FR2635145A1 - Montage d'allumage pour un moteur a deux temps dans une tronconneuse a chaine - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un montage d'allumage pour un moteur à deux temps d'une tronçonneuse à chaîne ou analogue, comportant une bougie d'allumage 2, qui est reliée par un interrupteur 14 à une source de tension 16. L'interrupteur est actionné par un montage de commande électronique 15 qui ferme l'interrupteur et déclenche une étincelle d'allumage en fonction de la position angulaire du vilebrequin et d'autres paramètres de fonctionnement, tels que la vitesse de rotation du moteur. Pour obtenir une grande stabilité de vitesse de rotation au ralenti, on prévoit de diviser le montage de commande en un montage de réglage du ralenti et un montage de réglage de la vitesse de rotation maximale et de déterminer dans la plage de réglage de la vitesse de ralenti l'instant de l'allumage à la façon d'un régulateur proportionnel et par intégration, dans une boucle de réglage fermée. On tient compte de ce fait, outre de l'écart de vitesse de rotation, de la variation de celui-ci dans le temps lors du calcul de l'instant d'allumage, ce qui permet d'obtenir une grande stabilité de vitesse de rotation.

Description

Montage d'allumage pour un moteur à deux temps dans une tronçonneuse à

chaîne L'invention concerne un montage d'allumage pour un moteur à combustion interne, notamment un moteur à deux temps

d'un instrument de travail guidé à la main, tel que tron-

çonneuse à chaîne ou analogue, comportant une bougie d'allumage reliée par un interrupteur à une source de tensionet un circuit de commande électronique actionnant l'interrupteur,

lequel circuit ferme l'interrupteur et déclenche une étin-

celle d'allumage en fonction de la position angulaire du vilebrequin et d'autres paramètres de fonctionnement tels

que la vitesse de rotation du moteur.

Un tel montage d'allumage comportant un microprocesseur comme circuit de commande est connu avec la tronçonneuse à chaîne Jonsered 2051 en Suède. Le microprocesseur règle l'allumage pour chaque plage de vitesses de rotation pour assurer un allumage optimal. Si, à partir d'une vitesse donnée, on accélère ou on ralentit, l'instant de l'allumage se règle seulement au moment o la vitesse augmente ou

diminue. Il1 en résulte un changement de vitesse trop lent.

De ce fait, l'instant de l'allumage n'est pas toujours adapté au mélange aspiré enrichi ou apprauvri, d'o il

résulte un comportement défavorable des gaz d'échappement.

Notamment avec les moteurs à deux temps, la stabilité de la vitesse de rotation au ralenti pose des problèmes et elle n'est pas facile non plus à régler aux vitesses élevées et très élevées. Certes, avec le réglage connu de l'instant de l'allumage, on peut obtenir une amélioration; toutefois,

la stabilité recherchée ne peut pas être parfaitement atteinte.

Le but de l'invention est de développer un montage d'allumage avec circuit de commande électrique, de façon à avoir aussi vite que possible une réponse de réglage à une manoeuvre de réglage, pour obtenir une stabilité de vitesse élevée

dans chaque plage de vitesses.

Ce but est atteint conformément e l'invention par le fait que le circuit de commande comporte un montage de réglage du ralenti et un montage de réglage de la vitesse de rotation maximale, et que le montage de réglage du ralenti détermine dans la plage du ralenti l'instant (Zzp2) d'après l'équation Zzp2 = A + kl n1 + k2j tnl.dt dans laquelle A, k1 et k2 sont des constantes de réglage spécifiques du moteur et An1 indique la différence des vitesses de rotation entre la vitesse de ralenti de consigne

(n2) et la vitesse réelle (n).

Le circuit de commande de l'invention est constitué par un montage de réglage du ralenti et un montage de réglage de la vitesse maximale qui fonctionnent alternativement en fonction du cas de charge ou du cas de ralenti. Dans le cas du ralenti, l'instant de l'allumage est déterminé d'après l'équation Zzp2 = A + k1 Anl + k2J nl.dt, l'écart

déterminé entre les vitesses de rotation ayant proportionnelle-

ment et intégralement une influence sur le comportement du réglage. L'invention procure une boucle de régulation

ayant un caractère de réglage proportionnel et par intégra-

tion, qui permet d'atteindre une stabilité de ralenti élevée.

