DE3909098C2

DE3909098C2 - Verschiebbare Sonnenblende

Info

Publication number: DE3909098C2
Application number: DE3909098A
Authority: DE
Inventors: Jean-Christophe Canadas
Original assignee: Rockwell-CIM
Current assignee: Rockwell-CIM
Priority date: 1988-05-05
Filing date: 1989-03-20
Publication date: 1993-11-11
Anticipated expiration: 2009-03-21
Also published as: GB8910072D0; SE8901589L; IT8904830A0; IT1233613B; FR2630978A1; DE3909098A1; FR2630978B1; SE468549B; GB2218064B; US4904013A; GB2218064A; SE8901589D0

Description

Die Erfindung betrifft eine verschiebbare Sonnenblende, die aus einem Sonnenblendenkörper besteht, der über ein hinteres Lagerstellenpaar, dessen zwei Lagerstellen an den Seiten kanten im Bereich der Hinterkante des Sonnenblendenkörpers gegenüberliegend ausgebildet sind, und ein vorderes Lager stellenpaar, dessen zwei Lagerstellen zwischen dem hinteren Lagerstellenpaar und der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers an den Seitenkanten gegenüberliegend ausgebildet sind, wagenförmig in randseitige Führungskurven gelagert ist, wobei sich die beiden gleichen Führungskurven für die Lager stellen des vorderen Lagerstellenpaares in dem Krümmungs verlauf und der Länge von den beiden gleichen Führungskurven für die Lagerstellen des hinteren Lagerstellenpaares unter scheiden, und die Führungskurve für das vordere Lagerstellen paar länger ist als die Führungskurve für das hintere Lager stellenpaar.

Aus der DE 35 12 807 A1 ist eine verschiebbare Sonnenblende der gattungsbildenden Art bekannt. Das vordere und hintere Lagerstellenpaar der bekannten Sonnenblende bewegt sich in weitestgehend geradlinigen Führungskurven, die in den Bereichen der Anfangs- und Endpositionen eine stärkere Krümmung aufweisen. Für die Vorderkante des Sonnenblenden körpers ergibt sich aus der Überlagerung der beiden Führungs kurven ein Bewegungsablauf, bei dem zuerst ein Bewegungs abschnitt im wesentlichen parallel zur Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeuges zurückgelegt wird und anschließend eine Schwenkbewegung von der Windschutzscheibe weg in die Gebrauchslage erfolgt. Die größte Blendschutzwirkung des Sonnenblendenkörpers tritt auf, wenn der Sonnenblenden körper von der Windschutzscheibe weggeschwenkt ist. Mit der Überführung des Sonnenblendenkörpers aus der Nicht gebrauchslage in die Gebrauchslage wird die größte Blend schutzwirkung zeitlich verzögert erreicht, weil der Bahnweg der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers parallel zur Windschutzscheibe zuerst durchlaufen werden muß. Es ist jedoch erforderlich, daß die größte Blendschutzwir kung des Sonnenblendenkörpers sehr schnell ohne zeitliche Verzögerungen eintritt.

Eine weitere verschiebbare Sonnenblende ist aus der DE 27 24 414 C3 bekannt, deren vorderes Lagerstellenpaar auf einer Kreisbahn und deren hinteres Lagerstellenpaar auf einer geraden bzw. leicht konvex gekrümmten Bahnkurve bewegt wird. Für die Vorderkante des Sonnenblendenkörpers ergibt die Überlagerung der beiden Führungskurven ein direktes Nach-unten-Schwenken mit einer anschließenden Schwenkbe wegung in Richtung auf die Windschutzscheibe. Mit der ver schiebbaren Sonnenblende nach der DE 27 24 414 C3 wird somit eine Blendschutzwirkung in sehr kurzer Zeit und ohne unnötige Verzögerungen erreicht. Nachteilig bei diesem Be wegungsablauf ist, daß insbesondere bei einem Motorbetrieb des Sonnenblendenkörpers - der schon in der DE 32 12 807 A1 vorgeschlagen wurde - ein zu starkes Ablenken und Erschrecken des Fahrers des Kraftfahrzeuges erfolgen kann, wenn die Vor derkante des Sonnenblendenkörpers weitestgehend geradlinig und jalousieartig herunterfällt.

Ferner ist aus der DE 32 27 719 A1 eine verschiebbare Sonnenblende bekannt, bei der sich das vordere und hintere Lagerstellenpaar in gemeinsamen Führungskurven bewegen, die die gleiche Krümmung und Länge aufweisen. Hierbei greift im Mittenbereich des Sonnenblendenkörpers ein Steg an, der an seinen freien Enden die Lagerstellen aufweist, die in den Führungskurven laufen. Insbesondere bei einem Unfall erweist sich die Befestigung des Sonnenblendenkörpers im Mittenbereich als nachteilig, weil hiervon beim Aufprall mit dem Kopf eine erhebliche Verletzungsgefahr ausgehen kann, die nicht durch eine Dämpfung durch das Sonnenblendenmaterial ausgeglichen werden kann.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine verschiebbare Sonnenblende zu schaffen, deren Vorderkante schnell in eine Position mit großer Blendschutzwirkung bewegbar ist, wobei ein Ablenken und Erschrecken des Fahrers insbesondere beim Motorbetrieb der Sonnenblende vermieden wird.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Führungskurve für die Lagerstellen des vorderen Lagerstellenpaares eine S-förmige Führungskurve ist, die aus einem hinteren und vorderen Bahnabschnitt besteht, wobei der vordere Bahnabschnitt bei der Ausfahrbewegung des Sonnenblendenkörpers an den hinteren Bahnabschnitt anschließt, daß der hintere Bahnabschnitt der Führungskurve des vorderen Lagerstellenpaares konvex gekrümmt ist, daß der vordere Bahnabschnitt der Führungskurve des vorderen Lagerstellenpaares konkav gekrümmt ist, daß die Führungskurve des hinteren Lagerstellenpaares über den gesamten Kurvenweg konvex gekrümmt ist, und daß die stärkste Krümmung der Führungskurve des hinteren Lagerstellenpaares in dem Bahnabschnitt ausgebildet ist, der beim Durchlaufen des Sonnenblendenkörpers durch die Führungskurven zusammen mit dem vorderen, konkaven Bahnabschnitt abgefahren wird.

Nach der Erfindung besteht die Bahnkurve für die Vorderkante des Sonnenblendenkörpers aus zwei Abschnitten, wobei der erste Abschnitt von der Ausgangsposition der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers bis zu einem Wendepunkt reicht und der eigentlichen Ausfahrbewegung z. B. aus einer Verkleidungsschale entspricht. Der zweite Bahnkurvenabschnitt reicht von dem Wendepunkt bis zu dem Endpunkt der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers und entspricht der schwenkenden Ausrichtung der Sonnenblende in Richtung auf die Windschutzscheibe. Nach der Erfindung ist der erste Bahnabschnitt, der bis zu dem Wendepunkt reicht, konvex gekrümmt. Hierbei schließt die stärkste Krümmung an die Ausgangsposition der Vorderkante an und geht anschließend in eine leichtere, nach unten gerichtete konvexe Krümmung über. Die starke konvexe Anfangskrümmung wird hauptsächlich durch den ersten S-förmigen Bogenabschnitt der Führungskurve für das vordere Lagerstellenpaar be wirkt. Der Fahrer sieht somit in vorteilhafter Weise die Vorderkante beim Ausfahren anfangs von sich weggerichtet und anschließend mit ansteigender Geschwindigkeit nach un ten gerichtet herunterkommen. Folglich wird der Eindruck eines schreckauslösenden Herunterfallens des Sonnenblenden körpers vermieden.

