Installation de commande du freinage d'une roue de véhicule La présente invention a pour objet une installa tion<B>de</B> commande de freinage d'une roue de véhi cule, par exemple d'une roue de train d'atterrissage d'avion, destinée<B>à</B> empêcher un dérapage lors d'un freinage, comprenant un dispositif commandé électri quement, lequel, lorsqu'il est excité, empêche un ac- tionnement du frein, et un générateur<B>à</B> courant con tinu entraîné par la roue et relié<B>à</B> un relais de com mande dudit dispositif.
On conndit des installations de ce genre, par exemple celle qui fait l'objet du bre vet suisse No <B>328311,</B> dans lesquelles le relais est agencé de façon que lorsque l'accélération angulaire de la roue dépasse, en valeur absolue, une valeur donnée, il provoque l'excitation dudit dispositif com mandé électriquement pour empêcher l'actionnement du frein.
L'installation selon l'invention est caractérisée par un second relais relié audit générateur en parallùle avec le premier relais et par un agencement tel des deux relais que tant que la vitesse augmente et que l'accélération angulaire de la roue est supérieure<B>à</B> une valeur donnée sans toutefois dépasser unedeuxiè- me valeur donnée, le premier relais agit pour maintenir le dispositif commandé électriquement ex cité en empêchant ainsi un actionnement du frein, tandis que si l'accélération angulaire positive de la roue dépasse ladite deuxiùme valeur donnée,
ledit deuxième relais agit pour rendre<B>le</B> premier relais ino pérant et désexciter ainsi le dispositif commandé électriquement pour permettre l'actionnement des freins, le premier relais provoquant l'excitation du dispositif commandé électriquement dès qu7à la suite du freinage, laccélération négative de la roue<B>dé-</B> passe en valeur absolue une valeur donnée, en empê chant ainsi un dérapage de la roue par suite du re lâchement résultant du frein. La figure unique du dessin représente schémati quement,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installation selon l'invention.
L'installation représentée est une installation de commande du freinage d'une roue 41 montée sur une jambe de force 40 du train d'atterrissage d'un avion. Elle comprend une batterie d'alimentation 2, dont un pôle est relié<B>à</B> la masse et l'autre pôle est relié par un interrupteur principal<B>3,</B> monté<B>à</B> portée de la main du pilote, et un conducteur 4,<B>à</B> un autre interrupteur<B>5,</B> qui est monté sur un organe du train d'atterrissage et qui ne se ferme que lorsque le train d'atterrissage est sorti en position de fonctionnement.
Le contact fixe de Pinterrupteur <B>5</B> est connecté<B>à</B> un commutateur<B>6 à</B> deux positions, lequel, dans la po sition représentée, relie la batterie 2<B>à</B> divers<B>élé-</B> ments de l'installation, tandis que, dans rautre posi tion, il met sous tension une lampe-témoin <B>7.</B>
Un générateur<B>à</B> courant continu<B>8,</B> est entramé en rotation par la roue 41. Le générateur<B>8</B> est con necté en série, avec un -condensateur<B>9</B> et la bobine <B>10</B> d'un relais polarisé<B>11.</B> Uarmature 12 de ce relais polarisé est dans une position neutre tant que la bobine<B>10</B> n'est pas excitée.
Lorsque la vitesse du générateur<B>8</B> augmente, un courant passe<B>à</B> travers le condensateur<B>9</B> et parcourt, dans une direction, la bobine<B>10</B> du relais polarisé<B>11.</B>
L'armature, 12, qui est connectée au contact fixe 6a du commutateur<B>6,</B> bascule alors et, par un con ducteur<B>13,</B> applique la tension d'alimentation<B>à</B> la bobine<B>15</B> d7un premier relais de commande<B>16</B> qui ferme un contact<B>17</B> pour exciter l'enroulement<B>18</B> d'une électrovanne 20, dont la vanne V<U>commande</U> la distribution de fluide sous pression aux freins, et cela de manière que lorsque l'enroulement<B>18</B> est excité, la vanne V met les freins<B>à</B> Péchappement, ce qui les relâche et les empêche d'être actionnés.