Dès le plus léger écart de la vitesse de rotation, non seulement la grandeur de la valeur de la différence entre la vitesse de consigne et la vitesse réelle est considérée lors de la détermination de l'instant de l'allumage, mais

également l'écart dans le temps et son importance. L'inter-

vention de réglage précoce et adaptée qui en résulte permet un retour rapide à la vitesse de ralenti souhaitée, ce qui assure une grande stabilité de la vitesse. On a l'assurance justement avec les tronçonneuses à chaîne qu'avec une grande stabilité du ralenti, la force centrifuge entraînant la chaîne est désaccouplée de façon fiable et que la chaine

est bien au ralenti. Le risque d'accidents avec les tron-

çonneuses à chaîne comportant un montage d'allumage de l'invention est donc plus faible du fait que la stabilité

de la vitesse est élevée.

Dans un développement de l'invention, -ou bien séparément de celle-ci- on prévoit de contourner pendant un laps de temps, la branche de réglage par l'intermédiaire d'une branche parallèle, de sorte que la machine peut monter en survitesse. Une fois le laps de temps écoulé, la branche de réglage du montage de réglage de la vitesse maximale redevient actif. Ceci est un avantage,notamment avec les tronçonneuses à chaine, lorsqu'on a besoin, pendant un très court instant, de très grandes vitesses de rotation, par

exemple pour commencer une coupe ou pour faire des entailles.

Les tronçonneuses à chaine avec les limitations de vitesse

usuelles ne permettent pas de survitesse.

Le laps de temps peut être prédéterminé de façon fixe, mais égalemaent variable. Dans une forme de réalisation préférée, on prévoit dans la branche parallèle un compteur qui décompte à partir d'un état de comptage pouvant être prédéterminé et qui, une fois atteint un état de comptage

inférieur ou égal à zéro, commute sur la branche de réglage.

Le laps de temps déterminé par le décomptage d'un état de comptage prédéterminable jusqu'à "zéro", dépend directement ici de la survitesse actuelle du moteur, étant donné que la branche parallèle est parcourue une fois à chaque tour

de vilebrequin.

La branche parallèle contournant le montage de réglage de la vitesse maximale a une importance particulière pour le réglage du carburateur à effectuer. Lorsque la branche parallèle est parcourue, la survitesse apparaissant est mémorisée dans un dispositif de mémoire. Après commutation - sur la branche de réglage, on compare dans celle-ci la survitesse mémorisée à une vitesse maximale de consigne autorisée prédéterminée. Si la survitesse mémorisée se

trouve à l'intérieur d'une plage de tolérances acceptables-

de, par exemple - 1% autour de la vitesse maximale de consigne, un affichage optique est déclenché, par exemple une diode luminescente. Si elle se trouve à l'extérieur de la plage

de tolérances, la diode-électroluminescente n'est pas déclenchée.

Malgré l'agencement de réglage prévu pour maintenir la stabilité de la vitesse de rotation, l'affichage de l'invention permet de régler le carburateur du moteur à combustion interne pour un mélange optimal. Ceci est important parce qu'autrement, dans le cas de montages d'allumage réglés, une survitesse rendue possible par un réglage erroné du carburateur n'est pas permise par une limitation de vitesse prévue, de sorte que l'utilisateur ne peut plus déterminer le réglage erroné du carburateur à partir de la vitesse

limitée à la vitesse maximale.

Dans un développement de l'invention, le circuit de commande est réalisé de telle sorte qu'il peut supprimer, en fonction des paramètres de fonctionnement saisis, un ou plusieurs allumages, en sorte qu'on peut régler librement un taux de suppressions t entre "zéro" (allumages arrêtés) et "un" (allumages à chaque rotation du vilebrequin). Le taux de suppressions commandé permet un changement rapide d'une vitesse de rotation à une autre. Si, par exemple, la vitesse

de rotation est trop élevée, on abaisse le taux de suppres-

sions, grâce à quoi on supprime de plus en plus d'allumages par rotation. En liaison avec le déplacement de l'instant

d'allumage, la vitesse du moteur tombe très rapidement.

