FR2612656A1 - Circuit a relais de securite pour la mise en marche d'appareils electriques de vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

CE CIRCUIT EST PREVU POUR DES APPAREILS QUI, LORS DU DEMARRAGE DU VEHICULE AUTOMOBILE, NOTAMMENT LORSQU'ON MET LE CONTACT, DOIVENT ETRE MIS EN SERVICE AU MOINS TEMPORAIREMENT DE FACON QUE LE VEHICULE PASSE DANS UN ETAT ASSURANT LA SECURITE DE FONCTIONNEMENT POUR ETRE PRET A ETRE CONDUIT. SUIVANT L'INVENTION, LA TENSION DE SERVICE EST APPLIQUEE A L'APPAREIL ELECTRIQUE DU VEHICULE AUTOMOBILE PAR L'INTERMEDIAIRE DE DEUX RELAIS INVERSEURS BRANCHES EN SERIE ET ACTIONNES PAR DES INTERRUPTEURS SUR LESQUELS AGIT UN CIRCUIT DE COMMANDE, TANDIS QUE, LORSQUE LE CONTACT D'ALLUMAGE EST COUPE, CE CIRCUIT DE COMMANDE AMENE LES BRAS DE CONTACT DES RELAIS INVERSEURS DANS UNE POSITION DEFINISSANT UN ETAT DE REPOS TELLE QU'IL EST ASSURE QUE LE CONTACT FERME DE L'UN DES RELAIS INVERSEURS SE TROUVE EN LIAISON AVEC LE CONTACT OUVERT NO L'AUTRE RELAIS INVERSEUR, ET QUE C'EST ALTERNATIVEMENT SEULEMENT L'UN DE CES RELAIS INVERSEURS OU SEULEMENT L'AUTRE QUI COMMUTE DANS LE CAS DE CONTACTS D'ALLUMAGE SUCCESSIFS OU DANS LE CAS D'OPERATIONS DE MISE EN SERVICE PROVOQUEES PAR D'AUTRES DISPOSITIFS DE COUPURE DE COURANT.

Description

La présente invention concerne les circuits à re-

lais de sécurité permettant de mettre sous tension des appa-

reils électriques de véhicules automobiles - tels qu'un mo-

teur de pompe-- qui, lors du démarrage du véhicule automobi-

le, notamment lorsqu'on met le contact, doivent être mis en service au moins temporairement de façon que le véhicule passe dans un état assurant la sécurité de fonctionnement

pour être prêt à être conduit.

Lorsqu'on utilise des relais dans des commandes de freinage de véhicules automobiles, on doit tenir compte

du fait que des exigences sévères en ce qui concerne la sé-

curité doivent être imposées à ces relais et à leurs cir-

cuits. Toutefois, même des relais de la catégorie de sécu-

rité la plus élevée ne sont pas encore suffisamment sûrs

pour des commandes de freinage de véhicules automobiles.

C'est pourquoi l'invention-a pour but de fournir

un circuit à relais de sécurité permettant de mettre en ser-

vice des appareils électriques de véhicules automobiles, no-

tamment le moteur de la pompe d'une commande hydraulique de freinage de véhicule, qui présente une certaine redondance,

qui surveille et indique la défaillance de certains compo-

sants et contacts et qui, dans le cas o on utilise la re-

dondance pour une opération de secours, signalele défaut au

conducteur à l'aide d'un signal d'avertissement.

A cet effet, l'invention a pour objet un circuit à relais du type indiqué en tête de ce mémoire, caractérisé en ce que la tension de service est appliquée à l'appareil électrique du véhicule automobile par l'intermédiaire de deux relais inverseurs branchés en série et actionnés par des interrupteurs sur lesquels agit un circuit de commande,

en ce que, lorsque le contact d'allumage -est coupé, ce cir-

cuit de commande amène les bras de contact des relais in-

verseurs dans une position définissant un état de repos telle qu'il est assuré que le contact fermé d'à chaque fois l'un des relais inverseurs se trouve en liaison avec

le contact ouvert (NO) d'à chaque fois l'autre relais in-

verseur et en ce que c'est alternativement seulement l'un

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de ces relais inverseurs ou seulement l'autre qui commute dans le cas o le contact d'allumage est mis plusieurs fois successives ou dans le cas d'opérations de mise en service

provoquées par d'autres dispositifs de coupure de courant.

