LU82104A1 - Systeme de commande automatique - Google Patents

Description

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La présente invention est relative à des systèmes de commande automatique et à des agencements d'annulation pour de tels systèmes.

Plus précisément, bien que non exclusivement,1'in-5 vention concerne des systèmes de commande de vitesse pour des véhicules automobiles à l'aide desquels le conducteur peut régler le véhicule de manière à circuler à une vitesse désirée qui est ensuite automatiquement maintenue par le système (dans les limites de la puissance disponible i 10 et en tenant compte des conditions routières). Dans de tels systèmes, il est connu de prévoir une annulation grâce à laquelle on entend que le système soit automatiquement mis hors d'action lorsque le conducteur applique les freins du véhicule. Il est évidemment important 15 qu* une telle annulation soit efficace. Une forme connue de dispositif d'annulation implique un commutateur électrique en série avec une bobine électrique, ce commutateur devant être ouvert par le dispositif d'annulation de manière à déconnecter la bobine d'une source d'alimen-20 tation électrique, la bobine ainsi déconnectée mettant alors le système hors d'action. Un inconvénient d'une telle annulation est qu'elle n'agira pas si le commuta-teur colle ou manque d'une autre façon de s'ouvrir lorsque les freins du véhicule sont appliqués.

25 Par conséquent, un but de l'invention est d'of- 1 frir un agencement d'annulation amélioré pour mettre hors d'action un système de commande automatique.

Suivant l'invention, on prévoit un agencement d'annulation électrique en combinaison avec un système, 30 à mettre hors d'action, pour la commande automatique de la vitesse d'un véhicule terrestre et qui comporte un organe d'actionnement normalement commandé par un circuit électronique, dans un véhicule possédant une lampe de frein excitée lors de 1'actionnement de la commande des * 3 freins du conducteur, agencement dans lequel le système de commande de vitesse automatique possède des moyens de désengagement destinés à le mettre normalement hors < d'action lors de 11actionnement de la commande des freins du conducteur, l'agencement d'annulation comportant des moyens agissant électriquement et directement sur l'organe d*actionnement lorsque la commande des freins du conducteur est actionnée afin de mettre ainsi hors d'action le système de commande de vitesse lorsque les t 10 moyens de désengagement précités ne le font pas, i Suivant l'invention, on prévoit également un sys tème de commande de vitesse pour véhicule destiné à commander automatiquement un véhicule routier de manière à circuler à une vitesse désirée, qui comprend un organe 15 d'actionnement électro-pneumatique connecté de manière à commander la puissance produite par le moteur, l'organe d'actionnement comportant une première soupape de commande commandant la connexion de cet organe à une source de pression sous-atmosphérique, de telle sorte 20 que l'application de cette pression sous-atmosphérique à l'organe d'actionnement amène ce dernier à augmenter la puissance du moteur, une soupape de coupure normalement fermée gui, lorsqu'elle est ouverte, met en liaison l'organe d'actionnement avec la pression atmosphérique, 25 de manière à annuler l'effet de la soupape de commande et d'amener l'organe d’actionnement à tendre à réduire jusqu'au minimum la puissance du moteur, et une bobine pouvant être excitée électriquement agencée de manière à commander la soupape de coupure afin de maintenir cet-30 te dernière fermée lorsqu'elle est sous tension et à l'ouvrir lorsqu'elle est mise hors circuit, des moyens sensibles a la vitesse répondant à une différence entre une vitesse désirée et une vitesse effective du véhicule de i : !, - manière à ajuster la soupape de commande de telle sorte !* /rs ! L·· I ] 4 que la pression sous-atmosphérique soit appliquée à l'organe d'actionnement pour régler la puissance du moteur de manière à tendre à maintenir le véhicule à la vitesse désirée, des moyens connectant un côté de la bobine à 5 un côté d'une source d’alimentation électrique par l'intermédiaire d'un commutateur de mise hors service électrique qui coupe la bobine lorsqu'il est ouvert, des moyens de lampe actionnés électriquement et connectés d'un côté au premier côté précité de la source d'alimen-< 10 tation électrique par un autre commutateur électrique qii est fermé lorsque les freins du véhicule sont appliqués/ et connectés de 1'autre côté à 1'autre côté de la source d'alimentation, des moyens de mise hors service répondant à la fermeture de cet autre commutateur pour ouvrir le 15 commutateur de mise hors service, et des moyens connectant l'autre côté de la bobine à la jonction entre cet autre commutateur et les moyens de lampe actionnés électriquement, de telle sorte que le circuit d'excitation de la bobine passe par les moyens de lampe préci-20 tés et que la fermeture de l'autre commutateur applique pratiquement les mêmes potentiels électriques aux deux côtés de la bobine dans le cas où le commutateur de mise hors service ne s'ouvre pas, en mettant ainsi en fait hors d'action la bobine dans le cas d'un tel défaut.