S'il faut à nouveau augmenter la vitesse, outre un change-

ment de l'instant d'allumage, on augmente à nouveau le taux de suppressions, grâce à quoi, il se produit davantage d'allumages par rotation; le moteur accélère très vite

jusqu'à la vitesse souhaitée. Il se comporte de façon dyna-

mique. Si, à une vitesse de rotation élevée, il se produit un passage de charge à ralenti, la commutation sur le montage de réglage du ralenti se fait immédiatement. Celui-ci règle d'abord le taux de suppressions à "zéro" (pas d'allumage), jusqu'à ce qu'on soit descendu en dessous d'une vitesse de ralenti maximale prédéterminable. On obtient ainsi une descente rapide jusqu'à la vitesse. de ralenti, ce qui est

d'une grande importance pour un travail sûr et sans acci-

dents avec des tronçonneuses à chaîne. Pour assurer un allumage fiable au ralenti, on prévoit dans un développement de l'invention, d'timprimer, grâce au montage de réglage du ralenti, un taux de suppressions fixe de façon à assurer

un modèle d'allumage fixe au-ralenti. Si par exemple l'al-

lumage a lieu tous les deux tours de vilebrequin (taux

de suppressions: 0,5), il se forme sur deux tours de vile-

brequin, avec une grande probabilité, un mélange susceptible - d'être allumé dans la chambre de combustion, de sorte qu'à l'apparition d'une étincelle, l'allumage a lieu de façon fiable. D'autres caractéristiques apparaîtront à la lecture de

la description détaillée, donnée ci-après à titre d'exemple,

d'un exemple de réalisation de l'invention représenté schéma-

tiquement sur le dessin, sur lequel: - la figure 1 représente schématiquement la structure d'un montage d'allumage selon l'invention sur un moteur à deux temps; - la figure 2 est un ordinogramme parcouru lorsque le levier des gaz est en position de ralenti; - la figure 3 est un ordinogramme parcouru lorsque le levier

des gaz est actionné à moyenne et à grande vitesse.

Le montage d'allumage représenté schématiquement sur la figure 1 est prévu sur un moteur à deux temps 1 qui est place, par exemple, dans un instrument de travail guidé

à la main tel qu'une tronçonneuse à chaïne ou analogue.

Le montage d'allumage de l'invention peut, en principe, être utilisé également avec d'autres moteurs à combustion

interne refroidis à l'air ou à l'eau.

Le cylindre 3 refroidi par air a un embout d'aspiration avec un carburateur et un papillon des gaz 4, qui peut être actionné par un levier des gaz 9,par l'intermédiaire

d'une tringlerie 6, pour faire varier la vitesse du moteur.

Dans la position de ralenti représentée, le levier des

gaz 9 appuie contre une butée 7 sous l'effet d'un ressort 8.

Sur le levier des gaz 9 est placé un détecteur de position qui saisit la position de ralenti du levier des gaz

9 et la communique à un montage de commande 15.

En outre, avec le vilebrequin du moteur 1 tourne une roue génératrice d'impulsions 11, dont les marques prévues sur

la périphérie extérieure produisent dans un détecteur asso-

cié 12, des impulsions qui sont amenées au montage de com-

mande 15 sous forme de signal d'information de vitesse

de rotation. Les marques sont disposées sur la roue généra-

trice d'impulsions l de telle sorte qu'au moins un signal spécifique à la position du vilebrequin est produit dans

le détecteur d'impulsions 12 pour chaque rotation du vile-

brequin; de ce fait, le montage de commande 15 peut recon-

naitre la position actuelle du vilebrequin. De préférence, les marques sont disposées sur la périphérie de la roue génératrice d'impulsions 11 à intervalles différents, de

sorte qu'on peut obtenir la position angulaire du vilebre-

quin à partir de la distance entre les impulsions.

Dans le présent exemple, pour déterminer la vitesse de rotation réelle n du moteur, on évalue simplement les signaux

d'impulsions qui sont émis par le détecteur 12 sur la péri-

phérie du vilebrequin dans la zone de 45 avant le point mort bas jusqu'à 45 après le point mort haut. De cette façon, les fortes variations de la vitesse de rotation se produisant au ralentissement lors de la compression

et en accélération après l'allumage peuvent être supprimées.

Sur le cylindre 3, -refroidi par air dans l'exemple repré-

senté-, est disposé un détecteur de température 13 qui fournit en permanence la température réelle de la tête

de cylindre au montage de commande 15.

