FR2630978A1 - Pare-soleil coulissant pour interieur d'automobile - Google Patents

Abstract

Un pare-soleil 10 est monté mobile par quatre points d'appui 12, 13 dans quatre glissières définissant des trajets courbes dans la zone où le bord avant du pavillon 18 se raccorde au pare-brise 16. A la position rentrée, la majeur partie du pare-soleil 10 est couverte par un capot 19. Les mouvements de sortie et de rentrée peuvent être produits par un moteur électrique ou manuellement 24. Afin d'obtenir une mise en position anti-éblouissement rapide sans distraire (effrayer) le conducteur par une brusque extension verticale du pare-soleil devant ses yeux, le système de glissières est conçu pour conférer une trajectoire particulière au bord avant 14 du pare-soleil. Plus particulièrement, les glissières pour les appuis avant 12 sont en S avec une première partie convexe dirigée vers le haut, tandis que les glissières pour les appuis arrière 13 sont convexes sur toute l'étendue.

Description

L'invention concerne un pare-soleil coulissant, compre-

nant un corps de pare-soleil monté à la façon d'un chariot à quatre-

points d'appui dans des glissières de guidage latérales par une paire de points d'appui arrière, formés l'un en face de l'autre sur

les bords latéraux dans la zone du bord arrière du corps du pare-

soleil, et par une paire de points d'appui avant, formés l'un en face de l'autre sur les bords latéraux entre le bord avant du corps

et la paire de points d'appui arrière, les deux glissières iden-

tiques pour les points d'appui avant se distinguant par leur confi-

guration courbe et leur longueur des deux glissières identiques pour les points d'appui arrière, la glissière d'un point d'appui avant étant plus longue que la glissière d'un point d'appui arrière. On connaît un paresoleil coulissant de ce type par la demande de brevet allemand DE-OS-35 12 807. La paire de points

d'appui avant et la paire de points d'appui arrière de ce pare-

soleil connu se déplacent dans des glissières essentiellement rec-

tilignes, mais qui présentent une plus forte courbure dans les

zones de la position de départ et de la position terminale ou posi-

tion de sortie maximale du pare-soleil. Pour le bord avant du pare-

soleil, on obtient une trajectoire, définie par la superposition ou composition des tracés des deux glissières, avec une première

partie de trajectoire qui est essentiellement parallèle au pare-

brise d'un véhicule automobile, à laquelle se raccorde un mouvement de pivotement ou d'inclinaison dans le sens de l'écartement du pare-brise, jusqu'à la position d'utilisation. L'effet maximal de protection contre l'éblouissement est obtenu lorsque le pare-soleil est ainsi écarté du pare-brise. En amenant le pare-soleil de la positionnement de nonutilisation à la position d'utilisation, on obtient l'effet de protection maximal contre l'éblouissement avec un certain retard parce que le bord avant du pare-soleil doit couvrir d'abord la partie de trajet parallèle au pare-brise. Or, il importe que l'effet de protection maximal contre l'éblouissement

soit obtenu très rapidement, sans retard.

Par le brevet allemand DE-27 24 414, on connaît un autre pare-soleil coulissant, possédant une paire de points d'appui avant se déplaçant suivant un trajet en arc de cercle, ainsi qu'une paire de points d'appui arrière se déplaçant suivant un trajet rectiligne

ou ayant une courbure légèrement convexe (vers le haut). La compo-

sition des tracés des deux (paires) de glissières ou guides ana-

Logues, a pour effet que le bord avant du pare-soleil s'incline d'abord vers le bas puis en direction du pare-brise. Le pare-soleil coulissant selon le brevet DE-27 24 414 procure ainsi un effet anti-éblouissement en très peu de temps, sans retards inutiles. La manoeuvre de ce pare-soleil a cependant l'inconvénient, surtout s'il est commandé par un moteur - ce qui a déjà été proposé dans la demande de brevet DE-OS 32 12 807 - qu'elle risque de distraire et même d'effrayer le conducteur de l'automobile au moment ou le bord avant du pare-soleil tombe sensiblement en ligne droite et à la

façon d'un store.

Par la demande de brevet DE-OS 32 27 719, on connaît, en outre, un paresoleil coulissant dont les deux points d'appui avant et les deux points d'appui arrière se déplacent dans des glissières communes, possédant la même courbure et la même longueur. La zone médiane du corps du paresoleil porte dans ce cas une nervure dont les extrémités libres présentent les points d'appui, se déplaçant dans les glissières. La fixation du corps du pare-soleil dans la

zone médiane s'avère comme un inconvénient, surtout en cas d'acci-

dent, parce que les,risques de blessure de la tête par cette fixa-

tion sont considérables, d'autant qu'il n'y a pas d'amortissement

par le matériau constitutif de ce corps.

L'invention vise donc à créer un pare-soleil coulissant, dont le bord avant puisse être amené rapidement à une position o l'effet de protection contre l'éblouissement est important, et dont la manoeuvre, surtout en cas de commande par un moteur, ne risque

pas de distraire ou de surprendre (effrayer) le conducteur.

Dans ce but, selon l'invention, un pare-soleil comme défini au début est caractérisé en ce que la glissière d'un point d'appui avant a une configuration en S et comporte, à partir d'un

point ou position de départ, plusieurs segments de courbure con-

vexe, vers le haut, qui sont suivis par des segments de courbure concave, que la glissière d'un point d'appui arrière a une courbure convexe sur toute son étendue et que la courbure de la glissière d'un point d'appui arrière est maximale dans des segments terminaux qui correspondent à des segments terminaux de coubure concave de la

glissière d'un point d'appui avant.