Ainsi, lorsque la roue 41 se met<B>à</B> tourner et prend de la vitesse, par exemple au début de l'atterrissage, lélec- trovanne 20 est excitée et empêche tout freinage de la roue, dès que l'accélération angulaire<B>de</B> la roue dépasse une valeur donnée.
Le générateur<B>8</B> est également connecté en série avec la bobine d7un relais<B>23</B> dont le contact fixe est relié par un conducteur 21 et un interrupteur<B>25,</B> au contact fixe 6a du commutateur<B>6,</B> et dont le contact mobile 22 est relié par un conducteur 24<B>à</B> l'enroule ment<B>18.</B>
L'interrupteur<B>25</B> est monté sur la jambe de force 40 portant la roue 41 et il est en position de fermeture tant que ladite jambe de force télescopique <B>à</B> commande hydraulique Wa pas subi un déplace ment donné sous l'effet de la charge exercée sur la roue lorsque celle-ci se pose.
Le relais<B>23</B> ferme<B>le</B> circuit 21, 24 lorsqu'il West pas excité, de sorte que lorsque le train d'atterrissage est sorti en vue de l'atterrissage, ce qui ferme l'in terrupteur<B>5,</B> l'enroulement<B>18</B> est excité et empêche toute action de freinage sur la roue tant que celle-ci ne s'est pas posée sur le sol.
Dans ces conditions, l'atterrissage normal a lieu comme suit: le train d'atterrissage étant sorti, dès que la roue 41 se pose sur le sol, elle se met<B>à</B> tour ner et accélère. Ceci a pour effet d'exciter<B>le</B> relais <B>23,</B> ce qui interrompt la liaison entre<B>le</B> contact 6a et l'enroulement<B>18.</B> Dès que l'accélération de la roue atteint une valeur donnée, ceci a pour effet de faire fonctionner le relais<B>11</B> lequel, par le conduc teur<B>13</B> excite le relais<B>16,</B> qui alors, par son con tact mobile<B>17,</B> établit le circuit par l'enroulement<B>18</B> ce qui maintient les freins<B>à</B> l'état relâché.
Tant que la roue continue<B>à</B> accélérer,<B>le</B> courant passe dans l'enroulement<B>10</B> du relais<B>11</B> et les freins sont relâ chés, mais dès que la vitesse de la roue devient uni forme, c'est-à-dire dès que la vitesse de la roue cor respond<B>à</B> celle de l'avion par rapport au sol, le cou rant cesse de passer dans l'enroulement<B>10,</B> et l'ar mature 12 revient<B>à</B> sa position de repos. Ceci a pour effet de désexciter le relais<B>16</B> et donc l'enroulement <B>18,</B> permettant ainsi rapplication du freinage.
Si maintenant le freinage a lieu de manière que la vitesse de la roue diminue de façon uniforme, sans que l'accélération négative dépasse une certaine va leur, le condensateur<B>9</B> se décharge lentement par l'enroulement<B>10,</B> mais le courant n'est pas suffisant pour exciter le relais<B>11,</B> de sorte que l'armature 12 reste en position neutre et permet ainsi au freinage de se poursuivre normalement.
Si, au cours du freinage, il se produit un blocage de la roue 41, donc une diminution brusque de sa vitesse et de celle du générateur<B>8,</B> la tension de celui-ci tombe également brusquement et le conden- sateur <B>9</B> se décharge alors<B>à</B> travers l'enroulement<B>10</B> en excitant le relais<B>11</B> de façon que l'armature 12 ferme alors un circuit par le conducteur 14 et l'enrou lement<B>26</B> d'un second relais de commande<B>27</B> dont le contact mobile ferme alors un circuit comprenant l'enroulement<B>30</B> d'un relais<B>31.</B> Lorsque ce dernier est excité, son contact mobile<B>35</B> met en circuit l'en roulement<B>18,</B> ce qui relâche les freins et débloque la roue 41, empêchant ainsi un dérapage de celle-ci.
