ES2622289T3 - Freno lineal accionado por medio de una energía externa - Google Patents

Freno lineal accionado por medio de una energía externa Download PDF

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ES2622289T3 ES13811427.7T ES13811427T ES2622289T3 ES 2622289 T3 ES2622289 T3 ES 2622289T3 ES 13811427 T ES13811427 T ES 13811427T ES 2622289 T3 ES2622289 T3 ES 2622289T3
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Abstract

Freno lineal (FL) para su instalación en un carro que se puede mover a lo largo de un carril guía (G), - con una carcasa de freno (1) que rodea al menos en parte el carril guía (G), - con un acumulador de energía (2) dispuesto junto a o en la carcasa de freno (1), - con un pistón de freno (3) solicitado axialmente por el acumulador de energía, cuyos extremos de pistón (3.6), que sobresalen axialmente del pistón de freno, rodean el carril guía (G) en forma de horquilla, - pudiéndose regular el pistón de freno (3) para frenar/apretar por medio del acumulador de energía (2) transversalmente a la dirección de movimiento entre el carro y el carril guía (G), - presentando los extremos de pistón (3.6) del pistón de freno (3) biseles de pistón (3.2) opuestos, dispuestos a ambos lados del carril guía (G), que cooperan con biseles de cuña (5.1) que están previstos en mordazas de sujeción (7), unidas por medio de una chapa de transmisión (6) con forma de U, a ambos lados del carril guía (G), - estando presionadas las mordazas de sujeción (7), debido a la fuerza de compresión del acumulador de energía (2) en el pistón de freno, contra el carril guía (G), - y estando prevista en el pistón de freno (3) una cámara de pistón (3.5) que, por medio de un orificio de conexión (C), puede solicitarse con un agente de presión en contra de la fuerza del acumulador de energía (2) y provoca una apertura del freno lineal, caracterizado por que - el pistón de freno (3) está realizado como pistón anular cilíndrico, que está solicitado en uno de los lados frontales por el acumulador de energía (2) dispuesto de manera centrada en el pistón anular y en el otro lado frontal presenta los extremos de pistón (3.6) con las superficies biseladas (3.2), - y por que la cámara de pistón (3.5) está formada con forma anular y en el lado exterior radial del pistón anular (3) cilíndrico en la zona de la juntura (14) entre el pistón anular y el cuerpo de carcasa (1.1), - delimitando frontalmente un aro de pistón (8), unido radialmente por fuera con el pistón anular (8), la cámara de pistón (3.5).

Description

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DESCRIPCION
Freno lineal accionado por medio de una energfa externa
La presente invencion se refiere a un freno lineal que se libera mediante alimentacion de energfa externa en forma de aire comprimido o aceite hidraulico para el montaje en un carro desplazable paralelamente a un carril gma de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion principal. A este respecto, esta previsto que la carcasa del freno lineal rodee el carril gma al menos parcialmente y que en la carcasa del freno lineal esten dispuestos uno o varios elementos accionadores que cooperen con acumuladores de energfa y se puedan activar mediante alimentacion de energfa externa, elementos accionadores que provocan o suprimen el efecto de apriete del freno lineal sobre el carril gma.
Por el estado de la tecnica se conocen frenos para carriles gma habituales en el comercio, como desvela DE 101 27 664 C1. En este documento se describe que, a traves de un anclaje magnetico pretensado por medio de elementos de resorte y configurado en forma de horquilla, dos elementos de cuna dispuestos lateralmente al carril gma uno enfrente de otro, son apretados transversalmente a la direccion de movimiento del carril gma contra este y, de esta manera, ejercen una fuerza de apriete sobre el carril gma.
Para suprimir el apriete, esta prevista una disposicion electromagnetica que atrae el anclaje magnetico contra la fuerza de los elementos de resorte y, con ello, suprime el apriete entre los elementos de cuna y el carril gma.
Desventajoso en el freno descrito es su escasa densidad de potencia, es decir, la escasa fuerza de apriete alcanzable por unidad de volumen del freno, que tiene su causa en el tipo de accionamiento mediante la disposicion electromagnetica, con sus escasas fuerzas alcanzables en comparacion en el anclaje magnetico.