Ainsi, grâce à cet agencement conforme à l'in-

vention, deux relais inverseurs sont branchés en série d'une

manière telle qu'il est assuré que, dans chaque cas, seule-

ment l'un de ces deux relais inverseurs aura à être actionné

pour mettre en service l'appareil électrique du véhicule au-

tomobile. Grâce à l'actionnement alterné, les-relais se trou-

vent tous deux actionnés de manière permanente. Ils ne se trouvent donc pas dans la relation qu'ont un relais principal

et un relais auxiliaire prévu uniquement pour des cas de se-

cours, mais au contraire l'un et l'autre sont en utilisation continue. De la sorte, une surveillance continue de chacun de

ces deux relais est possible et il n'y a pas non plus de ris-

que en cas d'un arrêt prolongé, un relais soit défaillant, en raison par exemple de la corrosion ou de la fatigue, et ne soit finalement plus capable de fonctionner dans un cas de

secours.

Le circuit de commande de l'invention peut présen-

ter un agencement particulièrement compact et efficace si on

le réalise sous la forme d'un microprocesseur.

D'une manière avantageuse, on surveille en perma-

nence la sécurité de fonctionnement du circuit en prévoyant

plusieurs entrées de test pour le circuit de commande. Con-

formément à un premier mode de réalisation, il est prévu que les entrées des relais inverseurs sur lesquels agissent les interrupteurs sont branchées sur une première et une seconde entrées de test du circuit de commande et que ce circuit de commande surveille les actionnements des relais inverseurs

d'après les signaux de commande d'entrée.

Par ailleurs, il est judicieux que le contact du relais inverseur sur lequel est appliquée la tension de la batterie, contact (NC) qui est fermé lorsque le contact d'allumage est coupé, soit relié à-une entrée de test, de préférence une troisième entrée, du circuit de commande et que ce circuit de commande surveille le fonctionnement du

contact considéré, la tension de la batterie et éventuelle-

ment l'état d'un fusible branché sur la ligne de tension de batterie. Finalement, il est judicieux que le contact du

relais inverseur branché sur l'aDpareil électrique du véhi-

cule automobile, lequel contact est fermé lorsque le contact d'allumage est coupé, soit branché sur une entrée de test, de préférence une quatrième entrée de test, du circuit de

commande et que ce circuit de commande surveille les élé-

ments de l'appareil électrique qui sont parcourus par le courant, les lignes de branchement qui y conduisent et le

contact considéré du relais inverseur.

Alors que les essais décrits ci-dessus sont ef-

fectués de manière statique, conformément à un autre mode de

réalisation particulièrement préféré, il est prévu d'effec-

tuer aussi un essai dynamique particulièrement important, grace au fait que, à l'aide des signaux présents sur les

troisième et quatrième entrées de test, le circuit de com-

mande surveille aussi le fonctionnement du relais qui vient juste d'être actionné lorsque le contact d'allumage a été mis et annule l'actionnement du relais inverseur défaillant

pour actionner immédiatement l'autre relais inverseur du mo-

ment, lorsqu'il n'apparaît pas de variation de signal sur l'entrée de test associée. En cas de défaillance de l'un des

deux relais, c'est ainsi l'autre relais qui entre sans re-

tard en service d'tne manière automatique et met en marche l'appareil électrique du véhicule, ce qui peut être d'une

importance décisive pour le fonctionnement de ce véhicule.

Il est, par ailleurs, particulièrement important

qu'un interrupteur d'alarme soit relié au circuit de comman-

de, cet interrupteur d'alarme étant fermé par ce circuit de commande lorsqu'il appara4t un signal de défaut de relais sur la troisième ou la quatrième entrée de test, tandis que cet interrupteur se trouve situé dans le circuit électrique

d'une lampe témoin, En effet, le conducteur doit être aver-

ti de la défaillance de l'un ou l'autre des relais inver-

seurs qui sont prévus de manière redondante, de façon qu'il

fasse réparer les dégâts dès que possible dans un garage.