25 D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant au dessin schématique annexé , représentant partiellement sous forme synoptique un circuit du système de commande de vites-30 se de véhicule suivant 1'invention.

Comme illustré au dessin, le système comprend un organe d'actionnement électro-pneumatique 5 possédant une liaison mécanique 6 reliée à un élément de commande de vitesse (par exemple l'étrangleur du carburateur) du /_ • v i 5 moteur du véhicule. L'organe d'actionnement comporte un soufflet 8 dont 1'intérieur peut être relié à une source de vide (non représentée) par un tuyau 10 et une soupape commandée par solénoîde 12. Cette dernière est com-5 mandée par une bobine de solénoîde 14 qui commande également une soupape 15 ouvrant et fermant un orifice relié à l'atmosphère. Lorsque la bobine 14 est sous tension, la soupape 12 s'ouvre et la soupape 15 se farme, de telle sorte que l'intérieur du soufflet 8 est mis en liaison 10 avec la source de vide et ce soufflet 8 se contracte par conséquent, en exerçant donc une traction sur la liaison 6 et en ouvrant l'étrangleur du moteur pour provoquer une augmentation de la vitesse du véhicule. Inversé-ment, lorsque la bobine 14 n'est pas mise sous tension, 15 l'intérieur du soufflet 8 est déconnecté de la source de vide, et de l'air est admis par l'intermédiaire de l'orifice commandé par la soupape 15.

L'organe d'actionnement 5 possède également une soupape de coupure ou de décharge 16 qui est commandée 20 par une bobine de solénoîde 18. Cette dernière est normalement sous tension et maintient fermée la soupape de coupure 16. Toutefois, si la bobine 18 cesse d'être alimentée, la soupape 16 s'ouvre et relie l'intérieur du soufflet 8 avec l'atmosphère, de telle sorte que ce souf-25 flet 8 se dilate pour fermer l'étrangleur du moteur.

| _ Une alimentation électrique pour les bobines 14 ! et 18 est appliquée à partir du côté positif du système f électrique du véhicule et par l'intermédiaire d'un câble 22, d'un commutateur principal 24 et d'un commutateur de 30 mise hors service 26, dont le côté de sortie est relié à un côté de chacune des bobines 14 et 18. L'autre côté de la bobine 14 est relié à la masse électrique 28 du système électrique du véhicule, par l'intermédiaire d'un commutateur de commande 30 et d'un câble 32. L'autre co- / Λ 1 Λ l· - 6 té de la bobine 18 est relié par un conducteur 34 à un conducteur 36 qui est celùi connectant un commutateur actionné par les freins 38 aux "lampes de frein" 40 du véhicule, c'est-à-dire les lampes à l'arrière du véhicule 5 qui sont allumées lorsque le conducteur repousse la pédale de frein.