Daneben gestattet der erfindungsgemäße Bahnkurvenverlauf der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers das Unterbringen des Sonnenblendenkörpers größtenteils verdeckt in einer Verkleidungsschale. Das Ausfahren des Sonnenblendenkörpers aus der Verkleidungsschale ist ohne große Austrittsöffnung in der Verkleidungsschale möglich.

Infolge des geschwungenen Verlaufs der Führungskurven lassen sich die Lagerstellen ohne Verkanten und Verklemmen in den einzelnen Bahnkurvenabschnitten bewegen. Ebenso läßt sich der Sonnenblendenkörper aufgrund der geringen Anfangsstei gung der Führungskurven leicht aus dem Stillstand in der Nichtgebrauchslage in Bewegung versetzen. Daher eignet sich der Führungskurvenverlauf gemäß einer Weiterbildung der Er findung insbesondere zur motorgesteuerten Bewegung des Sonnenblendenkörpers.

Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kreuzen die erfindungsgemäßen Kurvenbahnen für die Lagerstellen. Hierbei verläuft die Führungskurve für das vordere Lagerstellenpaar ausgehend vom Anfangspunkt bis zum Kreuzungspunkt oberhalb der Führungskurve für das hintere Lagerstellenpaar. Im Zu sammenwirken mit der flachen Kurvensteigung am Führungs kurvenanfang ergibt sich für die Vorderkante des Sonnen blendenkörpers für ein kurzes Bahnstück eine Bewegung in Richtung auf die Windschutzscheibe. Erst im Bereich des Kreuzungspunktes unterliegt der Bewegungsverlauf der Vorder kante des Sonnenblendenkörpers einer ausgeprägten Richtungs änderung gemäß des stark konvex gekrümmten Bahnabschnittes, an den weiter ein schwach gekrümmter Bahnabschnitt anschließt. Durch die Kreuzung der Führungskurven wird zusätzlich in ei nem gesteigerten Maß vermieden, daß der Fahrer den schreck auslösenden Eindruck gewinnt, der Sonnenblendenkörper würde ihm in das Gesicht schlagen. Ebenso besteht für den Fahrer die Möglichkeit die Richtungsänderung im Rahmen einer harmo nischen Bewegung visuell abzuschätzen und besser vorherzube stimmen, als wenn sich die Vorderkante im wesentlichen schlag artig senkrecht nach unten bewegt. Neben den zuvor beschrie benen Vorteilen bieten die Verläufe der Führungskurven für das vordere und hintere Lagerstellenpaar den Vorteil, daß die Lage der Kurven zueinander sowie der Verlauf der einzelnen Krümmungsabschnitte leicht geändert werden kann, um die Sonnenblende an Fahrzeugen mit einem anderen Neigungswinkel zwischen Dach und Windschutzscheibe anzupassen.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den anderen Unteransprüchen zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an hand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Dach bereich eines Kraftfahrzeuges mit einer Sonnenblende;

Fig. 2A erfindungsgemäße Führungskurven der Lagerstellen und die Bewegungsbahn der Spitze der Sonnenblende aus Fig. 1;

Fig. 2B eine Tabelle zur zahlenmäßigen Er fassung und Erläuterung des Ausfüh rungsbeispiels;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Dachbereich mit der Sonnenblende aus Fig. 1, die in einem Führungsmechanismus nach der Erfindung gelagert ist;

Fig. 4 einen Schnitt durch den Führungs mechanismus der Führungskurve A entlang der Schnittlinie X-X in Fig. 3 und

Fig. 5 einen Schnitt durch den Führungs mechanismus der Führungskurve B entlang der Schnittlinie Y-Y in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Dachbereich eines Kraftfahrzeuges mit einer Sonnenblende 10. Die Sonnenblende 10 ist in dem Bereich ausgebildet, bei dem das Autodach 18 über einen Dichtgummi 17 an die Windschutzscheibe 16 grenzt. Die Windschutzscheibe 16 und das Autodach 18 sowie eine Traverse 11 sind in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt. Die Sonnenblende 10 befindet sich in der Nichtgebrauchslage und wird wie in Fig. 1 dargestellt durch eine Verkleidungs schale 19 abgedeckt. Die Verkleidungsschale ist mit ihrem vorderen Ende 20 in dem Dichtgummi 17 eingehängt. Hierzu weist das vordere Ende 20 der Verkleidungsschale beispiels weise eine Lasche auf, die in einen Schlitz des Dicht gummis 17 eingreift. Zusätzlich ist die Verkleidungsschale 19 mit ihrem hinteren Ende 21 an einer anderen Dachtraverse 11 - beispielsweise durch Schraubverbindungen - befestigt. Im vorderen Bereich weist die Verkleidungsschale 19 eine Aus trittsöffnung 22 für die Sonnenblende 10 auf. Die Sonnen blende 10 wird durch zwei Lagerstellen 12, 13 getragen, die an dem hinteren Ende der Sonnenblende 10 ausgebildet sind. Die Lagerstelle 12 ist der Lagerstelle 13 vorgelagert. Des halb wird im nachfolgenden die Lagerstelle 12 mit vorderer Lagerstelle und die Lagerstelle 13 mit hinterer Lagerstelle bezeichnet.

Wird die Sonnenblende 10 aus ihrer Nichtgebrauchslage be wegt, tritt zuerst die Spitze 14 der Sonnenblende durch die Austrittsöffnung 22 in der Wandung der Verkleidungsschale.

Auf die einzelnen Führungskurven, in denen die Lagerstellen 12, 13 laufen, und die Führungsbahn, auf der sich die Spitze 14 der Sonnenblende bewegt, wird nachfolgend unter Fig. 2A ein gegangen. Der nachfolgend beschriebene Bewegungsablauf der Sonnenblende 10 ist gleichermaßen für den manuellen und den automatischen Betrieb mit einem Motor geeignet. Für den manu ellen Betrieb ist nach Fig. 1 beispielhaft ein Griff oder ein Band 24 vorgesehen, das an der hinteren Lagerstelle 13 der Sonnenblende 10 angreift. Damit der aus der Verkleidungsschale 19 hervorstehende Griff bzw. das Band 24 in der Wandung der Verkleidungsschale 19 bewegbar ist, ist in der Verkleidungsschale 19 ein Schlitz 25 vorgesehen. Ge genüber einem starren Griff 24 erweist sich ein flexibles Band als besonders vorteilhaft, weil die Zugrichtung leichter an die Bewegung des hinteren Sonnenblendenkörpers angepaßt werden kann. Wie in Fig. 1 weiter angedeutet, kann der vor dere Bereich der Sonnenblende 10 über einen Absatz 23 gegen über dem innenliegenden hinteren Bereich der Sonnenblende 10 so abgesetzt sein, daß ein Absatz 23 in der Nichtgebrauchs lage der Sonnenblende 10 an den Rand der Austrittsöffnung 22 der Verkleidungsschale 19 anstößt. Der Übergang von der Ver kleidungsschale 19 zu der in der Austrittsöffnung 22 erkenn baren Unterseite der Sonnenblende 10 kann somit bündig ab schließen. Ebenso kann das vordere Ende 20 der Verkleidungs schale 19 so gestaltet sein, daß es in der Nichtgebrauchslage der Sonnenblende 10 bündig mit der Spitze 14 abschließt. Wei ter kann die Unterseite der Sonnenblende 10, die die Austritts öffnung 22 ausfüllt, an die Krümmung der Verkleidungsschale 19 angepaßt sein, so daß sich optisch bis auf die Trennfugen eine einheitliche Fläche ergibt, wenn die Sonnenblende 10 in der Nichtgebrauchslage positioniert ist.

