ES2952201T3 - Cilindro de accionamiento para un freno de carril y freno de carril con un cilindro de accionamiento - Google Patents

Abstract

Para proporcionar un cilindro de accionamiento para un freno de carril, en el que se minimice la carga o el movimiento pendular que se produce debido a los movimientos relativos de una zapata de lijado que se suspende del cilindro de accionamiento y para el que se requiere el espacio libre necesario en un bogie de un vehículo ferroviario. Para la fijación del cilindro de accionamiento se minimiza, se utiliza un cilindro de accionamiento (100). propuesto para un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, que comprende una carcasa de cilindro (10), un pistón (11) guiado en la carcasa de cilindro (10) y un vástago de pistón (12) conectado con el pistón (11), el el vástago de pistón (12) es hueco y tiene un interior (13), donde en el interior (13) del vástago de pistón (12) está dispuesto un medio de tracción (14) para ser guiado de forma móvil en una dirección axial (15) del El vástago de pistón (12), estando alojado el medio de tracción (14) en un primer extremo (16) dispuesto en el interior (13), presenta una sección de sujeción (17), que está configurada para evitar que el medio de tracción (14) se deslice hacia afuera. del vástago del pistón (12), estando también fijados los medios de tracción (14) a uno de los espacios interiores (13) que sobresale el segundo extremo (18) tiene una sección de conexión (19) adecuada para la conexión a un freno de carril, y en el que el La sección de conexión (19) es móvil, en particular desviable, con respecto a la sección de sujeción (17). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Cilindro de accionamiento para un freno de carril y freno de carril con un cilindro de accionamiento

La presente invención se refiere a un cilindro de accionamiento según el preámbulo de la reivindicación 1 para un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, que comprende una carcasa de cilindro, un émbolo guiado en la carcasa de cilindro y un vástago de émbolo unido al émbolo, en el que el vástago de émbolo está realizado de forma hueca y presenta un espacio interior, y en el que en el espacio interior del vástago de émbolo está dispuesto un medio de tracción de manera guiada de forma móvil en una dirección axial del vástago de émbolo, y en el que el medio de tracción presenta en un primer extremo dispuesto en el espacio interior una sección de sujeción que está realizada para evitar que el medio de tracción se deslice hacia fuera del vástago de émbolo.

Además, la presente invención se refiere a un freno de carril según la reivindicación 13, en particular un freno de carril magnético, que comprende un patín de fricción y un cilindro de accionamiento.

Antecedentes tecnológicos

Un freno de carril es un freno para un vehículo ferroviario. Comprende un patín de fricción de hierro que se desciende a un carril para frenar el vehículo ferroviario. Entre el carril y el patín de fricción que se desplaza con el vehículo ferroviario se produce fricción que convierte la energía cinética del movimiento en calor hasta que se consume la energía cinética.

Una forma de realización más utilizada de un freno de carril es un freno de carril magnético. El freno de carril magnético comprende adicionalmente un electroimán que generalmente está dispuesto en el patín de fricción. Cuando hay flujo de corriente por el electroimán, el patín de fricción es atraído hacia el carril.

Para descender o elevar el patín de fricción del carril, habitualmente están previstos cilindros de accionamiento de los que está suspendido el patín de fricción de carril. Cuando se acciona el cilindro de accionamiento, el freno de carril o el patín de fricción del freno de carril desciende hasta que, en el caso de un freno de carril magnético, las fuerzas magnéticas generadas por los electroimanes sean suficientes para atraer al patín de fricción hacia el carril.

El cilindro de accionamiento está fijado al vehículo ferroviario, por ejemplo a un bogie. En los frenos de carril conocidos, la conexión entre el cilindro de accionamiento y el patín de fricción o un tornillo de contracarril del patín de fricción es una conexión rígida. En el caso de la conexión rígida, el patín de fricción o el tornillo de contracarril del patín de fricción está unido directamente al vástago de émbolo del cilindro de accionamiento. Debido a los movimientos del vehículo ferroviario o a las irregularidades de la superficie del carril, así como durante la extensión y retracción del émbolo en el cilindro de accionamiento, se producen movimientos relativos del freno de carril magnético con respecto al vehículo ferroviario y al cilindro de accionamiento. Con el fin de minimizar los movimientos relativos y la consiguiente fatiga del material, en el estado de la técnica se conocen soportes elásticos de goma del cilindro de accionamiento en el vehículo ferroviario.

Sin embargo, en el caso de un soporte elástico de caucho se produce un movimiento pendular del cilindro de accionamiento y una mayor carga sobre la conexión del cilindro. Esto también se traduce en un mayor espacio libre necesario en el bogie.

Del documento DE102013223962A1 se conoce una disposición de émbolo para un freno de disco. El émbolo está formado como un cilindro hueco abierto unilateralmente, sin arranque de virutas, a partir de una fina chapa de acero o una sección de alambre de acero. El émbolo además comprende un fondo de émbolo y, en una sola pieza con este, una pared con una ranura, pudiendo someterse el fondo de émbolo hidráulicamente a presión de frenado de modo que una superficie de apoyo, orientada hacia fuera, dirigida del fondo de émbolo se puede presionar contra un forro de disco, y presentando el émbolo adicionalmente un cono del acoplamiento con el fin de la cooperación con una tuerca de accionamiento de un dispositivo de accionamiento de freno de estacionamiento.

El documento GB2074260A divulga un cilindro de accionamiento para un freno de disco. El cilindro de accionamiento presenta una carcasa y un émbolo hueco y escalonado que está dispuesto en un orificio cilíndrico de la carcasa. Dentro del émbolo hueco está dispuesto un casquillo que está guiado por unión geométrica en el émbolo escalonado a través de un saliente conformado en el casquillo. Cuando se acciona el émbolo, se acciona un vástago de émbolo de tracción a través del casquillo. Por medio del casquillo dispuesto dentro del émbolo, se puede transmitir una componente transversal de una fuerza de presión de freno contra la carcasa de cilindro de accionamiento.

Del documento EP0982216A2 se conoce un sistema de freno para un vehículo ferroviario. El sistema de freno comprende una disposición de émbolo-cilindro dispuesta entre el vehículo y el freno. La disposición de émbolo-cilindro presenta medios para elevar el freno y medios de suministro para introducir o eliminar fluido hidráulico al o del cilindro.

El documento CH508511B divulga una disposición de émbolo de cilindro elevador con un cilindro abridado a un cuerpo base, un émbolo y un tubo de émbolo para un freno de carril magnético, en el que un perno que puede empujarse hacia el interior del tubo de émbolo, une el imán al émbolo.