Le commutateur 30 est commandé, par l'intermédiaire d'un autre commutateur 42, par un circuit de commande 44 qui reçoit un premier signal sur un conducteur i 10 48 indiquant la vitesse effective du véhicule, et un se cond signal sur un conducteur 50 indiquant la vitesse désirée du véhicule. Le circuit de commande 44 ne . sera pas . décrit en détail mais il peut prendre n'importe quelle forme appropriée pour produire un signal 15 d'erreur fonction de la différence (s'il en existe) entre les vitesses effective et désirée du véhicule et de manière à produire une sortie (par l'intermédiaire du commutateur 42) qui ferme et ouvre alternativement le commutateur 30 de telle sorte que la soupape de commande 20 12 commande à son tour le soufflet 8 (et donc l'étrangleur du moteur) de manière à tendre à maintenir le véhicule à la vitesse désirée. Par exemple, le circuit de commande 44 peut prendre la forme décrite dans un brevet britannique n° 1.386.961, ou n'importe quelle autre forme 25 appropriée peut aussi être convenable.

Les commutateurs 26 et 42 sont commandés par un circuit bistable 52. Ce dernier est connecté de manière à être amené à un état réglé par un signal reçu sur un conducteur 54 à partir d'une commande d'engagement du 30 conducteur, que celui-ci actionne lorsqu'il désire mettre en service le système de commande de vitesse. Lorsque le circuit 52 est réglé, il ferme les commutateurs 26 et 42 par l'intermédiaire des conducteurs 56 et 58.

Le circuit 52 est également connecté au conduc-' / { ;

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i 7 teur 36 par un conducteur 60. Lorsque le commutateur de frein 38 est fermé (quand le conducteur actionne les freins du véhicule), le conducteur 60 est par conséquent sous tension et il amène le circuit 52 à un état de remi-5 se à l'état initial ou à zéro, dans lequel celui-ci coupe les deux commutateurs 26 et 42.

Lors du fonctionnement du système, en admettant que le commutateur principal marche/arrêt 24 est fermé, ; le conducteur met en service le système de commande de 10 vitesse en fermant le commutateur d'engagement qui met sous tension le conducteur 54, de manière à engager le système et amener le circuit 52 à l'état réglé. Dans cet état, le circuit 52 ferme les commutateurs 26 et 42. Le véhicule est alors soumis au circuit de commande 44 15 de la manière définie précédemment.

Lorsque le conducteur actionne les freins du véhicule en enfonçant la pédale de frein, le commutateur 38 se ferme de manière à mettre sous tension les lampes de frein 40. En outre, l'alimentation en résultant du 20 circuit 52 par le conducteur 60 amène ce circuit 52 à l'état de remise à zéro, ce qui ouvre les commutateurs 26 et 42. Ceci a pour effet d'empêcher le circuit de ‘ commande 44 de continuer à commander la vitesse du véhi cule. En outre, ceci ouvre la soupape 12 (de manière à 25 couper l'application du vide à l'intérieur du soufflet 8), ouvre la soupape 15 et met hors circuit la hobine 18 de manière à ouvrir la soupape de décharge ou de coupure 16. Par conséquent, l'intérieur du soufflet 8 est mis en communication avec l'atmosphère à la fois par 30 l'intermédiaire de l'orifice ouvert commandé par la soupape 15 et par la soupape de coupure 16, de telle sorte que le soufflet 8 se dilate rapidement (sous la commande d'un ressort de rappel), de manière à fermer l'étrangleur du moteur.

