FR2464380A1 - Dispositif magnetique d'allumage - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF MAGNETIQUE D'ALLUMAGE DE MOTEURS A COMBUSTION INTERNE. IL COMPORTE UN THYRISTOR 7 QUI COMMANDE LE PASSAGE DU COURANT DANS LA BOBINE D'ALLUMAGE 5 ET QUI EST COMMANDE LUI-MEME PAR DES SIGNAUX A, B PRODUITS A PARTIR DES SIGNAUX DE SORTIE D'UN DETECTEUR DE POSITION ANGULAIRE 8. L'ANGLE D'AVANCE A L'ALLUMAGE EST DETERMINE POUR TOUS LES REGIMES DU MOTEUR DE MANIERE QUE SON FONCTIONNEMENT SOIT OPTIMAL. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

246438O

La présente invention concerne un dispositif magnéti-

que d'allumage sans contact, du type électronique, et plus

particulièrement, un dispositif d'allumage destiné à com-

mander l'instant d'allumage en fonction de la rotation d'un moteur à combustion interne. Un dispositif d'allumage courant de ce genre commande un élément de commutation semi-conducteur, par exemple un thyristor ou un transistor, par un signal d'allumage produit au moment o l'allumage du moteur doit avoir lieu, afin de produire une tension d'allumage dans l'enroulement secondaire d'une bobine d'allumage. Par conséquent, dans un dispositif

d'allumage courant, l'instant d'allumage est déterminé auto-

matiquement par la forme d'onde d'un signal d'allumage pro-

duit en synchronisme avec la rotation du moteur. L'instant d'allumage peut être réglable en ce qui concerne l'angle d'avance afin d'éviter l'arrêt du moteur dans la plage des bas régimes, mais il ne répond pas aux conditions d'une caractéristique de retard pour maintenir la puissance du moteur dans une plage de régime allant des vitesses moyennes

aux vitesses élevées.

Le groupe des diagrammes de la figure 1, illustrant le principe de fonctionnement d'un dispositif d'allumage connu décrit dans la demande de brevet japonais n0 36243/77 (52 de Showa) publié sans examen illustre particulièrement un cas o la vitesse de rotation d'un moteur ou la vitesse

angulaire w du vilebrequin est considérablement réduite.

Sur la figure 1, Ml et M2 sur l'axe des temps (a)

représentent deux positions angulaires différentes du vile-

brequin; T un point mort haut; S une position angulaire voulue pour l'allumage. Les formes d'onde triangulaires

sur l'axe des temps (b) montrent les variations des ten-

sions de charge et de décharge du condensateur utilisé dans le dispositif selon la demande de brevet précitée. Vref désigne une tension de référence destinée à déterminer le début de la charge et la fin de la décharge. Le dispositif

est agencé de manière que le condensateur soit chargé pen-

dant une période allant de la position Ml à la position i12 avec un courant i1 et soit déchargé après la position M2 avec un courant i2, et à la tension de référence Vref, un signal d'allumage est émis. La courbe représentée au-dessus et le long de l'axe des temps (c) sur la figure 1 illustre d'une façon générale la variation de la vitesse angulaire w

du moteur.

Il sera supposé que l'angle et le temps qui s'écoule entre les positions Ml et M2 sont 81 et T1, que l'angle et le temps qui s'écoule entre les positions M2 et S sont 82 et T2, que l'angle entre les positions S et T est a, et que l'angle entre la position T et la position M1 suivante est 83. Avec ces suppositions, l'angle d'avance a est donné par: a = 180 - (e1 + 82 + 83) (1) Dans cette équation, 81 et 83 sont constants, dépendant des positions M1 et M2 sur l'axe d'angle de rotation du vileDrequin, et 82 est exprimé par: 82 = w2 T2 (2) o w2 est une vitesse angulaire moyenne entre les instants

t2 et t3. Par conséquent, l'angle d'avance a peut s'ex-

primer par: a = K - w2 T2 (3) o K est une constante donnée par:

K = 180 - 81 - 83 (4)

Les valeurs de charge et de décharge du condensateur sont fixées, de sorte que l'on peut écrire: i T1 = i2T2 (5) T1 peut éegalement s'exprimer par: T1 = e1/wl (6) A partir des équations (3), (5) et (6), on peut écrire: a = K - i1/i2 x w2/wl x 81 (7) Comme le montre l'équation (7), si i ou i est changé Come l mntr lSqut io (), i 1 oi2 est changé en fonction du régime du moteur, l'angle d'avance change

en correspondance avec le changement du courant.

Comme cela a été expliqué ci-dessus, si l'angle d'avance a est réglé sur la base de l'équation (7), le rapport w2/wl est toujours constant. Le cas sera examiné o, lorsqu'une étincelle est produite à l'instant t7 par exemple, elle n'allume pas le mélange combustible dans le cylindre du moteur. Dans ce cas, la vitesse de rotation du vilebrequin décroît rapidement et le temps qui s'écoule

jusqu'au point mort haut T et la position angulaire Ml sui-

vant s'allonge considérablement, et en outre, les temps Tl'

et T2' correspondant pratiquement à la période de prépara-

tion d'allumage d'une autre course suivant la course pré-

sente s'allongent considérablement. Il en résulte que si le rapport de la vitesse angulaire moyenne w'2 de l'instant tlO à l'instant til et la vitesse angulaire moyenne w'l de l'instant t9 à l'instant tlO, c'est-àdire w'2/w'1 est inférieur au rapport w2/wl de la course-précédente, l'équation (7) montre que a augmente, même si le rapport des courants

i1/i2 est constant. L'étincelle est donc produite à la posi-

tion angulaire S' très avancée par rapport à la position S

correspondant à l'instant d'allumage voulu.

Quand la vitesse de rotation du moteur est plus faible,

les conditions de production du mélange combustible d'ad-

mission sont généralement mauvaises de sorte qu'une combus-

tion irrégulière ou un raté d'allumage risque de se produire et par conséquent, la variation de vitesse de rotation est importante. Pour fixer l'angle d'avance a aux faibles vitesses de rotation du vilebrequin du moteur, même si les courants

de charge et de décharge du condensateur peuvent être main-

tenus constants, si la vitesse angulaire w est changée

brusquement, le rapport w2/wl est modifié. L'instant pra-

tique d'allumage est fluctuant autour de l'instant S et un

instant stable et précis d'allumage ne peut être obtenu.

Un objet de l'invention est donc de proposer un dis-

positif magnétique d'allumage qui élimine les différents

inconvénients précités.

Un autre objet de l'invention est de permettre d'ob-

tenir une caractéristique précise d'instant d'allumage dans une plage allant d'un régime moyen à un régime élevé du moteur. Un autre objet encore de l'invention est de proposer un dispositif magnétique d'allumage avec lequel, si un circuit de commande qui lui est associé est défaillant, il

est impossible de revenir d'un mode de commande du disposi-

tif d'allumage à un mode de commande courant d'angle d'avan-

ce en utilisant une forme d'onde de signal d'allumage.

Un autre objet encore de l'invention est de proposer

un dispositif magnétique d'allumage possédant une caractéris-

tique précise et stable de période d'allumage, exempte de la variation instable de l'instant d'allumage résultant d'un changement brusque de la vitesse du moteur dans la plage des bas régimes, et qui est inhérente des dispositifs d'allumage courants. Pour atteindre ces objets, l'invention peut être mise

en oeuvre de la manière suivante, avec des effets satisfai-

sants.

Selon un aspect de l'invention, dans une plage de régime du moteur allant d'une vitesse moyenne à une vitesse élevée, imposant une haute précision des instants d'allumage pour maintenir la puissance du moteur, l'instant d'allumage est déterminé par un circuit de commande d'instant d'allumage en réponse à un premier signal d'angle. Dans une région des bas régimes du moteur imposant une précision relativement grossière de l'instant d'allumage, cet instant d'allumage est déterminé en tirant profit de l'augmentation de la forme d'onde d'un signal causée par la pulsation d'un second signal d'angle, quand la vitesse du moteur augmente, correspondant à une position angulaire dans laquelle le premier signal

d'angle est produit et possède une grande durée angulaire.

Par conséquent, le dispositif d'allumage selon l'invention

permet d'obtenir une caractéristique précise d'instant d'al-

lumage à partir d'une vitesse moyenne du moteur jusqu'à une vitesse élevée. En outre, étant donné que les premiers et seconds signaux d'angle sont produits par un même détecteur

de position angulaire, la réalisation du dispositif d'al-

lumage est simplifiée.