Representación de la invención: Objetivo, solución, ventajas

La presente invención se basa en el objetivo de proporcionar un cilindro de accionamiento para un freno de carril, en el que se minimice la carga o el movimiento oscilante que se produce a causa de los movimientos relativos de un patín de fricción que ha de ser suspendido del cilindro de accionamiento y para el que se minimice el espacio libre necesario en un bogie de un vehículo ferroviario para la fijación del cilindro de accionamiento. Además, la presente invención se basa en el objetivo de proporcionar un freno de carril con un cilindro de accionamiento con el que se obtengan las ventajas antes mencionadas.

Para solucionar el objetivo en que se basa la invención, se proporciona un cilindro accionador para un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, según la reivindicación 1.

En lo sucesivo, los términos como "arriba", "abajo", "lateralmente", "extremo superior" y "extremo inferior" se referirán siempre a una orientación del cilindro de accionamiento que corresponde a la orientación del cilindro de accionamiento en el estado dispuesto en el vehículo ferroviario. En otras palabras, los términos como "arriba", "abajo", etc. se refieren a un cilindro de accionamiento que está orientado de tal manera que el émbolo y el vástago de émbolo unido a este realizan un movimiento vertical cuando se acciona el cilindro de accionamiento y que la sección de sujeción del medio de tracción está dispuesta en dirección vertical por encima de la sección de conexión del medio de tracción. En el caso de una orientación divergente del cilindro de accionamiento, por ejemplo en el caso de una orientación horizontal del cilindro de accionamiento, es decir, en el caso de una orientación en la que el émbolo y el vástago de émbolo realizan un movimiento en dirección horizontal, los términos como "arriba", "abajo" y términos afines han de transferirse o adaptarse correspondientemente.

El vástago de émbolo está realizado de forma hueca y presenta un espacio interior. El espacio interior puede estar realizado como un orificio interior del vástago de émbolo. En este caso, el vástago de émbolo está realizado de forma abierta hacia un primer lado, de modo que el medio de tracción dispuesto en el espacio interior está dispuesto con un primer extremo en el espacio interior del vástago de émbolo y con un segundo extremo fuera del espacio interior del vástago de émbolo. El vástago de émbolo tiene además una extensión alargada en dirección axial, en la que el espacio interior, en particular el orificio interior, se extiende a lo largo de la dirección axial.

El medio de tracción está dispuesto al menos parcialmente, en concreto con el primer extremo, en el espacio interior, y puede ser movido hacia delante y hacia atrás dentro del vástago de émbolo en la dirección axial. Está prevista una sección de sujeción que asegura el medio de tracción dentro del vástago de émbolo a modo de un seguro anti-perdida, de modo que se impide que el medio de tracción se deslice saliendo completamente del vástago émbolo.

El medio de tracción presenta en el segundo extremo que sobresale del espacio interior una sección de conexión que está realizada para conectar o suspender un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, o un patín de fricción de un freno de carril. La sección de conexión prevista para la conexión a un freno de carril está realizada de forma móvil, en particular desviable, con respecto a la sección de sujeción. La movilidad de la sección de conexión con respecto a la sección de sujeción significa que la sección de conexión puede moverse al menos en un plano perpendicular a la dirección axial del vástago de émbolo con respecto a la sección de sujeción del medio de tracción dispuesto dentro del vástago de émbolo. El movimiento de la sección de conexión puede realizarse como un cambio en la orientación de la sección de sujeción con respecto a la orientación de la sección de conexión.

En particular, la orientación de la zona dispuesta en el espacio interior del vástago de émbolo, o del primer extremo del medio de tracción, no se modifica durante un movimiento o una desviación de la zona que sobresale del espacio interior del vástago de émbolo, o del segundo extremo, del medio de tracción. Preferiblemente, durante un movimiento o una desviación de la sección de conexión, solo la zona que sobresale del espacio interior del vástago de émbolo, o el segundo extremo del medio de tracción, sufre un cambio de orientación. En particular, la zona del medio de tracción, más en particular el primer extremo del medio de tracción, que está dispuesto en el espacio interior del vástago de émbolo, puede ser movido exclusivamente en la dirección axial y más en particular no puede ser movido o desviado, o solo mínimamente, en un plano perpendicular a la dirección axial.

Por ejemplo, la sección de conexión puede ser pivotada, desviada o desplazada lateralmente, en particular perpendicularmente a la dirección axial del vástago de émbolo, con respecto a la sección de sujeción. Cuando un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, se fija a la sección de conexión y, por tanto, se suspende del medio de tracción, los movimientos relativos del freno de carril, en particular de un patín de fricción del freno de carril, son posibles a causa de a la movilidad o desviabilidad de la sección de conexión con respecto al cilindro de accionamiento, de modo que se reducen los movimientos oscilantes, la fatiga de material y las cargas sobre el cilindro de accionamiento o de su suspensión en un bogie de un vehículo ferroviario.

En un estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario, el cilindro de accionamiento está preferiblemente fijado a un bogie del vehículo ferroviario. Para ello, la carcasa de cilindro del cilindro de accionamiento está fijada al bogie en una zona inferior de tal manera que una zona superior del cilindro de accionamiento está sustancialmente libre. El émbolo y el vástago de émbolo unido al émbolo realizan un movimiento en dirección vertical o perpendicular cuando se acciona el cilindro de accionamiento. Si el émbolo y el vástago de émbolo se hacen descender hacia abajo, también desciende el medio de tracción situado en el espacio interior del vástago de émbolo. En este estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario, el medio de tracción sobresale hacia abajo del vástago de émbolo hueco, en particular la sección de conexión está dispuesta sustancialmente debajo de la sección de sujeción.

A la sección de conexión puede fijarse un tornillo de contracarril o un patín de fricción del freno de carril, impidiendo la sección de sujeción dispuesta en el espacio interior del vástago de émbolo hueco que el medio de tracción se deslice hacia fuera y, por tanto, impide que se caiga el patín de fricción dispuesto en la sección de conexión del medio de tracción. Cuando el patín de fricción o el freno de carril se bajan o descienden y a causa de la fricción que se produce cuando el patín de fricción entra en contacto con el carril, pueden producirse movimientos relativos del patín de fricción con respecto al cilindro de accionamiento, pero estos movimientos relativos son compensados en gran medida a causa de la movilidad, en particular la desviabilidad, de la sección de conexión con respecto a la sección de sujeción y, por tanto, con respecto al cilindro de accionamiento.

A causa de la movilidad de la sección de conexión con respecto a la sección de sujeción y, por tanto, con respecto al cilindro de accionamiento, se reducen los movimientos pendulares del cilindro de accionamiento y las cargas elevadas en la unión del cilindro de accionamiento al bogie.