Zur Geräuschminderung beim Erreichen der Endpositionen der Sonnenblende 10 ist es vorteilhaft Gummipuffer als Anschlag vorzusehen. In Fig. 1 ist ein Gummipuffer 57 beispielhaft dargestellt, der dann zum Einsatz kommt, wenn sich die Sonnen blende 10 aus der Gebrauchslage in die Endposition in der Nichtgebrauchslage zurückbewegt. Gummipuffer 57 für die End position aus der Bewegung von der Nichtgebrauchslage in die Gebrauchslage sind zur besseren Übersicht nicht dar gestellt. Insbesondere beim automatischen Motorbetrieb eig nen sich nachgiebige Gummipuffer 57 im Zusammenwirken mit Endpositionsschaltern als Ersatz für Rutschkupplungen. Ein Endschalter 58, der in der Endposition mit einem Nocken 59 an der Sonnenblende 10 in Eingriff kommt, ist in Fig. 1 ge strichelt angedeutet. Wird die Sonnenblende 10 in die End position gefahren, bewirkt der nachgiebige Gummipuffer 57 ein ausreichendes Spiel, um den Schalter 58 über den Nocken 59 sicher zu öffnen. Folglich bewirkt der Gummipuffer 57 einen sanften Anschlag und das Wegstück, um den der Gummi puffer 57 zusammendrückbar ist, stellt eine einfache Justierung des Schaltpunktes des Schalters 58 dar. Ohne den Gummipuffer 57 müßte der Schaltpunkt des Schalters 58 sehr exakt bestimmt werden, wobei aber nicht zu verhindern ist, daß die Sonnen blende 10 infolge der Massenträgheit lautstark an den Tei len anschlägt, die die Endposition bestimmen. Gleichzeitig bewirkt der Verfahrweg, der sich durch das Zusammendrücken des Gummipuffers 57 ergibt, daß der Motor (in Fig. 1 nicht dargestellt) mit einem sanften Übergang zum Stillstand kommen kann.

Fig. 2A zeigt vier Bahnkurven. Die erfindungsgemäße Führungs kurve, auf der sich die vordere Lagerstelle 12 der Sonnen blende 10 bewegt, ist mit A bezeichnet. Die erfindungsgemäße Führungskurve B kennzeichnet die Bewegungsbahn der hinteren Lagerstelle 13. Durch den festen Abstand, den die beiden La gerstellen 12 und 13 zueinander aufweisen, läßt sich zu je dem Punkt auf der Führungskurve A ein korrespondierender Punkt auf der Führungskurve B bestimmen. Befindet sich bei spielsweise die vordere Lagerstelle 12 an dem Punkt A3 auf der Führungskurve A, dann nimmt die hintere Lagerstelle 13 auf der Führungskurve B die Lage in dem Kurvenpunkt B3 ein. In gleicher Weise sind in Fig. 2A sieben weitere Kurvenpunkte von A0 bis A6 bzw. von B0 bis B6 eingezeichnet. Bei den Füh rungskurven A und B handelt es sich um sogenannte offene Füh rungskurven, weil die Lagerstellen nicht über eine zyklische Bewegung in die Ausgangslage A0 bzw. B0 zurückführbar sind. Um die Lagerstellen 12, 13 aus der Position der Nichtgebrauchs lage (A0 bzw. B0) der Sonnenblende 10 in die Endposition der Gebrauchslage (A6 bzw. B6) zu überführen, müssen die Kurven bahnpunkte A0 bis A6 durchlaufen werden. Zum Zurückbewegen der Sonnenblende 10 müßten alle Kurvenpunkte umgekehrt zu der Ausfahrbewegung von A6 bis A0 bzw. B6 bis B0 durchlaufen werden.

Die Spitze 14 der Sonnenblende 10 bewegt sich auf einer Be wegungsbahn C (dritte Bahnkurve). Die Bewegungsbahn C stellt die Summe der Überlagerung der beiden Führungskurven A und B dar. Neben der Überlagerung der beiden Führungskurven A und B wird die Bahnkurve C durch den Abstand der Spitze 14 zu den Lagerstellen 12 und 13 bestimmt. D. h., auch der Abstand der Spitze 14 zu den Lagerstellen 12, 13 bestimmt die Gesamt weglänge mit, den die Spitze 14 auf der Bahnkurve C zurück legt. Gleichzeitig sind in Fig. 2A die Bahnkurvenpunkte C0 bis C6, die mit den Bahnpunkten A0 bis A6 bzw. B0 bis B6 korrespondieren, mit den entsprechenden Lagen der Spitze 14 der Sonnenblende 10 eingezeichnet. Als vierte Bahnkurve P zeigt Fig. 2A den Verlauf der Spitze 14, wenn die Spitze auf der gedachten Verlängerung der geraden Strecke zwischen den Lagerstellen A0-B0 liegen würde. Wie aus Fig. 2A ersicht lich ist, bewirkt das Absenken der Spitze 14 in bezug auf die beiden tragenden Lagerstellen A0, B0, daß die Bahnkurve C0-C3 gegenüber dem vergleichbaren Bahnkurvenabschnitt P0-P3 wesentlich mehr gestaucht wird. Die Stärke der Krüm mung der Bewegungsbahn der Spitze 14 wird insbesondere für den ersten Bahnabschnitt (0-3) auch durch den Winkel bestimmt, um den die Spitze von der gedachten Linie (A0-B0) nach oben oder unten abweicht. Daher bietet auch die Lage der Spitze bezogen auf die gedachte Linie zahlreiche Anwendungsmöglich keiten, den Sonnenblendenverfahrweg an unterschiedliche Dach konstruktionen anzupassen.

Wird die Sonnenblende 10 aus der Nichtgebrauchslage in die Gebrauchslage verschoben, so daß die vordere Lagerstelle 12 den Bahnkurvenpunkt A1 erreicht, dann bewegt sich die Spitze 14 leicht nach unten gekrümmt zu dem Bahnkurvenpunkt C1. Folg lich bewegt sich die Spitze 14 bis zu dem Bahnkurvenpunkt C1 annähernd parallel zu der Frontscheibe 16 des Kraftfahrzeuges (vgl. Fig. 1). Im Vergleich zu der Vorwärtsbewegung ist die Absenkbewegung der Spitze 14 geringer. Der Fahrer des Fahr zeuges wird so an die Ausfahrbewegung der Sonnenblende 10 ge wöhnt, wobei sich die Spitze 14 zuerst einmal von ihm wegbe wegt. Die leichte Krümmung des Bahnkurvenabschnittes C0 bis C1 wird im wesentlichen durch die leichte konvexe Krümmung der Bahnkurve A0 bis A1 bestimmt. Die hintere Lagerstelle 13 bewegt sich weitestgehend linear ansteigend auf der Füh rungskurve B zu dem Kurvenpunkt B1. Durch den leichten An stieg und die geringe Krümmung der Führungskurven A und B ist ein Bewegen der Sonnenblende 10 aus der Ruhelage ohne großen Kraftaufwand möglich. Insgesamt weist die Führungs kurve A einen S-förmigen Verlauf auf, wobei der konvexe Bahn kurvenabschnitt A0 bis A2 dem nachfolgend stärker gekrümmten konkaven Abschnitt A2 bis A6 vorgelagert ist. Im Punkt A1 kreuzt die Führungskurve A die Führungskurve B. Ab dem Kreuzungspunkt A1 bewegt sich die Spitze 14 entsprechend der stärkeren konvexen Krümmung der Führungskurve A ab dem Bahn kurvenpunkt C1 stärker nach unten. Diese Abwärtsbewegung setzt sich gemäß dem Verlauf der Führungskurve A entsprechend dem Kurvenabschnitt A1 bis A3 bogenförmig nach unten gekrümmt fort. Bis zum Erreichen des Bahnkurvenpunktes C3 bewegt sich die Spitze 14 der Sonnenblende 10 leicht auf den Fahrer zu. Ebenso behält die Führungskurve B bis zu dem Kurvenpunkt B3 den leichten Anstieg ohne eine starke Krümmung bei. Dement sprechend bewegt sich die Spitze 14 der Sonnenblende 10 nicht geradlinig von dem Ausgangspunkt C0 bis zu dem Bahnkurven punkt C3, sondern über die Zwischenpunkte C1 und C2 auf ei ner konvexen Bahn, wie sie in Fig. 2A dargestellt ist.