Selon un autre aspect de l'invention, dans une carac-

téristique d'instant d'allumage imposée par le moteur, une caractéristique de retard angulaire est déterminée par un circuit de commande d'instant d'allumage en réponse à un premier signal d'angle avec une faible durée angulaire. Le reste de la caractéristique d'angle de retard est déterminé en tirant profit de l'augmentation de la forme d'onde d'un signal- causé par la pulsation d'un second signal d'angle correspondant à un angle du vilebrequin retardé d'un angle

donné au-delà du premier signal d'angle, avec une durée an-

gulaire plus grande que le premier signal d'angle. Il est

- donc possible d'obtenir une caractéristique extrêmement pré-

cise d'angle de retard imposée pour le moteur dans sa carac-

téristique de sortie. Selon un autre aspect encorel'invention concerne un dispositif d'allumage qui comporte un détecteur de position angulaire produisant un premier signal d'angle d'une polarité correspondant à un angle donné du vilebrequin du moteur, et un second signal d'angle de l'autre polarité, correspondant à une position du vilebrequin retardée d'un angle donné derrière la position dans laquelle le premier

signal d'angle est produit; un circuit de commande d'ins-

tant d'allumage qui réagit à une tension de sortie d'un circuit convertisseur de fréquence en tension, produite en réponse à une tension continue correspondant à la vitesse de rotation du moteur et à un premier signal d'angle, pour démarrer un calcul de l'instant d'allumage en fonction d'un

régime du moteur; un élément de commande destiné à intro-

duire un signal de sortie du circuit de commande d'instant d'allumage dans le circuit convertisseur de fréquence en tension quand la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur donnée; un élément de commutation semi-conducteur qui est débloqué en réponse au signal de sortie du circuit de commande quand la vitesse de rotation dépasse une valeur donnée afin de commander un élément de commutation; et une résistance variable destinée à régler une tension qui rend conducteur l'élément de commutation semi-conducteur. Selon cette disposition, quand la vitesse de rotation du moteur correspondant à une valeur donnée de la tension de sortie

du circuit convertisseur de fréquence en tension est dépas-

sée, le second signal d'angle et le résultat du calcul du circuit de calcul d'allumage sont appliqués à l'élement de commutation. Dans une plage de bas régime du moteur avec un changement brusque de vitesse de rotation, seul le second signal d'angle est obtenu comme signal d'allumage. Cela élimine donc complètement les variations instables de l'instant d'allumage provoquées par un changement brusque de vitesse de rotation du moteur dans la plage des bas régimes. Un instant d'allumage correct et stable peut ainsi être obtenu. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un circuit qui sélectionne un signal représentant le résultat du calcul d'angle d'avance ou le second signal d'angle. La réalisation du circuit est donc extrêmement simplifiée. En outre, si la vitesse de rotation est inférieure à celle correspondant à une valeur donnée de la tension de sortie du circuit convertisseur de fréquence en tension, l'application du résultat du circuit de commande d'instant d'allumage à l'élément de commutation est bloquée par la combinaison d'un élément de commande et d'une résistance variable. Il est

donc possible d'obtenir un instant précis et stable d'al-

lumage dans la région des bas régimes du moteur. En outre,

il est possible de changer la tension de déblocage de l'élé-

ment de commutation semi-conducteur en changeant la valeur de la résistance variable. Il en résulte que le dispositif s'adapte facilement à un changement de caractéristique d'angle d'avance résultant d'un changement de la tension de

sortie du circuit convertisseur de fréquence en tension.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

apparaîtront au cours de la description qui va suivre de

plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux des-

sins annexés sur lesquels:

La figure 1 est un groupe de diagramme de temps per-

mettant d'expliquer le fonctionnement d'un dispositif d'al-

lumage courant, La figure 2 est un schéma d'un mode de réalisation d'un dispositif d'allumage selon l'invention, La figure 3 est une vue de face montrant la structure d'un détecteur de position angulaire utilisé dans le mode de réalisation de la figure 2,

La figure 4 est un schéma détaillé du mode de réalisa-

tion de la figure 2, La figure 5 montre schématiquement la caractéristique de sortie d'un circuit convertisseur de fréquence en tension utilisé dans le circuit de la figure 4, La figure 6 est un groupe de formesd'onde de signaux

permettant d'expliquer le fonctionnement du mode de réalisa-

tion de la figure 2, La figure 7 est une représentation graphique d'une caractéristique d'angle d'avance du mode de réalisation de la figure 2,

La figure 8 est un schéma d'un autre mode de réalisa-

tion d'un dispositif d'allumage selon l'invention,

La figure 9 est une forme d'onde illustrant le fonc-

tionnement d'une partie du circuit de la figure 8,

La figure 10 est un schéma détaillé du mode de ré-

alisation de la figure 8, La figure 11 est une représentation graphique d'une

caractéristique de sortie du circuit convertisseur de fré-

quence en tension utilisé dans le circuit de la figure 10,

La figure 12 est un groupe de formes d'onde permet-

tant d'expliquer le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 8, La figure 13 est une courbe caractéristique de l'angle d'avance en fonction de la vitesse de rotation du moteur, dans le cas du mode de réalisation de la figure 8, La figure 14 est un schéma d'un dispositif magnétique d'allumage du type à coupure de courant utilisant le mode de réalisation de la figure 8, Les figures 15, 16 et 17 sont des vues de face d'autres modes de réalisation du détecteur de position angulaire,

La figure 18 est un schéma d'un autre mode de réalisa-

tion d'un dispositif d'allumage selon l'invention,

La figure 19 est une vue de face d'une partie essen-

tielle de la structure d'un détecteur de position angulaire de la figure 18,

La figure 20 est un schéma détaillé du mode de réali-

sation de la figure 18, La figure 21 est une représentation graphique d'une

caractéristique de sortie du circuit convertisseur de fré-

quence en tension de la figure 19, La figure 22 est un groupe de formes d'onde permettant d'expliquerle fonctionnement du mode de réalisation de la figure 18, et La figure 23 est une représentation graphique d'une caractéristique d'angle d'avance du mode de réalisation de

la figure 18.

Les figures, et plus particulièrement les figures 2 à 6, représentent un mode de réalisation d'un dispositif magnétique d'allumage selon l'invention. Sur la figure 2, la référence numérique 1 désigne une bobine génératrice d'un électroaimant (non représenté) d'une source d'alimentation produisant une tension alternative qui varie alternativement entre une polarité positive et une polarité négative, en

synchronisme avec la rotation du moteur à combustion interne.

Les références numériques 2 et 3 désignent des diodes qui redressent le signal de sortie de la bobine génératrice; la référence 4 désigne un condensateur chargé par le signal de sortie de la bobine 1 après qu'il a été redressé par la diode 2; la référence 5 désigne une bobine d'allumage connectée à

un circuit de décharge du condensateur 4, comprenant un enrou-

lement primaire 5a connecté en série avec le condensateur 4

et un enroulement secondaire 5b connecté à une bougie d'al-

lumage 6; la référence 7 désigne un thyristor d'un élément

de commutation prévu dans le circuit de décharge du conden-

sateur 4 et permettant à la charge emmagasinée dans le conden-

sateur 4 de se décharger dans l'enroulement primaire 5a. Une bobine de signaux 8 destinée à produire un signal d'allumage, sous forme d'un détecteur de position angulaire, produit un premier signal d'angle a d'une polarité correspondant à une

position angulaire donnée du vilebrequin du moteur en synchro-

nisme avec la rotation du moteur, et un second signal d'angle,

b de l'autre polarité et de plus grande durée angulaire, cor-

respondant à une position angulaire du vilebrequin retardée

de l'angle a par rapport à la position angulaire dans laquel-

le le signal d'angle a est produit. Dans le circuit, les réfé-

rences numériques 9, 10, il et 17 désignent des diodes desti-

nées à interdire la circulation de courants inverses; les références 12 et 13 désignent des résistances connectées à

l'électrode de commande du thyristor 7; la référence 14 dé-

signe un transistor connecté de manière à dériver le second signal d'angle b vers la masse. La référence 15 désigne un circuit de commande d'instant d'allumage qui commence à

fonctionner en réponse au premier signal d'angle a pour ef-

fectuer l'opération de déclenchement d'allumage en fonction d'un régime du moteur. La sortie du circuiti5 est connectée

à la base du transitor 14 par une résistance 16. La combinai-

son de la résistance 16 et du transistor 14 forme un circuit qui commande la dérivation du second signal d'angle b de l'autre polarité de la bobine de signaux 8. Le circuit

est représenté en détail sur la figure 4.

Sur la figure 3 qui montre schématiquement la structure du détecteur de position angulaire produisant les premiers et seconds signaux d'angle-a et b, le volant 18 d'une génératrice magnétique porte tubulairement quatre aimants permanents 20 qui sont fixés sur sa surface périphérique intérieure et qui sont juxtaposés avec des polarités différentes. La référence numérique 19 représente un noyau de stator disposé axialement en face des aimants permanents 20 avec ihterposition d'un entrefer. La bobine de signaux 8 est bobinée sur le noyau de stator 19. Pendant la rotation du volant 18, des signaux de tension a et b de la figure 1 sont développés dans la bobine

de signaux 8.

La figure 4 est un schéma du circuit 15 de commande

d'instant d'allumage. Dans ce circuit, la référence 22 dé-

signe un onduleur destiné à onduler le signal de sortie de la bobine de signaux 8; les références 221 à 223 et 228 désignent des résistances; la référence 224 désigne un comparateur de tension (appelé ci-après comparateur); les

références 225 et 227 désignent des condensateurs; la réfé-

rence 226 désigne une diode; la référence 23 désigne un

circuit basculeur; la référence 24 désigne un circuit de com-

mande connecté au circuit basculeur pour produire un signal

de sortie donné en fonction de la vitesse de rotation du mo-

teur; les références 241 à 243 et 246, 247 désignent des résistances; les références 244 et 245 désignent des diodes; la référence 240 désigne un condensateur; la téférence 248 désigne un amplificateur opérationnel; la référence 25 désigne un circuit convertisseur de fréquence en tension qui reçoit le signal de sortie a de la bobine de signaux 8 mis sous la forme d'un signal de vitesse de rotation, et qui délivre une tension

continue proportionnelle à cette vitesse de rotation.

Le circuit basculeur 23 est connecté par sa borne d'entrée S au circuit onduleur 22 et par son autre borne d'entrée R à la sortie du comparateur 249. L'une des bornes de sortie du circuit basculeur 23, désignée par Q. est connectée à l'entrée inverseuse (désignée par borne (-))

de l'amplificateur opérationnel 248 d'une part par une résis-

tance 242 et d'autre part par un circuit série comprenant la

diode 245 et la résistance 243.