D'une manière plus particulière, le circuit d'ensemble doit

être tel qu'il soit assuré que la lampe témoin demeure allu-

mée même dans le cas o le contact d'allumage est mis et

coupé d'autres fois, de façon à empêcher le conducteur d'a-

voir l'impression que tout serait à nouveau en ordre.

Une application particulièrement préférée de l'invention réside dans le fait que l'appareil électrique du véhicule automobile est le moteur d'une pompe hydraulique destinée à charger un accumulateur hydropneumatique de la

commande de freinage du véhicule.

Dans ce cas, d'une manière plus particulière, il

doit être prévu qu'il existe un premier manocontact sur le-

quel agit la pression de l'accumulateur, qui est branché

dans une autre ligne de commande d'entrée du circuit de com-

mande et qui, dans la position ouverte qu'il adopte lorsque l'accumulateur est chargé, empêche la commutation du relais

inverseur de son état de repos vers l'état fermé, même lors-

que le contact d'allumage est mis, et que ce manocontact présente une hystérésis dans la mesure o il ne reviendra pas à sa position fermée avant que la pression régnant dans l'accumulateur ait chuté au-dessous d'une pression limite inférieure de service, se trouvant nettement audessous de

la pression maximale. En d'autres termes, ce manocontact em-

pêchera une mise en marche du moteur de la pompe si on dis-

pose dans l'accumulateur d'une pression suffisante pour la

sécurité de fonctionnement.

Afin d'assurer au moins une fonction de secours, même dans le cas o ce premier manocontact est défaillant et ne met pas encore à nouveau en service le moteur de la pompe lorsqu'il existe une chute de pression audessous de la pression limite inférieure de service, un autre mode de

réalisation de l'invention suggère de prévoir un second ma-

nocontact sur lequel agit la pression de l'accumulateur et qui est branché sur une autre ligne de commande d'entrée du circuit de commande et réagit à une pression régnant dans l'accumulateur qui se trouve au- dessous de la pression limite de service et à laquelle ce manocontact met en marche le moteur de la pompe si ce moteur ne tourne pas encore en raison d'une défaillance du premier manocontact, ce second manocontact faisant en même temps se fermer l'interrupteur

d'alarme et donc s'allumer la lampe témoin.

Une autre fonction de secours peut être assurée par le fait que l'interrupteur des feux stop est branché

sur une autre ligne de commande d'entrée du circuit de com-

mande, cet interrupteur des feux stop provoquant la mise en

marche du moteur de la pompe et l'allumage de la lampe té-

moin lorsqu'on applique les freins, si le premier manocon-

tact est en position fermée, mais que, malgré cela, le mo-

teur de la pompe ne tourne pas.

Finalement, l'invention vise à fournir un cir-

cuit qui constate lui-même toute fuite apparaissant dans le circuit de pression. A cet effet, un mode de réalisation particulièrement préféré prévoit que le circuit de commande

mesure les temps de charge nécessaires pour charger l'accu-

mulateur à partir de la réaction du premier manocontact et, dans le cas de temps de charge dépassant un temps de charge

nominal maximal préfixé, provoque l'actionnement de l'inter-

rupteur d'alarme. Par ailleurs, il est avantageux que, dans

le circuit de commande, il soit prévu des filtres d'atténu-

ation pour chaque entrée. En effet, chaque interrupteur vi-

bre un peu lorsqu'il se ferme et lorsqu'il s'ouvre, de sor-

te qu'une légère atténuation est judicieuse afin d'empêcher

les contacts de se souder ensemble. D'une manière plus par-

ticulière, ces filtres d'atténuation doivent avoir une

constante de temps égale ou supérieure à 50 ms, Toute com-

mutation non commandée des relais (par exemple la fermeture des contacts de relais par un arc) se trouve ainsi évitée

de manière efficace.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront de la description qui va suivre, à ti-

tre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé

sur lequel la figure unique est un schéma-blocs d'un cir-

cuit à relais de sécurité prévu pour la commande de freinage

d'un véhicule automobile et conforme à l'invention.

