FR2485100A1 - Ensemble d'injection pour systeme de distribution de carburant - Google Patents

Abstract

CET ENSEMBLE COMPREND UNE VALVE D'INJECTION 10 A REMPLACEMENT RAPIDE QUI COMPREND UN SOLENOIDE ET UNE ARMATURE MONTES DANS UN CORPS QUI COMPREND UN ALESAGE A L'EXTREMITE DUQUEL EST FORME UN ORIFICE DE DOSAGE. UNE VALVE POINTEAU EST MONTEE COULISSANTE DANS L'ALESAGE ET COMPORTE UN EMBOUT POUR OBTURER L'ORIFICE DE DOSAGE. LA VALVE POINTEAU EST FIXEE A L'ARMATURE ET UN ORIFICE D'ENTREE 324, 326 EST FORME ADJACENT A L'EXTREMITE DU CORPS QUI COMPORTE L'ORIFICE DE DOSAGE. L'ENSEMBLE COMPORTE EGALEMENT UN BOITIER D'INJECTEUR 300 MUNI DE PASSAGES D'ARRIVEE ET D'EVACUATION POUR ALIMENTER EN CARBURANT UNE CHAMBRE D'ACCUMULATION 317. LE CORPS DE VALVE EST INTRODUIT DANS UNE PAIRE D'OUVERTURES DE MONTAGE ALIGNEES FORMEES DANS LE BOITIER DE SORTE QUE L'ORIFICE D'ENTREE DU CORPS COMMUNIQUE AVEC LA CHAMBRE D'ACCUMULATION TANDIS QUE L'ORIFICE DE DOSAGE EST SITUE A L'EXTERIEUR DU BOITIER.

Description

2 48 5 1 O O

La présente invention se rapporte aux systèmes d'in-

jection de carburant à commande électronique et concerne plus particulièrement un appareil d'injection et de dosage pour de

tels systèmes.

Dans la plupart des automobiles construites actuelle- ment l'introduction d&carburant est commandée soit au moyen d'un carburateur, sdit au moyen d'un système d'injection de carburant. Le système décrit dans la présente invention est destiné à combiner les avantages des deux systèmes ainsi qu'à

pallier un certain nombre de leurs inconvénients.

Les systèmes utilisant un carburateur présentent de nom-

breux inconvénients bien que présentant l'avantage d'un coût

réduit et ne nécessitant qu'une faible pression d'alimenta-

tion de carburant. Par exemple, le fonctionnement d'un carbu-

rateur nécessite un débit constant de carburant& la quantité de carburant étant déterminée par la position du papillon d'admission. on a toutefois constaté que le carburant n'est pas parfaitement pulvérisé et entraîné dans le flux d'air au travers de l'étranglement du carburateur. A cause de cette pulvérisation imparfaite, la distribution de carburant aux divers cylindres est inégale, un cylindre pouvant recevoir un mélange riche et un autre cylindre un mélange pauvre. Dans ces conditions, on constate une augmentation du taux des gaz

imbrûlés à l'échappement des cylindres alimentés avec un mé-

lange trop riche ou trop pauvre par rapport au mélange stoe-

chiométrique. De plus les systèmes à carburateur, lorsque com-

parés aux systèmes à injection de carburant, présentent un

manque de fiabilité quant au dosage du carburant, dont il ré-

sulte que tous les cylindres peuvent fonctionner dans des con-

ditions différentes des conditions optimales.

En outre, les systèmes à carburateur fonctionnent sui-

vant un mode dit "à circuit ouvert". Dans ce mode de fonction-

nement, on ne procède à aucun dosage des gaz d'échappement du

moteur, qui permettrait de savoir si la combustion a été com-

plète ou non. Dans ces conditions, il n'est pas possible de réaliser un mélange air/carburant optimal et il en résulte un

accroissement des gaz imbrûlés à l'échappement.

On a pu éliminer dans une certaine mesure les inconvé-

nients des systèmes à carburateur dans certains des systèmes d'injection de carburant disponibles actuellement. Grâce aux systèmes d'injection de carburant, le dosage de ce dernier se fait avec une précision accrue, ce qui améliore le fonction-

nement du moteur en évitant de brusques augmentations de puis-

sance indésirables, en diminuant le taux de gaz imbralés à l'échappement, en facilitant les modifications de réglage du système et en permettant un mode de fonctionnement du système

"à circuit fermé".

Comme l'importance des systèmes d'injection de carburant à commande électronique ne cesse d'augmenter du fait de leur

aptitude à éviter le gaspillage, ainsi qu'à améliorer le do-

sage du carburant et la diminution du taux des gaz imbrûlés

à l'échappement, ce sont les systèmes de valve ou les injec-

teurs de carburant eux-mêmes, que l'on utilise dans de tels systèmes, qui en deviennent les éléments critiques en tant

que facteurs de limitation du fonctionnement.

Les systèmes de valves préférés pour les systèmes d'in-

jection pour moteurs à combustion interne sont les valves dites solénoïdes, à déclenchement électro-magnétique.Ces valves solénoïdes sont à la fois précises et rapides tout en

- étant compatibles et facilement interconnectées avec des en-

sembles de contrôle électronique du mélange air/carburant. La

commande électronique de l'ouverture et de la fermeture des in-

jecteurs procure une technique puissante pour adapter le do-

sage air/carburant par rapport à un programme o un schéma

pré-établi afin de contrôler les gaz d'échappement. Normale-

ment,les injecteurs électromagnétiques sont calculés de ma-

nière spécifique pour fonctionner soit dans des systèmes à

point unique soit dans des systèmes multipoints.

Dans le fonctionnement des systèmes à point unique, un seul injecteur est prévu pour délivrer du carburant à un point de distribution général, habituellement l'orifice d'admission d'air d'une valve papillon reliée à un système de tubulures

d'admission. Dans un tel système, on a besoin d'une valve so-

lénolde très rapide et à haute capacité puisque l'injecteur

doit fonctionner deux fois plus rapidement que dans un sys-

tème multi-points tout en délivrant une quantité de carburant double pour un moteur à 8 cylindres. Un système à point unique

particulièrement adapté pour un ensemble de tubulures d'admis-

sion double est décrit dans la demande de brevet française

No. 78 07602.

Dans un système multi-points, l'injection s'effectue en plusieurs points, de manière localisée: par exemple, au

niveau de chacun des cylindres d'un moteur à plusieurs cy-

lindres. Une tubulure de distribution de carburant est néces-

saire pour alimenter ces systèmes avec du carburant sous une

pression relativement élevée. Ce carburant sous pression pé-

nètre à l'une des extrémités de l'injecteur et traverse un passage de faible diamètre, dans lequel il est introduit en

quantité déterminée depuis un orifice de sortie, jusqu'au voi-

sinage de la valve d'admission du cylindre. Un système d'in-

jection de carburant multi-points de ce type est représenté

dans le brevet US No. 3 788 287.