La borne d'entrée non-inverseuse (désignée par borne (+)) de l'amplificateur opérationnel 248 est connectée à une borne de sortie du circuit convertisseur de fréquence en tension 25 par la résistance 241 et la diode 244, et elle

est également polarisée par la tension d'une source d'alimen-

tation divisée par les résistances 246 et 247. La borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 248 est connectée à la borne (-) du comparateur 249 et également à la borne (-)

de l'amplificateur opérationnel 248 parle condensateur 240.

L'entrée non-inverseuse (+) du comparateur 249 est connectée

à la masse.

Sur la figure 5 qui illustre graphiquement la carac-

téristique de sortie du circuit convertisseur de fréquence

en tension, la droite250représente un exemple de caractéris-

tique, à variation linéaire. Comme le montre la figure 5, la caractéristique est obtenue avec une tension Vrl pour la vitesse de rotation Ni égale à une tension de polarisation

Vrl du comparateur 248. La tension à la borne (+) de l'ampli-

ficateur opérationnel 248 varie suivant la courbe caractéris-

tique 251.

La figure 6 montre des diagrammes de temps des tensions A à H dans des positions respectives de la figure 4, suivant les axes des temps (b) à (j) ; sur l'axe des temps (a),les symboles représentent des positions angulaires du vilebrequin; M représente une position angulaire légèrement en avance sur la position angulaire la plus avancée imposée par le moteur et pour produire le premier signal d'angle; S désigne une position d'allumage pour produire le second signal d'angle; T est un

point mort haut comme sur la figure 1.

Le fonctionnement de ce mode de réalisation sera main-

tenant décrit. Dans le dispositif magnétique d'allumage du type CDI représenté sur la figure 2, le signal de sortie redressé de la bobine d'alimentation 1 charge le condensateur

4 avec les polarités indiquées sur la figure. La charge em-

magasinée dans le condensateur est appliquée à l'enroulement i1 primaire 5a de la bobine d'allumage 5 au moment de l'allumage

du moteur, c'est-à-dire à l'instant o le circuit 15 de com-

mande d'instant d'allumage qui reçoit la tension de sortie a de la bobine 8 comme signal d'entrée délivre un signal de sortie ou lorsque la tension de sortie b de la bobine de signaux 8 est produite sous l'effet de la conduction du

thyristor 7, produisant ainsi une haute tension dans l'enrou-

lement secondaire 5b; la bougie d'allumage 6 produit alors une étincelle. Le moyen de réglage du déclenchement-du thyristor 7 ou de l'instant d'allumage sera maintenant décrit en détail en regard de la courbe caractéristique d'angle d'avance de

la figure 7.

Il sera supposé que le moteur tourne à une vitesse de rotation fixe supérieure à Ni indiquée sur la figure 7, mais inférieure à NO, et que l'angle d'avance à l'allumage à ce

moment n'est pas nul mais précède la position T de l'angle e.

Avec cette supposition, le dispositif d'allumage des figures

2 et 4 fonctionne de la manière suivante.

Le circuit 25 convertisseur de fréquence en tension compte ou intègre la tension de sortie correspondant à une vitesse de rotation du moteur pour produire une tension de sortie supérieure à la tension de polarisation Vrl. La

tension de sortie est appliquée à l'amplificateur opération-

nel 248 comme tension d'entrée. La tension à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 248 varie avec la vitesse de

rotation du moteur comme le montre la figure 5.

Le circuit basculeur 23 est placé à "1" sur le flanc avant d'un niveau haut de la tension de sortie C à la position M pour produire la tension de sortie E au niveau haut.Quand la tension de sortie E passe au niveau haut, le condensateur

240,chargé avec les polarités indiquées sur la figure 4,com-

mence à se décharger avec un courant i2 donné par l'équation suivante:

i2 = tension de sortie de niveau haut du circuit basculeur -

tension à la borne (+) (251) de l'amplificateur opérationnel (248) / valeur de la résistance(242) (8) Comme le montre l'équation ci-dessus, l'intensité du courant de décharge i2 dépend de la tension 251 à la borne d'entrée (+) de l'amplificateur opérationnel 248 si la valeur de la résistance 242 est constante. Dans cette région, elle

dépend de la tension de sortie 250 du circuit 25 convertis-

seur de fréquence en tension. Plus particulièrement, quand la vitesse de rotation du moteur augmente, le courant de décharge

i2 diminue, l'inclinaison de la courbe caractéristique s'adou-

cit et la durée angulaire de la tension de sortie E au niveau haut provenant du circuit basculeur 23 augmente. La durée angulaire de la tension de sortie E au niveau haut, ainsi obtenue, correspond au résultat du fonctionnement du circuit

de commande 24.

La tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 248 décroît comme le montre la figure 6 pour atteindre 0 Volt, de sorte qu'une impulsion de tension positive apparaît à la sortie du comparateur 249. Cette impulsion de tension positive

devient un signal d'entrée de mise au repos du circuit bascu-

leur 23. Quand ce dernier reçoit l'impulsion de mise au repos à la borne d'entrée R, il revient au repos et délivre la

tension de sortie E au niveau bas.

La durée de la tension de sortie E au niveau haut ainsi obtenue correspond au résultat du fonctionnement du circuit de

commande 24.

Quand la tension de sortie E du circuit basculeur23 atteint un niveau haut, un courant de base est fourni au transistor 261 du circuit 26 de détection de flanc arrière d'impulsion, par la résistance 263, de sorte que le transistor 261 est débloqué. Dans ces conditions, le condensateur 264 chargé avec les polarités représentées se décharge par le transistor 261 et la diode 265, de sorte que la tension de

sortie F passe au niveau bas et une tension de sortie corres-

pondant à la chute de tension aux bornes de la diode265 apparaît au point G. Ensuite, quand la tension de sortie E du circuit basculeur 23 décroît du niveau haut au niveau bas, aucun courant de base n'est appliqué au transistor 261 qui est par conséquent bloqué. Il en résulte que le condensateur 264 est chargé avec les polarités indiquées, par la résistance 262. La tension de la source d'alimentation F passe au niveau haut et une forte tension de déclenchement représentée sur la figure 12 apparaît au point G et elle est à son tour appliquée

à l'électrode de déclenchement du thyristor 7.

De cette manière, la tension de sortie E du circuit basculeur 23 passe au niveau bas. A son tour, la charge du condensateur 240 de la figure 4 dans le sens de la polarité du courant il, exprimée par la relation ci-après, commence

il = tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opération-

nel 248 - chute de tension de la diode 245 / v.ialeur de la résistance 243 + tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel / valeur de la résistance 242 (9) Comme le montre l'équation ci-dessus, l'intensité du courant de charge i1 dépend de la tension 251 à la borne (+ )

de l'amplificateur opérationnel 248 si les valeurs des résis-

tances 243 et 242 sont constantes. Dans cette région, elle

dépend de la tension de sortie 250. Quand la vitesse de rota-

tion augmente, le courant de charge i1 augmente et la pente de la caractéristique de courant augmente. Comme cela a été expliqué ci-dessus,quand la vitesse de rotation augmente, la durée angulaire de la tension de sortie E de niveau haut

à la sortie du circuit basculeur 23 augmente.

La tension de sortie E du circuit de commande 15 obte-

nue par l'opération précitée est appliquée par la résistance 16 à la base du transistor 14. Le collecteur du transistor 14 est connecté de manière à dériver à la masse le signal de

sortie b provenant de la bobine de signaux 8. Avec cette dis-

position des circuits, une relation mutuelle de position entre les signaux A, H et F produit à l'électrode de commmande du

thyristor 7 un signal de la forme d'onde G de la figure6.

Dans la plage de vitesse de rotation comprise entre No et Ni, quand la vitesse de rotation augmente, l'instant de retombée de la tension de sortie E de niveau haut provenant du circuit basculeur 23 est retardé, de sorte que l'instant de déblocage du thyristor 7 est retardé. Il en résulte que l'instant d'allumage est retardé quand la vitesse de rotation augmente. Quand la vitesse de rotation du moteur atteint No, la tension de sortie 250 du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension et la tension 251 à la borne (+) de

l'amplificateur opérationnel 251 sont constantes. Par consé-

quent, l'instant de retombée de la tension de sortie E au niveau haut du circuit basculeur 23 est fixe, indépendamment de l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur. Il en résulte que l'instant d'allumage du moteur est également fixe. Quand la tension de sortie B passe à nouveau au niveau haut dans la position angulaire M dans la plage de vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation Ni, mais supérieure à N2 comme le montre la figure 7, le circuit basculeur 23 est placé à l'état "1" de la manière mentionnée ci-dessus, et le condensateur 240 se décharge. La tension de sortie 250 du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension

est inférieure à la tension de polarisation Vrl. Par consé-

quent, même si le transistor 14 est débloqué, la tension de sortie 250 du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension ne modifie pas le courant de décharge i2 qui est donné par l'équation suivante: i2 = (tension de sortie E de niveau haut du circuit basculeur) - Vrl / valeur de la résistance 242 (10)

L'équation ci-dessus montre que, dans cette région, l'inten-

sité du courant de décharge i2 est constante indépendamment de la vitesse de rotation et que le courant de charge i1 donné par l'équation ci-après est constant, indépendamment de la

vitesse de rotation: -

i1 = Vrl - chute de tension aux bornes de la diode 245 /

valeur de la résistance 243 + Vrl / valeur de la résis-

tance 242 (11) Par conséquent, les instants de déblocage du transistor14 et du thyristor 7 sont également fixés indépendamment de la

vitesse de rotation du moteur et en outre, l'instant d'alluma-

ge est fixe.