Le montage de commande réalisé sous forme de circuit élec-

tronique est, de préférence, un microprocesseur, qui traite les signaux des détecteurs 10, 12, 13 et commande de façon appropriée un interrupteur 14 qui relie à une source de courant 16 une bougie d'allumage 2 disposée sur le cylindre 3 du moteur 1 pour produire une étincelle d'allumage émise

dans la chambre de combustion.

Le microprocesseur travaille selon les ordinogrammes des figures 2 et 3. Ces ordinogrammes reproduisent une des formes de réalisation possibles du montage d'allumage de l'invention utilisant un microprocesseur. Ces formes de

réalisation peuvent être montées aussi sous forme de cir-

cuits électroniques discrets dont les composants travaillent selon les ordinogrammes. Un microprocesseur a toutefois l'avantage qu'on peut également traiter sans grande dépense d'autres données ou également les enregistrer. Ainsi, le microprocesseur peut mémoriser le temps de fonctionnement total, le temps de fonctionnement en survitesse ou des états critiques ou inacceptables; ces informations peuvent alors être lues et traitées de façon appropriée lors d'un

entretien du moteur ou de l'instrument de travail.

Le microprocesseur est relié à une mémoire 17 dans laquelle sont enregistrées deux courbes Zzpl et Zzp3 de l'instant

d'allumage Zzp en fonction de la vitesse de rotation n.

La courbe Zzpl est déterminée en vue de la vitesse de ra-

lenti ou de la vitesse moyenne du moteur,-tandis que la courbe Zzp3 est déterminée en vue de la vitesse maximale ou d'une survitesse. En outre, on dépose également dans la mémoire des constantes kl à k6 ainsi que A, B et C, dont on a besoin lors du calcul des instants d'allumage

Zzp2 et Zzp4 et d'autres grandeurs telles que d5.

L'idée fondamentale du montage d'allumage de l'invention consiste à modifier l'instant de l'allumage en fonction des paramètres de fonctionnement présents; pour commander

la vitesse de rotation n, on peut supprimer, dans une réali-

sation de l'invention, également un allumage pour un ou plusieurs tours de vilebrequin. Dans ce but, on introduit

la variable Z (taux de suppressions), qui indique le rap-

port entre le(s) tour(s) du vilebrequin avec allumage et

le nombre total des tours de vilebrequin. Le taux de sup-

pressions est normalisé sur une période de 20 tours de vilebrequin, par exemple; la période peut être librement fixée en fonction des conditions de fonctionnement et des paramètres du moteur. Une normalisation dans le temps peut

également être appropriée.

Le montage d'allumage de l'invention fonctionne comme suit: En partant du moteur 1 en marche, l'ordinogramme de la figure 2 par tour de vilebrequin est toujours parcouru lorsque, par exemple, le détecteur de position 10 du montage de commande 15 signale la position de ralenti du levier des gaz 9. En position de ralenti du levier des gaz 9, le montage de commande 15 contr8le d'abord (losange de

décision 20) si la vitesse de rotation réelle n est supé-

rieure ou inférieure à la vitesse de ralenti maximale auto-

risée n6 (environ 3300 t/mn). Si la vitesse de rotation réelle n est supérieure à la vitesse maximale n6, le moteur ralentit à partir d'une vitesse élevée. Afin d'arriver rapidement au ralenti en partant d'une vitesse élevée, le taux de suppressions r= 0 (pas d'allumage) est réglé de sorte qu'on fait fonctionner le moteur selon le principe de la coupure d'alimentation en poussée (branche 21 de l'ordinogramme). Une telle branche peut également être utilisée pour limiter avantageusement la vitesse de rotation

au démarrage.

- Si la vitesse de rotation n est inférieure à la vitesse de ralenti maximale n6, on vérifie d'abord si la vitesse

de rotation n est supérieure à une vitesse de ralenti mini-

male nl (environ 2200 t/mn). Si c'est le cas, le taux de suppressions W est réglé à une valeur x prédéterminable entre 0 et 1 et l'écart de vitesses de rotation A nl=n2-n est calculé; la vitesse de rotation de consigne du ralenti

n2 est ici d'environ 2600 t/mn.