Selon l'invention, la trajectoire obtenue pour le bord avant du corps du pare-soleil se compose de deux tronçons. Le premier tronçon s'étend de la position de départ du bord avant du pare-soleil jusqu'à un point de rebroussement ou de renversement et correspond au mouvement de sortie proprement dit, par exemple d'un capot de recouvrement. Le second tronçon de la trajectoire va du point de rebroussement jusqu'au point terminal du bord avant du

pare-soleil et correspond à l'orientation par inclinaison du pare-

soleil en direction du pare-brise. Selon l'invention, le premier

tronçon, jusqu'au point de rebroussement, possède une courbure con-

vexe (dirigeant sa convexité vers le pare-brise). Ce tronçon pré-

sente sa plus forte courbure à la suite de la position de départ du

bord avant du pare-soleil et il possède ensuite une courbure con-

vexe plus faible et dirigée vers le bas. La forte courbure initiale est produite principalement par la première partie courbe du S formé par la glissière du point d'appui avant. On obtient ainsi l'avantage, à la manoeuvre de sortie ou d'extension du pare-brise, que le bord avant de celui-ci s'éloigne d'abord du conducteur et descend ensuite seulement à une vitesse croissante. La perception visuelle que le conducteur a ainsi du pare-soleil évite la surprise (distraction, effrayeur) produite par une brusque chute verticale

du pare-soleil.

De plus, la trajectoire suivie par le bord avant permet de loger le paresoleil en grande partie à l'abri du regard dans un capot de garnissage intérieur. L'ouverture de sortie à prévoir pour

le pare-soleil dans ce capot, peut rester petite.

Grâce à la forme courbe des glissières, les points d'ap-

pui peuvent se déplacer sans s'incliner et sans se bloquer dans les différentes parties des glissières. De même, grâce à la faible

pente initiale des glissières, Le pare-soleil est déplaçable faci-

lement de sa positionde départ oude non-utilisation. Pour cette rai-

sont selon un perfectionnement de l'objet de l'invention, le tracé

des glissières convient en particulier pour la commande du pare-

soleil par un moteur.

Selon un exemple de réalisation de l'invention, les glis-

sières pour les points d'appui se croisent. La glissière du point d'appui avant s'étend dans ce cas au-dessus de la glissière du point d'appui arrière depuis le point de départ jusqu'au point de croisement. En coopération avec la faible pente au début de la

glissière, le bord avant du pare-soleil se déplace ainsi, pour com-

mencer, sur une faible distance en direction du pare-brise. C'est seulement dans la région du point de croisement que la trajectoire

du bord avant du pare-soleil présente un net changement de direc-

tion, correspondant à la partie de forte courbure convexe de la trajectoire, laquelle est suivie par une partie de trajectoire de faible courbure. Le croisement des glissières évite également dans une plus forte mesure l'impression du conducteur que le pare-soleil risque de lui frapper au visage. Comme le mouvement du pare-soleil est plus harmonieux qu'une brusque descente verticale et comme ce mouvement commence par l'éloignement du bord avant du pare-soleil par rapport à la position du conducteur, celui-ci est mieux en mesure de prévoir la suite du mouvement. Outre les avantages décrits dans ce qui précède, les tracés des glissières pour les

points d'appui avant et arrière apportent l'avantage que les posi-

tions relatives des glissières, de même que les tracés de leurs différentes parties, peuvent facilement être modifiées en vue de l'adaptation du pare-soleil à des véhicules présentant un angle

différent entre le toit et le pare-brise.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un

exemple de réalisation non limitatif, ainsi que des dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 est une coupe longitudinale de la zone du bord avant du pavillon d'une automobile, comportant un pare-soleil; - - la figure 2A représente schématiquement des glissières de guidage selon l'invention pour les points d'appui du pare-soleil

de la figure 1, ainsi que la trajectoire du bord avant de ce pare-

soleil; - la figure 2B est un tableau indiquant des dimensions et des vitesses pour différentes parties des trajets définis par les glissières, servant à l'explication de cet exemple de réalisation; - la figure 3 est une vue en plan de la zone du pavillon

avec le pare-soleil de la figure 1, monté dans un mécanisme de gui-

dage selon l'invention; - la figure 4 est une coupe du mécanisme de guidage,

prise suivant la ligne X-X de la figure 3 et montrant plus particu-

lièrement la glissière (A) pour un point d'appui avant; et - la figure 5 est une coupe du mécanisme de guidage prise

suivant la ligne Y-Y de la figure 3 et montrant plus particulière-

ment la glissière (B) pour un point d'appui arrière.

La figure 1 montre une coupe longitudinale dans une zone du bord avant du toit d'une automobile, dans laquelle est installé un pare-soleil 10. Ce dernier est situé plus précisément dans la

région o le pavillon 18 se raccorde au pare-soleil 16 avec inter-

position d'un joint d'étanchéité 17. Le pare-brise 16, le pavillon 18 et une traverse 11 du toit sont représentés en traits mixtes sur

la figure 1. Le pare-soleil 10 occupe sa position de non-

utilisation, o il est recouvert par un capot-de garnissage 19, comme représenté sur la figure 1. Ce capot est suspendu par son extrémité avant 20 dans le joint d'étanchéité 17. A cet effet, l'extrémité avant 20 du capot présente, par exemple, une patte engagée dans une fente du joint 17. Le capot 19 est fixé en plus par son extrémité arrière 21 à une autre traverse 11 du toit, par vissage par- exemple. La partie avant du capot 19 présente une ouverture 22 pour la sortie du pare-soleil 10. Celui-ci est porté sur chacun des deux côtés latéraux par deux points d'appui 12, 13 prévus à l'extrémité arrière du pare-soleil 10. Le point d'appui 12 étant situé à l'avant du point d'appui 13, il est appelé ici "point d'appui avant", tandis que 13 est appelé ici "point d'appui arrière". Lorsque le pare-soleil 10 est déplacé à partir de sa position de non- utilisation, son bord avant 14 émerge d'abord de

l'ouverture de sortie 22 du-capot. Les glissières ou guides analo-

gues, dans lesquels se déplacent les points d'appui 12, 13, ainsi que la trajectoire suivant laquelle se déplace le bord avant 14 du

pare-soleil, seront décrits ci-après en référence à la figure 2A.