Otro freno para carriles gma se conoce del documento DE 10 2006 062 295 B4. Este documento muestra un dispositivo de apriete para el montaje en un carro desplazable paralelamente a un carril gma, efectuandose el apriete sobre el carril gma de manera activa a traves de un elemento de apriete que se acciona mediante alimentacion de energfa externa, estando en contacto directo con la superficie del carril gma el elemento de apriete en forma de horquilla, desplazable verticalmente a la direccion de movimiento del carro o del freno, por medio de su geometna interna simetrica configurada a modo de prisma.
Desventajoso en esta construccion conocida previamente es el hecho de que el efecto de apriete solo se mantiene con la presencia de alimentacion de energfa externa y el efecto de apriete falla en caso de fallo de energfa.
Ademas, el contacto directo entre el elemento de apriete con forma de horquilla que se puede mover en el freno y el carril gma provoca elevado desgaste en las superficies de contacto entre el elemento de apriete y el carril gma, asf como fuerzas de reaccion sobre el freno que afectan a la conduccion del carro conectado con el freno sobre el carril gma.
Ademas, se conoce el dispositivo de freno y/o apriete de acuerdo con el documento DE 10 2006 019 410 A1, con un piston de accionamiento, con forma de cuna por zonas, siendo el dispositivo de apriete parte de un carro que se gma por un carril y presentando a ambos lados del carril dos zapatas de friccion que se pueden apretar y que pueden ser llevadas por presion del pretensado de resorte y los segmentos con forma de cuna del piston de accionamiento a la posicion de apriete, mientras que la solicitacion con aire comprimido/aceite hidraulico del piston de accionamiento en contra del pretensado de resorte provoca una liberacion del freno. Desventajosa en esta forma de realizacion es particularmente la configuracion en gran medida rectangular del piston de accionamiento, lo que provoca dificultades tecnicas de fabricacion y problemas de resistencia o estabilidad en lo que respecta a la rigidez de la carcasa del dispositivo de freno y/o apriete.
Para generar la fuerza de apriete, en el dispositivo de apriete de acuerdo con el documento DE 10 2006 019 410 A1, se utiliza la carcasa, que, realizada con elasticidad de resorte, al abrir el freno mediante solicitacion del freno con agente de presion se dobla elasticamente hacia arriba. A este respecto, la rigidez limitada de la carcasa tiene efectos desventajosos sobre las fuerzas de apriete que puede alcanzar el freno. Ademas, tambien es desventajoso el escaso recorrido elastico del resorte de la carcasa.
Es objetivo de la presente invencion, por tanto, proponer una mejora tecnica respecto al estado de la tecnica que posibilite con el menor tamano de construccion posible un aumento de la estabilidad de la carcasa y de la fuerza de frenado alcanzable sobre el carril gma y este concebida de tal manera que la fuerza de apriete se genere por medio de un acumulador de energfa integrado en el freno, pero independiente de la carcasa de freno, y se suprima mediante la alimentacion de energfa externa en forma de aire comprimido o aceite hidraulico de presion (principio a prueba de fallos). A este respecto, las superficies de friccion de las zapatas de friccion deben moverse sin fuerzas de reaccion externas perpendicularmente a la superficie de contacto de la barra gma y, ademas, en gran medida no presentar desgaste ni requerir mantenimiento.
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El objetivo se resuelve de acuerdo con la invencion con las caractensticas de la reivindicacion principal.
El freno esta equipado con una carcasa, que rodea al menos parcialmente el carril gma, en la que se encuentra el acumulador de energfa, que solicita con una fuerza uno o varios elementos de piston en forma de horquilla que rodean el carril gma transversalmente a la direccion de movimiento del freno, presionando los elementos de piston, por medio de biseles dimensionados de la manera adecuada, dos elementos de cuna dispuestos de manera opuesta a ambos lados del carril gma contra las dos superficies de freno a ambos lados del carril gma y, con ello, apretando el freno sobre el carril gma.