Une fois calculé l'écart des vitesses de rotation Anl, le microprocesseur calcule l'instant de l'allumage d'après la relation: Zzp2 = A + kl An1 + k2f nl.dt dans laquelle A, k1 et k2 sont des constantes spécifiques au réglage. Ici, non seulement l'écart des vitesses de

rotation lui-même entre dans le calcul (fraction propor-

tionnelle), mais également le gradient de l'écart de la vitesse de rotation, c'est-à-dire si l'écart de vitesse augmente ou diminue fortement ou faiblement. Du fait qu'on tient aussi compte de l'allure chronologique de l'écart (fraction intégrale), on calcule un point d'allumage adapté

et on l'utilise pour l'allumage suivant. Ce réglage propor-

tionnel et par intégration permet une grande stabilité de la vitesse étant donné qu'il ne laisse pas les écarts

de vitesses devenir trop grands.

Une fois la branche 22 parcourue, l'allumage est effectué en fonction des valeurs réglées de r et de ZzP2 et au tour de vilebrequin suivant, la lecture de la vitesse de rotation est effectuée comme il a été décrit au début. Si la vitesse saisie se trouve encore dans la plage entre la vitesse de ralenti maximale n6 et une vitesse de ralenti minimale nl, la branche 22 est à nouveau parcourue, ce qui procure une boucle de réglage ayant un comportement

de réglage proportionnel et par intégration.

En choisissant un taux de suppressions Z entre 0 et 1 dans la branche 22, on imprime au moteur à combustion interne un modèle d'allumage, qui est indépendant des paramètres de fonctionnement présents. Ainsi, par exemple,

on peut prévoir un taux de suppressions deW= 0,5, c'est-

à-dire qu'il se produit une étincelle seulement tous les deux tours de vilebrequin. L'avantage en est que, même dans des conditions défavorables, avec un moteur à deux temps, il se trouve avec une grande probabilité un mélange susceptible d'être allumé dans la chambre de combustion tous les deux tours de vilebrequin, de sorte qu'il se produit un allumage fiable. Le moteur à combustion interne tourne ainsi plus régulièrement au ralenti et on peut mieux le commander pour obtenir la vitesse de ralenti souhaitée. La vitesse de ralenti reste constante même si la température de l'air varie, ou si le moteur est

très chaud ou froid.

Toutefois, si la vitesse de rotation n est inférieure

à la vitesse de ralenti minimale nl, un contr8le s'effec-

tue pour savoir si la vitesse de rotation réelle n se

trouve également en dessous d'une vitesse limite infé-

rieure no (environ 400 t/mn). Si c'est le cas, la branche est parcourue, le taux de suppressions r est réglé à 0 et ainsi le moteur est arrêté. Cette branche 25 est particulièrement importante lors du démarrage du moteur 1. Si la vitesse de démarrage se trouve en dessous de

la vitesse limite inférieure no, la branche 25 est parcou-

li rue, t est réglé à 0 et l'allumage est donc supprimé. C'est

seulement lorsque la vitesse de démarrage dépasse la vi-

tesse limite inférieure no que l'allumage est possible avec les valeurs réglées dans la branche 24. Une fois la vitesse limite nol dépassée, l'allumage suivant s'effec- tue avec les valeurs réglées dans la branche 23. Une fois dépassée la vitesse de ralenti inférieure hl, le réglage de la vitesse de ralenti déjà décrit a lieu. On obtient ainsi un démarrage fiable du moteur lors de la mise en

marche.

Si la vitesse de rotation se trouve encore au-dessus de la vitesse limite inférieure no, on vérifie si la vitesse réelle n est encore au-dessus d'. une vitesse limite nol, qui est d'environ 1400 t/mn. Si c'est le cas, le taux de suppressions est réglé sur 1 et on lit l'instant de l'allumage sur la courbe Zzpl enregistrée dans la mémoire,

en fonction de la vitesse n (branche 23).

Si la vitesse de rotation réelle se trouve en dessous de cette vitesse limite nol, le taux de suppressions est réglé sur 1 et l'instant de l'allumage est réglé sur le

point mort haut (branche 24).

Dans les deux cas, la vitesse remonte pour arriver à nou-

veau dans la branche 22, lors du parcours de laquelle la vitesse de ralenti est réglée selon une caractéristique de réglage proportionnelle et par intégration, ce qui

procure une grande stabilité de la vitesse.