Le mouvement décrit dans ce qui va suivre est valable pour une com-

mande manuelle et pour une commande automatique (par moteur) du paresoLeil 10. Pour la commande manuelLe, la figure 1 montre, à titre d'exemple, une poignée ou une bande 24 qui est reliée au pare-soleil 10 au droit du point d'appui arrière 13. Pour que la

poignée ou la bande 24 - dépassant à l'extérieur du capot 19 -

puisse se mouvoir à travers le capot 19, celui-ci présente une fente 25. Comparativement à une poignée rigide 24, une bande souple s'avère très avantageuse parce que la direction de traction peut être adaptée plus facilement au mouvement de la partie arrière du corps du pare-soleil. La figure 1 indique également que la partie avant du pare-soleil 10 peut se raccorder par un décrochement 24 à sa partie arrière, située à l'intérieur du capot, de manière que ce

décrochement ou épaulement 23 s'applique contre le bord de l'ouver-

ture de sortie 22 du capot 19 à la position de non-utilisation du paresoleil 10. Une transition affleurante peut ainsi être formée entre le capot 19 et le dessous de la partie avant - visible dans l'ouverture de sortie 22 - du pare-soleil 10. L'extrémité avant 20

du capot 19 peut également être conformée pour établir une transi-

tion analogue avec le bord avant 14 à la position de non-

utilisation du pare-soleil. De plus, le dessous de la partie du paresoleil 10 remplissant l'ouverture de sortie 22, peut être adapté à la courbure du capot de garnissage 19, offrant ainsi à la

vue une surface unie, exception faite des joints, quand le pare-

soleil 10 est rentré ou en position de non-utilisation.

Afin de réduire le bruit à l'arrivée du pare-soleil 10 aux positions de fins de course, il est avantageux de prévoir des tampons en caoutchouc comme butées. A titre d'exemple, la figure 1 montre un tampon en caoutchouc 57 qui agit lorsque le pare-soleil est ramené de la position d'utilisation à la position de fin de

course opposée ou position de non-utilisation. Un ou plusieurs tam-

pons 57 pour l'autre position de fin de course ne sont pas repré-

sentés pour ne pas surcharger le dessin. En particulier au cas o le paresoleil est commandé de façon automatique par un moteur, on

peut utiliser des tampons élastiques 57 en caoutchouc en coopéra-

tion avec des interrupteurs de fin de course à la place d'accouple-

ments à glissement. La figure 1 indique, en pointillé, un interrup-

teur de fin de course 58 sur lequel agit, en position de fin de course, une saillie 59 prévue sur le pare-soleil 10. Le tampon élastique 57 procure un jeu suffisant, quand le pare-soleil 10 est rentré, pour la manoeuvre fiable de l'interrupteur 58 par la saillie 59. Le tampon 57 amortit donc l'arrivée en fin de course et sa compression permet un réglage simple du point de commutation de l'interrupteur 58. Sans un tel tampon élastique, il faudrait fixer

le point de commutation de l'interrupteur 58 avec une grande préci-

sion, ce qui n'empêcherait pas le bruit relativement important, compte tenu de sa masse, à l'application du pare-soleil 10 contre les éléments définissant la position de fin de course. Encore un autre effet de la compressibilité du tampon 57 est que l'arrêt du

moteur (non représenté sur la figure 1) est amorti.

La figure 2A montre schématiquement quatre trajectoires.

Une première glissière selon l'invention, sur laquelle se déplace un point d'appui avant 12 du pare-soleil 10, est désignée par A. Une seconde glissière de guidage selon l'invention, B, définit le trajet d'un point d'appui arrière 13. Du fait de La distance fixe

entre les deux points d'appui 12 et 13, chaque point sur la glis-

sière A correspond à un point donné sur la glissière B. Par

exemple, quand l'appui avant 12 se trouve au point A3 de la glis-

sière A, l'appui arrière 13 sur la glissière B se trouve au point B3. La figure 2A représente ainsi sept points, de AO à A6 sur la

glissière A et sept points, BO à B6, sur la glissière B. Les glis-

sières A et B sont ce que l'on appelle des glissières ouvertes en ce sens que les appuis ne peuvent pas être ramenés par un mouvement cyclique à la position de départ AO respectivement BO. Pour amener les appuis 12, 13 de la position de non-utilisation (AO et BO) du pare-soleil 10 à la positionterminale d'utilisation (A6 et B6), il faut les faire passer par les points AO à A6 et BO à B6. Pour le rappel du pare-soleil 10 à la position de départ, il faut passer en sens inverse par tous les points des glissières, donc de A6 à AO et

de B6 à BO.

La trajectoire suivie par le bord avant 14 du pare-soleil (troisième trajectoire) est désignée par C. Elle correspond à la composition des trajets définis par les deux glissières A et B. La trajectoire C est déterminée aussi par la distance entre le bord avant 14 et les appuis 12 et 13. Autrement dit, la distance entre

le bord avant 14 et les points d'appui 12, 13 fixe aussi la lon-

gueur totale du parcours suivi par le bord avant 14 sur la trajec-

toire C. La figure 2A montre également les points CO à C6 pour différentes positions du bord avant 14 du pare-soleil 10 sur la trajectoire C, qui correspondent aux points AO à A6 et aux points BO à B6. Comme quatrième trajectoire, P, la figure 2A montre le trajet du bord avant 14 au cas o celui-ci se trouverait sur le prolongement fictif du parcours droit entre les points AO-BO. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 2A, l'abaissement du bord 14 par rapport aux deux points d'appui porteurs AO,BO a pour effet que le

segment C0-C3 est comprimé beaucoup plus que le segment P0-P3 com-

parable. L'importance de la courbure de la trajectoire du bord 14 est déterminée aussi, en particulier pour le premier segment (0-3), par l'angle dont ce bord s'écarte vers le haut ou vers le bas de la ligne imaginaire (AO-BO). De ce fait, la position du bord avant par

rapport à la ligne imaginaire offre également de nombreuses possi-

bilités pour adapter le trajet du pare-soleil à différentes cons-

tructions du toit.