Dans un système multi-points, on rencontre des problèmes

lors du démarrage du moteur "à chaud", dûs au fait que les in-

jecteurs sont positionnés à proximité de parties du moteur

portées à haute température, comme le sont également les tu-

bulures de carburant alimentant des injecteurs. Ceci entraîne une vaporisation du carburant ayant pour effet de diminuer la

quantité de carburant injectée à chaque injection et d'alimen-

ter les cylindres avec un mélange pauvre. De plus, les sys-

tèmes d'injection de àarburant multi-points nécessitent un systèmed'alimentation de carburant sous haute pression avec les problèmes d'étanchéité inhérents à de tels systèmes et le handicap représenté par le coût élevé d'une pompe à haute pression.

pour toutes ces raisons, il serait souhaitable de conce-

voir un injecteur qui pourrait être utilisé de manière inter-

changeable dans des systèmes d'injection soit à point unique,

soit multi-points. Egalement, un injecteur à remplacement ra-

pide pour l'un ou l'autre de ces systèmes procurerait un net avantage.

L'invention concerne un ensemble distributeur de carbu-

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rant comprenant une valve d'injection rapidement remplaçable pour des systèmes d'injection multi-points ou à point unique, cette valve comprenant un solénoïde et une armature qui sont actionnés par des signaux de commande électroniques appliqués au solénoïde pour produire un mouvement relatif entre l'ar- mature et le solénoïde, un boîtier de valve traversé par un alésage et comportant un orifice de dosage disposé à une de

ses extrémités, une valve à pointeau montée de manière à pou-

voir coulisser en va-et-vient dans l'alésage et comportant un embout de valve conçu pour s'adapter de manière étanche dans l'orifice de dosage, ladite valve à pointeau étant fixée à l'armature de telle sorte que les signaux de commande ouvrent et ferment l'orifice de dosage,au moins un orifice d'entrée formé dans le boîtier de valve et disposé de telle sorte que cet orifice d'entrée est proche de l'embout de valve et de l'orifice de dosage, cette proximité ayant pour effet que l'orifice d'entrée ne produit pratiquement aucun étranglement s'opposant à un écoulement dosé du carburant par l'orifice

d'entrée jusqu'à l'orifice de dosage, cet ensemble étant ca-

ractérisé en ce que ladite valve d'injection rapidement rem-

plaçable comprend un boîtier d'injecteur formé indépendamment

ayant un passage d'arrivée de carburant pour recevoir du car-

burant sous pression et pour transporter ce carburant jusqu'à une chambre d'accumulation délimitée par une paroi intérieure du boîtier d'injecteur, ce boîtier d'injecteur comprenant, en

outre, un passage d'évacuation du carburant directement rac-

cordé à la-chambre d'accumulation pour évacuer le carburant hors de la chambre d'accumulation, les passages d'arrivée et

d'évacuation de carburant alimentant la chambre d'accumula-

tion avec une quantité de carburant en circulation sous une pression approximativement constante, le boîtier de valve de la valve d'injection étant inséré dans une paire d'ouvertures de montage formées dans le boîtier d'injecteur de telle sorte

que l'orifice d'entrée formé dans le boîtier de valve commu-

nique avec la chambre d'accumulation et que l'orifice de do-

sage s'étend à l'extérieur de la chambre d'accumulation; et

en.ce qu'il comporte des moyens pour assurer l'étanchéité hy-

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draulique entre le bottier de valve et la chambre d'accu-

mulation à l'encontre des fuites de carburant.

L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une vue de dessus d'un système d'injec-

tion de carburant à point unique pour moteur à combustion in-

terne équipé d'une double tubulure d'admission d'air et muni d'injecteurs de carburant selon l'invention; La figure 2 est une vue latérale du système d'injection à point unique représenté à la figure 1; La figure 3 est une vue latérale opposée du système d'injection de carburant représenté à la figure 1;

La figure 4 est une vue en coupe longitudinale du sys-

tème d'injection représenté à la figure 1, prise suivant la ligne 4-4 de cette même figure;

La figure 5 est une vue frontale, en coupe longitudi-

nale, du système d'injection représenté à la figure 1, prise suivant la ligne 5-5 de cette même figure;

La figure 6 est une vue postérieure, en coupe longitudi-

nale partielle, du système d'injection représenté à la figure 1, prise suivant la ligne 6-6 de cette même figure;

La figure 7 est une vue en coupe longitudinale d'un in-

jecteur à remplacement rapide selon l'invention; La figure 8 est une vue partielle agrandie d'un second mode de réalisation de l'extrémité de l'injecteur représenté à la figure 7;

La figure 9 est une vue partielle agrandie d'un troi-

sième mode de réalisation de l'extrémité de l'injecteur repré-

senté à la figure 7; La figure 10 est une vue partielle agrandie d'un second

mode de réalisation du bottier de valve de l'injecteur repré-

senté à la figure 7;

La figure 11 est une vue partielle agrandie d'un troi-

sième mode de réalisation de l'extrémité de l'injecteur repré-

senté à la figure 7; La figure 12 est une vue en coupe longitudinale d'un boîtier d'injecteur pour systèmes d'injection multi-points et

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destiné à recevoir un injecteur selon l'invention; La figure 13 est une coupe transversale du boîtier de

la valve d'injection, prise suivant la ligne 13-13 de la fi-

gure 12; La figure 14 est une coupe transversale d'un second mode de réalisation du boîtier de valve représenté à la figure 13; La figure 15 est une vue latérale agrandie d'un autre mode de réalisation du boîtier de valve repréenté à la figure 12; La figure 16 est une coupe transversale du boîtier de valve représenté à la figure 15, prise suivant la ligne 16-16 de cette dernière figure; La figure 17 est une coupe transversale illustrant un autre mode de réalisation du boîtier de valve représenté à la figure 15; La figure 18 est une vue latérale partielle agrandie d'un troisième mode de réalisation du boîtier de valve de l'injecteur représenté à la figure 12; La figure 19 est une coupe transversale du boîtier de valve représenté à la figure 18, prise suivant la ligne 19-19 de cette dernière figure;

La figure,20 est une vue latérale agrandie d'un qua-

trième mode de réalisation du boîtier de valve de l'injecteur représenté à la figure 12; et

La figure 21 est une vue en coupe transversale du boî-

tier de valve représenté à la figure 20, prise suivant la

ligne 21-21 de cette dernière figure.