Dans une plage de vitesse du moteur inférieure à la vitesse de rotation N2 représentée sur la figure7, le courant de décharge i2 et le courant de charge il du condensateur 240 sous l'effet de la tension de sortie a de la bobine de signaux 8 sont fixés comme dans le cas précité. La durée angulaire de la tension de sortie E au niveau haut du circuit basculeur 23

est constante indépendamment de la vitesse de rotation.

La tension de sortie b de la bobine de signaux 8 est petite, comme le montre la figure6 en (G), car la vitesse de rotation est petite. Par conséquent, même si le transistor 14 est en dérivation par le signal de sortie E du circuit de commande 15, la tension au point G n'atteint pas la tension

de déblocage VG du thyristor 7. Ainsi, le résultat du fonc-

tionnement du circuit de commande 15 ne contribue pas à l'al-

lumage. Par conséquent, quand la tension de sortie b de la bobine de signaux 8 atteint la tension de déblocage VG du thyristor 7, ce dernier devient conducteur pour allumer le moteur. Par conséquent, dans cette région de bas régime du moteur, seul le signal de sortie b de la bobine de signaux 8 d'une grande durée angulaire contribue à la conduction du thyristor 7 de sorte qu'une caractéristique d'angle d'avance,

désignée par 26', est obtenue comme le montre la figure 7.

C'est pour cette raison que le signal de grande durée angulaire

augmente avec l'accroissement de la vitesse du moteur.

En raison du fonctionnement décrit ci-dessus, la carac-

téristique d'angle d'avance obtenue est celle indiquée par une ligne continue désignée par 27'sur la figure 7. Plus

particulièrement, dans la région de vitesse du moteur au-des-

sous de N2, l'angle avance avec l'accroissement de la forme

d'onde de la tension de sortie b de la bobine de signaux 8.

Pour des vitesses du moteur supérieures à N2, quand la tension de sortie b de la bobine de signaux 8 est inférieure au niveau seuil (V) de la forme d'onde de sortie F, elle est dérivée pendant toute la période de niveau haut par l'état de niveau

* haut du signal de sortie E donné par le résultat du fonction-

nement. Par conséquent, l'instant d'allumage est positionné à l'instant de retombée d'impulsion du signal de sortie E obtenu par le résultat du fonctionnement du circuit de commande 15, c'est-à-dire en un point o le niveau passe du niveau haut

au niveau bas.

Un autre mode de réalisation d'un dispositif d'allumage

selon l'invention sera décrit en regard des figures 8 à 14.

Selon la figure 8, le circuit 15 de commande d'instant d'al-

lumage réagit au premier signal d'angle a produit par le détecteur 8 de position angulaire qui précède le second signal d'angle b de o comme le montre la figure 9, afin de démarrer le fonctionnement pour calculer une condition de régime du moteur. La référence 26 désigne un circuit de détection de

retombée d'impulsion destiné à appliquer le résultat du fonc-

tionnement du circuit de commande à l'électrode de commande du thyristor 7, seulement lorsqu'il dépasse la vitesse de

rotation du moteur.

Sur la figure 10 illustrant en détail la réalisation

des circuits 15 de commande d'instant d'allumage et du cir-

cuit 26 de détection de retombée d'impulsion, la référence numérique 19 désigne un circuit onduleur destiné à onduler le signal de sortie de la bobine de signaux 8; les références 191, 192 et 193 désignent des résistances, la référence 194 un comparateur de tension (appelé ci-après comparateur); la référence 195 désigne un condensateur; la

référence 196 une diode; la référence 21 un circuit de com-

mande connecté à un circuit basculeur pour produire un signal

de sortie donné en fonction de la vitesse de rotation du mo-

teur; 214 et 215 désignent des diodes; la référence 216 désigne un transistor; la référence 217 un condensateur; la référence 218 un amplificateur opérationnel; la référence 25 désigne un circuit convertisseur de fréquence en tension qui reçoit un signal de sortie mis en forme à partir du signal de sortie a de la bobine de signaux 8 sous forme d'un signal de vitesse de rotation et qui convertit ce signal en une tension

continue proportionnelle à la vitesse de rotation.

Une borne d'entrée du circuit basculeur 23 est con-

nectée au circuit onduleur 19 tandis que l'autre borne d'entrée R est connectée à la sortie du comparateur 219. Une borne de sortie (Q) du circuit basculeur 23est connectée par

par larésistance 212 à la base du transistor 216 et à l'émet-

teur de ce même transistor par un circuit série comprenant la diode 215 et la résistance 213. Le collecteur du transistor 216 est connecté par la résistance 211 et la diode 214 à la borne de sortie du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension. L'émetteur du transistor 216 est connecté à la

borne d'entrée inverseuse (appelée borne (-)) de l'amplifica-

teur opérationnel 218. La borne de sortie de l'amplificateur opérationnel 218 est connectée à la borne (-) du comparateur

219 et, par le condensateur 217, à la borne (-) de l'amplifi-

cateur opérationnel 218 lui-même. Les bornes d'entrée non inverseuses (+) de l'amplificateur opérationnel 218 et du comparateur 219 sont polarisées par la tension de comparaison Vrl. Un circuit 26 de détection de retombée d'impulsion détecte une impulsion de sortie donnée correspondant au résultat du fonctionnement du circuit de commande 21, et il émet un signal de sortie vers l'électrode de commande du

thyristor 7. Un transistor 261 constituant un élément de com-

mutation semi-conducteur est connecté par sa base à une borne de sortie Q du circuit basculeur 23 par la résistance 263,

par son collecteur à la source d'alimentation par la résis-

tance 262 et par son émetteur à la masse par une résistance

411. La référence numérique 264 désigne un condensateur con-

necté au collecteur du transistor 261 et la référence 265 désigne une diode de décharge. En fonction de l'état débloqué et bloqué du transistor 261, la combinaison de la résistance 262, du condensateur 264 et de la diode 265 commande la conduction du thyristor 7. Une diode 412, omme élément de commande,est connectée au point commun entre la base du transistor 261 et la résistance 263 et à la sortie du circuit convertisseur de fréquence en tension. Une résistance variable 413 est connectée par une extrémité au point commun entre l'émetteur du transistor 261 et la résistance 411 et, par son autre extrémité, à une diode 414. La résistance variable 413 forme un diviseur de tension avec la résistance 411. L'anode de la diode 414 est connectée à la source d'alimentation. Le potentiel au point commun entre l'émetteur du transistor 261 et les résistances 411 et 413 de division de tension est choisi de manière à être égal à la tension de sortie Vro du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension qui sera décrit par la suite. La tension Vro est également une tension qui rend conducteur le transistor 261. La figure 11 montre la caractéristique de sortie du circuit convertisseur

qui varie de façon linéaire comme l'indique la ligne 250.

La caractéristique représentée sur la figure 11 montre une tension égale à la tension de polarisation Vrl du comparateur 219 quand la vitesse de rotation est Ni. Quand la vitesse du moteur est supérieure à No, le signal de sortie du circuit convertisseur 25 est supérieur à la tension Vro au point commun (tension de conduction du transistor 261) des résistances 411 et 413 de division de tensionetle signal de sortie du

circuit de commande 21 n'est pas appliqué au circuit con-

vertisseur 25 mais à la base du-transistor 261. Pour cette raison, le transistor 261 est débloqué. Quand la vitesse du moteur est inférieure à No, le signal de sortie du circuit convertisseur 25 est inférieur à Vro, la tension de base du transistor 261 est inférieure à la tension au point commun

des résistances 411 et 413 de division de tension. Par con-

séquent, le signal de sortie du circuit de commande 21 est appliqué au circuit F-V 2 5par la résistance 263 et la diode

412, de sorte que le transistor 261 reste à l'état bloqué.

Sur la figure 12, les axes des temps (b) à (i) montrent

les variations des tensions A à H dans les parties correspon-

dantes du circuit de la figurelO. Parmi ces lignes, l'axe des temps (a) porte des symboles de positions angulaires du vilebrequin, le symbole M désignant une position angulaire précédant légèrement la position angulaire la plus avancée nécessaire pour le moteur, S désigne une position d'allumage nécessaire à basse vitesse et T désigne un point mort haut comme sur la figure 1. La tension de sortie a produite par la bobine de signaux 8 et correspondant à la rotation du moteur est au niveau haut au point M et au niveau bas au point

S, comme le montre la figure 12.

L'explication qui va suivre concerne l'instant de

déclenchement du thyristor 7 ou du moyen de réglage de l'ins-

tant d'allumage, et la courbe caractéristique d'angle d'avance

représentée sur la figure 13.

Il sera maintenant supposé que le moteur tourne à une vitesse supérieure à la vitesse de rotation N2 et que, dans ce cas, l'angle d'avance à l'allumage n'est pas nul mais précède la position T d'un angle c(. Avec ces suppositions, le fonctionnement du circuit des figures 8 et 10 sera décrit ci-après. Tout d'abord, le circuit 25 convertisseur de fréquence

en tension compte ou intègre la tension de sortie correspon-

dant à la vitesse de rotation du moteur. La tension de sortie du circuit convertisseur 25 est supérieure à la tension de polarisation Vrl, servant de tension d'entrée au comparateur 219 et de tension d'alimentation de collecteur du transistor 216. Le circuit basculeur 23 est placé à l'état "1" par le niveau haut de la tension de sortie C dans la position M. La tension de sortie E du circuit basculeur 23 est au niveau haut. Quand la tension de sortie E est au niveau haut, le transistor 216 est polarisé dans le sens direct et il est débloqué. Sous l'effet du déblocage du transistor 216, le condensateur ayant été chargé avec la polarité de tension indiquée sur la figure 10, commence à se décharger avec un courant i2 donné par l'équation ci-après: i2 = (tension de sortie 250 du convertisseur) - Vrl - chute de tension aux bornes de la diode 214 / valeur de la résistance 211 + tension de sortie de niveau haut du circuit basculeur - Vrl - chute de tension entre le circuit B-E du transistor 216 / valeur de la résistance

212... (12)

Comme le montre l'équation ci-dessus, l'intensité du courant de décharge i2 dépend de la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 de fréquence en tension si les valeurs des

résistances 211 et 212 sont constantes.