Según la invención, se prevé que el medio de tracción comprende un cable de tracción flexible, en el que la sección de sujeción está dispuesta en un extremo superior del cable de tracción y la sección de conexión está dispuesta en un extremo inferior del cable de tracción, o que el medio de tracción comprende una barra rígida y/o inflexible, en la que el medio de tracción presenta una articulación cardán o una articulación de rótula, a través de la cual la sección de conexión está unida a la barra de forma desviable con respecto a la barra.

Por tanto, en una forma de realización, el medio de tracción comprende un cable de tracción y una sección de sujeción y una sección de conexión. La sección de sujeción está dispuesta en un extremo superior del cable de tracción, de modo que el medio de tracción presenta una sección de sujeción en un primer extremo dispuesto en el espacio interior del vástago de émbolo. La sección de conexión está situada en el extremo inferior del cable de tracción y, por lo tanto, se encuentra en el segundo extremo del medio de tracción y está dispuesta fuera del espacio interior del vástago de émbolo.

La flexibilidad del cable de tracción permite a un patín de fricción, dispuesta en la sección de conexión, del freno de carril realizar movimientos relativos, en particular en un plano aproximadamente horizontal, con respecto a la dirección axial del cilindro de accionamiento. En otras palabras, la zona del cable de tracción, que está dispuesta fuera del espacio interior del vástago de émbolo, se puede mover o desviar u oscilar con respecto a la sección de sujeción dispuesta dentro del vástago de émbolo.

En particular, en una forma de realización en la que el medio de tracción no comprende un cable de tracción flexible, resulta particularmente ventajosa una realización con una articulación cardán o de rótula. La zona del medio de tracción, en particular el extremo superior del medio de tracción, que está dispuesta en el espacio interior del vástago de émbolo hueco, está configurada entonces como un vástago de émbolo sustancialmente rígido e inflexible. Asimismo, la sección de conexión está configurada como barra rígida. La sección de conexión está conectada a la barra a través de la articulación y, por tanto, también puede moverse, en particular desviarse o pivotarse, con respecto a la barra y, por tanto, también con respecto a la sección de sujeción dispuesta en el primer extremo del medio de tracción.

Preferiblemente, la articulación cardán o de rótula no está dispuesta en el espacio interior del vástago de émbolo.

Preferiblemente, el espacio interior tiene una zona inferior y una zona superior, siendo un diámetro de la zona inferior del espacio interior menor que un diámetro de la zona superior del espacio interior, y siendo más preferiblemente un diámetro de la sección de sujeción mayor que el diámetro de la zona inferior del espacio interior del vástago de émbolo.

El espacio interior del vástago de émbolo está dividido en una zona superior y una zona inferior, en particular visto en la dirección axial, estando la zona superior dispuesta por encima de la zona inferior en la dirección vertical cuando el cilindro de accionamiento está en el estado dispuesto en el vehículo ferroviario. Si el espacio interior está configurado como un orificio interior, el espacio interior presenta dos zonas realizadas sustancialmente de forma cilíndrica del orificio, que tienen diámetros diferentes. Las secciones del orificio interior en la zona superior y en la zona inferior del espacio interior están alineadas coaxialmente entre sí. Visto en la dirección axial del vástago de émbolo desde abajo hacia arriba, el espacio interior del vástago de émbolo se ensancha por tanto en la transición de la zona inferior a la zona superior. El diámetro de la sección de sujeción es preferiblemente mayor que el diámetro de la zona inferior del espacio interior, pero preferiblemente menor que el diámetro de la zona superior del espacio interior. De esta manera, la sección de sujeción y, por tanto, el medio de tracción completo queda sujeto en forma de dispositivo anti-pérdida en el espacio interior del vástago de émbolo e impide que el medio de tracción se deslice hacia fuera del vástago de émbolo hacia abajo. Al mismo tiempo, puede garantizarse el movimiento del medio de tracción en la dirección axial del vástago de émbolo, estando el movimiento limitado únicamente hacia abajo por la característica anti-pérdida garantizada por la sección de sujeción y la configuración correspondiente de los diámetros de la zona inferior y la zona superior del espacio interior.

Además está previsto preferiblemente que el diámetro de la zona inferior asciende a entre 10 mm y 20 mm, de forma especialmente preferible entre 13 mm y 17 mm, más preferiblemente a 15 mm, y/o que el diámetro de la zona superior asciende a entre 15 mm y 25 mm, más preferiblemente entre 18 mm y 22 mm, de forma especialmente preferible a 20 mm, y/o que el diámetro de la sección de sujeción asciende a entre 13 mm y 23 mm, más preferiblemente entre 16 mm y 20 mm, de forma especialmente preferible a 18 mm.

La elección de estos diámetros proporciona un vástago de émbolo y un medio de tracción que tienen suficiente estabilidad para sujetar y suspender, respectivamente, un patín de fricción de un freno de carril. Al mismo tiempo, el vástago de émbolo puede tener un diámetro exterior menor que los vástago de émbolos para cilindros de accionamiento conocidos del estado de la técnica, ya que las cargas sobre el vástago de émbolo se reducen a causa de la movilidad de la sección de conexión en comparación con la sección de sujeción.

Además puede estar previsto de manera ventajosa que el medio de tracción esté dispuesto de forma giratoria, preferiblemente en dirección axial, dentro del vástago de émbolo.

La girabilidad del medio de tracción dentro del vástago de émbolo hueco puede garantizarse en particular por el hecho de que el medio de tracción, en particular la sección de sujeción, presenta una sección transversal sustancialmente circular, y está dispuesto en un orificio interior del vástago de émbolo con una sección transversal igualmente sustancialmente circular.

Por la girabilidad del medio de tracción dentro del vástago de émbolo, también se pueden compensar movimientos relativos complejos de un patín de fricción o de un tornillo de contracarril de un patín de fricción de un freno de carril con respecto al cilindro de accionamiento, ya que el medio de tracción siempre puede adoptar, mediante el giro dentro del vástago de émbolo, una posición en la que la movilidad o desviabilidad de la sección de conexión con respecto a la sección de sujeción puede compensar de forma óptima los movimientos relativos del patín de fricción.

Además puede estar previsto preferiblemente que la sección de sujeción sea una brida y/o una pieza giratoria, en particular un casquillo, presentando la sección de sujeción una superficie de contacto inferior y presentando el espacio interior del vástago de émbolo, en una transición entre la zona inferior y la zona superior, una superficie de apoyo para la superficie de contacto.