Der Bahnkurvenpunkt C3 auf der Bewegungsbahn C entspricht einem Wendepunkt. Der Wendepunkt C3 unterteilt die Bahnkurve C in zwei funktionelle Abschnitte. Dem Bahnkurvenabschnitt C0 bis C3 kommt die Funktion zu, schnellstmöglich einen Blendschutz ohne Erschrecken des Fahrers zu erzielen. Gleichzeitig kennzeichnet der erste Bahnkurvenabschnitt der Bewegungsbahn C (C0 bis C3) die Ausfahrbewegung der Sonnen blende 10 aus der Verkleidungsschale 19. Insbesondere durch die konvex gekrümmte Bewegungsbahn C0 bis C3 mit der an fänglichen Vorwärtsbewegung C0 bis C1 ergibt sich zu dem Vorteil der Vermeidung eine Schreckwirkung der weitere Vorteil, daß die Öffnungsfläche der Austrittsöffnung 22 kleingehalten werden kann. D. h., der Abstand der Vorder kante 20 zu der Kante der Verkleidungsschale, an die der Absatz 23 der Sonnenblende 10 anschlagen kann, kann wesent lich kürzer bemessen werden als wenn sich die Spitze 14 der Sonnenblende 10 von dem Ausgangspunkt C0 direkt in gerader Linie zu dem Wendepunkt C3 bewegt.

Aus der Blickrichtung des Fahrers ergibt sich die größte Blendwirkung, wenn die Sonnenblende die größtmögliche An stellung nach unten aufweist und sich somit die Spitze 14 im Wendepunkt C3 befindet. Folglich bietet die Sonnen blende 10 in der Position des Wendepunktes C3 bezogen auf die Blickrichtung des Fahrers die größtmögliche wirksame Anstellfläche.

Dem zweiten Abschnitt der Bewegungsbahn C, der von dem Wende punkt C3 bis zu dem Endpunkt C6 reicht, kommt daher die Funktion zu, die Sonnenblende 10 unter Verringerung der größtmöglichen Blendwirkung an die tatsächlich notwendige Sichtfeldeinschränkung anzupassen. Hierzu wird die Spitze 14 der Sonnenblende 10 vom tiefsten Punkt C3 in Richtung auf die Windschutzscheibe 16 annähernd auf einer Kreisbahn ver schwenkt. Im wesentlichen wird der Wendepunkt C3 dadurch erzielt, daß die Führungskurve A ab dem Bahnkurvenpunkt A3 in eine stärker gekrümmte konkave Bahnkurve und die Führungs kurve B ab dem Bahnkurvenpunkt B3 in eine sehr stark konvex gekrümmte Bahnkurve mündet. Der zweite Bahnkurvenabschnitt (C3-C6) ergibt sich somit aus der Überlagerung der Krümmungen der Führungskurven A und B ab den Bahnkurvenpunkten A3 und B3.

In der Tabelle gemäß Fig. 2B sind die einzelnen Bahnkurven abschnitte mit den Kleinbuchstaben a bis f gekennzeichnet. Die Zahlenwerte in den Tabellenspalten, die mit den Großbuch staben A, B, und C gekennzeichnet sind, entsprechen den ein zelnen Wegabschnitten der Führungskurven A, B und der Bahn kurve C in cm. Weiter zeigt in der Tabelle die Reihe "g" den Gesamtweg der einzelnen Bahnkurvenabschnitte von dem Ausgangs punkt 0 bis zu dem Kurvenpunkt 3. Der Gesamtweg von dem Kur venpunkt 3 bis zu dem Kurvenpunkt 6 ist in der Reihe "h" an geführt. Die Reihe "i" kennzeichnet den Gesamtweg der Füh rungskurven A, B bzw. der Bahnkurve C in cm. Für die Führungs kurve A entfällt in etwa 2/3 des Gesamtverfahrweges auf den Kurvenabschnitt, der von dem Ausgangspunkt 0 bis zu dem Kur venpunkt 3 reicht, der dem Wendepunkt der Bahnkurve C ent spricht. Folglich verbleibt für die Führungskurve A von dem Kurvenpunkt 3 bis zu dem Kurvenpunkt 6 in etwa 1/3 des Ge samtweges. Abweichend hiervon entfällt für die Führungskurve B auf den Kurvenabschnitt (0-3) in etwa 3/4 und auf den Kur venabschnitt (3-6) 1/4 des Gesamtverfahrweges der Lagerstelle 13. Weiter unterteilt der Wendepunkt C3 die Bahnkurve C an nähernd in der Mitte, wobei der zweite Bahnkurvenabschnitt (3-6) in dem gewählten Ausführungsbeispiel nur 2 cm kürzer ist.

Zur Beschreibung des Geschwindigkeitsverlaufs der Spitze 14 in den einzelnen Bahnkurvenabschnitten (a-f; C) wird auf die nachfolgenden Formeln I-V verwiesen:

Die Betrachtung des Geschwindigkeitsverlaufs der Spitze 14 erfolgt unter der Annahme, daß der Antrieb an der Lagerstelle 13 angreift und eine konstante Geschwindigkeit von V_B= 1 cm pro Sekunde (III) aufweist.

Mit der angenommenen Antriebsgeschwindigkeit V_B=1 cm pro Sekunde berechnen sich die Laufzeiten für die einzelnen Weg abschnitte (a-f) der Führungskurve B nach den Formeln (I) und (II). Die Laufzeiten der Lagerstelle 13 sind in der Tabelle unter der Spalte t_B zusammengefaßt.

Aus den in der Tabelle angegebenen Zahlenwerten (Reihe "g") ergibt sich, daß die Lagerstellen 12 und 13 der Sonnenblende 10 sich bis zu dem Kurvenpunkt 3 annähernd mit gleicher Ge schwindigkeit bewegen. Jedoch ab dem Kurvenpunkt 3 unterschei den sich die Wegstrecken der Führungskurven A und B (Reihe "h") wesentlich voneinander und der Wegabschnitt (3-6) der Führungskurve A ist betragsmäßig annähernd doppelt so groß wie der zugehörige Bahnkurvenabschnitt der Führungskurve B für die hintere Lagerstelle 13. Aufgrund des festen Abstandes zwischen der vorderen Lagerstelle 12 und der hinteren Lager stelle 13 kann die vordere Lagerstelle 12 den zugehörigen längeren Bahnabschnitt (3-6) auf der Führungskurve A nur schneller durchlaufen, wenn der Linearbewegung der vorderen Lagerstelle 12 eine Geschwindigkeitskomponente überlagert ist, die die vordere Lagerstelle 12 um einen bestimmten Punkt dreht. Falls sich die hintere Lagerstelle 13 auf einer gerad linigen Bahn bewegt, bildet die hintere Lagerstelle 13 dieses Drehzentrum für die vordere Lagerstelle 12. Wie aus Fig. 2A ersichtlich, bewegt sich die hintere Lagerstelle 13 bis zu dem Kurvenpunkt B3 weitestgehend geradlinig auf der Führungs kurve B und deshalb bildet die hintere Lagerstelle 13 in die sem Bahnkurvenabschnitt das Drehzentrum für die vordere Lager stelle 12. Ab dem Kurvenpunkt B3 der Führungskurve B durch läuft die hintere Lagerstelle 13 den stark konvex gekrümmten Bahnabschnitt (3-6), weshalb sich das Drehzentrum in Richtung auf die vordere Lagerstelle 12 zubewegt. Das Drehzentrum verlagert sich entsprechend dem Krümmungsverlauf der Füh rungskurve A und B fortwährend und unterteilt den Abstand zwi schen den beiden Lagerstellen 12, 13 in zwei Hebelarme, um die die Lagerstellen 12, 13 drehen. Durch die feste Kopplung der Spitze 14 der Sonnenblende 10 an die Lagerstellen 12, 13 überträgt sich diese Drehbewegung entsprechend des Abstandes der Spitze 14 zu den Lagerstellen 12, 13 auf die Vorderkante der Sonnenblende 10. Folglich resultiert der Krümmungsverlauf des ersten Bahnkurvenabschnittes (0-3) der Bahnkurve C bei dem angenommenen hinteren Antrieb aus der Längsverschiebung der Lagerstelle 13 zusammen mit der Lagerstelle 12 und der Drehbewegung der vorderen Lagerstelle 12 um die hintere La gerstelle 13. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Lagerstellen 12, 13 bestimmt sich nach dem Krümmungsverlauf der Führungs kurve A bis zu dem Kurvenpunkt 3.