Dès que la roue, débloquée, accélère de nouveau, l'arma ture 12 interrompt le circuit comprenant l'enroule ment<B>26</B> et le contact<B>29</B> du relais<B>27</B> s'ouvre. Toute fois, l'enroulement<B>30</B> du relais<B>31</B> est shunté par une résistance variable<B>33</B> et un condensateur<B>32</B> constituant un circuit de retardement. Lorsque le contact<B>29</B> se ferme l'enroulement<B>30</B> est excité en même temps que le condensateur<B>32</B> se charge.
Ainsi, lorsque le contact<B>29</B> s'ouvre, le condensateur<B>32</B> se décharge lentement par une faible résistance 34, et l'enroulement<B>30</B> et la résistance<B>33,</B> maintenant le relais<B>31</B> enclenché et<B>le</B> contact<B>35</B> fermé pendant un intervalle de temps donné après l'ouverture du contact<B>29.</B> La durée du retard peut être réglée en faisant varier la résistance<B>33</B> qu'une résistance 43 montée en série avec elle protège de courants exces sifs. On voit donc que le relais<B>à</B> retardement<B>31</B> as sure que la roue 41, après un blocage, ait le temps de reprendre une vitesse suffisante avant de permet tre une nouvelle application du freinage.
Comme on l'a vu, l'interrupteur<B>25</B> reste ouvert tant que la roue 41 repose sur le sol, de sorte que la commande du freinage décrite ci-dessus est unique ment influencée par<B>le</B> relais<B>11.</B> Le générateur<B>8</B> est également connecté en série avec un condensateur 44 et l'enroulement 45 d7un relais 46. Cet enroulement 46 est shunté par un re dresseur 47 et une résistance variable 48.
Cette der nière est ajustée de façon que la sensibilité du relais 46 soit telle que, lorsque l'accélération de la roue 41 dépasse une valeur donnée, supérieure<B>à</B> celle pour laquelle le relais<B>11</B> est excité, le relais 46 soit excité, ce qui a pour résultat que son contact mobile 49 court-circuite l'enroulement<B>10</B> du relais<B>11,</B> dont l'ar mature 12 en revenant alors<B>à</B> sa position neutre pro voque l'interruption de l'alimentation de l'enroule ment<B>18,</B> permettant ainsi un freinage de la roue 41 même si la vitesse de celle-ci est encore en voie d'augmentation.
Dès que, par suite d'un freinage, la vitesse de la roue diminue, le condensateur 44 se<B>dé-</B> charge brusquement par le redresseur 47, et le re lais 46 se désexcite en rendant la commande au re lais<B>11,</B> de façon qu'à partir de ce moment le freinage peut se poursuivre comme décrit précédemment. Si pendant le freinage, la roue rebondit de façon excessive, ceci aura pour effet de refermer l'interrup teur 25. En même temps, la charge n'agissant plus sur la roue pendant qu'elle rebondit, sa vitesse dimi nuera brusquement par l'effet du freinage et le relais <B>23</B> sera désexcité, <B>ce</B> qui provoque l'excitation de l'électro-aimant 20 et le relâchement des freins. Ainsi lorsque la roue se pose de nouveau sur le sol, le fonctionnement peut se poursuivre sans risque de blocage.
Le premier relais de commande<B>16</B> est pourvu d'un second contact mobile<B>36</B> lequel se ferme lors que le relais<B>16</B> est excité et met<B>à</B> la masse le con densateur<B>32</B> du circuit de retardement, lequel se<B>dé-</B> charge rapidement<B>à</B> travers une faible résistance<B>52.</B> Ceci a pour but de soustraire l'électrovanne 20<B>à</B> l'influence du relais<B>31</B> lorsque la roue 41 accélère <B>de</B> manière normale.
Lors d'une grande vitesse de l'avion<B>à</B> l'atterris sage, il pourrait arriver qu'après un ralentissement brusque, l'accélération<B>de</B> la roue 41 ait une valeur exagérée. Comme nous l'avons vu, dans pareil cas, il convient<B>de</B> pouvoir freiner alors que la vitesse de la roue augmente encore.