Au début de la décharge du condensateur 217, la tension de sortie D -de l'amplificateur opérationnel 218 décroît comme

le montre la figure 12 pour atteindre la tension de polarisa-

tion Vrl. A ce moment, une impulsion de tension positive

apparaît à la sortie du comparateur 219 et remplit la fonc-

tion de signal d'entrée de mise en:-repos.

A la réception à la borne d'entrée R, le circuit bas-

culeur 23 est ramené au repos de sorte que la tension de

sortie E passe au niveau bas.

La tension de sortie E de niveau haut ainsi obtenue

correspond au résultat du fonctionnement du circuit de com-

mande 21.

Quand la tension de sortie du circuit basculeur 23 passe au niveau haut, un courant de base est appliqué au

transistor 261 du circuit 26 de détection de transition néga-

tive. La tension de sortie du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension a une valeur supérieure à Vro et la tension 250 dépasse la tension de conduction du transistor 261. Par conséquent, un signal produit par la tension de sortie E du circuit basculeur 23 est appliqué par la

résistance 263 à la base du transistor 261 afin de le dé-

bloquer. Dans ces conditions, la charge emmagasinée dans le condensateur 264 avec la polarité indiquée se décharge par le transistor 261, la résistance 411 et la diode 265. La tension de sortie F passe au niveau bas et la chute de tension aux bornes de la diode 265 apparaît au point G. Quand la tension de sortie E du circuit basculeur 23 passe du niveau haut au niveau bas, aucun courant de base n'est appliqué au transistor 261. Ce dernier est donc bloqué et le condensateur 264 est chargé par la résistance 262 à partir de la source d'alimentation, avec la polarité indiquée. Dans ces conditions, la tension F à la borne d'alimentation passe au niveau haut et il apparaît une forte tension de déclenchement, représentée sur la figure 12, de sorte que la tension de déclenchement

est appliquée à l'électrode de commande du thyristor 7.

De cette manière, la tension de sortie E du circuit basculeur 23 passe au niveau bas et le transistor 216 est bloqué. Le blocage du transistor 216 supprime:l'application de

la tension de sortie 250 du circuit 25 convertisseur de fré-

quence en tension à la borne d'entrée non-inverseuse de l'am-

plificateur opérationnel 218. Il en résulte que la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 218 augmente. Par conséquent, la charge du condensateur 217 avec un courant il de la polarité indiquée est donnée par l'équation ci-après il = Vrl - chute de tension aux bornes de la diode 215 / valeur de la résistance 213... (13)

L'équation ci-dessus montre que l'intensité du cou-

rant de charge i est constante, indépendamment de la vitesse

de rotation. Par conséquent, la tension de charge du conden-

sateur 217, c'est-à-dire la tension de sortie D de l'amplifi-

cateur opérationnel 218 présente une forme d'onde triangu-

laire avec des segments rectilignes d'inclinaison indépen-

dante de la vitesse de rotation, comme le montre la figure 12. Dans la plage de régime du moteur lorsque sa vitesse est inférieure à N2 mais supérieure à Nl, la tension de sortie B passe à nouveau au niveau haut à la position angulaire M, le circuit basculeur 23 est placé à l'état "1"

comme dans le cas précédent, le condensateur 217 est dé-

chargé et la tension de sortie E du circuit de commande 21 passe au niveau haut. Mais à ce moment, la tension de sortie 250 du circuit 25 convertisseur de fréquence en tension est inférieure à la valeur du cycle précédent et l'intensité du courant de décharge i2 est faible, comme l'indique l'équation (8). Par conséquent, il faut davantage de temps que dans le cycle précédent pour que la tension aux bornes du condensateur 217, ou la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 218 atteigne la tension de polarisation Vrl. Comme le montre la figure 12, elle l'atteint dans une position angulaire retardée derrière la position d'allumage voulue S, ou avancée d'un angle 0<2 par rapport au point mort haut T, de sorte que la tension de sortie E passe au niveau bas. Dans cette région de régime du moteur, la tension de sortie 250 du circuit convertisseur de fréquence en tension a encore une valeur supérieure à la valeur Vro et à la tension de conduction du transistor

261. Ainsi, quand la tension de sortie E du circuit bascu-

leur 23 passe au niveau bas, le transistor 261 passe de l'état conducteur à l'état bloqué et la tension de sortie F passe au niveau haut. Par conséquent, la tension de sortie G devient une impulsion de déclenchement dans une position angulaire retardée derrière la position angulaire S réglée, comme le montre la figure 12, et cette tension est appliquée

à son tour à l'électrode de commande du thyristor 7.

Cette position angulaire est la position avancée d'un angle Q$2 par rapport au point mort haut T. Dans une plage de régime du moteur entre Ni et No, apparaissant sur la figure 13, quand la tension de sortie B passe à nouveau au niveau haut, le circuit basculeur 23 est placé à "1" conw- tie dans le cas précédent, et le condensateur 217 est déchargé. A ce moment, et comme le montre la figure l, la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 est inférieure à la tension de polarisation Vrl. Pour cette raison, Dien que le transistor soit débloqué, la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 ne contribue pas au courant de décharge i2 et ce dernier est donné par: i2 = (tension de sortie E de niveau haut provenant du circuit basculeur) - Vrl - chute de tension entre le circuit B-E du transistor 216 / valeur de la résistance 212 (14) Comme le montre l'équation ci-dessus, dans cette région de régime du moteur, le courant de décharge i2 est fixé indépendamment de la vitesse de rotation. Le courant de charge il est également constant indépendamment de la vitesse de rotation, comme cela a déjà été indiqué. Dans cette plage, la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 atteint la tension de conduction Vro, de sorte que le déblocage et le blocage du transistor 261 sont commandés par la tension de sortie E et que dans une position angulaire o la tension de

sortie E du circuit basculeur 23 passe au niveau bas, c'est-

à-dire lorsqu'une implusion de déclenchement appliquée à l'électrode de commande du thyristor 7 apparaît, il est toujours plus tôt que le point mort haut T, de l'angle Pour des vitesses du moteur inférieures à No, comme le montre la figure 13, la tension de sortie B passe à nouveau au niveau haut à la position angulaire M, le circuit basculeur 23 est placé à "V" et le condensateur 217 est déchargé. Dans cette plage de régime du moteur, le courant de charge il et le courant de décharge i2 sont constants, indépendamment de la vitesse de rotation du moteur. Par conséquent, la tension de sortie E du circuit basculeur 23 passe à nouveau au niveau bas par la décharge du condensateur 217. Mais dans cette région de régime du moteur, la tension de sortie 250 du circuit 25

convertisseur de fréquence en tension est inférieure au po-

tentiel d'émetteur (tension de conduction Vro) du transistor 261. Pour cette raison, la tension de sortie E du circuit de commande 21 n'est pas appliquée à la base du transistor 261

et s'écoule dans le circuit convertisseur 25 par la résis-

tance 263 et la diode 412. Pour cette raison, le transistor 261 reste à l'état bloqué quand la vitesse du moteur est inférieure à Leo. Par conséquent, même si la tension de sortie E est passée du niveau haut au niveau bas, la tension de sortie F reste au niveau haut de sorte qu'aucune impulsion de déclenchement n'apparaît à l'électrode de commande du thyristor 7 dans la position G.

23 2464380

Au cours du fonctionnement précité, lorsque seul le

signal de sortie du circuit 15 de commande d'instant d'al-

lumage à la commande du circuit 26 de détection de transition négative est appliqué à l'électrode de commande du thyristor 7, la caractéristique d'angle d'avance est seul représentée par la ligne continue 301 sur la figure 13. Lorsque seul le signal de sortie b de la bobine de signaux 8 est appliqué à l'électrode de commande du thyristor 7, la caractéristique d'angle d'avance obtenue est celle représentée par le trait pointillé 302 sur la figure 13. Il y a lieu maintenant de considérer le cas o la tension de sortie H à la sortie b de la nobine de signaux 8 et la tension de sortie G calculée par le signal de sortie a provenant de la bobine de signaux 8 sont continuellement appliquées à l'électrode de commande

du thyristor 7. Quand la vitesse de rotation du moteur dépas-

se No, le signal de tension G ou G qui a déjà été appliqué

à l'électrode de commande du thyristor 7 fait passer la char-

ge emmagasinée dans le condensateur 4 dans l'enroulement primaire d'allumage Sa afin d'induire une haute tension dans l'enroulement secondaire EbEt produire une étincelle à la bougie d'allumage. Par conséquent, même si le signal G ou H apparaissant ensuite atteint l'électrode de commande du

thyristor 7 et si ce dernier est débloqué, aucune haute ten-

sion n'est induite dans la bobine d'allumage 5 car le conden-

sateur4 a été déjà déchargé et ne contient aucune charge.