On peut déterminer avec un autre détecteur, disposé par exemple sur la poignée d'une tronçonneuse à chaine, si l'utilisateur tient la tronçonneuse (position de travail),

s'il l'a déposée ou s'il la tient de façon incorrecte.

Si l'utilisateur lâche la poignée, le détecteur le signale

et le montage de commande 15 entame immédiatement la bran-

che 21 de la figure 2 sans autre interrogation, grâce à quoi le taux de suppressions tr est à 0 et le moteur s'arrête. Les risques d'accidents avec une tronçonneuse

à chaîne diminuent ainsi considérablement. Un tel détec-

teur peut également, de façon appropriée, être réalisé

sous forme de palpeur pour arrêter la tronçonneuse.

S'il n'y a pas de position de ralenti du levier des gaz 9, ce qui est communiqué par le détecteur de position 10 du montage de commande 15, c'est l'ordinogramme de

la figure 3 qui est parcouru.

On interroge ensuite la température T de la tête de cy-

lindre. Si cette température se trouve en dessous d'une première température de consigne TSOLLI (branche 30), on compare, dans un dispositif d'interrogation de vitesse monté à la suite, la vitesse de rotation réelle n avec

une vitesse limite supérieure n4 (environ 11 000 t/mn).

Si la vitesse de rotation réelle n se trouve en dessous

de la vitesse de rotation limite n4, le taux de suppres-

sions '' est réglé sur 1 et l'instant de l'allumage selon

la courbe Zzp3 est lu dans la mémoire 17 (branche 31).

En outre, lors du parcours de la branche 31, un compteur est amené à un état de comptage prédéterminé; l'état de comptage qui est mis est déterminé d'après des données

spécifiques du moteur.

Si la vitesse de rotation réelle n est supérieure à la

vitesse limite n4, la branche 32 est parcourue et le comp-

teur se trouvant à l'état Z0 est réduit d'une unité, à Z0-l. Si l'état de comptage est supérieur à "ZERO", la branche 32a est parcourue et l'allumage s'effectue en outre avec t'= 1 et un instant d'allumage lu d'après la courbe Zzp3. La vitesse de rotation du moteur peut alors

s'élever au-dessus de la vitesse maximale autorisée (sur-

vitesse). Etant donné que l'ordinogramme est parcouru à chaque tour de vilebrequin, le compteur 40 est diminué de "1m à chaque passage -pour autant que la vitesse de rotation réelle n est supérieure à la vitesse limite n4-, jusqu'eà ce qu'il soit descendu à "0". Lors du parcours suivant de la branche 32 -le compteur 40 étant à la posi-

tion zéro-, la branche de réglage 32b est parcourue, bran-

che dans laquelle on calcule d'abord la vitesse différen-

tielle An2 =vitesse maximale n5 moins vitesse réelle n.

L'instant d'allumage est alors déterminé d'après la for-

mule: Zzp4 = B + k3 An2 + k4 An2.dt dans laquelle B, k3 et k4 sont des constantes spécifiques du réglage et du moteur. On prévoit également dans le réglage de la vitesse de rotation maximale un régulateur ayant une caractéristique de réglage proportionnelle et par intégration pour obtenir une grande stabilité de la

vitesse de rotation.

Le taux de suppressions 'r qui reste à régler est déter-

miné d'après: 2 = C + ks. An2 + k6S n2.dt dans laquelle C, k5 et k6 sont des constantes spécifiques

du réglage et du moteur.

Avec les valeurs Zzp4 et t5 calculées ainsi, on ramène la vitesse de rotation du moteur à la vitesse maximale autorisée de 13 000 t/mn par exemple; dans ce but, le circuit de réglage fermé proportionnel et par intégration de la branche de réglage 32b est parcouru pour chaque tour de vilebrequin. C'est seulement lorsque la vitesse réelle n se trouve A nouveau en dessous de la vitesse limite n4 et que la température de la tête de cylindre n'est pas encore supérieure à T SOLL1 que la branche 31 est à nouveau parcourue, ce qui réinitialise le compteur et permet ainsi à nouveau une brève augmentation de

vitesse au-delà de la vitesse maximale (survitesse).