La figure 1 représente une vue de dessus illustrant le montage d'injecteurs à remplacement rapide 8 et 10 dans un corps de valve papillon 12, pour système à point unique. Le système à point unique que l'on décrira ci-après fait l'objet de la demande de brevet français no 79 03141 dont la présente demande constitue une division. Chaque injecteur 8, 10 peut être commandé pour délivrer une quantité donnée de carburant dans un orifice d'admission d'air 14 et 16 respectivement. Le débit d'air au travers des orifices est commandé de manière

conventionnelle par une paire de disques de papillon accou-

plés 18 et 20 qui pivotent pour ouvrir un passage de dimen-

sion croissante pour le flux d'air en réponse aux mouvements

d'un levier 22.

Le carburant pénètre dans le corps de la valve papil-

lon grâce à un passage d'entrée 24, représenté en traits in-

terrompus, débouchant dans un orifice d'entrée de carburant 26 qui est relié à une source de carburant sous pression (non représentée). On choisira de préférence pour cette source une

pompe de carburant à cames comme celles qui équipent un cer-

tain nombre d'automobiles. La sourcedélivre une pression de carburant relativement basse, de l'ordre de 0,6 à 1 bars,

puisque le système est prévu pour fonctionner à basse pres-

sion. La source de carburant à haute pression généralement utilisée pour des systèmes d'injection de carburant à commande

électronique n'est pas nécessaire dans ce système, ce qui per-

met d'un réduire le coût.

Depuis l'orifice d'entrée 26, le passsage de carburant

24 se sépare en deux passages d'alimentation 27 et 28 qui dé-

bouchent dans des chambres d'accumulation 30 et 32 représen-

tées en traits interrompus. Le carburant s'écoule ensuite de-

puis les chambres d'accumulation 30 et 32, au travers des pas-

sages 27 et 28, jusqu'à une chambre collectrice 34 d'un régu-

lateur de pression. Depuis la chambre collectrice 34, le carbu-

rant traverse un orifice de régulation de pression 36 qui com-

munique avec un passage de sortie du carburant 38 se terminant

par un orifice de sortie 40 depuis lequel le carburant est ren-

voyé à un réservoir au moyen d'un conduit conventionnel.

Le régulateur de pression 37 commande l'ouverture et la fermeture de l'orifice de régulation 36 pour maintenir un

débit de carburant constamment recyclé et une pression prati-

quement constante dans les chambres d'accumulation 30 et 32.

Les injecteurs 8 et 10 ont pour rôleJe délivrer une quantité donnée de carburant depuis les chambres d'accumulation 30 et 32 dans les orifices d'admission d'air 14 et 16 respectivement en réponse à des signaux de commande électriques reçus au moyen des câbles de commande 42 et 44 qui traversent une bague

d'étoupe 46. Les câbles de mise à la terre 41 et 43 des injec-

teurs 8 et 10 sont reliés au corps de la, valve papillon 12

grâce à une borne 45.

Les signaux de commande électriques sont générés grâce à un ensemble de commande électronique et ont pour rôle de déclencher l'ouverture et la fermeture de chaque valve d'in-

jection 8 et 10 suivant une temporisation prédéterminée. Par-

mi les nombreux ensembles de commande électronique connus,

aptes à délivrer des signaux de commande sous forme d'impul-

sions à durée variable aux valves d'injection, on choisira de préférence l'ensemble de commande électronique décrit dans

la demande de brevet français déjà mentionnée et dont les élé-

ments essentiels à la compréhension de la présente invention

seront décrits en temps utile.

Comme on le voit mieux à la figure 2, l'orifice d'en-

trée de carburant 26 est situé au-dessous de l'orifice de sortie de carburant 40, ces deux orifices pouvant être reliés

à des conduits de carburant grâce à des accouplements clas-

siques 23 et 35 respectivement. Des taquets 11, 13, 15 et 17

font saillie à la périphérie du corps de valve 12 pour per-

mettre le montage d'un filtre à air, de manière connue en soi.

Le montage de l'un des injecteurs à remplacement rapidej-

par exemple l'injecteur 10,sera maintenant décrit en se réfé-

rant aux figures 3 et 4. La chambre d'accumulation 32 est dé-

finie par la paroi intérieure d'un bottier d'injecteur 48 en forme de godet. Chaque boîtier d'injecteur 48 est supporté

latéralement, de façon à être coaxial avec l'orifice d'admis-

sion d'air qui lui est associé, grâce à une structure en forme

de pont 53, comprenant une aile inférieure 52 et une aile su-

périeure 54, représentées en section longitudinale à la figure 4. Le passage d'alimentation de carburant 28 est formé par un perçage traversant l'aile inférieure 52 et l'aile supérieure 54. Le pont 53 tel que représenté à la figure 3 a une forme

aérodynamique et positionne le boîtier d'injecteur 48 au-

dessus du disque de papillon 16. La forme allongée de la valve d'injection 10 et du boîtier d'injecteur 48 permet au débit d'air s'écoulant vers l'orifice 16 de s'écouler librement sur leur pourtour et présente peu d'aspérités susceptibles de

créer des turbulences.

Le pivotement des papillons est commandé par le levier

22, représenté à la figure 3, en réponse à des forces appli-

quées aux tétons 29 et 31. Par exemple, un ressort peut être relié au téton 31 pour exercer un couple de fermeture sur l'axe des papillons 33, la force du ressort étant dirigée vers la droite lorsque l'on considère la figure 3. Un c&ble commandé par un opérateur, relié au téton 29, exercera un couple d'ouverture sur l'axe 33 si la force transmise par ce

câble est également dirigée vers la droite.

Si l'on considère la figure 4, on remarque que le pas-

sage d'alimentation 28 est incliné de façon à présenter une pente montante depuis le passage d'entrée 24 jusqu'à la

chambre collectrice 34. Dans un mode de réalisation préféren-

tiel, cette pente sera de l'ordre de 15 à 200, permettant ain-

si aux bulles d'air et à la vapeur de s'écouler directement vers la chambre collectrice 34 au lieu de stagner dans la chambre d'accumulation ou dans le passage. Il est important de noter que cet angle a été choisi de telle sorte que l'effet d'entraînement des bulles d'air ou de la vapeur subsiste même lorsque le véhicule est stationné de manière inclinée. On évite ainsi, en cas de démarrage "à chaud", la formation d'un

bouchon de vapeur dans le passage ou dans la chambre d'accu-

mulation.