Ohne das konvexe Abknicken der Bahnkurve B in dem Ab schnitt (3-6) würde der tiefste Punkt für die vordere Lager stelle 12 und damit die Spitze 14 bei dem Kurvenpunkt A4 liegen, weil der Kurvenpunkt A3 höher liegt als der Kurven punkt A4. Aufgrund der einsetzenden konvexen Krümmung der Bahnkurve B liegt der tiefste Punkt (C3) der Spitze 14 an der Stelle, bei der sich die vordere Lagerstelle 12 auf dem Kurvenpunkt A3 befindet. Der Kurvenpunkt C3 stellt somit bezogen auf die Absenkbewegung der Spitze 14 einen Umkehr punkt bzw. Wendepunkt dar. Bei der Annäherung der Spitze 14 von dem Kurvenpunkt C2 an den Wendepunkt C3 sinkt die Spitze 14 ab und bei der Wegbewegung von dem Kurvenpunkt C3 in Richtung auf den Kurvenpunkt C4 wird die Spitze 14 wieder angehoben. Neben der Höhenbewegung der Spitze 14 bezogen auf die Blickrichtung des Fahrers stellt der Kurvenpunkt C3 gleichzeitig einen Umkehr- bzw. Wendepunkt für die Längs verschiebung der Spitze 14 der Sonnenblende 10 dar. Bewegt sich die Spitze 14 wiederum vom Kurvenpunkt C2 auf den Wen depunkt C3, erfolgt eine Bewegung der Spitze 14 in Richtung auf den Fahrer des Kraftfahrzeuges. Andererseits bewegt sich die Spitze 14 nach Überschreitung des Wendepunktes C3 von dem Fahrer weg. Dementsprechend erfolgt in dem Wendepunkt C3 eine Richtungsumkehr der Bewegung der Spitze 14 in der Höhen lage und in der Längsverschiebung. Der Wendepunkt C3 bildet somit einen Totpunkt, bei dem die Spitze 14 für einen kurzen Augenblick stillsteht.

Zwar ist es möglich, daß bei der Bewegung der hinteren Lager stelle 13 die vordere Lagerstelle 12 auf einer längeren Führungsbahn und damit mit einer größeren Kurvengeschwindig keit bewegt wird; jedoch bei Stillstand der hinteren Lager stelle 13 muß auch die vordere Lagerstelle 12 zum Stillstand kommen. Würde sich die vordere Lagerstelle 12 noch bewegen, wenn die hintere Lagerstelle 13 zum Stillstand gekommen ist, dann könnte dies nur erreicht werden, indem die vordere Lagerstelle 12 um die hintere Lagerstelle 13 eine Kreisbahn beschreibt. Diese Kreisbahnbewegung der vorderen Lager stelle 12 hätte aber ein Flattern der Spitze 14 zur Folge. Jedoch ist es Sinn und Zweck der erfindungsgemäßen Kurven bahnen A und B die Sonnenblende 10 spielfrei ohne Flattern und Rattern an der Spitze 14 zu verschieben. Dies ist nur erreichbar, wenn die Lagerstellen 12, 13 in den beiden Ruhepunkten (0, 6) gleichzeitig zum Stillstand kommen. Wegen des geforderten Antriebs der hinteren Lagerstelle 13 und der unterschiedlich langen Kurvenbahnen A und B ist es des halb gleichfalIs erforderlich, daß die vordere Lagerstelle 12 gleichzeitig die Endposition A6 mit dem Eintreffen der hin teren Lagerstelle 13 bei der zugehörigen Endposition B6 er reicht. Mit dem gemeinsamen Erreichen der Endpunkte A6, B6 der Lagerstellen 12, 13 - was dem Stillstand der Sonnen blende 10 entspricht - muß auch die Spitze 14 zum Stillstand kommen. Folglich sind die Gesamtlaufzeiten für die beiden Lagerstellen 12, 13 und die Spitze 14 der Sonnenblende 10 mit dem Betrag nach gleich groß.

Wird die Lagerstelle 13 mit der angenommenen Geschwindigkeit von 1 cm pro Sekunde in Bewegung gesetzt, schiebt die hin tere Lagerstelle 13 über die feste Kopplung durch den Sonnen blendenkörper der Sonnenblende 10 die vordere Lagerstelle 12 vor sich her. Infolge der Zwangsführung der beiden Lager stellen 12, 13 in den Kurvenbahnen A und B und die feste Kopp lung der beiden Lagerstellen 12, 13, benötigt die vordere Lagerstelle 12 die gleiche Zeitdauer zum Erreichen der ein zelnen Bahnkurvenpunkte A0-A6, die die hintere Lagerstelle 13 zum Erreichen der zugehörigen Bahnkurvenpunkte B0-B6 be nötigt. Ein Stillstand der beiden Lagerstellen 12, 13 führt zwangsweise zum Stillstand der Spitze 14. Umgekehrt erfor dert ein Stillstand der Spitze 14 - wie im Wendepunkt C3 - nicht zwangsläufig, daß die Lagerstellen 12, 13 stillstehen müssen. Z. B. benötigen die Lagerstellen 12, 13 und die Spitze 14 zum Durchlaufen des Bahnkurvenweges (4-5) - Reihe "e" - in diesem Ausführungsbeispiel die Zeitdauer von 0,8 Sekunden. Folglich weist die Spitze 14 zum Durchlaufen des Wegstückes von 7,5 cm bei 0,8 Sekunden eine Geschwindigkeit V_C=9,4 cm pro Sekunde auf. In gleicher Weise sind die einzelnen Ge schwindigkeiten in der Spalte V_C für die anderen Bahnkurven abschnitte "a" bis "f" angegeben. Ausgehend von der ange nommenen Vorschubgeschwindigkeit von 1 cm pro Sekunde für die hintere Lagerstelle 13 ergibt sich, daß die Bewegungs geschwindigkeit der Spitze 14 in dem Bahnkurvenabschnitt (0-3), der bis zu dem Wendepunkt C3 erreicht, wesentlich kleiner ist als die Bewegungsgeschwindigkeit der Spitze 14 von dem Wendepunkt C3 bis zu dem Endpunkt C6.