Lorsque le pare-soleil 10 est déplacé de la position de

non-utilisation ou position de repos vers la position d'utilisa-

tion, de manière que l'appui avant 12 arrive au point AI, le bord avant 14 se déplace suivant un trajet légèrement infléchi vers le bas jusqu'au point C1. Jusqu'à ce point, le bord avant 14 se déplace donc à peu près parallèlement au pare-brise 16 du véhicule (voir figure 1). L'abaissement du bord avant 14 est inférieur à son

avance. Ainsi, le conducteur du véhicule est acoutumé plus pro-

gressivement au mouvement de sortie du pare-soleil 10, du fait que le bord avant 14 commence par s'éloigner de lui. La faible courbure du segment de trajectoire CO-C1 est déterminée essentiellement par la faible courbure convexe du segment AO-A1. L'appui arrière 13 se déplace à peu près linéairement et en légère montée jusqu'au point B1 sur la glissière B. Grâce à la faible montée et à la courbure faible des glissières A et B dans cette zone, le déplacement du pare-soleil 10 à partir de sa position de repos ne demande qu'un faible effort. La glissière A possède dans son ensemble la forme

d'un S, sur lequelune partie convexe AO-A2 précède une partie A2-

A6 de courbure concave plus forte. Au point A1, la glissière A croise la glissière B. A partir du point de croisement A1, le bord

avant 14 descend plus fortement, depuis le point C1 de sa trajec-

toire, par suite de la courbure convexe plus forte de la glissière A. Cet abaissement curviligne se poursuit, conformément au tracé de la glissière A sur la partie A1-A3. Jusqu'à ce qu'il atteigne le point C3, le bord avant 14 du pare-soleil 10 s'approche légèrement du conducteur. De même, La glissière B conserve pratiquement sa légère montée, jusqu'au point B3, sans courbure importante. De ce fait, le bord avant 14 du pare-soleil 10 ne se déplace pas en ligne droite du point de départ CO jusqu'au point C3, mais suivant un trajet convexe, passant par les points intermédiaires C1 et C2,

comme représenté sur la figure 2A.

Le point C3 sur la trajectoire C correspond à un point de

rebroussement qui partage cette trajectoire en deux tronçons fonc-

tionnels. La fonction attribuée au tronçon CO-C3 est l'obtention aussi rapide que possible d'une protection contre l'éblouissement

sans effrayer le conducteur. Ce premier tronçon (CO-C3) de la tra-

jectoire C correspond en même temps à la sortie du pare-soleil 10

hors du capot 19. Outre le fait d'éviter la déconcertation du con-

ducteur, le tronçon convexe CO-C3 de la trajectoire, avec l'avance initiale CO-C1, procurent l'avantage supplémentaire que l'aire de l'ouverture de sortie 22 peut être maintenue petite. Autrement dit, la distance entre l'extrémité avant 20 et le bord du capot contre lequel vient buter le décrochement 23 du pare-soleil 10, peut rester beaucoup plus courte que si le bord avant 14 du pare-soleil descendait en ligne droite du point de départ CO au point de

rebroussement C3.

Dans la direction du regard du conducteur, l'effet anti-

éblouissant est maximal quand le pare-soleil est abaissé au maxi-

mum, donc lorsque son bord avant 14 se trouve au point de rebrous-

sement C3. Par conséquent, l'aire obturée est la plus grande pos-

sible à cette position.

Au second tronçon de la trajectoire C, allant du point de

rebroussement C3 au point terminal C6, est donc coordonnée la fonc-

tion de l'adaptation du pare-soleil 10 à la limitation réellement

nécessaire du champ de vision, avec diminution de l'effet anti-

éblouissant. Dans ce but, le bord avant 14 est animé d'un mouvement d'inclinaison ou de rotation qui va du point C3 le plus bas en direction du pare-brise 16 et suit à peu près un arc de cercle. Le point de rebroussement C3 résulte essentiellement du fait que la glissière A définit un trajet concave de plus forte courbure à partir du point A3 et que la glissière B définit un trajet de très

forte courbure convexe à partir du point B3. Le second tronçon (C3-

C6) de la trajectoire du bord avant 14 du pare-soleil, résulte donc-

de la composition des trajets définis par les glissières A et B à

partir des points A3 et B3.

Dans le tableau de la figure 2B, les différents segments des trajets définis par les glissières A et B et de la trajectoire

C sont désignés, dans la colonne de gauche, par les lettres a à f.

Les valeurs chiffrées indiquées dans les colonnes A, B et C corres-

pondent aux longueurs en centimètres des segments de trajet des glissières A, B et de la trajectoire C. La rangée "g" indique la longueur totale depuis le point de départ 0 jusqu'au point 3 du trajet ou de la trajectoire concerné. La longueur totale depuis le point 3 jusqu'au point 6 est indiquée dans la rangée "h". La rangée "i" indique la longueur totale en centimètres des trajets définis

par Les glissières A, B ou de la trajectoire C. Pour ce qui con-

cerne la glissière A, la partie allant du point de départ 0 jusqu'au point 3, correspondant au point de rebroussement sur la trajectoire C, représente 2/3 environ de la longueur totale du trajet. La partie restante, du point 3 jusqu'au point 6 représente donc environ 1/3 de la longueur totale du trajet défini par la glissière A. La glissière de guidage B diffère à cet égard, du fait que sa première partie (0-3) couvre à peu près 3/4 de la longueur

totale du trajet du point d'appui 13 et que la partie restante (3-

6) représente à peu près 1/4 de la longueur totale. De plus, le point de rebroussement C3 partage la trajectoire C à peu près au milieu, le second tronçon (3-6) étant seulement 2 cm plus court que

le premier tronçon dans l'exemple de réalisation choisi.

Pour la description de la variation de la vitesse du bord

avant 14 dans les différents segments a-f de la trajectoire C, il y a lieu de se référer aux formules I-V suivantes: SB VB = tB I) VB =1 cm/s (III) S. At = VB (II) At= At (IV)

VB A C

VB15 SC (V)

C AtB

L'examen de la variation de la vitesse du bord avant 14 du pare-

soleil tel qu'effectué ici, présuppose que l'entraînement agit sur

le point d'appui arrière 13 et qu'il s'effectue à une vitesse cons-

tante V = 1 cm par seconde (III). A cette vitesse, on obtient, par les formules (I) et (II), les temps de parcours indiqués dans la colonne t du tableau pour les différents tronçons (a-f) du trajet

défini par la glissière B pour le point d'appui arrière 13.

Les valeurs indiquées dans la rangée "g" montrent que les appuis 12 et 13 du pare-soleil 10 se déplacent à peu près à la même vitesse jusqu'au point 3 de leurs trajets respectifs. Par contre, à partir de ce point 3, les distances des trajets définis par les

glissières A et B (rangée "h") diffèrent considérablement, la lon-

gueur de la partie 3-6 du trajet défini-par la glissière A étant à peu près le double de la longueur de la partie correspondante du

trajet défini-par la glissière B pour le point d'appui arrière 13.