En el dispositivo de acuerdo con la invencion descrito en el presente documento, esta previsto como acumulador de energfa para cerrar el freno un paquete de resortes formado por resortes de disco, y la apertura del freno se efectua por medio de una disposicion de piston/cilindro que se acciona con aire comprimido o aceite hidraulico de presion y cuya fuerza actua contra la fuerza del paquete de resortes. Mediante esta combinacion de elementos de resorte fuertes y una disposicion de piston/cilindro de elevada densidad de potencia, el freno de acuerdo con la invencion descrito en el presente documento es capaz de obtener con pequeno tamano de construccion elevadas fuerzas de apriete. Para la transmision de las mencionadas elevadas fuerzas de apriete, se requiere una elevada rigidez de la carcasa de freno, lo que se favorece por la configuracion en forma de anillo de la disposicion de piston/cilindro.
Como acumuladores de energfa, en lugar de los resortes de disco son concebibles tambien cualquier otro tipo de elementos de resorte mecanicos, disposiciones de piston/cilindro solicitadas por medio de agentes de presion o acumuladores de membrana solicitados por medio de agentes de presion, y la apertura del freno puede efectuarse alternativamente tambien mediante accionadores electricos, electromecanicos o piezoelectricos.
Para aumentar el grado de efectividad de la transmision de fuerza, asf como para aumentar aun mas las fuerzas de apriete, estan previstos elementos de rodadura entre las superficies biseladas de los pistones en forma de horquilla y las zapatas de freno, en este lugar, sin embargo, tambien son concebibles emparejamientos de metales en contacto de deslizamiento con materiales apropiados de deslizamiento.
Para un aumento adicional de la fuerza de apriete alcanzable, pueden disponerse varias de las disposiciones de apriete descritas en la carcasa de freno en la direccion de movimiento del carril gma en fila unas tras otras y accionarse de manera conjunta.
Ademas, el freno de acuerdo con la invencion, junto con el uso para gmas lineales, tambien es apropiado para el apriete de componentes que giran en la medida en que se disponga de una superficie de freno adecuada.
Otros detalles ventajosos relativos a la configuracion y el modo de funcionamiento del freno de acuerdo con la invencion, se desprenden de las reivindicaciones dependientes de la invencion, asf como de la descripcion de los dibujos mencionados a continuacion.
A este respecto, muestran:
la Figura 1, la representacion espacial de una vista exterior del freno;
la Figura 2, una seccion transversal a traves de la unidad de freno de acuerdo con la invencion;
la Figura 3, una vista de detalle, Detalle A, de la seccion transversal de la figura 2 con representacion
aumentada de la zona de apriete;
la Figura 4, una vista de detalle, Detalle B, de la seccion transversal de la figura 2 con representacion aumentada de la disposicion de piston/cilindro;
la Figura 5, una seccion longitudinal a traves de una configuracion del freno lineal con dos unidades de freno de acuerdo con la invencion dispuestas en fila una tras otra.
las Figura 6A, 6B, dos vistas en perspectiva del piston de freno desde abajo en oblicuo y desde arriba en oblicuo.
La figura 1 muestra una vista exterior en perspectiva del freno lineal (FL) de acuerdo con la invencion accionado por medio de energfa externa, compuesto de la carcasa de freno (1), que rodea parcialmente el carril gma (G) tambien representado. Para la alimentacion de la energfa externa en forma de aire comprimido o aceite hidraulico, el freno lineal (FL) representado dispone en la carcasa de freno (1) de un orificio de conexion (C) para la conexion con la fuente externa de agente de presion.
En la figura 2 esta representada una seccion transversal del freno lineal (FL) de acuerdo con la invencion transversalmente a la direccion de movimiento del freno lineal (FL) sobre el carril gma (G). En todas las figuras, el piston de freno (3) esta representado en su posicion final superior. A este respecto, el aro de piston (8) se situa en el lado interior de la tapa de carcasa (1.2) y el freno esta abierto.
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En la carcasa de freno (1), simetrica en gran medida, de tres partes y compuesta por los componentes cuerpo de carcasa (1.1), tapa de carcasa (1.2) y fondo de carcasa (1.3), se encuentra en primer lugar un acumulador de energfa compuesto por elementos de resorte (2) cuya fuerza se apoya por un lado en la tapa de carcasa (1.2) y cuya fuerza por otro lado presiona en la direccion del carril grna (G) el piston de freno (3), guiado en el orificio de carcasa (1.4) a traves de la falda de piston (3.1) -cilmdrica en su conjunto- y que rodea en forma de horquilla el carril grna (G). Los extremos de piston (3.6) configurados en forma de horquilla del piston de freno (3) se aprecian de manera particularmente clara en las figuras 6A y 6B.