Comme le montre le dessin, lorsqu'on actionne le contact d'allumage (serrure) 31 d'un véhicule automobile, il est possible d'appliquer une tension positive sur un filtre d'atténuation 27 disposé dans un circuit de commande 14. De ce fait, ce circuit de commande 14 va actionner l'un ou

l'autre de deux interrupteurs 15 ou 16 reliés à ce circuit.

Ce circuit de commande 14 est agencé sous la forme d'un mi-

croprocesseur qui est programmé de façon que, lorsqu'on met

le contact 31 plusieurs fois successives, ce soit alternati-

vement un interrupteur 15 ou l'autre 16 qui se ferme. Sur le dessin, ces deux interrupteurs 15 et 16 sont représentés dans la position ouverte étant donné que c'est la position de repos qu'on représente sur le dessin et qui est adoptée par les différents éléments lorsque le contact d'allumage 31

est ouvert.

Les interrupteurs 15 et 16 sont chacun branchés respectivement sur les lignes de commande de relais 32 et 33

sur lesquelles sont également disposées les bobines électro-

magnétiques 12a et 13a respectivement des relais 12 et 13.

Par ailleurs, les interrupteurs 15 et 16 sont mis à la mas-

se, tandis que les pôles des bobines 12a et 13a qui sont si-

tués à l'opposé des interrupteurs 15 et 16 sont branchés sur la ligne de tension de batterie 17 par l'intermédiaire d'un

fusible 18.

Les relais 12 et 13 ont en outre chacun un bras de contact respectivement 12b et 13b. Ces bras de contact 12b et 13b sont chacun en liaison électrique respectivement avec l'un de deux contacts d'interrupteur NO ou NC, Dans la position de repos, ces bras de contact 12b et 13b sont en

liaison électrique conductrice avec les contacts d'inter-.

rupteur NC.

Ces contacts NC de chacun des deux relais 12 et 13 font l'objet d'un branchement de liaison électrique avec le contact d'interrupteur NO d'à chaque fois l'autre

relais 13, 12.

Le contact de bras de contact C du relais 12 est

branché sur la ligne de tension de batterie 17 par l'inter-

médiaire du fusible 18, tandis que le contact de bras de contact C du relais 13 est relié à l'un des p8les du moteur électrique 11 d'une pompe 22 qui alimente un accumulateur

hydropneumatique 23 en agent de pression hydraulique prove-

nant d'un réservoir 34. A cet accumulateur hydropneumatique 32 se trouve reliée la commande hydraulique de freinage d'un véhicule automobile, le mode de jonction n'étant pas

représenté.

Une entrée de test 12c du microprocesseur 14 est

reliée à la ligne 32. Une autre entrée de test 13c de ce mi-

croprocesseur 14 est reliée à la ligne 33.

Finalement, les contacts de commutation NO des

deux relais inverseurs 12 et 13 font l'objet d'un branche-

ment de liaison électrique avec d'autres entrées de test

respectivement 12d et 13d.

Le microprocesseur 14 agit, par ailleurs, sur un

interrupteur d'alarme 19 qui, par l'intermédiaire d'une li-

gne 20, permet la mise à la masse d'une lampe témoin 21 re-

liée à une -tension positive.

Sur une autre ligne d'entrée 25 du microproces-

seur 14, il est prévu un premier manocontact 24 sur lequel

agit l'accumulateur hydraulique 23. Ce manocontact 24 s'ou-

vre par exemple lorsque la pression maximale de service a

été atteinte. Il se ferme lorsque la pression chute au-des-

sous de la limite inférieure de la gamme de pressions de service.