Du fait que la distance entre l'appui avant 12 et l'appui arrière

13 est fixe, l'appui avant 12 peut seulement parcourir plus rapide-

ment cette plus longue partie (3-6) du trajet défini par la glis-

sière A si une composante de vitesse faisant tourner L'appui avant 12 autour d'un point déterminé, vient se superposer au mouvement Linéaire de cet appui. Au cas o L'appui arrière 13 se déplace en ligne droite, c'est lui qui constitue ce centre de rotation pour

l'appui avant 12. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 2A, l'ap-

pui arrière 13 se déplace pratiquement en Ligne droite sur la glis-

sière B, jusqu'au point B3, de sorte qu'il constitue effectivement le centre de rotation pour l'appui avant'12 sur cette partie du trajet. A partir du point B3, l'appui arrière 13 passe par la partie de trajet 3-6 de forte courbure convexe, avec le résultat que le centre de rotation s'approche de l'appui avant 12. Le centre de rotation se déplace continûment, suivant le tracé courbe des glissières A et B, et divise la distance entre les deux appuis 12, 13 en deux brasde levier, qui tournent autour des appuis 12, 13. En raison du couplage fixe du bord avant 14 du pare-soleil 10 aux appuis 12, 13, ce mouvement de rotation est communiqué au bord avant 14 du pare-soleil avec un rapport de multiplication qui est fonction de la distance entre ce bord et les appuis 12, 13. Par

conséquent, le tracé courbe du premier tronçon (0-3) de la trajec-

toire C résulte - avec l'entraînement arrière considéré ici - du déplacement longitudinal de l'appui 13 ensemble avec l'appui 12, ainsi que du mouvement de rotation de l'appui avant 12 autour de l'appui arrière 13. Le mouvement de rotation ou d'inclinaison des appuis 12, 13 est déterminé par le tracé courbe de La glissière A

jusqu'au point 3.

Sans le fléchissement convexe de la glissière B dans la partie 3-6, le point le plus bas de l'appui avant 12 - et par suite le point le plus bas du bord avant 14 - correspondrait au point A4 puisque le point A3 est situé plus haut que lui. En raison du début de la courbure convexe de la glissière B, le point Le plus bas (C3) du bord avant 14 se situe à l'endroit o l'appui avant 12 se trouve au point A3 de son trajet. Le point C3 représente donc un point de rebroussement ou de renversement dans le mouvement d'abaissement du bord avant 14. Pendant son approche du point C3 à partir du point C2, le bord avant 14 du pare-soleil descend et il

remonte de nouveau dès qu'il s'éloigne de C3 en direction de C4. Le.

point C3 représente non seulement un point de rebroussement dans le

mouvement en sens vertical du bord avant 14, pour le regard du con-

ducteur, mais aussi pour le déplacement longitudinal du bord avant dupare-soleil 10. En effet, de C2 à C3, le bord 14 s'approche du

conducteur du véhicule, alors qu'il s'en éloigne après le dépas-

sement de C3. L'inversion de direction au point C3 s'effectue donc à la fois en hauteur et en longueur, de sorte que ce point de

rebroussement C3 constitue un point mort o le bord avant 14 s'im-

mobilise pendant un court instant.

Le déplacement de l'appui arrière 13 peut s'accompagner certes d'un déplacement de l'appui avant 12 sur un trajet plus long et parcouru par conséquent à une vitesse plus élevée, l'arrêt de l'appui arrière 13 s'accompagne obligatoirement de l'arrêt de l'appui avant 12. La poursuite du mouvement de l'appui avant 12, alors que l'appui arrière 13 s'est arrêté, ne serait possible que si l'appui avant 12 décrivait un mouvement en arc de cercle autour de l'appui arrière 13. Or, un-tel mouvement de l'appui avant 12

provoquerait le battement du bord avant 14, alors que les glis-

sières A et B selon l'invention visent précisément à guider le paresoleil 10 sans jeu et sans battement ou bruit de vibration de son bord avant 14. Cela n'est possible que si les appuis 12, 1-3

s'immobilisent simultanément dans les deux points d'arrêt (0,6).

Comme l'entraînement doit se faire par l'appui arrière 13 et comme les glissières A et B ont des longueurs différentes, il faut donc aussi que l'appui avant 12 atteigne la position terminale A6 en même temps que l'appui arrière 13 atteint la position terminale B6

correspondante. Les points terminaux A6, B6 étant atteints simulta-

nément par les appuis 12, 13 - ce qui équivaut à l'arrêt du pare-

soleil 10 - le bord avant 14 s'immobilise aussi, obligatoirement.

Par conséquent, les temps de parcours globaux pour les deux points d'appui 12, 13 et pour le bord avant 14 du pare-soleil 10 sont égaux. Quand l'appui arrière 13 est mû à la vitesse supposée de 1 cm/s, il pousse devant lui l'appui avant 12, auquel il est relié de façon fixe par le corps du pare-soleil 10. Le guidage forcé des deux appuis 12, 13 dans les glissières A et B et leur couplage fixe font que l'appui avant 12 a besoin du même temps pour atteindre Les différents points AO-A6 de son trajet que l'appui arrière 13 pour atteindre les points BO-B6 correspondants. L'arrêt des deux appuis 12, 13 produit forcément l'arrêt du bord avant 14. A l'inverse,

l'arrêt du bord avant 14, comme au point de rebroussement C3, n'en-

tra;ne pas obligatoirement l'arrêt des appuis 12, 13. Par exemple, les appuis 12, 13 et le bord avant 14 ont besoin, pour parcourir leurs segments 4-5 respectifs, d'un temps de 0,8 seconde dans cet exemple de réalisation, voir la rangée '"e"'. Le bord 14, pour parcourir en 0,8 s son segment de trajet de 7,5 cm, doit donc avoir une vitesse VC = 9,4 cm/s. Les différentes vitesses pour les autres segments de trajet "a" à "f" sont indiquées de façon analogue dans la coLonne VC. Partant de la vitesse d'avancement supposée de 1 cm/s pour l'appui arrière 13, la vitesse du bord avant 14 sur son

tronçon 0-3, allant jusqu'au point de rebroussement C3, est net-

tement inférieure à sa vitesse à partir du point C3 jusqu'au point

terminal C6.