Le boîtier d'injecteur 48 a une ouverture de montage su-

périeure 56 et une ouverture de montage inférieure 58 dans les-

quelles l'injecteur 10 vient se monter directement. le boîtier

d'injecteur 48 est muni d'un épaulement 60 d'un diamètre légè-

rement supérieur à celui du corps de l'injecteur 10 qui forme support pour un anneau 62 solidaire de l'injecteur 10. Un joint torique 64 assure l'étanchéité hydraulique entre l'épaulement et l'anneau 62. Cette disposition procure une étanchéité

poussée sans qu'il soit besoin d'exercer une force d'écrase-

ment importante sur le joint 64. Le maintien de l'injecteur

dans le boîtier 48 est assuré par un clip élastique 65 re-

tenu par une vis 66.

1 0 De la même manière, l'ouverture de montage inférieure 58 est pourvue d'un épaulement 61 contre lesquel vient buter

une bride 63 d'un capuchon d'extrémité d'injecteur 59. Le ca-

puchon d'extrémité 59 comprend une seconde bride 57 de plus petit diamètre séparée de la bride 63 par une gorge qui re- çoit un joint torique 68 destiné à assurer l'étanchéité entre

l'épaulement 61 et la bride 63.

On aura compris à la lecture de ce qui précède que l'in-

jecteur 10 peut être monté ou démonté du boîtier 48 avec une

certaine facilité. L'injecteur est dépourvu de tout raccorde-

ment aux tubulures de carburant provenant de la source de

pression et se présente fonctionnellement comme une valve com-

mandée électriquement pour laisser s 'échapper une quantité donnée de carburant depuis la chambre d'accumulation 32. En cas de panne de l'un des injecteurs dans le système, il peut

être remplacé sans démoniter ni remonter les tuyauteries d'ali-

mentation de carburant. En outre, les passages d'alimentation

de carburant restent intacts lors du remplacement de l'injec-

teur et n'ont pas à être réglés de nouveau. La configuration étanche de la chambre d'accumulation 32 présente l'avantage

de maintenir une alimentation de carburant sous pression pra-

tiquement constante à l'injecteur 10 et n'entraîne pas, même lors de nombreuses ouvertures rapides, de chute de pression notable. La chambre d'accumulation 32 participe également à l'évacuation des bulles d'air ou de vapeur en coopération avec le passage incliné 28. La chambre 32 présente un volume dans lequel la vapeur ou les bulles se rassemblent en partie haute, d'o elles peuvent être évacuées grâce au passage 28 et à la chambre collectrice 34. Les orifices d'entrée de la

valve d'injection sont placés au-dessous du passage d'alimen-

tation 28 de façon à toujours être alimentés en carburant. Il est également important de noter que cette disposition permet une purge aisée du système. Le dispositif de traitement du carburant chaud tel que décrit ci-dessus fait l'objet d'une

autre demande qui constitue également une division de la de-

mande de brevet français no 79 03141.

A la figure 4 est illustrée la forme de la zone de pul-

1 1 vérisation des injecteurs 10, dans leur présente application aux systèmes d'injection à point unique. On choisira, pour cette application, une zone de pulvérisation ayant la forme d'un cône creux de préférence à une zone de pulvérisation rectiligne lorsque l'injecteur 10 est monté concentriquement à l'orifice d'admission d'air 16 et en amont du disque de papillon comme représenté à la figure 4. Lorsque le papillon

pivote, l'air est introduit au travers d'une ouverture de sec-

tion croissante. Cette ouverture est définie par la paroi de l'orifice d'admission d'air et par la périphérie du disque de papillon. Si le carburant est pulvérisé sous la forme d'un jet conique creux dirigé vers cette ouverture, la turbulence

créée lors de l'accélération de l'air traversant la restric-

tion entre le disque de papillon et la paroi de l'orifice d'ad-

mission d'air entraînera une bonne vaporisation du carburant

et un mélange intime de ce dernier avec l'air.

L'angle de pulvérisation ne doit être ni trop grand, si-

non le carburant sera projeté contre la paroi de l'orifice

d'admission d'air, ni trop petit, sinon il sera injecté en di-

rection du papillon sur lequel le carburant se condensera.

L'angle du cône de pulvérisation sera donc calculé en fonction de la distance de l'injecteur au papillon et du diamètre de l'orifice d'admission. Dans le mode de réalisation représenté aux figures, la vaporisation de carburant et le mélange de ce dernier avec l'air induit seront optimaux lorsque l'angle de pulvérisation sera compris entre 60 et 800. Les procédés pour

obtenir une zone de pulvérisation conique creuse seront dé-

crits en détail ci-après en se référant à la description dé-

taillée de l'injecteur, du bottier de valve et de l'extrémité

de valve.

Le corps de valve papillon est pourvu d'un orifice de dé-

tection de pression 74 qui débouche dans l'orifice d'admission

d'air 16 à proximité de la lame de papillon lorsque cette der-

nière est en position fermée. Comme le passage d'air présente une section restreinte entre le papillon de valve et la paroi

intérieure de l'orifice 16, il se produit une dépression.

Cette dépression est intégrée dans une chambre de mesure étanche 76 et communiquée à un capteur au moyen d'un conduit 78. Comme on peut le voir à la figure 1, la dépression créée dans le second orifice d'admission d'air 14 est transmise au moyen d'un conduit similaire 80. Les deux conduits 78 et 80 sont interconnectés au moyen d'un conduit 81 o règne par conséquent une dépression moyenne qui est transmise au capteur

*de pression 83.

La figure 5 représente les injecteurs 8 et 10 montés dans des bottiers d'injecteurs 48 et 50 respectivement et une section longitudinale des deux orifices d'admission d'air 14 etl6. On remarque que les bottiers d'injecteurs ont une

forme aérodynamique de façon à présenter une résistance ré-

duite à l'air qui s'écoule autour d'eux. L'air est dirigé vers les orifices 14 et 16 grâce aux parois évasées 82 et 84

qui permettent une accélération graduelle de l'air en direc-

tion des orifices d'admission. La section libre du passage

d'air entre les injecteurs et les parois évasées est suffi-

sante pour ne pas présenter de résistance à l'écoulement de l'air dans le corps de la valve papillon 12. Des portions de forme conique 86 et 88 assurent la jonction entre les parois évasées 82 et 84 et les parois cylindriques dans lesquelles

sont montés les papillons 18 et 20 respectivement.

Les parois évasées 82 et 84 sont séparées par une cloi-

son 90 dont les deux faces sont également évasées. Le bord

supérieur de la cloison 90 se situe approximativement au ni-

veau du sommet des bottiers d'injecteurs 48 et 50. La configu-

ration de la cloison 90 participe à l'abaissement de la résis-

tance au passage de l'air et a, en outre, pour rôle de sépa-

rer le flux d'air pénétrant dans le corps de la valve papil-

lon en deux flux qui peuvent alors être commandés par les deux disques de papillon dans les orifices d'admission d'air 14 et 16. Cette disposition des injecteurs et des papillons, situés

dans deux flux d'air séparés, évite l'entraînement du carbu-

rant injecté par l'un des injecteurs dans le flux d'air admis à l'autre orifice d'admission, ce qui risquerait de provoquer

des irrégularités dans le dosage du mélange air/carburant.