Por medio de los dos biseles de piston (3.2) dispuestos simetricamente y previstos radial interiormente en los dos extremos de piston (3.6), se refuerza la fuerza de los elementos de resorte (2) y se desvfa en 90° radialmente hacia el interior. Esto provoca con ello, por medio de los rodamientos lineales (4), las cunas de transmision (5), la chapa de transmision (6) y las mordazas de sujecion (7), sobre las dos superficies de friccion (F) del carril grna (G) situadas de manera opuesta un apriete del freno lineal (FL) en el carril grna (G).
Para abrir el freno lineal (FL), el orificio de conexion (C) es solicitado por medio de un abastecimiento de agente de presion no representado en detalle con un medio de presion en forma de aire comprimido o aceite hidraulico, de tal modo que en la camara de piston (3.5), que se situa radialmente en el exterior del piston de freno (3) cilmdrico y rodea en forma de anillo el piston de freno, entre el aro de piston (8) conectado con el piston de freno (3) y el anillo de insercion (9) previsto en la superficie frontal de la camara de piston situada enfrente, se desarrolla una presion hidrostatica que descarga el piston de freno (3) contra la fuerza de los elementos de resorte (2) del carril grna (G) y, con ello, suprime el apriete entre el freno lineal (FL) y la superficie de friccion (F) del carril grna (G).
La secuencia del procedimiento representado en las explicaciones relativas a la figura 2 describe fundamentalmente el modo de funcionamiento de un denominado freno de descanso, lo cual significa que el freno lineal (FL) sin alimentacion de energfa externa esta frenado y solo se abre mediante alimentacion de energfa externa, en el presente caso, mediante alimentacion de presion hidrostatica. De esta manera se rinde cuenta al principio de a prueba de fallos, lo que significa que, si falla la alimentacion de la energfa externa, en este caso en forma de presion hidrostatica, el freno lineal (FL) permanece frenado y no puede producirse ningun movimiento incontrolado entre freno lineal (FL) y carril grna (G).
Con ayuda de la figura 3, que muestra con el Detalle A un detalle de la figura 2, se ilustra nuevamente la transmision de la fuerza de apriete entre el freno lineal (FL) y el carril grna (G). La fuerza del acumulador de energfa en la forma de los elementos de resorte (2) presiona (en caso de descarga de presion de la camara de piston (3.5)) el piston de freno (3) que rodea el carril grna (G) por medio de los dos extremos de piston (3.6) en forma de horquilla en la direccion del carril grna (G). Mediante la accion conjunta de los biseles de piston (3.2) previstos interiormente en los extremos de piston (3.6) y de los correspondientes biseles de cuna (5.1) de las cunas de transmision (5) configuradas a modo de prisma, la fuerza de los elementos de resorte (2) se desvfa radialmente hacia el interior, se refuerza y, por medio del lomo de cuna (5.2) de las dos cunas de transmision (5), la chapa flexible de transmision (6) y las mordazas de sujecion (7) unidas de manera fija con la chapa de transmision (6), es guiada lateralmente sobre las superficies de friccion (F) del carril grna (G); en este lugar se provoca un apriete entre el freno lineal (FL) y el carril grna (G).
Para aumentar el grado de efectividad y la fuerza de apriete, asf como para reducir el desgaste, pueden estar dispuestos, como se representa en el dibujo, rodamientos lineales (4) entre los biseles de piston (3.2) de los extremos de piston (3.6) y los biseles de cuna (5.1) de las cunas de transmision (5) prismaticas, que estan compuestos en cada caso de una jaula de rodamientos (4.1) y varios elementos rodantes (4.2), preferentemente rodillos cilmdricos. Como elementos rodantes, en lugar de rodillos cilmdricos, por supuesto tambien son posibles bolas, rodillos conicos o rodillos con forma de barril. Alternativamente a los rodamientos lineales (4), pueden disponerse entre los biseles de piston (3.2) y los biseles de cuna (5.1) tambien materiales apropiados de cojinete de deslizamiento con forma de placa.