Les vitesses indiquées dans la colonne V du tableau de la figure 2B représentent des vitesses approximatives, basées sur un mouvement rectiligne. La précision des indications de vitesse

entre les différents segments de trajet peut être accrue en choi-

sissant des segments nettement plus courts que ceux décrits. Dans Le tableau de la figure 2B, les colonnes avec "S" au-dessus indiquent des valeurs d'un exemple d'exécution. Les colonnes avec "S'" en haut indiquent des valeurs de trajet normalisées. C'est ainsi que A', B', C' se rapportent au premier segment de trajet correspondant (rangée "a", colonnes A, B, C). Les valeurs pour la colonne "B" se calculent donc à partir des valeurs suivantes de la colonne "B": 3,8/3,8 = 1; 4,1/3,8; 3, 9/3,8; 1,2/3,8; 0,8/3,8 0,5/3,8 = 0,131. De même, par exemple, la longueur du segment 5-6 de la trajectoire C correspond à 2,4 fois la longueur du segment 0-1 de cette même trajectoire. En outre, dans la quatrième colonne S', le trajet B est rapporté au trajet A et, dans la cinquième colonne S', le trajet est rapporté au trajet A, le segment "e" du

trajet A est par exemple deux fois plus long que le segment corres-

pondant de B. Ceci est précisé dans La quatrième colonne S' par le

facteur "2".

La figure 3 est une vue d'en haut, en coupe, de la zone de pavillon avec le pare-soleil 10 de la figure 1, comprenant un

mécanisme de guidage selon l'invention. Le pare-soleil 10 es repré-

senté pour un observateur regardant vers l'intérieur du véhicule.

Des nervures de raidissement 53 sont formées sur les bords latéraux du pare-soleil. Les nervures 53 s'étendent depuis la région du bord avant 14, sur le dessus du pare-soleil 10, jusqu'à la région du corps du paresoleil dans laquelle sont formés les points d'appui 12, 13. Les points d'appui avant sont constitués par des axes 45 et des galets de guidage 37. Les axes 45 sont enfoncés par force dans des supports 46 formant des saillies dirigées vers l'extérieur sur les nervures de raidissement 53. Des rondelles-entretoises 34 sont disposées entre les supports 46 des axes et les galets 37. Ces

derniers sont montés rotatifs sur les axes 45.

Les points d'appui arrière 13 comprennent chacun un per-

çage 38 dans l'une des nervures de raidissement 53. Les perçages 38, les supports 48 pour les axes, les nervures de raidissement 53 et le paresoleil 10 sont moulés par injection de matière plastique et en une seule pièce par exemple. Les supports 46 et les parties présentant tes perçages 38 sont avantageusement constitués par des

épaississements sur les côtés extérieurs des nervures de raidisse-

ment 53. A la différence des supports 46, dans lesquels les axes sont enfoncés par force, les perçages 38 sont dimensionnés pour recevoir et permettre la rotation avec peu de frottement d'un arbre d'entraînement 30. Cet arbre vient se loger par ses extrémités libres dans les perçages 38 opposés et il est orienté parallèlement au bord avant 14 du pare-soleil 10. Les axes 45, situés à l'avant de l'arbre 30, sont des pièces séparées, mais qui sont alignées

pour être situées sur une ligne fictive commune, elle-même paral-

lèle à l'arbre 30. Les deux points d'appui avant 12 et les deux

points d'appui arrière 13, prévus sur les bords latéraux du pare-

soleil 10, constituent ainsi une paire de points d'appui avant situés sur un axe commun et une paire de points d'appui arrière situés sur un autre axe commun. Le pare-soleil 10 est donc monté à

la façon d'un chariot à quatre points d'appui.

Chacun des deux points d'appui avant 12 roule par son galet 37 dans une coulisse ou rainure 44 formant la glissière de guidage A. Dans la représentation de la figure 3, une rainure 44

est ménagée dans une paroi de carrosserie droite 42 et l'autre rai-

nure 44 est ménagée dans une paroi de carrosserie gauche 43. La figure 4 est une coupe prise suivant la ligne X-X de la figure 3 le long de la paroi de carrosserie gauche 43. Les glissières A et B

sur le côté en question du pare-soleil sont représentées schémati-

quement en traits mixtes, sur la figure 4, l'indication schématique de la glissière B ayant uniquement pour but de faire ressortir sa position par rapport à celle de la glissière A. La largeur de la rainure 44 est adaptée au diamètre du galet 37 et elle s'étend symétriquement de part et d'autre de la ligne en traits mixtes représentant l'axe de la glissière A. A la position illustrée sur

la figure 4, le galet 37 occupe sa position de départ, correspon-

dant au point A0. La position de départ BO du point d'appui arrière

13 et la position terminale A6 du galet 37 sont indiquées égale-

ment.

La rainure 44 peut être formée par emboutissage des parois de carrosserie 42, 43 par exemple. Elle est fermée au bout par une portion de paroi en arc de cercle, qui est adaptée au diamètre du galet 37. L'autre extrémité des rainures 44 présente une ouverture d'entrée 60 pour l'introduction des galets 37. Dans

l'exemple de la figure 4, cette ouverture est dirigée vers le haut.