A des vitesses du moteur inférieures à No, le signal de

sortie a de la bobine de signaux 8 est calculé par le cir-

cuit de commande 15. L'état de blocage du transistor 261 maintient bloquée l'application du résultat du fonctionnement à l'électrode de commande du thyristor 7. Autrement dit, seul le signal H produit par le signal de sortie b de la bobine de signaux 8 est appliqué à l'électrode de commande du

thyristor 7. Par conséquent, le signal H débloque le thyris-

tor 7 pour décharger le condensateur 4-et contribuer à

l'étincelle. En résumé, pour des vitesses du moteur supéri-

eures à N2, comme le montre la figure 12, l'allumage se produit dans une position angulaire qui précède le point mort haut T de i 1 ou davantage. Par contre, pour des vitesses du moteur inférieures à N2, l'étincelle apparaît dans la

position S indiquée sur la figure 12.

Le cas sera maintenant examiné dans lequel, au cours du fonctionnement décrit ci-dessus, après l'apparition de l'étincelle à la position S, le mélange combustible ne s'enflamme pas pour une cause ou une autre. Un tel raté d'allumage risque de se produire aux faibles vitesses de rotation et résulte d'une variation du rapport du mélange. Dans le cas d'un'raté d'allumage, la vitesse du moteur décroît au-dessous de No et la vitesse angulaire de rotation du vilebrequin diminue rapidement, ce qui allonge considérablement le temps jusqu'à ce que la position M suivante soit atteinte. Etant donné que le courant de charge il du condensateur 217 est constant, comme le montre l'équation (13), la tension de charge D, c'està-dire la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 218 est élevée comparativement à celle du cycle précédent. De cette manière, la tension de sortie B passe au niveau haut dans la position M après le raté d'allumage. A ce moment, le

circuit basculeur 23 passe à 1" comme dans le cycle précé-

dent et le condensateur 217 passe à l'état de décharge. Dans ces conditions, la décharge du condensateur 217 progresse avec un courant de décharge i2. En raison de la décharge, la tension de sortie D atteint la tension de polarisation Vrl à la position N en avance par rapport au point mort haut T. A ce moment, la tension de sortie E passe au niveau bas. Mais à ce moment, le transistor 261 est bloqué et la tension de sortie S passe au niveau haut de sorte que la tension de sortie G ne devient pas l'impulsion de déclenchement et ne débloque jamais le thyristor 7. Ainsi, dans cette plage de régime du moteur, seul le signal de sortie b de la bobine de signaux 8 est appliqué à l'électrode de commande du thyristor 7 pour permettre qu'une charge emmagasinée dans le condensateur 4 soit appliquée à la bobine d'allumage 5. Il

en résulte qu'une tension d'allumage est produite dans l'en-

roulement secondaire 5b et provoque une étincelle à la bou-

gie d'allumage 6.

Quand le résultat du traitement du signal de sortie a de la bobine de signaux 8 est appliqué à l'électrode de

commande du thyristor 7, même à une vitesse du moteur infé-

rieure à No (500 t/min), la vitesse de rotation du vilebrequin change considérablement en raison d'un raté d'allumage ou autre. Il en résulte que le condensateur 4 est déchargé par le résultat du traitement, non pas du signal de sortie b de la bobine de signaux produit à l'instant d'allumage voulu,

mais du signal de sortie a. Il en résulte une combustion ir-

régulière et des difficultés de démarrage du moteur. Dans le

mode de réalisation précité, à des vitesses du moteur infé-

rieures à No, en raison du maintien de l'état bloqué du transistor 261, le résultat du traitement n'est pas appliqué à l'électrode de commande du thyristor 7 et seul le signal H produit à la position d'allumage imposée par le moteur est appliqué à l'électrode de commande du thyristor 7. Un instant

d'allumage correct et stable est ainsi obtenu.

Le mode de réalisation décrit ci-dessus utilise comme entrée de commande du circuit 26 de détection de transition

négative, la tension de sortie 250 du circuit 25 convertis-

seur de fréquence en tension qui n'est pas affecté par la variation de vitesse du moteur et qui produit une tension continue proportionnelle à cette vitesse et non au signal de sortie a de la bobine de signaux 8directement liée à la variation de vitesse du moteur. Par conséquent, une situation

indésirable peut être évitée, dans laquelle une grande varia-

tion de vitesse angulaire à bas régime du moteur augmente de façon anormale le signal de sortie a de la bobine de signaux

8 en faisant fonctionner le circuit 26 de détection de tran-

sition négative. En outre, étant donné que l'instant d'alluma-

ge est exempt de la variation du signal de sortie de la bobine de signaux 8, la caractéristique d'allumage du moteur dans la

plage de faible régime est considérablement améliorée.

Le mode de réalisation décrit ci-dessus permet de

changer la tension de conduction du transistor 261 en modi-

fiant la valeur de la résistance variable 413. En raison de cette possibilité, une variation de la valeur Vro résultant d'un changement de la tension 413 de sortie de conversion de fréquence en tension peut être réglée facilement en modifiant la valeur de la résistance variable 413. No peut être réglé

facilement dans toutes caractéristiques d'angle d'avance.

Comme cela a été expliqué ci-dessus, quand le moteur tourne d'abord à une vitesse supérieure à N2, l'allumage se

produit à une transition négative du résultat du fonction-

nement du circuit de commande 21 qui reçoit à son entrée la tension de sortie a de la bobine de signaux 8, c'est-à-dire la tension de sortie E, et l'instant d'allumage est position- né au moins en avance de la position S d'angle d'avance nul imposé par le moteur. En outre, dans le cas o la vitesse du moteur passe au-dessous de cette vitesse, si l'allumage est défaillant pour une raison ou une autre alors que la vitesse du moteur est maintenue, le signal de sortie b du côté d'angle de retard de la bobine de signaux 8 et non le résultat du fonctionnement du circuit de commande 21, est utilisé pour le ré-allumage afin d'obtenir la caractéristique d'angle

d'avance représentée sur la figure 13.

En résumé, dans la plage de faible régime, lorsqu'une variation de la vitesse du moteur ou de la vitesse angulaire est importante d'un cycle à l'autre, l'allumage est effectué non pas par le résultat d'un fonctionnement électrique, mais par un simple signal électrique fixé mécaniquement. En outre, quand la vitesse du moteur est inférieure à No, le résultat

du fonctionnement du circuit de commande 21 n'est pas appli-

qué à l'électrode du thyristor 7 de sorte qu'un allumage plus

sûr est obtenu dans la région des faibles régimes.

En plus du dispositif magnétique d'allumage du type CDI mentionné cidessus, l'invention peut s'appliquer à un dispositif magnétique d'allumage du type à coupure de courant,

représenté sur la figure 14.

Sur la figure 14, la référence numérique 27 désigne une bobine de source d'alimentation utilisée également comme enroulement primaire d'allumage. La référence 28 désigne l'enroulement secondaire d'allumage. Un thyristor 29 est connecté en série avec la bobine de la source d'alimentation

par la résistance 30'et son électrode de commande est connec-

tée aux bornes de sortie de la bobine de signaux 8. La base d'un transistor 31 est connectée au point commun entre la résistance 30' et l'anode du thyristor 29, son collecteur est connecté à une extrémité de la bobine 27 et son émetteur est connecté à l'autre extrémité de la bobine 27. La cathode d'une diode 32 est connectée à une extrémité de la bobine 27 et son

anode est connectée à l'autre extrémité de cette bobine 27.

Dans cet exemple, le signal de sortie dans la direc-

tion B de la bobine d'alimentation 27 fait circuler un cou-

rant de base dans le transistor 31 par la résistance30' de sorte que le transistor 31 est conducteur et qu'un courant intense circule dans la bobine d'alimentation. Ensuite, à l'instant d'allumage du moteur, le signal produit à partir du signal de sortie a de la bobine de signaux 8 et le signal de

sortie b sont appliqués au thyristor 29 de manière à le dé-

bloquer. Dans ces conditions, le courant qui passe dans la bobine d'alimentation 27 diminue brusquement. Il résulte de ce changement brusque qu'une tension élevée est induite dans l'enroulement secondaire 28 et qu'une étincelle apparalt à la bougie d'allumage 6. Par contre, le signal de sortie dans la direction A est court-circuité par la diode 32 et ne contribue

donc pas à l'allumage.

Dans ce mode de réalisation,,quand la vitesse de rota-

tion du vilebrequin est supérieure à N2, le signal de sortie a de la bobine de signaux 8 est appliqué plus tôt au thyristor 29 pour produire l'allumage tandis que si Sa vitesse est inférieure à N2, le signal de sortie b est,. en supposant que lesvitesse du moteur dépassent Nocomme dans le premier mode de réalisation. De plus, à vitesse élevée ou à vitesse réduite, les signaux de conduction sont appliqués continuellement au

thyristor 29. Mais le premier signal appliqué réduit le pas-

sage du courant de la bobine d'alimentation 27 de sorte que, même si le dernier signal est appliqué au thyristor 29, le courant qui passe dans la bobine 27 ne change pas de sorte qu'aucune tension d'allumage n'est produite dans l'enroulement

secondaire d'allumage 28.

En outre, à des vitesses du moteur inférieures à No, étant donné que l'état bloqué du transistor 31 est maintenu, le résultat du fonctionnement n'est pas appliqué au thyristor 7, seul le signal de sortie b de la bobine de signaux 8 est

appliqué à son électrode de commande pour contribuer à l'al-

lumage et éviter ainsi une combustion irrégulière et un mauvais

démarrage du moteur.