Además, preferiblemente la superficie de contacto está realizada de forma opuesta y enfrentada a la superficie de apoyo del vástago de émbolo. en particular, en el estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario, la superficie de contacto se encuentra en un lado inferior de la sección de sujeción. La superficie de apoyo del vástago de émbolo está formada en la transición entre la zona inferior y la zona superior y puede estar configurada de forma escalonada. La superficie de contacto y la superficie de apoyo pueden estar alineadas sustancialmente en horizontal, es decir, en un plano perpendicular a la dirección axial del vástago de émbolo, cuando el cilindro de accionamiento está en el estado dispuesto en el vehículo ferroviario. Sin embargo, también es posible que la superficie de apoyo y la superficie de contacto estén configuradas sustancialmente de forma cónica y complementaria entre sí. Además, preferiblemente, la superficie de contacto y la superficie de apoyo pueden ponerse en contacto plano entre sí.

La sección de sujeción o bien puede ser parte integrante del medio de tracción y puede, por ejemplo, estar formada como una brida conformada a partir del medio de tracción.

Además, también es posible que la sección de sujeción esté dispuesta y fijada al extremo superior del medio de tracción en forma de una pieza giratoria. En particular, si la sección de sujeción está configurada en forma de un casquillo, puede colocarse y unirse a un extremo superior del medio de tracción, de manera que la sección de sujeción se convierte en parte del medio de tracción. También la sección de sujeción que está configurada como pieza giratoria puede presentar una brida.

Además, puede estar previsto de manera ventajosa que la sección de conexión sea un casquillo, en particular un casquillo de introducción a presión.

Por la configuración de la sección de conexión como casquillo, la misma puede unirse de manera sencilla al medio de tracción. No obstante, la sección de conexión también puede ser parte integrante del medio de tracción.

De manera ventajosa, está previsto que el cilindro de accionamiento es un cilindro neumático y/o un cilindro de acción simple.

Especialmente los cilindros neumáticos son particularmente adecuados como cilindros de accionamiento para un freno de carril, ya que los sistemas neumáticos están muy extendidos en los vehículos ferroviarios y, por tanto, la integración del cilindro de accionamiento en los sistemas de freno ya existentes puede realizarse fácilmente.

Además, de manera ventajosa, el cilindro de accionamiento está configurado de tal manera que el vástago de émbolo unido al émbolo es movido hacia fuera de la carcasa de cilindro desde una posición de partida con un movimiento de extensión en dirección a una posición de fin de carrera cuando se acciona, en particular cuando se somete a presión, el émbolo.

En el presente sentido, se entiende por accionamiento un suministro de energía al cilindro de accionamiento, mediante el cual el émbolo es movido dentro de la carcasa de cilindro. La energía suministrada está realizada de forma particularmente preferible como presurización del émbolo, especialmente si el cilindro actuador está configurado como cilindro neumático. Cuando no se suministra energía, el émbolo se encuentra en una posición de partida. Al suministrar la energía, en particular mediante la presurización del émbolo, el émbolo y el vástago de émbolo unido al émbolo son movidos desde la posición de partida hasta una posición de fin de carrera en la que el vástago de émbolo sobresale preferiblemente de la carcasa de cilindro. El cilindro de accionamiento está diseñado de tal manera que, en el estado dispuesto en el vehículo ferroviario, el émbolo y, por tanto, también el vástago de émbolo unido al émbolo, es movido hacia abajo cuando se acciona el cilindro de accionamiento.

Por lo tanto, en el estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario, al accionarse el cilindro de accionamiento, el vástago de émbolo, el medio de tracción dispuesto dentro de este y el patín de fricción fijado a la sección de conexión del medio de tracción se descienden hasta que el patín de fricción entra en contacto con el carril o, en el caso de un freno de carril magnético, hasta que las fuerzas magnéticas son suficientes para atraer al patín de fricción hacia el carril.

Además, puede estar previsto preferiblemente que el medio de tracción pueda ser movido hacia dentro del vástago de émbolo desde una primera posición en la que en particular preferiblemente la superficie de contacto está en contacto con la superficie de apoyo, a una segunda posición en la que además preferiblemente la superficie de contacto no está en contacto con la superficie de apoyo, en particular contra el movimiento de extensión del vástago de émbolo.

El medio de tracción puede ser movido en dirección axial dentro del vástago de émbolo en cualquier posición entre la posición de partida y la posición de fin de carrera del vástago de émbolo, siendo limitado únicamente por el dispositivo anti-pérdida proporcionado por la sección de sujeción. En la primera posición del medio de tracción, en la que la superficie de contacto está en contacto con la superficie de apoyo, el medio de tracción se extiende lo máximo posible del vástago de émbolo, es decir, la mayor zona posible del medio de tracción por encima de la sección de conexión sobresale del vástago de émbolo hacia abajo. Desde esta posición, en la que por el seguro anti-pérdida o por el contacto de la superficie de contacto de la sección de sujeción con la superficie de apoyo del vástago de émbolo se impide el movimiento adicional del medio de tracción hacia abajo hacia fuera del vástago de émbolo, el medio de tracción puede ser movido dentro del vástago de émbolo hacia arriba en la dirección axial y adoptar al menos una segunda posición en la que la superficie de contacto no está en contacto con la superficie de apoyo.

Dado que, preferiblemente, al ser accionado el cilindro de accionamiento, el vástago de émbolo es movido hacia abajo, hacia fuera de la carcasa de cilindro, con un movimiento de extensión desde una posición de partida en dirección a una posición de fin de carrera, y dado que el medio de tracción puede ser movido hacia dentro del émbolo desde la primera posición hacia la segunda posición en contra del movimiento de extensión del émbolo, pueden compensarse los cambios verticales de distancia entre el carril y el vehículo ferroviario o entre el carril y el cilindro de accionamiento en el estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario. Si en el estado del cilindro de accionamiento dispuesto en el vehículo ferroviario, el émbolo y el vástago de émbolo están en el estado extendido, es decir, en la posición de fin de carrera, el medio de tracción puede deslizarse hacia arriba hacia dentro del vástago de émbolo cuando, por ejemplo, el patín de fricción se desliza sobre una elevación del carril, y se puede compensar la distancia, reducida debido a la elevación, entre el cilindro de accionamiento y el carril. De esta manera, se transmiten menos vibraciones al vástago de émbolo o al cilindro de accionamiento, de modo que se minimizan las cargas sobre el cilindro de accionamiento o los movimientos pendulares del cilindro de accionamiento.

Además, está previsto de manera ventajosa que están previstos al menos uno, preferiblemente al menos dos, de forma particularmente preferible cuatro, elementos de resorte, en particular resortes helicoidales de presión, estando configurados los elementos de resorte de forma particularmente preferible para pretensar el émbolo a la posición de partida.