On peut également déterminer, à l'aide de l'interrogation de la vitesse maximale (losange de décision 41) prévue

dans la branche de réglage 32b, si le carburateur du mo-

teur est réglé correctement. Lorsque la branche parallèle 32a est parcourue, on compare à chaque parcours la vitesse de rotation réelle n, ou la survitesse, avec une valeur de vitesse maximale enregistrée nmax (losange 42). Si

la vitesse de rotation n est supérieure à la vitesse maxi-

male nmax, on met dans la mémoire 43 comme nouvelle valeur nmax la vitesse de rotation n. Si le compteur 40 est à

zéro (z=0), la branche de réglage 32b est à nouveau parcou-

rue. La valeur de vitesse nmax enregistrée est d'abord comparée à une vitesse maximale de consigne autorisée nmaxSO11. Si la valeur de la vitesse de rotation se trouve à l'intérieur d'une plage de tolérances de, par exemple +1% autour de nmaxSO11, l'affichage optique A, par;exemple

une diode électroluminescente, est déclenché. Si l'interro-

gation dans le losange de décision 41 est négative, l'affi-

chage A est contourné et n'est pas déclenché. Lorsque

l'affichage s'allume, le carburateur a le réglage de mé-

lange correct, étant donné que, pour celui-ci, on ne des-

cend pas en dessous de la vitesse maximale de consigne

et on ne la dépasse pas.

Si la température de la tête de cylindre T a dépassé la valeur TSOLL1, la branche 33 du montage de réglage de la vitesse maximale est parcourue, par le fait que la température réelle T est comparée à une température maximale TSOLL2. Si la température de la tête de cylindre T est supérieure, un taux de suppressions fixe de, par exemple, 0,3, est réglé et l'instant de l'allumage est

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est déterminé d'après la courbe Zzpl (branche 34). L'instant

de 1'allumage est déplacé d'après la température supé-

rieure à la normale constatée. Cette interrogation de la température assure qu'en fonctionnement de courte durée, l'instant d'allumage pour une puissance optimale est possi- ble, sans qu'il se produise des problèmes thermiques en cas de fonctionnement de longue durée ou de mauvaises

conditions de refroidissement.

Si la température de la tête de cylindre T est en dessous

de TSOLL2, il se produit à nouveau un contrôle de la vi-

tesse au cours duquel la vitesse réelle n est comparée à la vitesse maximale n3 (environ 13 000 t/mn). Si la vitesse de rotation n est supérieure à la vitesse maximale

n, le taux de suppressions Ztest réglé à zéro,'l'allu-

mage est donc arrêté (branche 25). Par contre, si la vi-

tesse réelle n est encore en dessous de la vitesse n3,

le taux de suppressions est réglé sur 1 et l'instant d'allu-

mage est réglé sur la courbe Zzpl dans la mémoire 17.

Le moteur accélère.

Il peut tre avantageux, en cas de perturbations dans

le montage de commande 15, de fixer l'instant de l'allu-.

mage au point mort haut et de fixer le taux de suppres-

' sions à 1.

Il est particulièrement important qu'en raison du détec- teur de ralenti 10, une variation brusque du taux de sup-

pressions ainsi que de l'instant d'allumage Zzp soit possi-

ble. Si le moteur tourne au ralenti, par exemple dans

la branche 22 de la figure 2 (montage de réglage de ra-

lenti), et si alors on donne brusquement des gaz, l'ordino-

grame de la figure 3 est immédiatement parcouru (montage de réglage de la vitesse maximale), étant donné qu'en raison du signal du détecteur de position de ralenti 10, la commutation sur cet ordinogramme de la figure 3 se fait immédiatement. Dans ce dernier, les branches 30 et

31 sont parcourues, de sorte que t saute sur 1 et l'ins-

tant d'allumage sur Zzp3 selon la courbe enregistrée.

Il en résulte ainsi une montée en vitesse rapide et puis-

sante du moteur. Il en va de même lors du retour du levier des gaz dans la position de ralenti. En raison du signal du détecteur de position de ralenti, le montage de commande commute immédiatement sur l'ordinogramme de la figure 2 dans lequel est parcourue la branche 21 (arrêt de la poussée) jusqu'à ce que la zone de vitesse de ralenti soit atteinte et que, par exemple, la branche 22 soit parcourue

à chaque tour de vilebrequin.