Le dispositif par lequel la bobine de signaux 8 produit

un signal d'angle utilisé dans les précédents modes de réali-

sation comporte des plaques de fer33, avec chacune une lon-

gueur périphérique donnée 1, montées sur la périphérie du volant 18 comme le montre la figure 15. Mais certaines variantes sont possibles selon l'invention. Dans l'exemple de la figure 16, une partie encochée 17a est formée à la péri- phérie du volant-18. Dans un autre exemple représenté sur la figure 17, une bague 34 est ajustée autour de la périphérie extérieure du volant 18 et une partie encochée 34a constituant

une partie de modulation magnétique, est formée à la périphé-

rie de la bague 34. Les mêmes effets que ceux obtenus avec les précédents modes de réalisation sont aussi obtenus avec

ces variantes. Au lieu de deux parties de modulation magnéti-

que comme les plaques de fer 33 fixées à la périphérie exté-

rieure du volant 18, une seule partie de modulation magnéti-

que pourrait aussi convenir.

Un autre mode encore de réalisation de l'invention sera

décrit en regard des figures 18 à 23. Sur la figure 18, il-

lustrant un dispositif magnétique d'allumage du type CDI, une bobine designaux 8 destinée à produire un signal d'allumage, en tant que premier détecteur de position angulaire, produit un premier signal d'angle a correspondant à une position angulaire donnée du vilebrequin du moteur, en synchronisme

avec la rotation de celui-ci. Une bobine de signaux 80 des-

tinée à produire un signal d'allumage, en tant que second détecteur de position angulaire, produit un second signal d'angle b de plus grande durée angulaire correspondant à la

position du vilebrequin retardée de e par rapport à la posi-

tion angulaire dans laquelle le premier signal d'angle a est produit.

La figure 19 montre la structure d'un dispositif des-

tiné à détecter es premières et secondes positions angulaires.

Sur la figure, un volant 18 a une forme semblable à celle d'un générateur magnétique avec plusieurs aimants permanents fixés sur sa surface intérieure. Ces aimants permanents 20 sont juxtaposés avec des polarités différentes entre elles. Deux sections de modulation magnétique, par exemple des trous ou des encoches, sont prévues à des intervalles angulaires égaux

le longdela partie périphérique du volant 18. La largeur angu-

laire de la section 18a de modulation magnétique est inférieu-

re à celle correspondante des aimants permanents. Un noyau de stator 19 sur lequel est bobinée une bobine de signaux 8 est disposé en face du volant 18 avec interposition d'un entrefer. Le noyau de stator 19 produit un signal de tension dans la bobine 8 sous l'effet d'un changement de sa position

relative par rapport aux sections 18a de modulation magnéti-

que sous l'effet de la rotation du volant 18. Un second noyau de stator 19a sur lequel est bobinée une bobine de signaux 80

est disposé en face des aimants permanents 20, avec un entre-

fer. Sous l'effet de la rotation de l'aimant permanent 20 quand le volant 18 tourne, un signal de tension est induit

dans la bobine de signaux 80 avec une plus grande durée angu-

laire que celle de l'enroulement de signaux 8.

La figure 20 est un schéma du circuit 15 de commande

d'instant d'allumage. Sur cette figure, la référence 22 dé-

signe un circuit onduleur destiné à onduler le signal de sortie de labobine de signaux 8; la référence 24 désigne un circuit de commande connecté au circuit basculeur 23 et destiné à produire un signal de sortie donné en fonction de la vitesse de rotation du moteur; la référence 25 désigne un circuit convertisseur de fréquence en tension qui reçoit le signal de sortie a de la bobine de signaux 8 sous forme d'un signal de vitesse de moteur et qui le convertit en une

tension continue proportionnelle à la vitesse de rotation.

La figure 21 représente la caractéristique de sortie du circuit convertisseur 25. Cette caractéristique présente une variation linéaire indiquée par la référence numérique 250. En outre, la caractéristique présente la tension Vrl à Ni, égale à la tension de polarisation de l'amplificateur opérationnel 248. Par conséquent, la tension à la borne (+ ) de l'amplificateur opérationnel 248 varie comme la courbe

caractéristique 251.

La figure 22 représente des formes d'onde de signaux de sortie aux points A à G du circuit de la figure 20, les

abscisses indiquant les temps et les ordonnées des tensions.

Sur la figure, (a) représente une position angulaire du vile-

brequin du moteur, pour laquelle M est une position angulaire en avance par rapport à la position angulaire la plus avancée imposée par le moteur lorsqu'un premier signal d'angle b est produit. S désigne une position angulaire dans laquelle le second signal d'angle b est produit. T désigne le point

mort haut du moteur.

La commande de l'instant de conduction du thyristor 7 ou la cc"mmande de l'instant d'allumage dans ce mode de réali- sation sera décrite maintenant en regard de la figure 23 qui

montre la caractéristique d'instant d'allumage.

Il sera supposé que le moteur tourne à une vitesse fixe

inférieure à N3 mais supérieure à N 2comme le montre la fi-

gure 23, et que l'angle d'avance à l'allumage n'est pas nul mais en avance de 'k sur la position T.

Le circuit convertisseur 25 compte ou intègre la ten-

sion de sortie correspondant à la vitesse de rotation du moteur. Sa tension de sortie est supérieure à la tension de polarisation Vrl. La tension de sortie 250 devient une tension d'entrée de l'amplificateur opérationnel 248. La tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 248 varie de

façon rectiligne avec l'augmentation de la vitesse du moteur.

Le circuit basculeur 23 est placé à "1" par le flanc avant de la tension de sortie G dans la position angulaire M

du moteur pour produire une tension de sortie de niveau haut.

Quand la tension de sortie E passe au niveau haut, le conden-

sateur 240 avec les polarités indiquées commence à se déchar-

ger avec un courant i2 donné par: i2 = tension E de sortie de niveau haut du circuit basculeur 23 - tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel / valeur de la résistance 242... (15) Comme le montre l'équation ci-dessus, l'intensité du courant de décharge i2 dépend de la tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 248 si la valeur de la résistance 242 est fixe, et elle dépend éventuellement de la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25. Autrement dit, quand

la vitesse de rotation du moteur augmente, le courant de dé-

charge i2 devient petit, de sorte que l'inclinaison de la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 248 est réduite et la durée angulaire de la tension de sortie E de

niveau haut du circuit basculeur 23 diminue. La durée angulai-

re de la tension de sortie E ainsi obtenue correspond au

résultat du fonctionnement du circuit de commande 24.

Ensuite, au début de la décharge du condensateur 240, la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 248 décroît comme le montre la figure 22. Lorsqu'elle atteint une tension nulle, le comparateur 249 produit une impulsion de tension positive qui, à son tour, est appliquée sous forme d'un signal d' entrée de mise au repos au circuit basculeur 23. Le circuit basculeur 23 passe à "0" lorsqu'il reçoit l'impulsion de mise au repos-à la borne d'entrée R et sa

tension de sortie E passe au niveau bas.

Quand la tension de sortie E du circuit basculeur 23 passe au niveau bas, le condensateur 240 représenté sur la figure 20 est à nouveau chargé avec un courant il, avec la polarité indiquée, et représentée par:

il = tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opération-

nel - chute de tension de la diode 245 / valeur de la

résistance 243 + tension à la borne (+) de l'amplifica-

teur opérationnel 248 / valeur de la résistance 242..(16) L'équation cidessus montre que l'intensité du courant il dépend de la tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 248 si les valeurs des résistances 243 et 242 sont constantes et qu'elle dépend éventuellement de la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 de fréquence en tension. Par conséquent, le courant de charge il augmente avec l'augmentation de la vitesse du moteur et l'inclinaison de la tension de sortie D de l'amplificateur opérationnel 248 devient

brusque. Comme cela a été expliqué ci-dessus, dans cette ré-

gion de régime du moteur, quand la vitesse du moteur augmente, la durée angulaire de la tension de sortie E de niveau haut du

circuit basculeur 23 devient plus grande.

La tension de sortie E du circuit de commande obtenue est appliquée à la base du transistor 14 par la résistance 16. A la réception de la tension de sortie, le transistor 14 conduit pendant la durée du niveau haut de la tension de sortie E pour dériver le signal de sortie b de la bobine de signaux 80, c'est-à-dire une partie de la tension désignée par G sur la figure 22, de sorte que le signal de commande

du thyristor 7 épouse la forme d'onde G de la figure 22.

Ainsi, avec des vitesses du moteur entre Ni et N3, quand la vitesse du moteur augmente, l'instant de transition négative de la tension de sortie E du circuit basculeur 23

recule progressivement. Par conséquent, l'instant de conduc-

* tion du thyristor 7 est retardé, de sorte que l'instant d'al-

lumage est retardé quand la vitesse du moteur augmente. Quand la vitesse du moteur atteint N3, la tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 et la tension 251 à la borne (+) de l'amplificateur opérationnel 248 sont fixes, de sorte

que les courants de charge et de décharge il et i2 du con-

densateur 240 sont constants indépendamment de la vitesse de rotation. Il en résulte que l'instant de retombée ou de transition négative de la tension de sortie E du circuit basculeur 23 est fixe, indépendamment de l'augmentation de la vitesse de rotation. L'instant d'allumage du moteur est

donc retardé et il est constant comme le montrent la figu-

re 23.