Cette disposition est rendue nécessaire par le fait que les a2es51 O O

injecteurs 8 et 10 peuvent être déclenchés à des moments dif-

férents, indépendamment l'un de l'autre.

Le régulateur de pression 37 sera maintenant décrit en

détail en se référant à la figure 6. Le régulateur 37 comi-

prend un ensemble formant valve destiné à ouvrir et à fermer l'orifice de régulation 36 en réponse aux changements de la pression régnant dans la chambre collectrice 34. Un tuyau

d'évacuation 92 se termine par une extrémité plane qui coo-

père avec la face plane d'un élément de valve hémi-sphérique 91. Laportion sphérique de l'élément de valve 91 est reçue dans un évidement sphérique ménagé dans une plaque de valve

94 et retenue dans cet évidement au moyen d'un sertissage 96.

La forme de l'élément de valve 91 et de l'évidement dans la plaque de valve 94 permettent des mouvements d'oscillation

de la plaque 94 lors des variations de pression tout en per-

mettant dans tous les cas un contact étanche entre la face

plane de l'élément de valve 91 et l'extrémité du tuyau 92.

La plaque de valve 94 est montée sur un diaphragme 98 qui referme de manière étanche la chambre collectrice 34 à sa partie supérieure. Le diaphragme 98 est pincé à sa périphérie

entre le corps de valve papillon 12 et un couvercle 100 du ré-

gulateur de pression 37, ce couvercle pouvant être fixé au corps de la valve papillon au moyen de vis par exemple. Sur la plaque 94, et à l'opposé du diaphragme 98, est vissée une coupelle 104 munie d'une lèvre périphérique destinée à retenir un ressort de compression 102. Le ressort de compression 102 est comprimé au moyen d'une seconde coupelle 108 située au voisinage de la face supérieure du couvercle 100. Le tarage du ressort 102 peut être réglé au moyen d'une vis 110 engagée

dans un bossage 112 de la partie supérieure du couvercle 100.

De cette manière, il est possible d'ajuster la valeur de la pression initiale pour laquelle le diaphragme 98 est repoussé à l'encontre de la force du ressort 102 et par conséquent pour laquelle l'élément de valve 91 est repoussé en éloignement de

l'extrémité du tuyau 92.

Lorsque la pression de carburant régnant dans la chambre collectrice 34 dépasse cette valeur initiale, l'élément de

valve 91 est repoussé en éloignement du tuyau 92, ce qui per-

met au carburant de s'écouler au travers du passage d'échap-

pement 38, dont résulte une diminution de la pression dans

la chambre collectrice 34 jusqu'à ce que le ressort 102 pro-

voque à nouveau la fermeture de l'élément de valve 91.

Plus la force du ressort 102 sera importante, plus la

pression maintenue dans le système sera importante. Mais nor-

malement, comme il a déjà été dit, le présent système fonc-

tionne sous une pression relativement faible, délivrée par une pompe de carburant conventionnelle. L'utilisation d'une

chambre collectrice 34 séparée permet de maintenir une pres-

sion pratiquement constante dans les chambres d'accumulation et 32 et donc, de maintenir constantes les caractéristiques

des injecteurs 8 et 10.

Le corps de valve à papillon qui vient d'être décrit est particulièrement utile lorsqu'il est monté sur un moteur à double tubulure d'admission; par exemple, dans le cas d'un moteur à huit cylindres en V, ce dernier ayant une première tubulure d'admission reliée aux cylindres (1), (4), (6) et (7) et une seconde tubulure d'admission reliée aux cylindres

(2), (3), (5) et (8), l'orifice d'admission d'air 14 admet-

tant un mélange air/carburant dans la première tubulure d'ad-

mission et l'orifice d'admission d'air 16 admettant de ma-

nière similaire un mélange air/carburant dans la seconde tu-

bulure d'admission.

Les impulsions des signaux de commande délivrées aux injecteurs 8 et 10 obéissent à la séquence suivante: pour un moteur à huit cylindres en V, lorsque l'arbre moteur effectue deux rotations, chacun des huit cylindres doit être alimenté, dans l'ordre suivant: (1), (2), (4), (3), (6), (5), (7), (8) lorsque l'arbre moteur a une avance de 450 par rapport au point mort haut du piston du cylindre considéré. En d'autres termes, si l'arbre moteur est positionné à l'origine à un

angle de 1350 avant le point mort haut du cylindre (1), l'in-

jecteur 8 recevra des impulsions à 900, 2700, 4500 et 6300

de l'arbre moteur; de manière similaire, l'injecteur 10 rece-

vra des impulsions à 1800, 3600, 540 et 7200 de l'arbre moteur. En outre, la durée de chaque impulsion est calculée par un ensemble de commande électronique de façon à alimenter

chaque cylindre avec une quantité optimale de mélange air/car-

burant suivant les conditions de fonctionnement du moteur: ouverture du papillon, température de l'air, altitude, compo-

sition des gaz d'échappement, etc...

Pour plus de détails concernant le fonctionnement de l'ensemble de commande électronique, on pourra se reporter à

la demande de brevet français déjà citée.

La valve d'injection électromagnétique 10 sera mainte-

nant décrite en se référant à la figure 7. La valve d'injec-

tion 10 comprend un corps 210 dans lequel est ménagé un alé-

sage 213 qui reçoit en coulissement étanche un support 212 sur lequel est bobiné un solénoïde 214. Le support 212 peut

être réalisé en matière plastique ou tout autre matériau ama-

gnétique. Une armature cylindrique 224 est montée dans un perçage cylindrique 215 du support 212 et assure le blocage de ce dernier dans l'alésage 213 par venue en contact d'une bride radiale 223 de l'armature 224 sur un épaulement 221 du corps 210. La bride 223 est sertie au moyen de languettes 225 et 227 de l'extrémité du corps 210 afin de maintenir fermement

l'armature et le solénoïde dans l'alésage 213.

L'armature 224 s'étend pratiquement sur toute la lon-

gueur du solénoïde 214 et est réalisée en matériau magnétique, de préférence du fer doux, de façon à présenter des pôles magnétiques à chacune de ses extrémités. Chacune des extrémités

du solénoïde 214 est reliée électriquement à une borne de rac-

cordement comme la borne 226, représentée à la figure 7, qui

traverse la bride 223 et dont une portion est moulée à l'in-

térieur d'un capuchon 228 en matière plastique rigide. Les bornes 226 sont coudées avant moulage de façon à s'étendre

dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe longi-

tudinal de l'injecteur, et permettre ainsi de réduire la lon-

gueur hors-tout de-ce dernier. Des joints toriques 217 et 219 assurent l'étanchéité entre le support 212 et l'alésage 213 et

l'armature 224 respectivement.