La ligne 25 est reliée à l'entrée du micropro-

cesseur 14 par l'intermédiaire d'un filtre d'atténuation 30. En parallèle avec le premier manocontact 24, un

second manocontact 35 est relié à une autre entrée du mi-

croprocesseur 14 par une autre ligne d'entrée 36, la liai-

son s'effectuant par l'intermédiaire d'un autre filtre d'atténuation 29, Comme indiqué en trait interrompu, ce second manocontact 35 est aussi soumis à l'action de la pression régnant dans l'accumulateur 23, Par contre, il ne réagira pas avant que la pression n'ait chuté au-dessous de la pression limite inférieure de service. Un tel cas ne peut se produire que si le premier manocontact 24 a fait L'objet d'une défaillance, Ce second manocontact 35 prend la relève du premier. Toutefois, ce second manocontact 35 va en même temps allumer la lampe témoin 21 par l'intermédiaire de l'interrupteur d'alarme 19, de sorte que le conducteur est

informé de la nécessité d'un travail de réparation.

Finalement, l'interrupteur de feu%-stop 37 est aussi relié au microprocesseur 14 par une ligne d'entrée 38,

la liaison s'effectuant par l'intermédiaire d'un autre fil-

tre d'atténuation 28. Si le moteur 11 de la pompe 22 ne de-

vait pas fonctionner lors de l'actionnement de l'interrup-

teur 37, et si une pression suffisante n'était pas non plus

disponible sur l'accumulateur 23, cet interrupteur 37 pren-

drait la relève en assurant une fonction de secours et met-

trait en marche le moteur 11.

Le microprocesseur 14 surveille, par ailleurs,

les intervalles de temps qui s'écoulent jusqu'à ce que l'ac-

cumulateur de pression 23 ait été totalement chargé à la

suite d'une réaction du premier manocontact 24. Si ces in-

tervalles dépassent un temps de charge préfixé, alors que

les freins ne sont pas appliqués, c'est-à-dire que l'inter-

rupteur de feux stop 37 est ouvert, l'interrupteur d'alarme 19 va, d'une manière analogue, se fermer et la lampe témoin 21, s'allumer. En effet, dans un tel cas, on doit envisager

qu'il y ait une fuite dans les conduites de pression hydrau-

lique. L'alimentation du microprocesseur 14 s'effectue par l'intermédiaire d'une ligne 39 en dérivation à partir

du fusible 18 et est reliée à une autre entrée de ce micro-

processeur 14 par l'intermédiaire d'un filtre d'atténuation 26. Le mode de fonctionnement du circuit de commande

de relais décrit est le suivant.

Lorsqu'on met le contact d'allumage 31, le mi-

croprocesseur 14 va fermer soit l'interrupteur 15, soit l'in-

terrupteur 16. En conséquence, le relais associé 12 ou 13 va commuter. Dans les deux cas, la tension de la batterie va être appliquée au moteur 11 de la pompe 22 et celui-ci va être mis en service. Il peut alors charger l'accumulateur hydraulique 23. Une fois terminée l'opération de chargement, l'interrupteur 24 va s'ouvrir et le relais inverseur, qui

était tout d'abord fermé, va maintenant à nouveau s'ouvrir.

En d'autres termes, le bras de contact 12b ou 13b relié au

contact de commutation NO au moment considéré bascule à nou-

veau dans la position de repos, vers le contact de commuta-

tion NC. Lors d'une nouvelle manoeuvre du contact d'allumage 31 ou de l'interrupteur de pression 24, c'est dans chaque

cas le relais qui était demeuré inactif au cours de la ma-

noeuvre précédente qui va être actionné.

La manoeuvre des bobines électromagnétiques de re-

lais 12a et 13a est surveillée par les entrées de test res-

pectivement 12c et 13c. Si l'un ou l'autre des interrupteurs et 16 ne devait pas se fermer, cela serait enregistré par le microprocesseur 14 et il serait alors possible d'exciter

l'autre des deux relais par l'intermédiaire de l'interrup-

teur associe.

Si l'un ou l'autre des bras de contact 12b et 13b devait se trouver bloqué, cela serait aussi relevé par le microprocesseur 14 par l'intermédiaire des entrées de test respectivement 12d et 13d. Dans ce cas, ce microprocesseur

peut aussi actionner immédiatement l'autre relais 12b ou 13b.