Le pare-soleil 10 peut ainsi être accroché par les galets 37 -

formant la paire avant de points d'appui 12 - dans les rainures 44, sans que cela demande une inclinaison et un basculement. Il est

possible aussi, en d'autres applications, de faire déboucher l'ou-

verture d'entrée 60 sous une autre orientation que celle repré-

sentée dans la rainure 44. Afin d'augmenter la stabilité et d'empê-

cher la torsion du matériau définissant la rainure de guidage 44, on a prévu une nervure de raidissement 62 qui longe l'un des flancs

de cette rainure sur environ la moitié de la longueur de la glis-

* sière A. Il est possible, par exemple, de prévoir une perçée 61 dans le flanc inférieur de la rainure 44 à des endroits adéquats de la glissière. Une telLe perçée sert au passage d'un élément ou saillie d'actionnement (voir figure 1) d'un interrupteur 58. Cet interrupteur peut servir à détecter l'arrivée du galet 37 à la

position de départ ou à la position terminale. Le flanc de la rai-

nure 44 peut servir de façon analogue à la détection de la position des galets 37 à des points intermédiaires des trajets. Par exemple,

l'emplacement représenté sur la figure 4 pour la perçée 61 corres-

pond au point A3, donc au point de rebroussement C3 du bord avant 14 du pare-soleil 10. Au passage du galet 37 par-dessus l'élément d'actionnement 59, l'interrupteur 58 est manoeuvré, ce qui peut être utilisé pour augmenter ou diminuer la vitesse d'un moteur électrique faisant partie de l'entraînement décrit dans ce qui va suivre. L'interrupteur 58 permet ainsi, non seulement d'assurer le déplacement du pare-soliel 10 à vitesse constante dans les rainures 44, mais aussi de lui conférer des vitesses d'avance et de retour différentes dans les divers segments de son parcours. La position illustrée -sur la figure 4 de l'interrupteur 58 peut servir par exemple, à conférer au bord avant 14 du pare-soleil une vitesse de relevage plus lente, à partir du point de rebroussement C3, que la

vitesse de sortie jusqu'à ce point.

Un pignon gauche 32 et un pignon droit 33 sont calés sur les portions extrêmes de l'arbre d'entraînement continu 30 (voir figure 3). Le bord arrière 54 du pare-soleil 10 est situé dans la région de la paire de points d'appui avant. L'arbre 30 est donc

porté par les extrémités libres des nervures de raidissement 53.

Pour éviter le fléchissement de l'arbre, s'étendant pratiquement sur toute la largeur du pare-soleil 10, on a prévu un appui 29 qui s'étend vers l'arrière, en direction de l'arbre 30, depuis le

milieu du pare-soleil et au-delà de son bord arrière 54. Dans l'es-

pace libre entre l'arbre 30 et le bord arrière 54, on a installé un

moteur d'entraînement 26 qui est fixé dans deux supports 28 sem-

blables à l'appui 29. Les supports 28 s'étendent également au-delà du bord arrière 54 en direction de l'arbre d'entraînement 30 et

leurs extrémités libres présentent des perçages 40, 41 pour le pas-

sage de cet arbre. Le moteur 26, qui est relativement lourd, est ainsi suspendu dans l'espace Libre derrière Le bord arrière 54 et est porté par l'arbre 30 et par le pare-soleil 10, au moyen des

supports 28 orientés transversalement à son bord arrière.

L'arbre de sortie du moteur 26 porte un pignon d'attaque 31. Celui-ci engrène avec le pignon gauche 32 sur l'arbre 30. Si le

moteur 26 est alimenté électriquement par les conducteurs 27 repré-

sentés, le pignon d'attaque 31 fait tourner le pignon gauche 32 et par suite également l'arbre d'entraînement 30. L'arbre 30 étant continu, le pignon droit 33 tourne conjointement avec le pignon

gauche 32. Chacun des deux pignons 32, 33 portés par l'arbre pré-

sente en plus un touriLLon 49 formé par une partie de plus petit diamètre. Les tourillons 49 sont dirigés vers Les perçages 38,

dans lesquels tourne l'arbre 30, avec interposition de rondelles-

entretoises 34 entre les tourillons et les perçages. Les touril-

lons 49 s'appuient dans une coulisse ou rainure 47 ménagée dans une partie 56 en forme de tige du capot de garnissage 19, tige qui

s'étend depuis l'arbre d'entraînement 30 en direction du pare-

soleil 10.

La partie 56 en forme de tige du capot 19 est représentée sur la figure 5 par une coupe prise suivant la ligne Y-Y de la figure 3. Les axes des glissières A et B sont de nouveau indiqués par des lignes en traits mixtes sur la figure 5. La rainure 47 suit

l'axe de glissière B et possède une largeur qui correspond au dia-

mètre du touriLLon 49. Pour que l'arbre 30 puisse atteindre les perçages 38, la rainure 47 forme une fente dans la paroi de la tige 56 à l'endroit voulu. Un tronçon d'introduction avec une ouverture d'entrée 48 semblable à l'ouverture 60 (voir figure 4) est prévu ici également pour l'introduction du tourilLon 49 à la position de départ de la rainure 47. La partie terminale de cette dernière est

également adaptée au diamètre du tourillon 49.

Pour mettre en place le capot de recouvrement 19, on fait glisser ses deux parties en forme de tiges 56, situées dans la zone

des bords latéraux du pare-soleil 10, sur ce dernier, en les fai-

sant passer par leurs extrémités libres avant à travers l'espace

libre délimité par l'arbre d'entraînement 30 et le bord arrière 54.

Le capot 19 avait été suspendu préalablement par les ouvertures d'entrée 48 sur les tourillons 49 des pignons. IL est possible aussi de réaliser l'assemblage en disposant d'abord le capot à l'endroit voulu, en introduisant ensuite l'arbre 30 par des trous

63 des parois de carrosserie 42, 43 puis en réalisant la fixation.

Après l'introduction et le positionnement des pièces, on fixe le capot de recouvrement 39 à la carrosserie par des vis de fixation

(figure 3).