Los elementos de resorte están dispuestos de forma particularmente preferible por debajo del émbolo, de modo que empujan el émbolo dentro del cilindro de accionamiento hacia arriba hasta la posición de partida. Los elementos de resorte están configurados además de tal manera que las fuerzas ejercidas por los elementos de resorte son suficientes para soportar el émbolo, el vástago de émbolo, el medio de tracción y un patín de fricción, suspendido en este, de un freno de carril. Para descender el freno de carril, debe suministrarse por tanto una cantidad comparativamente pequeña de energía, o el émbolo sólo debe someterse a una presión comparativamente baja, que tan sólo debe ser suficiente para superar las fuerzas del resorte. El peso del patín de fricción, junto con la energía suministrada, en particular la presurización, hace que el patín de fricción del freno de carril descienda cuando se acciona o presuriza el cilindro de accionamiento.

Si el freno de carril está configurado además como freno de carril magnético, el émbolo no tiene que ser extendido activamente a lo largo de toda la distancia hasta el carril.

El movimiento de extensión del émbolo y del vástago de émbolo sólo tiene que producirse hasta que las fuerzas magnéticas generadas por el freno magnético del carril sean suficientes para atraer al patín de fricción hacia el carril. Si están previstos al menos dos o al menos cuatro elementos de resorte, mediante la disposición adecuada de los elementos de resorte y la coordinación de las constantes de resorte puede optimizarse la curva de fuerza de los elementos de resorte y al mismo tiempo puede garantizarse un movimiento de extensión rectilíneo sin problemas del émbolo o del vástago de émbolo.

Además, está previsto de manera ventajosa que están previstos al menos dos elementos de resorte, estando los elementos de resorte dispuestos uno detrás del otro en la dirección axial, y estando una placa de compensación dispuesta entre los elementos de resorte en la dirección axial.

Visto en dirección vertical, por lo tanto, un primer elemento de resorte está dispuesto en la zona superior del cilindro de accionamiento o de la carcasa de cilindro y un segundo elemento de resorte está dispuesto en la zona inferior del cilindro de accionamiento o de la carcasa de cilindro. El émbolo presiona sobre los dos elementos de resorte cuando es accionado desde arriba. Para mejorar la transmisión de potencia, está dispuesta una placa de compensación de forma aproximadamente centrada entre los elementos de resorte.

Además, puede estar previsto de manera ventajosa que están previstos al menos dos elementos de resorte, estando dispuesto dentro de un primer elemento de resorte, en particular de un primer resorte helicoidal de presión, un segundo elemento de resorte, en particular un segundo resorte helicoidal de presión.

El segundo elemento de resorte o el segundo resorte helicoidal de presión tiene preferiblemente una dirección de espiras diferente a la del primer elemento de resorte o el primer resorte helicoidal de presión. Es decir, si el resorte helicoidal de presión exterior tiene una espira hacia la derecha, el resorte helicoidal de presión interior tiene una espiral hacia la izquierda.

Si están previstos cuatro resortes helicoidales de presión, pueden estar previstos respectivamente dos pares de resortes helicoidales de presión, estando dispuesto respectivamente dentro de cada primer resorte helicoidal de presión un segundo resorte helicoidal de presión. Los dos pares de resortes helicoidales de presión dispuestos uno dentro del otro pueden estar dispuestos entonces uno detrás del otro en la dirección axial, preferiblemente de forma separada por una placa de compensación, dentro de la carcasa de cilindro.

Además, de manera ventajosa puede estar previsto que el espacio interior del vástago de émbolo presente en la zona inferior una sección que se ensanche cónicamente hacia un lado exterior del vástago de émbolo.

En particular, la sección está dispuesta en la zona inferior del espacio interior del vástago de émbolo, en la transición entre el espacio interior y el entorno exterior del vástago de émbolo. La sección que se ensancha de forma cónica permite movimientos de la sección inferior del medio de tracción, que sobresale del vástago de émbolo, sin causar fuertes cargas y tensiones de presión en el medio de tracción o en el vástago de émbolo cuando una zona del medio de tracción entra en contacto con un borde del vástago de émbolo a causa de un movimiento de la sección de conexión. En particular, si el espacio interior del vástago de émbolo presenta una sección que se ensancha de forma cónica hacia fuera, las flexiones que se producen en el cable de tracción como resultado de los movimientos de la sección de conexión pueden ser absorbidas sin que se produzcan picos de presión ni cargas de presión excesivamente elevados.

Además, puede estar previsto que la sección de sujeción presente una rosca.

En particular, la rosca puede estar configurada para fijar un patín de fricción o el tornillo de contracarril de un patín de fricción a la sección de conexión.

Además, de manera ventajosa puede estar previsto que el medio de tracción presente un material metálico, en particular un acero, y/o que el medio de tracción presente una materia sintética.

El material metálico y/o la materia sintética pueden estar configurados de tal manera que el medio de tracción presente la suficiente estabilidad para sujetar un patín de fricción suspendido de la sección de conexión. Si el medio de tracción comprende un cable de tracción, el cable de tracción en particular está hecho de un material metálico, en particular un acero, presentando el material metálico o el acero una flexibilidad suficiente.

Además, de manera ventajosa puede estar previsto que el cable de tracción sea un cable de acero, preferiblemente un cable de alambre.

Por un lado, un cable metálico presenta la suficiente estabilidad frente a tensiones en la dirección longitudinal para sujetar un freno de carril suspendido del cable de alambre o de la sección de conexión del cable de alambre , o un patín de fricción suspendido de la sección de conexión del cable de alambre. Por otro lado, los cables de alambre son flexibles, lo que hace posible movimientos relativos del freno de carril o del patín de fricción con respecto al cilindro de accionamiento.

Otra solución del objetivo en el que se basa la invención consiste en proporcionar un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, según la reivindicación 13, que comprende un patín de fricción y un cilindro de accionamiento descrito anteriormente, estando la sección de conexión del medio de tracción directa o indirectamente unida al patín de fricción, de modo que el patín de fricción está suspendido del medio de tracción de tal manera que el patín de fricción puede ser movido, en particular desviado, con respecto al cilindro de accionamiento al menos en una dirección horizontal.

La movilidad o desviabilidad del patín de fricción está garantizada por la sección de conexión del medio de tracción, que a su vez está configurada de forma móvil o desviable con respecto a la sección de sujeción del medio de tracción.

La unión de la sección de conexión al patín de fricción puede realizarse de forma directa o indirecta. Esto significa que la sección de conexión del medio de tracción está unida o bien directamente al patín de fricción o bien a un tornillo de contracarril dispuesto entre el patín de fricción y la sección de conexión.

Además, puede estar previsto preferentemente que la sección de conexión esté unida al patín de fricción por medio de una rosca y una tuerca roscada dispuesta en la sección de conexión.