En même temps, en cas de défaillance de l'un ou l'autre des

interrupteurs 15 ou 16 ou des relais 12 ou 13, le micropro-

cesseur va fermer l'interrupteur d'alarme 19, la lampe té-

moin 21 s'allumant alors pour signaler le défaut au conduc-

teur. Cet interrupteur d'alarme 19 se fermera aussi lorsqu'il existe une irrégularité dans les interrupteurs de pression 24 et 35 ou lorsque le microprocesseur 14 relève

un temps de charge de l'accumulateur 23 qui est excessif.

De la sorte, le conducteur sera informé d'une irrégularité du circuit à chaque fois que la lampe témoin 21

s'allume, de sorte qu'il pourra contacter un garage pour fai-

re réparer le défaut.

Des filtres d'atténuation sont prévus pour chaque entrée du microprocesseur, y compris les entrées de test,

qui sont réalisés gr&ce à des agencements de matériel élec-

tronique dans le circuit de commande ou à l'aide d'éléments RC dispersés à l'extérieur du circuit de commande,

Claims (15)

REVENDICATIONS

1. Circuit à relais de sécurité permettant de met-

tre sous tension des appareils électriques de véhicules auto-

mobiles - tels qu'un moteur de pompe - qui, lors du démarrage du véhicule automobile, notamment lorsqu'on met le contact, doivent être mis en service au moins temporairement de façon que le véhicule passe dans un état assurant la sécurité de fonctionnement pour être prêt à être conduit, caractérisé en ce que la tension de service est appliquée à l'appareil électrique (11) du véhicule automobile par l'intermédiaire

de deux relais inverseurs branchés en série (12, 13) action-

nés par des interrupteurs (15, 16) sur lesquels agit un cir-

cuit de commande (14), en ce que, lorsque le contact d'allu-

mage est coupé, ce circuit de commande (14) amène les bras de contact (12b, 13b) des relais inverseurs-(12, 13) dans une position définissant un état de repos telle qu'il est assuré que le contact fermé (NC) d'à chaque fois l'un des

relais inverseurs (respectivement 12 ou 13) se trouve en li-

aison avec le contact ouvert (NO) d'à chaque fois l'autre relais inverseur (respectivement 13 ou 12) et en ce que

c'est alternativement seulement l'un de ces relais inver-

seurs ou seulement l'autre (12 ou 13) qui commute dans le

cas o le contact d'allumage est mis plusieurs fois succes-

sives ou dans le cas d'opérations de mise en service provo-

quées par d'autres dispositifs de coupure de courant.

2. Circuit selon la revendication 1, caractéri-

sé en ce que le circuit de commande est un microprocesseur (14).

3. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 et 2, caractérisé en ce que les entrées des relais inverseurs (12, 13) sur lesquels agissent les interrupteurs

(15, 16) sont branchées sur une première et une seconde en-

trées de test (12c, 13c) du circuit de commande (14) et en

ce que ce circuit de commande (14) surveille les actionne-

ments des relais inverseurs d'après les signaux de commande d'entrée,

4. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 3, caractérisé en ce que le contact (NC) du relais

inverseur (12) sur lequel est appliquée la tension de la.

batterie, contact (NC) qui est fermé lorsque le contact d'allumage est coupé, est relié à une entrée de test, de

préférence une troisième entrée, (12d) du circuit de comman-

de (14) et en ce que ce circuit de commande (14) surveille le fonctionnement du contact considéré (NC), la tension de la batterie et éventuellement l'état d'un fusible (18)

branché sur la ligne de tension de batterie (17).

5. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 4, caractérisé en ce que le contact (NC) du re-

lais inverseur (13) branché sur l'appareil électrique (11)

du véhicule automobile, lequel contact (NC) est fermé lors-

que le contact d'allumage est coupé, est branché sur une entrée de test, de préférence une quatrième entrée de test, (13d) du circuit de commande (14) et en ce que ce circuit

de commande (14) surveille les éléments de l'appareil élec-

trique (11) qui sont parcourus par le courant, les lignes de branchement qui y conduisent et le contact considéré

(NC) du relais inverseur (13).

6. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 4 et 5, caractérisé en ce que, à l'aide des signaux présents sur les troisième et quatrième entrées de test (12d, 13d), le circuit de commande (14) surveille aussi le fonctionnement du relais (12 ou 13) qui vient juste d'être actionné lorsque le contact d'allumage a été mis et annule l'actionnement du relais inverseur défaillant (12 ou 13) pour actionner immédiatement l'autre relais inverseur du moment (13 ou 12), lorsqu'il n'apparait pas de variation

de signal sur l'entrée de test associée (12d ou 13d).

7, Circuit.selon la revendication 6, cArActéri-

sé en ce qu'un interrupteur d'alarme (19) est relié au cir-

cuit de commande (14), cet interrupteur d'alarme (19) étant fermé par ce circuit de commande (14) lorsqu'il apparait un signal de défaut de relais sur la troisième ou la quatrième entrée de test (12d, 13d), tandis que cet interrupteur (19) se trouve situé dans le circuit électrique (20) d'une lampe

témoin (21).

8, Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 7, caractérisé en ce que l'appareil électrique du

véhicule automobile est le moteur (11) d'une pompe hydrauli-

que (22) destinée à charger un accumulateur hydropneumati-

que (23) de la commande de freinage du véhicule.'

9. Circuit selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un premier manocontact (24) sur lequel agit la pression de l'accumulateur, qui est branché dans une autre ligne de commande d'entrée (25) du circuit de commande (14) et qui, dans la position ouverte qu'il adopte lorsque l'accumulateur (23) est charge, empêche la commutation du relais inverseur (12, 13) de son état de repos vers l'état fermé, même lorsque le contact d'allumage est mis, et en ce

que ce manocontact (24) présente une hystérésis dans la me-

sure oa il ne reviendra pas à sa position fermée avant que

la pression régnant dans l'accumulateur (23) ait chuté au-

dessous d'une pression limite inférieure de service, se

trouvant nettement au-dessous de la pression maximale.

10. Circuit selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu un second manocontact (35) sur lequel agit la pression de l'accumulateur et qui est branché dans

une autre ligne de commande d'entrée (36) du circuit de com-

mande (14) et réagit à une pression régnant dans l'accumula-

teur (23) qui se trouve au-dessous de la pression limite de service et à laquelle ce manocontact (35) met en marche le

moteur (11) de la pompe (22) si ce moteur ne tourne pas en-

core en raison d'une défaillance du premier manocontact (24), ce second manocontact (35) faisant en même temps se fermer

l'interrupteur d'alarme (19) et donc s'allumer la lampe té-

moin (21).

11, Circuit selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'interrupteur des feux stop (37) est branché sur

une autre ligne de commande d'entrée (38) du circuit de com-

mande (14), cet interrupteur des feux stop (37) provoquant

la mise en marche du moteur (11) de la pompe (22} et l'allu-

mage de la lampe témoin (21) lorsqu'on applique les freins, si le premier manocontact (24) est en position fermée, mais que, malgré cela, le moteur (11) de la pompe (22) ne tourne pas.

12. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 11, caractérisé en ce que, à l'intérieur du circuit de commande (14) ou sur celui-ci, il est prévu, pour chaque entrée, des filtres d'atténuation (26 à 30), ces filtres

étant réalisés grâce à des agencements de matériel électroni-

que dans le circuit de commande ou à l'aide d'éléments RC

disposés à l'extérieur de ce circuit de commafnde (14).

13. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 12, caractérisé en ce que des fltraes d'atténuation du type indiqué dans la revendication 12 sont aussi prévus

sur les entrées de test (12c, 12d, 13c, 13d).

14. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 12 et 13, caractérisé en ce que ces filtres d'atténua-

tion (26 à 30) ont une constante de temps égale ou supérieu-

re à 50 ms.

15. Circuit selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 14, caractérisé en ce que le circuit de commande (14) mesure les temps de charge nécessaires pour charger

l'accumulateur (2) à partir de la réaction du premier mano-

contact (24) et, dans le cas de temps de charge dépassant

un temps de charge nominal maximal préfixé, provoque l'ac-

tionnement de l'interrupteur d'alarme (19) ce qui ne se

produit toutefois que lorsque les freins ne sont pas appli-

qués, c'est-à-dire lorsque l'interrupteur de feux stop (37)

est ouvert.