Die in der Tabelle gemäß Fig. 2B in der Spalte V_C angegebenen Geschwindigkeiten stellen angenäherte Geschwindigkeiten dar, weil von einer geradlinigen Bewegung ausgegangen wurde. Die Genauigkeit der Geschwindigkeitsangaben zwischen den einzel nen Bahnkurvenabschnitten läßt sich vergrößern, indem die Bahnkurvenabschnitte wesentlich kürzer als beschrieben ge wählt werden. In der Tabelle nach Fig. 2B kennzeichnen die mit "s" überschriebenen Spalten beispielhafte Zahlenwerte ei nes Ausführungsbeispiels. Weiter kennzeichnen die mit "s′" überschriebenen Spalten normierte Bahnkurvenwerte. So sind die Bahnkurven A′, B′, C′ auf dem zugehörigen ersten Bahn kurvenabschnitt (Reihe "a", Spalten A, B, C) bezogen. Die Zahlenwerte für die Spalte "B" berechnen sich daher aus den folgenden Zahlenwerten der Spalte "B": 3,8/3,8=1; 4,1/3,8; 3,9/3,8; 1,2/3,8; 0,8/3,8; 0,5/3,8=0,131.

Ebenso entspricht der Bahnkurvenabschnitt (5-6) z. B. dem 2,4fachen Wert des Bahnkurvenabschnittes (0-1) der Bahnkur ve C.

Weiter sind in der vierten s′-Spalte die Bahnkurve B und in der fünften s′-Spalte die Bahnkurve C auf die Bahnkurve A bezogen. Der Bahnkurvenabschnitt "e" der Bahnkurve A ist z. B. doppelt so lang wie der zugehörige Bahnkurvenabschnitt der Kurve B. Dies ist in der vierten s′-Spalte durch den Faktor "2" verdeutlicht.

Fig. 3 zeigt einen Aufschnitt des Kraftfahrzeugdachbereiches mit der Sonnenblende 10 aus Fig. 1, die in einem Führungs mechanismus nach der Erfindung gelagert ist. Fig. 3 zeigt die Draufsicht der Sonnenblende 10 mit Blickrichtung in das Fahrzeuginnere. An den Seitenkanten der Sonnenblende 10 sind Versteifungsstege 53 ausgebildet. Die Versteifungs stege 53 erstrecken sich von dem Bereich der Vorderkante bzw. Spitze 14 an der Oberseite der Sonnenblende 10 bis zu dem Bereich des Sonnenblendenkörpers, in dem die Lagerstel len 12, 13 ausgebildet sind. Die Achszapfen der vorderen Lagerstellen bestehen aus Lagerstiften 45 und Führungs rollen 37. Die Lagerstifte 45 sind in Stifthalterungen 46 eingepreßt, die an den Versteifungsstegen 53 nach außen ge richtet ausgebildet sind. Zwischen den Stifthalterungen 46 und den Führungsrollen 37 sind Distanzscheiben 34 vorge sehen. Die Führungsrollen 37 sind auf den Lagerstiften 45 drehbar gelagert.

Die hinteren Lagerstellen 13 sind wiederum durch Vorsehen einer Lagerbohrung 38 an den Versteifungsstegen 53 ausge bildet. Die Lagerbohrungen 38, die Stifthalterungen 46, die Versteifungsstege 53 und die Sonnenblende 10 sind beispiels weise einstückig aus einem Teil Kunststoff gespritzt. In einfacher Weise werden die Lagerbohrungen 38 und die Stift halterungen 46 hierbei durch Materialverdickungen an den Außenseiten der Versteifungsstege 53 ausgebildet. Im Gegen satz zu den Stifthalterungen 46 ist die Bohrung in den Lager bohrungen 38 so bemessen, daß eine eingesetzte Antriebs welle 30 leichtgängig drehbar gelagert ist. Die Antriebs welle 30 greift mit ihren freien Enden in die sich gegen überstehenden Lagerbohrungen 38 ein, wobei die Antriebs welle 30 parallel zu der Vorderkante bzw. Spitze 14 der Son nenblende 10 ausgerichtet ist. Die der Antriebswelle 30 vor gelagerten Lagerstifte 45 bestehen zwar aus Einzelstiften, doch sind sie so ausgerichtet, daß sie auf einer gemeinsam gedachten Linie liegen, die wiederum parallel zu der Antriebs welle 30 verläuft. Die an den Seitenkanten der Sonnenblen de 10 angeordneten beiden vorderen Lagerstellen 12 und die beiden hinteren Lagerstellen 13 bilden so jeweils auf einer Achse liegend ein vorderes und ein hinteres Lagerstellen paar. Dementsprechend ist die Sonnenblende 10 waagenförmig in vier Punkten gelagert.

Das vordere Paar von Lagerstellen 12 läuft mit den Führungs rollen 37 in einer Kulissenbahn bzw. Nutkurve 44, die in der Seitenansicht die Führungskurve A bildet. In Fig. 3 sind die Nutkurven 44 in eine rechte Karosseriewand 42 und eine linke Karosseriewand 43 eingelassen. Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie X-X in Fig. 3 längs der linken Karosseriewand 43. In Fig. 4 sind die Führungs kurven A und B strichpunktiert dargestellt, wobei die Führungskurve B nur zur Verdeutlichung der Lage in bezug auf die Führungskurve A angedeutet ist. Die Breite der Nut kurve 44 ist an den Durchmeser der Führungsrolle 37 ange paßt und erstreckt sich symmetrisch zu dem Krümmungsverlauf der Führungskurve A. In der in Fig. 4 gezeigten Position befindet sich die Führungsrolle 37 in der Anfangsposition, dem der Kurvenpunkt A0 entspricht. Ebenso ist die Anfangs position B0 der hinteren Lagerstelle 13 und die Endposi tion A6 der Führungsrolle 37 angedeutet.

Die Nutkurve 44 wird beispielsweise durch Tiefziehen in den Karosseriewänden 42, 43 ausgebildet. Am Ende ist die Nut kurve 44 durch einen kreisbogenförmigen Wandabschnitt abge schlossen, der im Krümmungsverlauf und im Durchmesser an die Führungsrolle 37 angepaßt ist. Zum Einführen der Führungs rollen 37 in die Nutkurven 44 weisen die Nutkurven eine Ein laßöffnung 60 auf, die in Fig. 4 beispielsweise nach oben gerichtet ist. Die Sonnenblende 10 kann so mit den Führungs rollen 37, die das vordere Paar von Lagerstellen 12 bilden ohne Verschwenken und Kippen in die Nutkurven 44 eingehängt werden. In anderen Anwendungsfällen kann die Einführungs öffnung 60 auch anders gerichtet als dargestellt in die Nutkurve 44 münden. Zur Stabilität und gegen Verwindungen der Führungskurve 44 ist ein Versteifungssteg 62 vorgesehen, der in etwa auf der halben Länge der Führungsbahn A an die Wandung der Nutkurve 44 angreift.