Tel qu'il a été décrit jusqu'ici, le pare-soleil 10 est monté coulissant dans les rainures 44 et 47. Dans le mécanisme décrit, un galet 37 constitué un point d'appui avant 12 avec une rainure 44, tandis qu'un tourillon 49 constitue un point d'appui arrière 13 ensemble avec une rainure 47. La paroi délimitant la rainure 47 forme un rebord supérieur 51 et un rebord inférieur 52 qui recouvrent le pignon 32 ou 33. Le rebord supérieur 51 est pourvu d'une denture 50, avec laquelle est en prise le pignon 32 ou 33 du côté concerné du pare-soleil. La denture 50 présente un tracé courbe qui est adapté à la glissière B, c'est-à-dire à la rainure 47. La mise en marche du moteur 26 provoque, par l'intermédiaire des pignons 32, 33 et les dentures 50, l'avance ou le recul du pare- soleil 10 dans les glissières. Du fait que le tracé courbe de la denture 50 est adapté à la glissière B, la distance entre la

glissière et la denture est la même sur tous les points du par-

cours, de sorte que les pignons 32, 33 restent convenablement en prise avec les dentures 50. Le rebord 52 prévu en bas sur la partie 56 en forme de tige du capot 19, ne présente pas de denture, mais sert à renforcer la partie 56 concernée et se raccorde, pour cette raison, en forme de cuvette au rebord supérieur 51 dans la partie terminale B6 de la glissière B. La coupe de la figure 3 ne le montre pas, mais il est possible, afin d'accroître la stabilité des parties 56 en forme de tiges, de relier leurs extrémités libres par une traverse. Comme les tiges 56, l'appui 29 et le moteur 26 avec ses supports 28 sont disposés sur le dessus et dans la zone arrière du pare-soleil 10, te capot 19 recouvre ces éléments, de sorte qu'ils ne sont pas visibles depuis l'habitacle du véhicule. Le capot 19 recouvre également l'arbre 30 et le moteur 26, lequel est déplacé conjointement avec le pare-soleil 10. La disposition croisée des glissières A et B, selon la figure 2A, est possible parce que l'espacement mutuel des touriLLons 49 sur les deux pignons 32, 33 est plus court que l'espacement mutuel des deux galets 37 situés à l'extérieur ou, en d'autres termes, parce que

les rainures 47 avec les dentures 50 sont situées entre les rai-

nures extérieures 44.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Pare-soleil coulissant, comprenant un corps de pare-

soLeil monté à la façon d'un chariot à quatre points d'appui dans des glissières de guidage latérales par une paire de points d'appui arrière, formés l'un en face de L'autre sur les bords latéraux dans la zone du bord arrière du corps du pare-soleil, et par une paire de points d'appui avant, formés l'un en face de l'autre sur les bords latéraux entre le bord avant du corps et la paire de points d'appui arrière, les deux glissières identiques pour les points d'appui avant se distinguant par leur configurationcourbe et leur longueur des deux glissières identiques pour les points d'appui arrière, la glissière d'un point d'appui avant étant plus longue que la glissière d'un point d'appui arrière, caractérisé en ce que la glissière (A) d'un point d'appui avant (12) a une configuration en S et comporte, à partir d'un point ou-position de départ (AO), plusieurs segments (AO-A1-A2) de courbure convexe, vers le haut,

qui sont suivis par des segments (A2-A3-A4-A5-A6) de courbure con-

cave, que la glissière (B) d'un point d'appui arrière (13) a une courbure convexe sur toute son étendue et que la courbure de la glissière (B) d'un point d'appui arrière (13) est maximale dans des segments terminaux (B3B4-B5-B6) qui correspondent à des segments terminaux de courbure concave (A3-A4-A5-A6) de la glissière (A)

d'un point d'appui avant (12).

2. Pare-soleil selon la revendication 1, caractérisé en ce que les segments terminaux (A3-A4-A5-A6) de la glissière (A) d'un point d'appui avant (12) sont globalement plus longs que les segments terminaux (B3-B4B5-B6) correspondants de la glissière (B)

d'un point d'appui arrière (13).

3. Pare-soleil selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les glissières parallèles des points d'appui avant (12) croisent les glissières parallèles (B) des points d'appui arrière (13).

4. Pare-soleil selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un moteur électrique (26) est

disposé dans le corps du pare-soleil pour le déplacemnet du pare-

soleil au moyen d'un mécanisme <31, 32, 33) comprenant au moins un pignon et une denture (50) formée sur l'une des glissières (A, B)

et adaptée à sa courbure.

5. Pare-soleil selon la revendication 4, caractérisé en Le qu'il comprend un arbre d'entraînement (30) portant deux pignons

(32, 33) et formant les points d'appui arrière (13).

6. Pare-soleil selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre (30) est monté rotatif dans des perçages (38) du

corps (11) du pare-soleil.

7. Pare-soleil selon la revendication 6, caractérisé en ce que les perçages (38) et des paliers (45) constituant les points d'appui avant (12) sont prévus sur des nervures de raidissement

(53) dans la zone du bord arrière (54) du corps (11) du pare-

soleil.

8. Pare-soleil selon la revendication 4, caractérisé en ce que des capteurs ou des éléments semblables sont prévus pour

détecter la présence du corps (11) aux positions de départ et ter-

minale.

9. Pare-soleil selon la revendication 8, caractérisé en ce que des amortisseurs-butées, notamment sous forme de tampons de caoutchouc, sont prévus pour les positons de départ et terminale du

corps (11) du pare-soleil.

10. Pare-soleil selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que tes deux glissières (A) pour les points d'appui avant (12) ont un espacement mutuel plus grand que les deux glissières (B) pour les points d'appui arrière (13) et que les glissières (B) des points d'appui arrière sont disposées entre

les glissières (A) des points d'appui avant.

11. Pare-soleil selon la revendication 10, caractérisé en ce que les glissières (A) des points d'appui avant sont formées chacune dans une paroi de la carrosserie (13) et les glissières (B) des points d'appui arrière sont formées chacune dans une paroi latérale (56) d'un capot (19) de garnissage ou de recouvrement du pare-soleil.

12. Pare-soleil selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que les segments (BO-B1, B1-B2, B2-

B3, B3-B4, B4-B5, B5-B6) de la glissière (B) d'un point d'ap:ui arrière (13) présentent les rapports de longueur 1:1,07; 1:0,87;

1:1,16; 1:2 et 1:3,6 avec les segments correspondants (AO-A1; A1-

A2; A2-A3; A3-A4; A4-A5; A5-A6) de la glissière (A) d'un point

d'appui avant (12).

13. Pare-soleil selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que te bord avant (14) du corps du paresoleil décrit, à partir d'une position de départ (CO), une

trajectoire (C) dont les différents segments (CO-C1; C1-C2; C2-

C3; C3-C4; C4-C5; C5-C6) présentent les rapports de longueur

1:0,95; 1:0,48; 1:0,37; 1:0,48; 1:0,21 et 1:0,18 avec les seg-

ments correspondants de la glissière (A) d'un point d'appui avant (12).