A l'autre extrémité de l'injecteur se trouve un ensemble

formant valve comprenant une valve à pointeau 242 et une ar-

mature 230. L'armature 230 qui est réalisée en matériau magné-

tique, est montée coulissante dans un alésage 231 du corps 210, coaxial à l'alésage 213. Le pointeau de valve 242 est monté coulissant dans un perçage axial 241 ménagé dans un bottier de valve 240. Le pointeau de valve 242 est positionné à l'intérieur du perçage 241 grâce à des saillies 246 et 248, obtenues par exemple en usinant des colliers circulaires sur le pointeau de valve 242 puis en usinant des méplats 245 et 247 dans les colliers. La valve pointeau 242 comprend de plus un embout 244 qui coopère avec un siège de valve conique

251 qui débouche dans un orifice de dosage 253.

Le. bottier de valve 240 est monté dans un alésage 243 du corps 210 de telle sorte que le perçage 241 est coaxial

à l'armature 224. Entre le bottier de valve 240 et l'épaule-

ment qui sépare les alésages 243 et 231 du corps 210 est pla-

cée une rondelle entretoise 234 en forme de C, d'épaisseur calibrée. Le pointeau de valve 242 reçoit une bride radiale 254 située immédiatement au-dessous de la rondelle entretoise 234 et la distance d qui sépare cette bride de la rondelle entretoise 234 est également calibrée. De la sorte, la course du pointeau de valve 242 est définie avec précision sans qu'il soit besoin de prévoir un usinage spécial de l'armature 230 qui est vissée sur l'extrémité supérieure 232 du pointeau de

valve 242.

L'embout de valve 244 est sollicité en appui contre le siège conique 251 au moyen d'un ressort 216 qui prend appui d'une part sur l'armature 230 et d'autre part sur une bague 218 montée à l'extrémité 217 d'une tige de réglage 220. La tige de réglage 220 permet de régler le tarage du ressort 216

et par conséquent la force que doit vaincre le solénoïde.

Dans un mode de réalisation préféré, le ressort est comprimé d'une valeur juste suffisante pour obtenir un bon contact de l'embout de valve 244 sur son siège 251 afin de ne pas accroître le temps de réponse de l'injecteur. Lorsque le ressort a été correctement taré, la tige 220 peut être bloquée en position par sertissage. Enfin, un bouchon 257 est placé à l'extrémité de la tige 220 afin d'assurer l'étanchéité. De préférence, le temps &'ouverture de l'injecteur, qui dépend de la puissance du solénoïde, sera approximativement égal au temps de fermeture. En règle générale, plus le ressort est comprimé, plus le temps de fermeture sera court. En fonctionnement, lorsqu'une tension est appliquée aux

bornes 226, il s'établit un flux magnétique grace au soléno-

ïde 214, concentré dans l'armature 224. Le champ magnétique ainsi créé attire l'armature 230 à l'encontre de la force

du ressort 216 et, lorsque cette force est dépassée, l'arma-

ture se déplace vers le haut si l'on considère la figure 7.

L'armature 230 se déplace de la distance d, inférieure à la distance D qui la sépare de l'armature fixe 224. Lorsque la bride 254 vient en butée sur la rondelle entretoise 234, le pointeau de valve 242 est immobilisé en position haute, dans

laquelle l'embout 244 est éloigné de son siège 251. Le carbu-

rant qui pénètre par les orifices d'entrée 250 et 252 s'é-

coule le long du perçage 241 puis traverse le volume compris entre l'embout de valve 244 et le siège 251 et il est enfin

éjecté au travers de l'oririce de dosage 253.

On remarquera qu'un capuchon d'extrémité 59 est fixé à l'extrémité du boîtier de valve 240. Le capuchon d'extrémité 59 comporte une gorge périphérique qui reçoit un joint torique

68 destiné à assurer l'étanchéité entre la coupelle de mon-

tage et une surface intérieure d'une ouverture de montage du bottier d'injecteur 48 ou 50. La valve d'injection comprend

en outre une bague 62 contre laquelle est placé un joint to-

rique 64 qui assure l'étanchéité entre cette portion de la valve d'injection et une ouverture correspondante du bottier d'injecteur 48. Ces éléments ont déjà été décrits lors de la

description des bottiers d'injecteurs 48 et 50.

Dans le cas d'un système d'injection multi-points appli-

qué au moteur à huit cylindres déjà évoqué, chaque injecteur est déclenché deux fois par révolution de l'arbre moteur et doit injecter un huitième de la quantité totale de carburant injectée. Par contre, un injecteur pour système à point unique tel que décrit ci-avant doit être déclenché quatre fois par révolution de l'arbre moteur et doit injecter la moitié de la quantité totale de carburant nécessaire. De ce fait, chaque

injecteur doit délivrer une quantité de carburant double du-

rant une période réduite de moitié et il est donc nécessaire de prévoirdes valves d'injection à déclenchement rapide et haute capacité. Il est évident que pour une valve prévue pour

fonctionner dans l'un ou l'autre des deux systèmes, les fac-

teurs de limitation de fonctionnement n'apparaîtront que dans

l'application aux systèmes d'injection à point unique.

L'embout de la valve d'injection 244 favorise la rapi-

dité d'actionnement de la valve d'injection représentée à la figure 7. L'embout 244 a deux surfaces coniques tronquées 260 et 261. La surface 260 est en contact étanche avec le siège de valve 251 et a une inclinaison inférieure à celle de la surface

261 ce qui réalise un contact étanche très étroit situé rela-

tivement haut sur le siège de valve 251. Lorsque la valve est ouverte, une faible course du plongeur 242 suffit à définir

une section de passage maximum pour le carburant.

Comme les orifices d'entrée 250 et 252 sont placés au voisinage de l'embout, l'écoulement du carburant ne rencontre pas de résistance substantielle. Dans les systèmes à basse pression et à haut débit de carburant, un tel injecteur est avantageux en ce qu'il ne cause pas de perte de charge dûe

à une quelconque restriction.

Jusqu'ici, l'injecteur à remplacement rapide 10 a été décrit dans le cadre d'un système d'injection de carburant à

point unique. Toutefois, cet injecteur est également avanta-

geux dans des systèmes d'injection multi-points comme celui

qui est représenté à la figure 12.