En particular, la sección de conexión o la rosca dispuesta en la sección de conexión puede insertarse en un orificio del patín de fricción y/o del tornillo de contracarril. En el lado opuesto se enrosca una tuerca roscada, con lo que el patín de fricción queda sujeto y suspendido en la sección de conexión y, por tanto, también en el cilindro de accionamiento.

El cilindro de accionamiento del freno de carril puede estar configurado además de acuerdo con las formas de realización descritas anteriormente.

Breve descripción de las figuras

La presente invención se explica con más detalle a continuación con la ayuda de las figuras.

Muestran:

La figura 1 una vista en perspectiva de un freno de carril conocido con un cilindro de accionamiento,

la figura 2 un cilindro de accionamiento con un vástago de émbolo hueco y un cable de tracción,

la figura 3 un vástago de émbolo hueco,

la figura 4 un cable de tracción,

la figura 5 un cable de tracción dispuesto dentro de un vástago de émbolo hueco, en una primera posición, la figura 6 un cable de tracción dispuesto dentro de un vástago de émbolo hueco en una segunda posición, la figura 7 un cilindro de accionamiento con un vástago de émbolo hueco y un medio de tracción con una articulación, y

la figura 8 un medio de tracción con una barra rígida y una articulación.

Descripción detallada de las figuras

La figura 1 muestra un freno de carril 200 conocido con un cilindro de accionamiento 201 y un patín de fricción 202. El cilindro de accionamiento 201 presenta una carcasa de cilindro 203 y está conectado a un bogie de un vehículo ferroviario no representado, a través de un soporte 204. Un vástago de émbolo 205 sobresale hacia abajo de la carcasa de cilindro 203. A una sección de conexión 206 del vástago de émbolo 205 está conectado un tornillo de contracarril 207 del freno de carril 200 mediante una unión roscada208. Cuando se acciona el cilindro de accionamiento 201, el vástago de émbolo 205 es movido hacia fuera de la carcasa de cilindro 203 con un movimiento de extensión hacia abajo en el dibujo de la figura 1. A través del tornillo de contracarril207, el patín de fricción 202 desciende por tanto a un carril no representado en la figura 1. Para la amortiguación de choques están previstos elementos de goma 209. Cuando la zapata 202 se mueve hacia arriba y hacia abajo y a causa de la fricción entre el patín de fricción 202 y el carril, se generan vibraciones que pueden dar lugar a movimientos pendulares 210 del cilindro 201 de accionamiento.

La figura 2 muestra un cilindro de accionamiento 100 para un freno de carril, en particular para un freno de carril magnético, que comprende una carcasa de cilindro 10, un émbolo 11 guiado dentro de la carcasa de cilindro 10 y un vástago de émbolo 12 unido al émbolo 11. El vástago de émbolo 12 es hueco y tiene un espacio interior 13. En el espacio interior 13 está dispuesto un medio de tracción 14 estando guiado de forma móvil en una dirección axial 15.

El medio de tracción 14 tienen una sección de sujeción 17 en un primer extremo 16, que impide que el medio de tracción 14 se deslice hacia fuera del vástago de émbolo 12.

En un segundo extremo 18 está prevista una sección de conexión 19 para la conexión a un freno de carril, en particular a un patín de fricción o a un tornillo de contracarril de un patín de fricción. Un diámetro 20 en una zona superior 21 del espacio interior 13 del vástago de émbolo 12 es mayor que un diámetro 22 en una sección inferior 23 del espacio interior 13 del vástago de émbolo 12. La sección de sujeción está formada como una pieza giratoria 24, en particular como un casquillo 25. Un diámetro 26 de la sección de sujeción 17 en la zona de una brida 27 es, por tanto, mayor que el diámetro 22 de la zona inferior 23 y menor que el diámetro 20 de la zona superior 21 del espacio interior 13 del vástago de émbolo 12. En consecuencia, el medio de tracción 14 está dispuesto en el espacio interior 13 del vástago de émbolo 12 a modo de un seguro anti-pérdida, de tal manera que se impide que el medio de tracción 14 se deslice hacia fuera del vástago de émbolo 12. Al mismo tiempo, el medio de tracción 14 puede ser movido dentro del espacio interior 13 del vástago de émbolo 12 en la dirección axial 15, estando limitado el movimiento hacia abajo en el dibujo de la figura 2 por la interacción de la sección de sujeción 17 con el diámetro reducido 22 en la zona inferior 23 del vástago de émbolo 12 hueco.

El medio de tracción 14 presenta un cable de tracción 28 flexible. A causa de la flexibilidad del cable de tracción 28, la sección de conexión 19 puede ser movida o desviada con respecto a la sección de sujeción 17 al menos en una dirección horizontal 29 perpendicular a la dirección axial 15. De este modo, un tornillo de contracarril o un patín de fricción de un freno de carril, que pueda fijarse a la sección de conexión 19, también puede moverse al menos en la dirección horizontal 29 con respecto a la sección de sujeción 17 y el cilindro de accionamiento 100 o la carcasa de cilindro 10.

Dentro de la carcasa de cilindro 10 están dispuestos cuatro elementos de resorte 31 configurados como resortes helicoidales de presión 30, que pretensan el émbolo 11 hacia arriba en la posición de partida A mostrada en la figura 2. Respectivamente dos elementos de resorte 31 forman cada un primer par de elementos de resorte 31a y un segundo par de elementos de resorte 31b, que están dispuestos uno detrás del otro en la dirección axial 15. Entre los pares de elementos de resorte 31a, 31b está dispuesta una placa de compensación 32 que también es móvil dentro de la carcasa de cilindro 10 en la dirección axial 15. Cada par de elementos de resorte 31a, 31b comprende un segundo resorte helicoidal de presión 30b dispuesto en el espacio interior de un primer resorte helicoidal de presión 30a, estando la dirección de espira del segundo resorte helicoidal de presión 30b opuesta a la dirección de espira del primer resorte helicoidal de presión 30a.

Mediante un conducto de aire comprimido 33 se introduce aire comprimido en una cámara de presión 34 situada por encima del émbolo 11, de modo que el émbolo 11 pueda presurizarse con aire comprimido. Durante la presurización, el émbolo 11 de la figura 2 es presionado hacia abajo contra la fuerza de resorte de los elementos de resorte 31. De esta manera, el vástago de émbolo 12 unido fijamente al émbolo 11, se extiende hacia abajo, hacia fuera de la carcasa de cilindro 10. Debido al peso del medio de tracción 14 y de un patín de fricción, dado el caso, dispuesto en la sección de conexión 19 del medio de tracción 14, el medio de tracción 14 o el patín de fricción suspendido de los mismos también descienden hacia abajo por el accionamiento del cilindro de accionamiento 100. Las constantes de resorte de los resortes helicoidales de presión 30, 30a, 30b están elegidas justo de tal manera que mantengan en la posición de partida A el émbolo 11, el vástago de émbolo 12, el medio de tracción 14 y un patín de fricción suspendido de estos, de modo que sólo haya que generar una presión relativamente baja en la cámara de presión 34 para hacer descender el patín de fricción a un carril.

