de roulement de roue devient inférieur

à une valeur donnée.

5. Système transporteur selon l'une quelconque

des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte

des moyens de déplacement des corps de moteur linéaire qui supportent lesdits corps de moteur linéaire afin qu'ils

puissent être déplacés latéralement et horizontalement à-

droite et à gauche par rapport au chariot électrique de transport, ces moyens de déplacement déplaçant les corps de moteur linéaire vers l'extérieur du tronçon de trajet horizontal courbe faisant partie de l'itinéraire de marche du chariot électrique transporteur.

6. Système transporteur selon la revendication , caractérisé en ce que les roues porteuses -(3a-4b) sont montées de façon à pouvoir être braquées en avant et en arrière des deux corps de moteur linéaire droit et gauche le long des rails de guidage, et les deux extrémités avant et arrière des corps de moteur linéaire sont supportées par les éléments (5a, 6a et 5b, 6b) de support d'axes des roues porteuses directrices placées en avant et en arrière, afin que chaque corps de moteur linéaire se déplace vers l'extérieur du tronçon d'itinéraire horizontal courbe en

accompagnant le mouvement de braquage des roues porteuses.

7. Système transporteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux paires droite et gauche d'éléments (5a, 5b et 6a, 6b) de support d'axes de roues directrices sont reliées entre elles pour effectuer un mouvement d'articulation afin que, parmi les quatre roues porteuses, seules deux roues porteuses avant et arrière (3a, 4a) roulant sur un premier rail de guidage (2A) soient en contact avec le rail de guidage par l'intermédiaire d'un

galet (7, 8) de guidage et de positionnement, ou directe-

ment, pour effectuer un mouvement de braquage forcé, l'autre paire de roues porteuses avant et arrière (3b,

4b), qui roulent sur l'autre rail de guidage (2B), effec-

tuant un mouvement de braquage solidaire du mouvement de braquage des roues porteuses (3a, 4a) placées sur le

premier côté.

8. Système transporteur selon l'une quelconque

des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les roues

porteuses (3a, 4b) sont disposées en avant et en arrière de deux corps de moteur linéaire droit et gauche (9A, 9B), et deux roues porteuses quelconques parmi ces quatre roues

porteuses sont reliées à des moyens (53a, 53b), respective-

ment, d'émission d'impulsions afin d'effectuer un mouvement par rapport à ces moyens, un moyen (55) étant destiné à comparer la vitesse de rotation des deux roues à partir des impulsions émises par les deux moyens d'émission d'impulsions, et un moyen (57) de commutation transmettant à une unité de réglage de vitesse une impulsion émise à partir du moyen d'émission d'impulsions dont la vitesse de rotation de la roue est la plus élevée, en se basant sur les résultats d'une comparaison effectuée par le moyen de comparaison, cette impulsion constituant l'information de

la vitesse présente.

9. Système transporteur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un corps élastique annulaire (62) est monté sur la périphérie (60) des deux roues porteuses

(3a, 4b) reliées aux moyens (53a, 53b) d'émission d'impul-

sions, lequel corps élastique annulaire permet, en se déformant par compression, à la périphérie de la roue d'être en contact avec le rail de guidage, même lorsque la périphérie de la roue se soulève du rail de guidage, grâce à une augmentation du diamètre du corps élastique annulaire

sous l'effet d'un retour élastique.