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Le conducteur 34 est important parce qu'il offre des moyens supplémentaires grâce auxquels la bobine 18 peut être mise hors circuit lorsque les freins du véhicule sont actionnés par l'intermédiaire de la pédale de 5 frein. Plus précisément, lorsque le commutateur de pédale de frein 38 est fermé, le côté positif du système électrique du véhicule est connecté à la bobine 18 par l'intermédiaire du conducteur 34. Par conséquent, même s'il devait y avoir un défaut empêchant le commutateur * 10 26 de s'ouvrir lorsque les freins sont appliqués (par exemple un défaut dans le circuit logique 52 empêchant la remise à l'état initial par l'intermédiaire du conducteur 60), la bobine 18 sera toujours en fait mise hors circuit, c'est-à-dire qu'elle sera mise hors d'action mê-15 me si le commutateur 26 reste fermé à cause d'un défaut, parce que les deux côtés de cette bobine 18 seront reliés à la même tension d'alimentation positive. L'action d'annulation supplémentaire offerte par le conducteur 34 sera toujours efficace même si un défaut du système empê-20 ehe le commutateur 42 de s'ouvrir lorsque le commutateur de frein 38 est fermé. Dans de telles conditions de défaut, la bobine 14 pourrait rester sous tension (en admettant que le commutateur 26 reste fermé à cause du même défaut) et pourrait donc toujours mettre en communi-25 cation l'intérieur du soufflet 8 avec la source de vide, par l'intermédiaire de la soupape 12. Toutefois, dans ces conditions, la bobine 18 sera mise hors d'action de la manière définie (par l'intermédiaire du conducteur 34), et la liaison avec l'atmosphère par l'intermédiaire de 30 la soupape de coupure 16 est telle que l'effet du vide sur le soufflet 8 pourra être annulé et le soufflet se dilatera donc pour fermer l'étrangleur du moteur.

Les commutateurs 26, 30 et 42 sont habituellement des commutateurs à transistor, mais il peut s'agir / Λ

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é de relais ou d'autres dispositifs appropriés.

Dans une variante, le conducteur 32 (aussi bien que le conducteur 34) peut être relié au conducteur 60 au lieu d'être ramené directement à la masse 28. Par 5 conséquent, dans le cas d'un défaut empêchant l'ouverture des commutateurs 26 et 30 lorsque le commutateur de frein 38 est fermé, la bobine 14 est toujours mise hors d'action parce que ses deux bornes seront maintenues au même potentiel électrique.

. 10 Bien que la bobine 14 ait été représentée comme commandant les deux soupapes 12 et 15, la soupape 15 pourrait être éliminée et remplacée par un petit orifice ouvert en permanence, reliant l'intérieur du soufflet 8 à l'atmosphère, la bobine 14 commandant alors uniquement 15 la soupape 12.

Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation ci-avant, et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.

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Claims (7)