Le fonctionnement du dispositif d'allumage pour des régimes inférieurs à N2 mais supérieurs à Ni sera maintenant décrit. Egaiement dans cette région de régime du moteur, le

résultat du fonctionnement du circuit de commande 15 en fonc-

tion de la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire l'ins-

tant de transition négative de la tension de sortie E du circuit Dasculeur 23 change avec la vitesse du moteur. A ce moment, la tension de sortie b (F sur la figure 22) de la bobine de signaux 10 n'atteint pas encore la tension de déclenchement VG du thyristor 7 pendant-que la tension de sortie E du circuit basculeur 23est au niveau haut, comme le montre la partie droite de la figure 22 G. Le résultat du fonctionnement du circuit de commande 15 ne contribue pas à la commande de l'instant d'allumage. Par conséquent, dans cette plage de régime du moteur, l'instant de conduction du thyristor 7 est commandé uniquement par la tension de sortie b de la bobine de signaux 80 avec une grande durée angulaire de sorte que la caractéristique d'angle d'avance de la figure 23 est obtenue. La raison en est que la tension de sortie de grande durée angulaire de la bobine de signaux augmente avec la vitesse de rotation et par conséquent,

sa vitesse angulaire, pour atteindre la tension de déclen-

chement VG du thyristor 7 avant le point mort haut T est rapide. Le fonctionnement du circuit de commande 15 dans des

régimes du moteur inférieurs à Ni sera maintenant décrit.

Dans cette plage de régime du moteur, comme le montre la figure 21, les courants de charge et de décharge il et i2 du condensateur 240 sont constants indépendamment de la vitesse

du moteur, car la tension de sortie 250 du circuit convertis-

seur 25 est inférieure à la tension de polarisation Vrl. Par conséquent, la durée angulaire du niveau haut au niveau bas

de la tension de sortie E du circuit basculeur 23 est cons-

tante, indépendamment de la vitesse du moteur dans cette plage de régime. Comme cela a déjà été expliqué, dans cette plage de régime du moteur, la tension de sortie b (G sur la figure 22) de la bobine de signaux 80 n'atteint jamais la tension de conduction VG du thyristor 7 pendant que la tension de sortie E est au niveau haut de sorte que, même dans cette plage de régime du moteur, l'instant d'allumage est avancé en phase par l'augmentation de la tension de sortie de la bobine de signaux 80. La caractéristique d'angle d'avance est avancée avec l'augmentation de la vitesse du moteur comme le

montrent B figure 23.

Comme cela ressort de la description du fonctionnement

faite ci-dessus, dans la région o la vitesse du moteur at-

teint Ni, le temps de retombée de la tension de sortie E du circuit de commande 24, du niveau haut au niveau bas, est constant. En outre, étant donné que l'instant de retombée s'étale jusqu'à la tension de sortie de la bobine de signaux

, ou jusqu'à ce que la tension de sortie au point G attei-

gne la tension de déclenchement VGE l'instant d'allumage avance quand la vitesse du moteur augmente, comme l'indique la courbe 34'sur la figure 23 sous l'effet de l'augmentation de la tension de sortie de la bobine de signaux 80. Dans la

région allant de Ni à N2, l'instant de retombée recule pro-

gressivement, mais la tension de sortie G est encore infé-

rieure à la tension de déclenchement VG de sorte que l'ins-

tant d'allumage avance avec l'augmentation de la vitesse du moteur comme l'indique la courbe 34'sur la figure 23, sous

l'effet de l'augmentation de la tension de sortie de la bo-

bine de signaux 80 comme dans le cas précédent. Dans la région o la vitesse du moteur atteint N2 et augmente encore pour atteindre N3, la durée angulaire de la tension de

sortie E au niveau haut diminue progressivement, comme in-

diqué de a3 à a1, à partir du point mort haut T comme le montre la figure 22. Il en résulte que l'instant de retombée recule avec l'augmentation de la vitesse du moteur et que la période de dérivation de la tension de sortie de la bobine de signaux 80 s'allonge, de sorte que l'instant d'allumage recule avec l'augmentation de la vitesse du moteur comme

l'indique la courbe 35'sur la figure 23.

En outre, pour des vitesses du moteur supérieures à N3, l'instant de retombée est constant ce dont il résulte que l'instant d'allumage se stabilise en position fixe, tout

en étant retardé.

La caractéristique d'angle d'avance de l'instant d'al-

lumage peut être établie correctement si la tension de sortie de la Dobine de signaux 80 et autres sont modifiées selon les besoins. La caractéristique de retard 35'et l'angle fixe 3;' peuvent aussi être réglés si la caractéristique de tension de sortie 251 est modifiée selon les besoins en changeant la

tension de sortie 250 du circuit convertisseur 25 ou la ten-

sion de polarisation Vrl.

Dans le cas o le circuit de commande est en dérange-

ment ou si le moteur n'impose pas les caractéristiques de

retard 35'et 33', seub la caractéristique d'avance 34's'appli-

que à l'instant d'allumage si le circuit de commande 24 et

le circuit de commande 30 sont déconnectés électriquement.

Par conséquent, la vitesse du moteur augmente au-dessus de

N2 pour permettre l'allumage du moteur.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Dispositif magnétique d'allumage, caractérisé en ce qu'il comporte une source d'alimentation (1), (2),(3)quiproduit des signaux de sortie positifs et négatifs en synchronisme avec la rotation d'un moteur à combustion interne, qui redresse les signaux de sortie et qui applique les signaux redressés

à une bobine d'allumage(5),uiélément de commutation(7) qui com-

mande le passage du courant dans la dite bobine d'allumage, un simple détecteur de position angulaire (8)qui produit en synchronisme avec la rotation du dit moteur, un premier signal d'angle(a)dunepolarité correspondant à une position angulaire

donnée du vilebrequin du dit moteur et un second signal d'an-

gle(b) del'autre polarité, appliqué directement au dit élément de commutation, et qui correspond à une position angulaire du

vilebrequin retardée d'un angle donné par rapport à une posi-

tion angulaire dans laquelle le premier signal d'angle est produit, et avec une durée angulaire supérieure à celle du

dit premier signal d'angle, le dit dispositif comportant éga-

lement un circuit de commande d'instant d'allumage (15) qui com-

mence à fonctionner en réponse au dit premier signal d'angle pour calculer un instant d'allumage en fonction d'un régime du moteur, et un circuit de commande (30) destinéàdériver le dit second signal d'angle par un signal obtenu par le résultat

du fonctionnement du dit circuit de commande d'instant d'al-

lumage (15).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en

ce qu'il comporte en outre un circuit convertisseur de fré-

quence en tension(29qiproduit une tension continue en fonction de la vitesse de rotation du moteur, et dans lequel le dit circuit de commande d'instant d'allumage (15) réagitàla tension

de sortie du dit circuit convertisseur(25) etauit premier si-

gnal d'angle en calculant l'instant d'allumage en fonction

d'un régime du moteur.

3. Dispositif magnétique d'allumage, caractérisé en ce qu'il comporte une source d'alimentation (1), (2),(3)cui produit des signaux de sortie positifs et négatifs en synchronisme avec la rotation d'un moteur à combustion interne, qui redresse les signaux de sortie et qui applique les signaux redressés à une bobine d'allumage(5), m élément de commutation (7) qui

commande le passage du courant dans la dite bobine d'al-

lumage, un seul détecteur de position angulaire (8) qui produit, en synchronisme avec la rotation du dit moteur, un premier signal d'angle (a) dunepolarité correspondant à une position angulaire donnée du vilebrequin du dit moteur et un second

signal d'angle(b) de l'autre polarité qui correspond à une po-

sition angulaire du vilebrequin retardée d'un angle donné par rapport à la position angulaire dans laquelle le dit premier signal d'angle est produit, un circuit convertisseur de fréquence en tension(25qiproduit une tension continue en fonction de la vitesse de rotation du moteur, un circuit de commande d'instant d'allumage(19e.commence à fonctionner

en réponse à la tension de sortie du dit circuit convertis-

seur de fréquence entension (2- et au dit premier signal d'angle (a) pour calculer un instant d'allumage en fonction d'un régime du moteur, et un circuit détecteur de transition négative (26) qui fournit un signal obtenu par le résultat du fonctionnement

du dit circuit de commande d'instant d'allumage (l-aidit élé-

ment de commutation (Xunîquenent quand la vitesse du moteur

à combustion interne est supérieure à une valeur donnée.

4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dit circuit de détection de transition négative (26) comporte un élément de commande qui fournit le signal de sortie du dit circuit de commande d'instant d'allumage au dit circuit convertisseur de fréquence en tension dans le cas o la vitesse du dit moteur est inférieure à une valeur

donnée, un élément de commutation semi-conducteur (261) qui con-

duit en réponse au signal de sortie du dit circuit de com-

mande quand la vitesse du moteur est supérieure à la dite valeur donnée pour attaquer le dit élément de commutation,

et une résistance variable (413) quirèglelatension de conduc-

tion du dit élément de commutation semi-conducteur de manière que lorsque la vitesse du moteur est supérieure à

une valeur donnée, le signal obtenu par le résultat du fonc-

tionnement du dit circuit de commande d'instant d'allumage soit appliqué sous la forme d'un signal d'allumage au dit élément de commutation et que, quand la vitesse du moteur est inférieure à une valeur donnée, un second signal d'angle soit appliqué comme signal d'allumage au dit élément de commutation.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 4, caractérisé en ce que le dit détecteur de posi-

tion angulaire est unique, le dit premier signal d'angle (a) étant un signal positif ou négatif et le dit second signal d'angle (b) dant un signal négatif ou positif retardé d'un angle donné par rapport à la position angulaire dans laquelle

le dit premier signal d'angle est produit.

6. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, carac-

térisé en ce qu'il comporte un premier détecteur de position angulaire 0 ciproduit le dit premier signal d'angle (a) et un second détecteur de position angulaire (80) qui produit ledit second signal d'angle(b)o manière qu'une position angulaire du vileDrequin entre les dits premiers et seconds détecteurs de phase angulaire soit déterminée pour que seul le dit

second signal d'angle OsDitdérivé par un signal du dit cir-

cuit de commande d'instant d'allumage (15)pndrt la période

d'instant d'allumage du dit moteur.