Para la conexión de un patín de fricción o un tornillo de contracarril, la sección de conexión 19 presenta dos roscas 35. Un tornillo de contracarril dispuesto entre las roscas 35 puede entonces sujetarse mediante tuercas roscadas 36.

La figura 3 muestra un vástago de émbolo 12 hueco. El vástago de émbolo 12 presenta un espacio interior 13, en el que un diámetro 20 en una zona superior 21 es mayor que un diámetro 22 en una zona inferior 23 del vástago de émbolo 12. Debido a los diferentes diámetros 20, 22, entre la zona superior 21 y la zona inferior 23 resulta un escalón 37 con una superficie de apoyo 38 que está orientada sustancialmente de forma perpendicular a la dirección axial 15 del vástago de émbolo 12. En la zona inferior 23, el vástago de émbolo 21 presenta además una sección 39 que se ensancha de forma cónica.

La figura 4 muestra un medio de tracción 14 formado como un cable de tracción 28. En un primer extremo 16, el cable de tracción 28 presenta una sección de sujeción 17, que está formada como pieza giratoria 24 o casquillo 25 y comprende además una brida 27. En un segundo extremo 18 opuesto al primer extremo 16, en el cable de tracción 28 está dispuesta la sección de conexión 19 que está formada como un casquillo de introducción a presión 40. El cable de tracción 28 es un cable de alambre flexible 41, de manera que la sección de conexión 19 puede ser desviada o movida en una dirección horizontal 29 perpendicular a la dirección axial 15. La brida 27 de la sección de sujeción 17 presenta en un lado inferior una superficie de contacto 42 que está orientada en un plano perpendicular a la dirección axial 15.

La figura 5 muestra un medio de tracción 14 configurado como cable de tracción 28, que está dispuesto con una sección de sujeción 17 en el espacio interior 13 del vástago de émbolo 12. En la primera posición B mostrada en la figura 5, la superficie de contacto 42 de la sección de sujeción 17 está en contacto directo con la superficie de apoyo 38 en la transición entre la zona inferior 23 y la zona superior 21 del espacio interior 13 del vástago de émbolo 12. El cable de tracción 28 está dispuesto en el espacio interior 13 del vástago de émbolo 12 de forma móvil en la dirección axial 15. En este caso, el contacto de la superficie de apoyo 38 y la superficie de contacto 42 impide que el cable de tracción 28 se deslice hacia fuera del espacio interior 13. Cuando la sección de conexión 19 se desvía en la dirección horizontal 29, el cable de tracción 28 puede apoyarse en la sección cónica 39 en la zona inferior 23 del vástago de émbolo 12.

La figura 6 muestra el cable de tracción 28 en una segunda posición C en el vástago de émbolo 12. El cable de tracción 28 está desplazado en la dirección axial 15 dentro del vástago de émbolo 12, de manera que la superficie de contacto 42 ya no está en contacto con la superficie de apoyo 38.

La figura 7 muestra otra configuración del cilindro de accionamiento 100. En lugar de un cable de tracción 28, el medio de tracción 14 está formado como una barra 43 rígida e inflexible, estando dispuesta en un primer extremo 16 de la barra rígida 43 igualmente una sección de sujeción 17. El medio de tracción 14 presenta además una articulación 45 configurada en forma de articulación cardán 44, a través de la cual la sección de conexión 19 está unida a la barra 43 rígida de manera articulada y de manera desviable o pivotante en la dirección horizontal 29. Al igual que en la forma de realización según las figuras 2 a 6, el medio de tracción 14 puede ser movido dentro de la cavidad 13 del vástago de émbolo 12 en la dirección axial 15 y mediante la sección de sujeción 17 o la superficie de contacto 42 de la brida 27 y la superficie de apoyo 38 del vástago de émbolo 12 se impide que se deslice hacia fuera del vástago de émbolo 12.

La figura 8 muestra el medio de tracción 14 según la figura 7. El medio de tracción 14 comprende una barra rígida 43 y una sección de sujeción 17 en un primer extremo 16. La sección de sujeción 17 comprende una brida 27 con una superficie de contacto 42. A través de una articulación cardán 44, la sección de conexión 19 está unida da la barra 43 rígida. La sección de conexión 19 comprende además una rosca 35.

Haciendo referencia a las figuras 2 y 7 se explica con más detalle el funcionamiento del cilindro de accionamiento 100. Al introducirse aire comprimido, a través del conducto de presión 33, en la cámara de presión 34 situada encima del émbolo 11, el émbolo es desplazado desde la posición de partida A mostrada en las figuras 2 y 7 con un movimiento de extensión 46 hacia abajo, hacia fuera de la carcasa de cilindro 10. Un patín de fricción de un freno de carril, que no se muestra aquí y que está fijado a la sección de conexión 19, también desciende hacia abajo junto con el medio de tracción 14 dispuesto dentro del vástago de émbolo 12 hueco hasta que el patín de fricción entra en contacto con un carril. El émbolo 11 y el vástago de émbolo 12 pueden extenderse hasta una posición de fin de carrera. Si la distancia entre el carril y el cilindro de accionamiento 100 disminuye debido a irregularidades del carril o debido a movimientos verticales del vehículo ferroviario, el medio de tracción 14 puede ser movido desde la primera posición B mostrada en las figuras 2, 5 y 7, en la que la superficie de contacto 42 del medio de tracción 14 está en contacto con la superficie de apoyo 38 del vástago de émbolo 12, contra el movimiento de extensión 46 del vástago de émbolo 12, a una segunda posición C según la figura 6, en la que la superficie de contacto 42 no está en contacto con la superficie de apoyo 38, hacia arriba y hacia dentro del vástago de émbolo 12 en la dirección axial 15. Mediante este movimiento del medio de tracción 14 dentro del vástago de émbolo 12 contra el movimiento de extensión 46 pueden ser compensadas las distancias variables del carril con respecto al cilindro de accionamiento 100. Además, por la movilidad o desviabilidad de la sección de conexión 19 en la dirección horizontal 29 es posible una compensación de movimientos relativos a causa de la fricción entre el patín de fricción y el carril. En cuanto se purga la cámara de presión 34, los elementos de resorte 31 hacen que el émbolo 11, el vástago de émbolo 12, el medio de tracción 14 dispuesto dentro de este y el patín de fricción suspendido de la sección de conexión 19 del medio de tracción 14 vuelvan a ser desplazados hacia arriba.