Claims (11)

Revendications

1.- Montage d'allumage pour un moteur à combustion interne,

notamment un moteur à deux temps, d'un instrument de tra-

vail guidé à la main, tel que tronçonneuse à chaine ou analogue, comportant une bougie d'allumage (2) reliée par un interrupteur (14) à une source de tension (16), et un montage de commande électronique (15) actionnant l'interrupteur (14), lequel montage ferme l'interrupteur (14) et déclenche une étincelle d'allumage en fonction

de la position angulaire du vilebrequin et d'autres para-

mètres de fonctionnement tels que la vitesse de rotation du moteur, caractérisé en ce que le montage de commande (15) comporte un montage deréglage du ralenti (figure 2) et un montage de réglage de la vitesse de rotation

maximale (figure 3), et que le montage de réglage du ra-

lenti (figure 2) détermine dans la plage de réglage du ralenti l'instant d'allumage (Zzp2) selon l'équation: ZzF2 = A + k1A nl + k2fAnl.dt dans laquelle A, k1 et k2 sont des constantes spécifiques du réglage et du moteur et à nl indique la différence de vitesse entre la vitesse de ralenti de consigne (n2)

et la vitesse de rotation réelle (n).

2.- Montage d'allumage selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le montage de réglage de la vitesse maxi-

male (figure 3) détermine dans la plage de réglage de la vitesse-maximale autorisée l'instant d'allumage (Zzp4) d'après la relation: Zzp4 = B + k3 An2 + k4J An2.dt dans laquelle B, k3 et k4 sont des constantes spécifiques du réglage et du moteur et n2 est la différence de vitesse entre la vitesse maximale de consigne (n5) et la vitesse

de rotation réelle (n).

3.- Montage d'allumage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la branche de réglage (32b) du mon- tage de réglage de là vitesse maximale (figure 3) peut être contournée par une branche parallèle (32a) pour un

laps de temps prédéterminable.

4.- Montage d'allumage selon la revendication 3, caracté-

risé en ce qu'on place dans la branche parallèle (32a) un compteur (40) dont l'état de comptage, réglable, est diminué à chaque tour de vilebrequin, et une fois atteint l'état de comptage inférieur ou égal à "zéro", est commuté

sur la branche de réglage (32b).

5.- Montage d'allumage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la branche parallèle (32a) peut être fermée en fonction d'un paramètre de fonctionnement

du moteur à combustion interne, de préférence de la tempé-

rature de tête de cylindre.

6.- Montage d'allumage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la vitesse de rotation maximale (nmax) atteinte lors du parcours de la branche parallèle (32a) est enregistrée, et lors du parcours de la branche de réglage (32b), la vitesse de rotation maximale (nmax) est comparée à une vitesse de rotation maximale autorisée (nmaxSOLL) et en ce qu'un affichage (A) est déclenché

pour ut écart autorisé.

7.- Montage d'allumage selon l'une des revendications

1 à 6, caractérisé en ce que le montage de commande (15)

supprime un ou plusieurs allumages en fonction des para-

mètres de fonctionnement saisis, en ce qu'un taux de sup-

pressions (Za) peut être librement réglé entre "zéro"

(allumage arrêté) et "un" (allumage en circuit).

8.- Montage d'allumage selon la revendication 7, caracté-

risé en ce que le montage de réglage du ralenti (figure 2) règle le taux de suppressions (t') à zéro, lorsque la vitesse de rotation réelle (n) est supdrieure à la

vitesse de ralenti maximale autorisée (n6)(branche 21)..

9.- Montage d'allumage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le montage de réglage du ralenti (figure 2) fixe dans la plage de réglage de la vitesse de ralenti un taux de suppressions inférieur ou égal à nmu un'.

10.- Montage d'allumage selon la revendication 7, caracté-

risé en ce que le montage de réglage de la vitesse maxi-

male (figure 3) détermine dans la plage de réglage de

la vitesse de rotation maximale autorisée le taux'de sup-

pressions (t 5) d'après la relation: = C + k5 n2 + k6f An2.dt dans laquelle C, k5 et k6 sont des constantes spécifiques du réglage et du moteur et An2 est la différence de vitesse

de rotation entre la vitesse de rotation maximale de con-

signe (n5) et la vitesse de rotation réelle (n).

11.- Montage d'allumage selon l'une des revendications

7 à 10, caractérisé en ce qu'en dessous d'une vitesse

de rotation de démarrage minimale (no), le taux de sup-

pressions est réglé à "zéro".