L'injecteur est représenté monté dans un boîtier 300, semblable au boîtier du système à point unique décrit ci-avant

muni d'une ouverture de montage supérieure 302 et d'une ouver-

ture de montage inférieure 304. L'injecteur 10 peut être intro-

duit dans les ouvertures de montage pour prendre appui sur les épaulements 306 et 308 comme déjà décrit, avec interposition de joints toriques pour réaliser l'étanchéité du montage. Le bottier d'injecteur comprend en outre des clips 310 et 312 qui

peuvent être fixés sur les côtés du boîtier et qui se termi-

nent par des extrémités en forme de crochets 314 et 316 enga-

1 9

gés à force sur un épaulement du corps de l'injecteur.

Le bo:tier d'injecteur 300 comprend une partie filetée 315 qui est vissée dans un perçage correspondant prévu à proximité de la soupape d'admission de l'un des cylindres. Le carburant est acheminé de manière conventionnelle jusqu'à la

chambre d'accumulation 317 grâce à un conduit 318 se termi-

nant par un embout 320 vissé dans la paroi du bottier. Le carburant sous basse pression est injecté au voisinage de la

valve d'admission du cylindre correspondant lors du déclenche-

ment du solénoïde en traversant successivement les orifices d'entrée 322, 324 et 326 et l'orifice de dosage de la valve d'injection. Dans le cas des moteurs à plusieurs cylindres, chaque cylindre est équipé d'un bottier 300 relié à la source de carburant sous pression et d'un injecteur à remplacement

rapide inséré dans le bottier. Le carburant sous pression s'é-

coule depuis la source vers la chambre d'accumulation au tra-

vers-d'un passage d'entrée et s'écoule ensuite vers un injec-

teur voisin grâce à un passage de sortie. Un régulateur de pression assure un recyclage du carburant dans les injecteurs reliés les uns aux autres en série. De plus, chaque passage

de sortie débouche en partie haute de la chambre d'accumula-

tion de façon à éviter la stagnation de bulles d'air ou de va-

peur dans la chambre d'accumulation. Ainsi on remarquera

qu'un modèle d'injecteur unique peut être utilisé pour un sys-

tème d'injection à point unique ou pour un système d'injection

multi-points.Le fonctionnement des systèmes d'injection multi-

points étant moins critique que le fonctionnement des systèmes d'injection à point unique, aucune modification des éléments

de l'injecteur n'est à prévoir.

A la figure 13 est représentée une coupe tranversale prise suivant la ligne 13-13 de la figure 12. Les orifices d'entrée de la valve à plongeur 322, 324, 326 et 328 sont des ouvertures circulaires régulièrement réparties sur le pourtour du corps de valve, de façon à réduire la chute de pression

entre la chambre d'accumulation et l'orifice de dosage 330.

Une modification du bottier de valve et des orifices d'entrée est illustrée à la figure 14 o les orifices 332, 334, 336 et

338 ont été percés de manière tangentielle. Une telle con-

figuration produit un écoulement tourbillonnaire du carburant entre le bottier de valve et le pointeau de valve. A cause de cet effet tourbillonnaire, le carburant qui s'échappe par l'orifice de dosage 340 est pulvérisé suivant un cône creux,

ce qui est particulièrement avantageux dans le cas des sys-

tèmes d'injection à point unique.

La figure 20 représente une autre modification de la disposition des orifices d'entrée 342, 344, 346 et 348 dans laquelle ces orifices sont percés de manière tangentielle et à des hauteurs différentes le long du bottier de valve. Cette

modification est également illustrée à la figure 21 qui repré-

sente une coupe transversale du bottier, prise suivant la

ligne 21-21 de la figure 20. Le décalage en hauteur des ori-

fices d'entrée permet de renforcer l'effet tourbillonnaire

imprimé au carburant et, par conséquent, une meilleure pulv&-

risation en cône creux du carburant qui traversé l'orifice

de dosage 343.

La figure 15 représente un autre mode de réalisation du

bottier de valve dans lequel les orifices d'entrée se présen-

tent comme des fentes longitudinales, séparées par des lames 350 et 352, ne présentant qu'une faible résistance au débit de carburant qui s'écoule au travers des fentes en direction de l'orifice de dosage 354. La figure 16, qui est une vue en coupe transversale du boîtier, prise suivant la ligne 16-16

de la figure 15, montre que les lames 350, 352 sont régulière-

ment espacées autour du boîtier de valve.

La figure 17 représente une modification du mode de réa-

lisation représenté à la figure 16 dans lequel les lames 356,

357, 358 sont incurvées de façon à induire un mouvement tour-

billonnaire au flux du carburant qui s'écoule dans l'espace séparant le pointeau de valve et l'orifice de dosage 360. Ce

mode de réalisation permet l'obtention d'une zone de pulvéri-

sation en forme de cône creux pour les applications dans les

systèmes d'injection à point unique.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 18, une large fente 362 a étéménagée dans le bottier de valve, la partie supérieure et la partie inférieure de ce dernier n'étant

2485 100

plus reliées que par deux "piliers" 364 et 366. Comme on le

voit mieux à la figure 19, qui est une vue en coupe transver-

sale du boîtier prise suivant la ligne 19-19 de la figure 18, la fente 362 procure une section de passage maximum pour le carburant qui s'écoule en direction de l'orifice de dosage

370. Ce mode de réalisation est l'un des plus simples à fa-

briquer, dans la mesure o une opération simple ét unique per-

met de réaliser des orifices d'entrée de valve de grande sec-

tion de passage et présentant peu de restriction au passage

du carburant lorsque la valve d'injection est ouverte.

Si l'on se reporte maintenant aux figures8 à 11, on y verra représentés divers modes de réalisation de l'embout de la valve pointeau et du capuchon d'extrémité de valve destinés à obtenir une zone de pulvérisation du carburant en forme de

cône creux.

A la figure 8 est représenté un boitierde valve 372 dans lequel coulisse un pointeau de valve 374 comportant un embout interchangeable 376. Un capuchon d'extrémité 378 coiffe l'extrémité du bottier de valve 372 et comprend un orifice de sortie 380. L'embout de valve 376 est fixé sur un téton 382 du pointeau de valve 374. Cette disposition permet de réaliser l'embout de valve 376 en un matériau différent, choisi pour ses qualités de résistance à l'usure, et réalisant un meilleur contact avec le siège de valve 386 que celui qui serait obtenu si le pointeau de valve 374 était entièrement réalisé dans le même matériau. De plus, on notera que le siège de valve 386 a une forme conique dont l'angle au sommet est pratiquement égal

à celui du contre-perçage 388 à l'extrémité de l'orifice 380.