1. 2. Agencement d'annulation suivant la revendica tion 1, dans lequel l'organe d1actionnement comprend un il dispositif de commande répondant à un élément excite ! électriquement qui est mis sous tension lorsque le sys- ·' ψ * ^ if terne de commande de vitesse automatique est en action 1 îi !I' 25 et qui, lorsqu'il est coupé, actionne le dispositif de commande pour mettre le système hors d'action et comportant un commutateur de mise hors service électrique connecté à un côté de l'élément électrique précité et en circuit avec celui-ci afin de commander la connexion de l'élé-30 ment avec la source d'alimentation électrique du véhicule et pour mettre hors circuit cet élément en réponse au fonctionnement de la commande de frein du conducteur,caractérisé en ce que les circuits d'annulation comprennent un circuit de connexion répondant à 1'actionnement de la commande des freins du conducteur pour appliquer a l'autre côté de l'élément précité un potentiel électrique pratiquement identique à celui que la source d'alimentation applique au premier côté précité, par l'intermé-5 diaire du commutateur de mise hors service, afin de mettre ainsi en fait hors circuit l'élément précité en réponse à 11actionnement précité, dans le cas où le commutateur de mise hors service ne le fait pas.
2. 3. Agencement suivant la revendication 2, carac-10 térisé en ce que l'élément commandé électriquement est une bobine commandée électriquement destinée à appliquer une force mécanique au dispositif de commande.
3. 4. Agencement suivant l’une ou l'autre des revendications 2 et 3, comportant un commutateur de frein ac- 15 tionné par la commande de frein du conducteur et connecté électriquement au circuit avec la lampe de frein aux bornes de la source d'alimentation, en parallèle avec le commutateur de mise hors service et l'élément commandé électriquement, le premier côté précité de cet élément 20 commandé électriquement étant connecté par le commutateur de mise hors service a l'autre côté du commutateur de frein, caractérisé en ce que le circuit de connexion comprend une connexion reliant l'autre côté de l'élément commandé électriquement à la jonction entre le commuta-25 teur de frein et la lampe de frein.
4. 5. Agencement suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit à deux états connecté de manière à commander le commutateur de mise hors service et agencé de manière à être amené à un pre- 30 mier état lorsque l'on désire mettre le système de commande de vitesse automatique en action, de manière à amener le commutateur de mise hors service à la position dans laquelle il connecte l'élément commandé électriquement à la source d'alimentation, et qui est connecté au Λ ,/ '"N L ft commutateur de frein précité de manière à être amené à I son état opposé lorsque le commutateur de frein met sous I tension la lampe de frein, de manière à amener le commu- tateur de mise hors service à son réglage opposé, dans 5 lequel il déconnecte l'élément commandé électriquement * de la source d'alimentation. ‘ ' 6. Agencement suivant l'une quelconque des reven- i dications précédentes, dans lequel l'organe d'actionne- ' ment est du type électro-pneumatique destiné à commander 10 la puissance du moteur du véhicule et donc la vitesse de £ ce dernier, caractérisé en ce que l'organe d’actionnement comprend une soupape de décharge ou de coupure à actionne-ment électrique destinée à relier l'organe d'actionnemmt électro-pneumatique à l'atmosphère pour mettre hors ser-15 vice sa commande de la puissance du moteur en réponse aux circuits d'annulation.
5. 7. Agencement suivant les revendications 4 et 6, dans lequel l'organe d'actionnement électro-pneumatique possède une soupape de commande commandant la connexion 20 de l'organe d'actionnement à une source de pression sous-atmosphérique et une bobine électrique qui, lorsqu'elle est sous tension, ouvre la soupape de commande de manière à appliquer la pression sous-atmosphérique à l’organe d'actionnement pour augmenter la puissance du - 25 moteur, et avec un circuit de commande répondant à une s différence entre une vitesse désirée et une vitesse ef- f fective du véhicule pour commander la mise sous tension de la bobine précitée, de telle sorte que la pression sous-atmosphérique appliquée à l'organe d'.actionnement 30 règle ainsi la puissance du moteur dans le sens tendant à maintenir le véhicule à la vitesse désirée, caractérisé en ce qu'un côté de la bobine est connecté au commutateur de mise hors service en parallèle avec l'élément commandé électriquement et l'autre côté de la bobine est | connecté à l'autre côté de la source d'alimentation électrique, sous la commande du circuit de commande.
6. 8. Agencement suivant les revendications 4 et 6, dans lequel l'organe d'actionnement électro-pneumatique 5 possède une soupape de commande commandant la connexion de l'organe d'actionnement à une source de pression sous-atmosphérique et une bobine électrique qui, lorsqu'elle est sous tension, ouvre la soupape de commande de manière à appliquer la pression sous-atmosphérique à l'organe 10 d'actionnement-pour augmenter la puissance du moteur, et avec un circuit de commande répondant à une différence entre une vitesse désirée et une vitesse effective du véhicule afin de commander la mise sous tension de la seconde bobine électrique, de telle sorte que la pression 15 sous-atmosphérique appliquée à l'organe d'actionnement règle ainsi la puissance du moteur dans le sens tendant à maintenir le véhicule à la vitesse désirée, caractérisé en ce qu'un côté de la seconde bobine électrique est connecté au commutateur de mise hors service en parallè-20 le avec l'élément commandé électriquement, tandis que l'autre côté de cette seconde bobine est connecté à la jonction entre le commutateur de frein et la lampe de t frein.
7. 9. Agencement d'annulation électrique associé à 25 un système de commande de vitesse automatique, tel que décrit ci-avant ou conforme au dessin annexé. ' \ \ \ \ l ! V V v v