Beispielsweise ist es möglich, an der Unterseite der Wandung der Nutkurve 44 im Bereich von geeigneten Bahnkurven punkten einen Durchbruch 61 vorzusehen. Der Durchbruch 61 dient zur Aufnahme des Nockens (vgl. Fig. 1), der mit dem Schalter 58 in Eingriff steht. Neben der Anbringung des Schalters 58 zur Detektierung der Anfangs- und Endpositionen der Führungsrolle 37 eignet sich die Wandung der Nutkurve 44 gleichermaßen, um die Position der Führungskurven 37 inner halb des Bahnkurvenverlaufs zu detektieren. Die in Fig. 4 gezeigte Lage des Durchbruchs 61 entspricht z. B. dem Bahnkurvenpunkt A3 und damit dem Wendepunkt C3 der Spitze 14 der Sonnenblende 10. Bewegt sich die Führungsrolle 37 über den Nocken 59 wird der Schalter 58 betätigt. Die Aktivierung des Schalters 58 kann dazu benutzt werden, um einen nach folgend beschriebenen Antrieb mit einem Elektromotor in der Geschwindigkeit herauf- oder herunterzuschalten. Mittels des Schalters 58 ist es somit möglich, die Sonnenblende 10 nicht nur mit einer konstanten Geschwindigkeit in der Nut kurve 44 zu bewegen, sondern der Sonnenblende 10 in den einzelnen Bahnabschnitten unterschiedlicher Vorschub- oder Rückzuggeschwindigkeiten zu verleihen. Die in Fig. 4 ge zeigte Position des Schalters 58 kann beispielsweise dazu benutzt werden, um die Schwenkbewegung der Spitze 14 der Sonnenblende 10 ab dem Wendepunkt C3 mit einer langsameren Geschwindigkeit als der Ausfahrbewegung bis zum Wende punkt C3 auszuführen.

Auf der durchgehenden Antriebswelle 30 sind im Bereich der Achsenden ein linkes Wellenritzel 32 und ein rechtes Wellen ritzel 33 drehsicher bewegt (vgl. Fig. 3). Die Hinterkan te 54 der Sonnenblende 10 endet im Bereich des vorderen Lagerstellenpaares. Folglich wird die Antriebswelle 30 von den freien Enden der Versteifungsstege 53 getragen. Zur Ver meidung des Durchbiegens der Antriebswelle 30, die sich im wesentlichen über die gesamte Breite der Sonnenblende 10 erstreckt, ist ein Stützlager 29 vorgesehen, das sich von der Mitte der Sonnenblende über die Hinterkante 54 hinaus zu der Antriebswelle 30 erstreckt. In dem Freiraum zwischen der Antriebswelle 30 und der Hinterkante 54 der Sonnenblen de 10 ist ein Antriebsmotor 26 vorgesehen, der in zwei Motorhalterungen 28 ähnlich dem Stützlager 29 befestigt ist. Die Motorhalterungen 28 erstrecken sich wiederum über die Hinterkante 54 hinaus zu der Antriebswelle 30 und die freien Enden der Motorhalterungen 28 besitzen wiederum Lagerbohrun gen 40, 41 zur Aufnahme der Antriebswelle 30. Der relativ schwere Motor 26 ist so in dem Freiraum an der Hinterkante 54 aufgehängt und wird von der Achse 30 und der Sonnenblende 10 über die quergelegten Motorhalterungen 28 getragen.

Auf der Achse des Motors 26 ist ein Antriebsritzel 31 be festigt. Das Antriebsritzel 31 steht mit dem linken Wellen ritzel 32 in Eingriff. Wird dem Motor 26 über die Anschluß leitungen 27 Strom zugeführt, treibt das Antriebsritzel 31 das linke Wellenritzel 32 und damit die Antriebswelle 30 an. Aufgrund der durchgehenden Antriebsachse 30 dreht das rechte Wellenritzel 33 zusammen mit dem linken Wellenritzel 32. Die beiden Wellenritzel 32, 33 weisen zusätzlich einen Ritzelzapfen 49 mit einem kleineren Durchmesser als dem Durchmesser der Wellenritzel 32, 33 auf. Die Ritzelzapfen 49 sind über Distanzscheiben 34 auf die Lagerbohrungen 38 ge richtet, in denen die Antriebswelle 30 dreht. Die Ritzel zapfen 49 liegen auf einer Kulissenbahn bzw. Nutkurve 47 auf, die sich als stabförmiger Bestandteil 56 der Verkleidungs schale 19 von der Antriebswelle 30 her in Richtung der Sonnenblende 10 erstreckt.

Der stabförmige Bestandteil 56 der Verkleidungsschale 19 ist in Fig. 5 im Schnitt entlang der Schnittlinie Y-Y aus Fig. 3 dargestellt. In Fig. 5 sind die Führungskurven A und B wiederum strichpunktiert angedeutet. Die Nutkurve 47 er streckt sich entlang der Führungskurve B und weist eine Breite auf, die dem Durchmesser des Ritzelzapfens 49 ent spricht. Damit sich die Antriebsachse 30 bis zu den Lager bohrungen 38 erstrecken kann, bildet die Nutkurve 47 einen Schlitz in der Wandung des stabförmigen Bestandteils 56. Zur Einführung der Ritzelzapfen 49 ist der Anfangsposition der Nutkurve 47 wieder ein Einführungsabschnitt mit einer Einführungsöffnung 48 ähnlich der Öffnung 60 (vgl. Fig. 4) vorgesehen. Ebenso ist die Nutkurve 47 in der Endposition an die Rundung der Ritzelzapfen 49 angepaßt.

Zum Einsetzen der Verkleidungsschale 19 werden die beiden stabförmigen Bestandteile 56, die beide gleichfalls im Seitenbereich der Sonnenblende 10 angeordnet werden, mit ihren freien Enden voran durch den von der Antriebswelle 30 und der Hinterkante 54 aufgespannten Freiraum hindurch auf die Sonnenblende aufgeschoben. Hierbei wurde die Verklei dungsschale 19 zuvor mit den Einführungsöffnungen 48 auf die Ritzelzapfen 49 aufgehängt. Abweichend hiervon kann der Zusammenbau auch dadurch erfolgen, indem die Antriebs welle 30 nach dem Einsetzen der Verkleidungsschale durch Bohrungen 63 in den Karosseriewandungen 42, 43 eingeschoben und befestigt wird. Nach dem Einführen der Teile und dem Positionieren wird die Ver kleidungsschale 39 über Befestigungsschrauben 35 (Fig. 4) an der Karosseriewandung befestigt.

Soweit beschrieben ist die Sonnenblende 10 in den Nut kurven 44, 47 verschiebbar gelagert. Dementsprechend bildet die Führungsrolle 37 zusammen mit der Nutkurve 44 die vordere Lagerstelle 12 und der Ritzelzapfen 49 zusammen mit der Nutkurve 47 die hintere Lagerstelle 13. An der Wandung, die die Nutkurve 47 bildet, ist eine obere und untere Wandung 51, 52 ausgebildet, die die beiden Ritzel 32, 33 übergreift. An der oberen Wandung 51 ist eine Verzahnung 50 ausgebildet, die mit den Wellenritzeln 32, 33 in Eingriff steht. Die Verzahnung 50 weist einen Krümmungsverlauf auf, der an die Führungskurve B bzw. die Nutkurve 47 angepaßt ist. Werden die Wellenritzel 32, 33 über den Motor 31 in Bewegung ver setzt, greift deren Verzahnung in die Verzahnung 50, was bei entsprechender Drehrichtung zur Folge hat, daß die Sonnenblende 10 in den Nutkurven vor- oder zurückgeschoben wird. Dadurch daß die Verzahnung in ihrem Krümmungsverlauf an die Führungskurve B angepaßt ist, besteht in allen Punkten der Bahnkurve ein gleicher Abstand zu der Ver zahnung, weshalb der Eingriff zwischen der Verzahnung 50 mit der Verzahnung der Wellenritzel 32, 33 nicht verloren gehen kann. Die untere Wandung 52 des stabförmigen Bestand teils 56 der Verkleidungsschale 19 weist keine Verzahnung auf, dient jedoch zur Versteifung der stabförmigen Bestand teile 56 und schließt deshalb im Endbereich B6 der Bahn kurve B wannenförmig an die obere Wandung 51 an. Wie in Fig. 3 durch die Schnittdarstellung nicht erkennbar, ist es zur weiteren Erhöhung der Stabilität der stabförmigen Bestandteile 56 möglich, deren freie Enden durch einen Quersteg miteinander zu verbinden. Da die stabförmigen Bestandteile 56, das Stützlager 29 und der Motor 26 mit den Motorhalterungen 28 an der Oberseite und dem hinteren Bereich der Sonnenblende 10 angeordnet ist, werden diese Teile von der Fahrerrauminnenseite her von der Verkleidungs schale 19 abgedeckt und sind nicht erkennbar. Ebenso wer den die Antriebswelle 30 und der Motor 26, der mit der Sonnenblende 10 mitbewegt wird, durch die Verkleidungs schale 19 abgedeckt. Dadurch, daß der Abstand der Ritzel zapfen 49 an den beiden Wellenritzeln 32, 33 kürzer ist als der Abstand der beiden außenliegenden Führungsrollen 37 bzw. weil die Nutkurven 47 samt der Verzahnung 50 zwischen den äußeren Nutkurven 44 angeordnet ist, ist es möglich, den kreuzenden Verlauf der Führungskurven A und B gemäß Fig. 2A zu wählen.