Mais si le ralentissement précédant cette accélération a provoqué le fonction nement du relais<B>3 1,</B> celui-ci maintiendrait le relâche ment des freins pendant un certain temps malgré un fonctionnement du relais 46, provoqué par cette ac célération, court-circuitant<B>le</B> relais<B>11.</B> Afin d'éviter ce danger, le relais 46 est muni d'un second contact mobile<B>50,</B> relié, d'une part,<B>à</B> la masse et, d'autre part, par l'intermédiaire d'un conducteur<B>51,</B> au cir cuit de retardement comprenant le condensateur<B>32.</B> Ainsi, l'excitation du relais 46 provoque la fermeture du contact<B>50</B> qui décharge rapidement<B>à</B> la masse le condensateur<B>32</B> par la résistance 52,
ce qui pro voque l'ouverture du relais<B>31</B> et évite que l'enroule ment<B>18</B> de l'électrovanne 20 soit maintenu excité par le relais<B>à</B> déclenchement différé<B>31.</B>
L'installation décrite comprend également un dis positif de sûreté permettant d'empêcher qu'une panne ou un fonctionnement défectueux d'un des éléments de l'installation ait pour effet de maintenir l'électro- vanne 20<B>à</B> l'état excité pendant une durée telle que <B>le</B> pilote n'ait plus le moyen de freiner les roues pen dant l'atterrissage, ce qui pourrait avoir de graves conséquences.
Ce dispositif de sûreté comprend une minuterie <B>37,</B> dont une borne est reliée au contact mobile 22 du relais<B>23,</B> au contact fixe coopérant avec le con tact mobile<B>17</B> du relais<B>16, à</B> un contact fixe coopé rant avec un contact mobile<B>28</B> du relais<B>27</B> et au contact<B>35</B> du relais<B>31,</B> tandis que l'autre borne est reliée<B>à</B> la masse<B>à</B> travers un interrupteur<B>39</B> qui est monté sur la jambe de force 40 et qui se ferme dès que la roue 41 touche le sol et cela un peu avant l'ouverture<B>de</B> l'interrupteur<B>25.</B> L'interrupteur<B>39</B> étant fermé, dès que l'un des contacts<B>17,</B> 22,
<B>28</B> ou <B>35</B> se ferme la minuterie<B>37</B> se met en marche et ac tionne un bras<B>38</B> de manière que ce dernier fasse fonctionner le commutateur<B>6</B> dès que la minuterie <B>37</B> a fonctionné pendant un intervalle de temps donné. En revanche, si la minuterie<B>37</B> s'arrête avant, le bras<B>38</B> après avoir effectué un déplacement insuf fisant pour actionner le commutateur<B>6,</B> retourne automatiquement<B>à</B> sa position initiale. Uintervalle de temps pendant lequel la minuterie<B>37</B> doit fonc tionner pour que le bras<B>38</B> actionne le commuta teur<B>6</B> doit être suffisant pour que le dispositif de sûreté ne puisse déranger le fonctionnement normal de l'installation.
En d'autres termes, la durée de fonctionnement normale des relais<B>16</B> et<B>32</B> doit être inférieure<B>à</B> la durée de fonctionnement de la minute rie<B>37</B> nécessaire pour provoquer l'actionnement du commutateur<B>6.</B> Si le retard au déclenchement du relais<B>31</B> est, par exemple, de deux secondes, on pourra choisir un intervalle de<B>3,5</B> secondes, pour la durée de fonctionnement nécessaire pour que le commutateur<B>6</B> soit actionné.
Lorsque le bras<B>38</B> actionne le commutateur<B>6</B> et inverse ainsi la position de ce dernier, ceci provo que simultanément l'interruption de l'alimentation par le contact 6a des circuits de l'installation et l'allu mage de la lampe-témoin <B>7,</B> qui indique alors que le fonctionnement de l'appareil est défectueux.
Un organe de verrouillage 42, bloque<B>le</B> commu tateur<B>6</B> en position de coupure dès qu!il a été ac tionné par le bras<B>38</B> afin de soustraire le freinage<B>à</B> l'influence de l'installation en cas de fonctionnement défectueux de celle-ci. Pour ramener le commuta teur dans sa position initiale, il faut man#uvrer <B>à</B> la main l'organe de verrouillage 42.