On notera également que l'étranglement 390 qui sépare le siège conique 386 du contre-perçage conique 388 est aussi étroit que

possible afin d'assurer une accélération graduelle du carbu-

rant s'écoulant au travers de l'orifice de dosage.

A la figure 9 est représentée une modification du mode de réalisation illustré à la figure 8, dans laquelle l'embout de valve 376 comporte une gorge périphérique hélicoïdale. En fonctionnement, lorsque la valve pointeau 374 est éloignée de son siège, le carburant s'écoule au travers des orifices d'entrée 394 et 396 puis se trouve entraîné dans un mouvement

tourbillonnaire, permettant l'obtention d'une zone de pulvé-

risation en forme decône creux lorsque le carburant est éjec-

té au travers de l'étranglement 390.

La figure 10 représente une autre modification du mode de réalisation représenté à la figure 8, dans laquelle les orifices d'entrée 398 et 400 ont été percés en direction de

l'étranglement 390, c'est-à-dire de manière inclinée par rap-

port à l'axe du pointeau de valve. En fonctionnement, lorsque

le pointeau de valve 374 est éloigné de son siège 386, le dé-

bit de carburant est également pulvérisé dans une zone en

forme de cône creux. On notera que pour tirer le meilleur pro-

fit de ce mode de réalisation, les orifices d'entrée 398, 400 seront inclinés d'un angle pratiquement égal à l'angle du

siège de valve conique 386.

La figure 11 illustre une autre modification du mode de réalisation représenté à la figure 8 dans laquelle un piton

de déflection a été fixé à l'embout de valve 176. En fonction-

nement, le carburant subit une accélération jusque dans la zone annulaire qui sépare le piton 402 de l'étranglement 390,

puis, à cause de la forme évasée du piton 402, se trouve di-

rigé vers l'extérieur et pulvérisé dans une zone en forme de

cône creux.

Ce mode de réalisation comprenant un piton de déflection

402 est particulièrement avantageux, lorsque comparé aux sys-

tèmes précédents qui impriment un mouvement tourbillonnaire

au carburant, dans la mesure o de tels mouvements tourbillon-

naires n'ont pas le temps de s'établir lorsque la valve est

ouverte durant une courte période. Ainsi, ce mode de réalisa-

tion sera particulièrement avantageux non seulement dans les systèmes d'injection multi-points, mais également dans le cadre du système d'injection à point unique comme celui qui a

été décrit ci-avant.

Claims (8)

REVENDI CATIONS

1 - Un ensemble distributeur de carburant comprenant une valve d'injection (8, 10) rapidement remplaçable pour des systèmes d'injection multi-points ou à point unique, cette valve comprenant un solénoïde (214) et une armature (230) qui sont actionnés par des signaux de commande électroniques appliqués au solénoïde pour produire un mouvement relatif entre l'armature et le solénoïde, un bottier de valve (240; 372) traversé par un alésage (241) et comportant un orifice de dosage (253; 330; 340; 343; 360; 370; 390) disposé à une de ses extrémités, une valve à pointeau (242; 374) montée de manière à pouvoir coulisser en va-et-vient dans l'alésage

et comportant un embout de valve (244; 376) conçu pour s'adap-

ter de manière étanche dans l'orifice de dosage, ladite valve à pointeau étant fixée à l'armature de telle sorte que les signaux de commande ouvrent et ferment l'orifice de dosage, au moins un orifice d'entrée (250, 252; 322-328; 332-338; 342-348; 362; 394, 396;398, 400) formé dans le bottier de valve et disposé de telle sorte que cet orifice d'entrée est proche de l'embout de valve et de l'orifice dedosage, cette proximité ayant pour effet que l'orifice d'entrée ne produit pratiquement aucun étranglement s'opposant à un écoulement dosé du carburant par l'orifice d'entrée jusqu'à l'orifice de dosage, cet ensemble étant caractérisé en ce que ladite valve

d'injection rapidement remplaçable comprend un bottier d'in-

jecteur (48, 50) formé indépendamment ayant un passage d'arri-

vée de carburant pour recevoir du carburant sous pression et

pour transporter ce carburant jusqu'à une chambre d'accumula-

tion (30, 32) délimitée par une paroi intérieure du bottier d'injecteur, ce bottier d'injecteur comprenant, en outre, un passage d'évacuation du carburant directement raccordé à la chambre d'accumulation pour évacuer le carburant hors de la chambre d'accmulation, les passages d'arrivée et d'évacuation de carburant alimentant la chambre d'accumulation avec une

quantité de carburant en circulation sous une pression approxi-

mativement constante, le bottier de valve de la valve d'injec-

tion étant inséré dans une paire d'ouvertures de montage (56, 58) formées dans le boîtier d'injecteur de telle sorte que l'orifice d'entrée formé dans le boîtier de valve communique avec la chambre d'accumulation et que l'orifice de dosage s'étend à l'extérieur de la chambre d'accumulation; et en ce qu'il comporte des moyens (62, 64, 59, 68; 378) pour assurer l'étanchéité hydraulique entre le boîtier de valve et la

chambre d'accumulation à l'encontre des fuites de carburant.

2 - Un ensemble de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embout de valve (244; 376) comporte des moyens pour donner au courant de carburant la forme d'une

zone de pulvérisation conique creuse.

3 - Un ensemble de dosage de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une gorge périphérique hélicoldale (392) est formée dans l'embout de valve (376) de sorte qu'un

moment de rotation est appliqué au courant de carburant.

4 - Un ensemble de dosage de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un piton (402) est fixé à l'embout de valve (376) et s'étend à travers l'orifice de dosage (390),ce piton ayant une forme évasée de telle sorte qu'une force vive

dirigée vers l'extérieur est appliquée au courant de carbu-

rant. -

- Un ensemble de dosage de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier de valve comporte des moyens pour donner au courant de carburant la forme d'une zone

de pulvérisation conique creuse.

6 - Un ensemble de dosage de carburant selon la revendication , caractérisé en ce que les orifices d'entrée (332-338; 342- 348) sont formés tangentiellement par rapport à la direction d'injection de telle sorte qu'un moment de rotation est ar-'

quë au carburant qui les traverse.

7 - Un ensemble de dosage de carburant selon la reve.

6, caractérisé en ce que les orifices tangentiels (34 sont disposés dans des plans différents pour appliquei

moment de rotation accru au courant de carburant.

8 - Un ensemble de dosage de carburant selon la revendi , caractérisé en ce que les orifices d'entrée (398, 40C formés obliquement par rapport à la direction d'injection de

sorte qu'une force vive dirigée vers l'extérieur est appli-

quée au courant de carburant.

9 - Un ensemble de dosage de carburant selon l'une quelconque

des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la zone de

pulvérisation creuse fait un angle au sommet compris entre

et 800.