Claims

1. Verschiebbare Sonnenblende bestehend aus einem Sonnenblendenkörper, der über ein hinteres Lagerstellenpaar, dessen zwei Lagerstellen an den Seitenkanten im Bereich der Hinterkante des Sonnenblendenkörpers gegenüberliegend ausgebildet sind, und ein vorderes Lagerstellenpaar, dessen zwei Lagerstellen zwischen dem hinteren Lagerstellenpaar und der Vorderkante des Sonnenblendenkörpers an den Seitenkanten gegenüberliegend ausgebildet sind, wagenförmig in randseitigen Führungskurven gelagert ist, wobei sich die beiden gleichen Führungskurven für die Lagerstellen des vorderen Lagerstellenpaares in dem Krümmungsverlauf und der Länge von den beiden gleichen Führungskurven für die Lagerstellen des hinteren Lagerstellenpaares unterscheiden, und die Führungskurve für das vordere Lagerstellenpaar länger ist als die Führungskurve für das hintere Lagerstellenpaar, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungskurve (A) für die Lagerstellen (12) des vorderen Lagerstellenpaares eine S-förmige Führungskurve (A) ist, die aus einem hinteren und einem vorderen Bahnabschnitt besteht, wobei der vordere Bahnabschnitt bei der Ausfahrbewegung des Sonnenblendenkörpers an den hinteren Bahnabschnitt anschließt,
daß der hintere Bahnabschnitt (A0, A1, A2) der Führungskurve (A) des vorderen Lagerstellenpaares konvex gekrümmt ist,
daß der vordere Bahnabschnitt (A3, A4, A5, A6) der Führungskurve (A) des vorderen Lagerstellenpaares konkav gekrümmt ist,
daß die Führungskurve (B) des hinteren Lagerstellenpaares über den gesamten Kurvenweg konvex gekrümmt ist, und
daß die stärkste Krümmung der Führungskurve (B) des hinteren Lagerstellenpaares in dem Bahnabschnitt (B3, B4, B5, B6) ausgebildet ist, der beim Durchlaufen des Sonnenblendenkörpers durch die Führungskurven (A, B) zusammen mit dem vorderen, konkaven Bahnabschnitt (A3, A4, A5, A6) abgefahren wird.

2. Sonnenblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenweg des vorderen Bahnabschnitts (A3, A4, A5, A6) der Führungskurve (A) für die Lagerstellen (12) des vorderen Lagerstellenpaares länger ist als der Kurvenweg des am stärksten gekrümmten Bahnabschnitts (B3, B4, B5, B6) der Führungskurve (B) für die Lagerstellen (13) des hinteren Lagerstellenpaares ist.

3. Sonnenblende nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskurve (A) für die Lagerstellen (12) des vorderen Lagerstellenpaares die Führungskurve (B) für die Lagerstellen (13) des hinteren Lagerstellenpaares kreuzt.

4. Sonnenblende nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Sonnenblendenkörper ein Elektromotor (26) angeordnet ist, der über ein Ritzelgetriebe (31, 32, 33) mit einer Verzahnung (50) verbunden ist, die an einer der Führungskurven (A, B) für das vordere und hintere Lagerstellenpaar ausgebildet und an die Krümmung der Führungskurve angepaßt ist.

5. Sonnenblende nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Getriebewelle (30) vorgesehen ist, die die Ritzel (32, 33) trägt und die Lagerstellen (13) des hinteren Lagerstellenpaares bildet.

6. Sonnenblende nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebewelle (30) in Lagerbohrungen (38) gelagert ist, die an dem Sonnenblendenkörper (11) ausgebildet sind.

7. Sonnenblende nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbohrungen (38) und die Lager (45), die die Lagerstellen (12) des vorderen Lagerstellenpaares bilden, im Bereich der Hinterkante (54) des Sonnenblendenkörpers (11) an Versteifungsstegen (53) ausgebildet sind.

8. Sonnenblende nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Sensorelemente vorgesehen sind, die die Anfangs- und Endpositionen (A0, B0, A6 und B6) des Sonnenblendenkörpers (11) detektieren.

9. Sonnenblende nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlagdämpfer, insbesondere Gummipuffer, für die Anfangs- und Endposition des Sonnenblendenkörpers (11) vorgesehen sind.

10. Sonnenblende nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskurve (A) für die Lagerstellen (12) des vorderen Lagerstellenpaares einen größeren Abstand zueinander aufweisen als die Führungskurven (B) für die Lagerstellen (13) des hinteren Lagerstellenpaares und daß die Führungskurven (B) für das hintere Lagerstellenpaar zwischen den Führungskurven (A) für das vordere Lagerstellenpaar angeordnet sind.

11. Sonnenblende nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskurven (A) für das vordere Lagerstellenpaar in der Karosseriewandung (43) und die Führungskurven (B) für das hintere Lagerstellenpaar in der seitlichen Wandung (56) einer Verkleidungsschale (19) ausgebildet sind.

12. Sonnenblende nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungskurve (A) für das vordere Lagerstellenpaar aus sechs Teilfaktoren besteht, wobei der erste Teilfaktor den Wert: 1 und die restlichen Teilfaktoren die Werte: 1,15; 0,89; 0,368; 0,42; 0,47; aufweisen,
daß sich die Teilfaktoren: 1 und 1,15 auf den hinteren Bahnabschnitt (A0, A1, A2) der Führungskurve (A) für das vordere Lagerstellenpaar beziehen und sich die Teilfaktoren: 0,89; 0,368; 0,42 und 0,47 auf den vorderen Bahnabschnitt (A3, A4, A5, A6) der Führungskurve (A) beziehen,
daß die Führungskurve (B) für das hintere Lagerstellenpaar aus sechs Teilfaktoren besteht, wobei der erste Teilfaktor den Wert: 1 und die restlichen Teilfaktoren die Werte: 1,07; 1,026; 0,315; 0,21; 0,131 aufweisen, und
daß sich die Teilfaktoren: 1,02; 0,315; 0,21 und 0,131 auf den Bahnabschnitt (B3, B4, B5, B6) der Führungskurve (B) für das hintere Lagerstellenpaar beziehen, der die stärkste Krümmung aufweist.

13. Sonnenblende nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn (C) der Spitze (14) des Sonnenblendenkörpers sechs Teilabschnitte aufweist, die den sechs Teilabschnitten der Führungsbahn (A) für das vordere Lagerstellenpaar entsprechen, wobei die Teilabschnitte der Bewegungsbahn (C) zu den zugehörigen Bahnabschnitten der Führungskurve (A) für das vordere Lagerstellenpaar in folgendem Verhältnis zueinander stehen: 1 : 0,95; 1 : 0,48; 1 : 0,37; 1 : 0,48; 1 : 0,21; 1 : 0,18.