Lista de signos de referencia

100 Cilindro de accionamiento

10 Carcasa de cilindro

11 Émbolo

12 Vástago de émbolo

13 Espacio interior

14 Medio de tracción

15 Dirección axial

16 Primer extremo

17 Sección de sujeción

18 Segundo extremo

19 Sección de conexión

20 Diámetro

21 Zona superior

22 Diámetro

23 Zona inferior

24 Pieza giratoria

25 Casquillo

26 Diámetro

27 Brida

28 Cable de tracción

29 Dirección horizontal

30 Resorte helicoidal de presión

30a Primer resorte helicoidal de presión

30b Segundo resorte helicoidal de presión

31 Elemento de resorte

31a Primer par de elementos de resorte

31b Segundo par de elementos de resorte

32 Placa de compensación

33 Conducto de aire comprimido

34 Cámara de presión

35 Rosca

36 Tuerca roscada

37 Escalón

38 Superficie de apoyo

39 Sección

40 Casquillo de introducción a presión

41 Cable de alambre

42 Superficie de contacto

43 Barra

44 Articulación cardán

45 Articulación

46 Movimiento de extensión

A Posición de partida

B Primera posición

C Segunda posición

200 Freno de carril

201 Cilindro de accionamiento

202 Patín de fricción

203 Carcasa de cilindro

204 Soporte

205 Vástago de émbolo

206 Sección de conexión

207 Tornillo de contracarril

208 Unión roscada

209 Elementos de goma

210 Movimiento pendular

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Cilindro de accionamiento (100) para un freno de carril, en particular un freno de carril magnético, que comprende una carcasa de cilindro (10), un émbolo (11) guiado en la carcasa de cilindro (10) y un vástago de émbolo (12) unido al émbolo (11), en el que el vástago de émbolo (12) está realizado de forma hueca y presenta un espacio interior (13), y en el que en el espacio interior (13) del vástago de émbolo (12) está dispuesto un medio de tracción de manera guiada de forma móvil en una dirección axial (15) del vástago de émbolo (12), y en el que el medio de tracción (14) tiene en un primer extremo (16) dispuesto en el espacio interior (13) una sección de sujeción (17) que está realizada para evitar que el medio de tracción (14) se deslice hacia fuera del vástago de émbolo (12), y en el que el medio de tracción (14) presenta, en un segundo extremo (18) que sobresale del espacio interior (13), una sección de conexión (19) adecuada para la conexión a un freno de carril, y en el que la sección de conexión (19) puede ser movida, en particular desviad, con respecto a la sección de sujeción (17), caracterizado porque el medio de tracción (14) comprende un cable de tracción (28) flexible, estando la sección de sujeción (17) dispuesta en un extremo superior (16) del cable de tracción (28) y estando la sección de conexión (19) dispuesta en un extremo inferior (18) del cable de tracción (28), o porque el medio de tracción (14) comprende una barra (43) rígida y/o inflexible, presentando el medio de tracción (14) una articulación cardán (44) o una articulación esférica a través de la cual la sección de conexión (19) está unida a la barra (43) y puede desviarse con respecto a la barra (43).

2. Cilindro de accionamiento (100) según la reivindicación 1, caracterizado porque el espacio interior (13) presenta una zona inferior (23) y una zona superior (21), siendo un diámetro (22) de la zona inferior (23) del espacio interior (13) menor que un diámetro (20) de la zona superior (21) del espacio interior (13), y siendo preferiblemente un diámetro (26) de la sección de sujeción (17) mayor que el diámetro (22) de la zona inferior (23) del espacio interior (13).

3. Cilindro de accionamiento (100) según reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el medio de tracción (14) está dispuesto dentro el vástago de émbolo (12) de forma giratoria, preferiblemente alrededor de la dirección axial (15).

4. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la sección de sujeción (17) es una brida (27) y/o una pieza giratoria (24), en particular un casquillo (25), presentando la sección de sujeción (17) una superficie de contacto (42) inferior y presentando el espacio interior (13) del vástago de émbolo (12) en una transición entre la zona inferior (23) y la zona superior (21) una superficie de apoyo (38) para la superficie de contacto (42), y/o porque la sección de conexión (19) es un casquillo, en particular un casquillo de introducción a presión (40).

5. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cilindro de accionamiento está configurado de tal manera que el vástago de émbolo (12) unido al émbolo (11) es movido hacia fuera de la carcasa de cilindro (10) desde una posición de partida (A) con un movimiento de extensión (46) en dirección a una posición de fin de carrera, cuando se acciona, en particular cuando se somete a presión, el émbolo (11).

6. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el medio de tracción (14) puede ser movido hacia dentro del vástago de émbolo (12) desde una primera posición (B) en la que preferiblemente la superficie de contacto (42) está en contacto con la superficie de apoyo (38), a una segunda posición (C) en la que preferiblemente la superficie de contacto (42) no está en contacto con la superficie de apoyo (38), en particular contra el movimiento de extensión (46) del vástago de émbolo (11).

7. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque están previstos al menos uno, preferiblemente al menos dos, de forma particularmente preferible cuatro, elementos de resorte (31), en particular resortes helicoidales de presión (30, 30a, 30b), estando configurados los elementos de resorte (31) de forma particularmente preferible para pretensar el émbolo (11) a la posición de partida (A).

8. Cilindro de accionamiento (100) según la reivindicación 7, caracterizado porque están previstos al menos dos elementos de resorte (31), estando los elementos de resorte (31) dispuestos uno detrás del otro en la dirección axial (15), y estando una placa de compensación (32) dispuesta entre los elementos de resorte (31) en la dirección axial (15).

9. Cilindro de accionamiento (100) según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque están previstos al menos dos elementos de resorte (31), estando dispuesto dentro de un primer elemento de resorte (31), en particular de un primer resorte helicoidal de presión (30a), un segundo elemento de resorte (31), en particular un segundo resorte helicoidal de presión (30b).

10. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el espacio interior (13) del vástago de émbolo (12) presenta en la zona inferior (23) una sección (39) que se ensanche cónicamente hacia un lado exterior del vástago de émbolo (12).

11. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cable de tracción (28) es un cable de acero, preferiblemente un cable de alambre (41).

12. Cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el medio de tracción (28) presenta un material metálico, en particular un acero, y/o porque el medio de tracción (14) presenta una materia sintética.

13. Freno de carril, en particular un freno de carril magnético, que comprende un patín de fricción y un cilindro de accionamiento (100) según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque la sección de conexión (19) del medio de tracción (14) está directa o indirectamente unida al patín de fricción, de modo que el patín de fricción está suspendido del medio de tracción (14) de tal manera que el patín de fricción puede ser movido, en particular desviado, con respecto al cilindro de accionamiento (100) al menos en una dirección horizontal (29).