La ventaja particular de un uso de los materiales de cojinete de deslizamiento con forma de placa descritos en comparacion con los rodamientos lineales estriba en sus costes claramente menores, asf como en el menor esfuerzo de fabricacion para las superficies que actuan conjuntamente de los biseles de piston (3.2) y de los biseles de cuna (5.1), que en este caso no requieren ningun laborioso tratamiento termico.
La chapa de transmision (6) con forma de U representada tiene que cumplir varias funciones. Por un lado, transmite a la carcasa de freno (1) del freno lineal (FL) en la direccion de movimiento del carril grna (G) sin holgura las fuerzas de frenado transmitidas por las mordazas de sujecion (7) a las superficies de friccion (F), pudiendo estar atornillada por medio del tornillo de fijacion (11) representado a la carcasa de freno (1). Por otro lado, sirve como grna elastica y soporte para las mordazas de sujecion (7) transversalmente a la direccion de movimiento del freno lineal (FL) sobre el carril grna (G).
Para cumplir estas funciones, la chapa de transmision (6) puede estar unida de manera fija, por un lado, con las mordazas de sujecion (7), por ejemplo, mediando pegado, atornillado o soldadura y, por otro lado, puede presentar una union fija con la carcasa de freno (1), por ejemplo, mediante atornillado, pegado o soldadura. Mediante una
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configuracion constructiva apropiada de la chapa de transmision (6) y su conexion con las mordazas de sujecion (7) y el cuerpo de carcasa (1.1), se posibilita un movimiento elastico de las mordazas de sujecion (7) transversalmente a la direccion de movimiento entre el freno lineal (FL) y el carril gma (G) y, al mismo tiempo, se asegura una transmision sin holguras de la fuerza de frenado entre las mordazas de sujecion (7) y la carcasa de freno (1) paralelamente a la direccion de movimiento del freno lineal (FL) sobre el carril gma (G). En el ejemplo representado en las figuras 2/3, la chapa de transmision (6) esta unida por medio de tornillos de fijacion (11) con el cuerpo de carcasa (1.1) de la carcasa de freno (1).
Ademas, la chapa de transmision (6), mediante rigidez de resorte apropiada y pretensado de manera ventajosa puede instalarse de tal modo que al abrir el freno lineal (FL) levante ligeramente las mordazas de sujecion (7) unidas de manera fija con la chapa de transmision (6) de las superficies de friccion (F) del carril gma (G) y, de esta manera, haga prescindibles resortes de retorno separados.
Para que, por ejemplo, en caso de que aparezca desgaste del freno lineal (FL), se posibilite un reajuste afinado del efecto de frenado, estan previstos tornillos de ajuste (10) en orificios roscados del fondo de carcasa (1.3), que presionan contra los anchos extremos de cuna (5.3) de las cunas de transmision (5) y posibilitan por medio de los biseles de piston (3.2), asf como de los biseles de cuna (5.1), un movimiento de aproximacion de las mordazas de sujecion (7) contra la superficie de friccion (F) del carril gma (G).
Con el freno lineal (FL) de acuerdo con la invencion, sobre las superficies de friccion (F) del carril gma (G) se generan elevadas fuerzas de apriete que provocan en los extremos de piston (3.6) del piston (3) grandes momentos flectores orientados hacia fuera. Debido a ello, estan previstos cojinetes de apoyo (12) compuestos de un material deslizante en el orificio de carcasa (1.4) en la zona de los extremos de piston (3.6) que deriven las fuerzas de apriete desde los extremos de piston (3.6) al cuerpo estable de carcasa (1.1) de la carcasa de freno (1).
Para aumentar el grado de efectividad tambien es concebible sustituir en el cojinete de apoyo (12) el material de deslizamiento por un rodamiento apropiado similar al rodamiento lineal (4).
La figura 4 muestra con el Detalle B otro detalle de la figura 2 en la zona de la disposicion de piston/cilindro accionada por agente de presion para abrir el freno lineal (FL). La fuerza de apriete para cerrar el freno lineal (FL) es generada por los elementos de resorte (2) del acumulador de energfa, que, por un lado, se apoyan en la tapa de carcasa (1.2) de la carcasa (1) y, por otro lado, ejercen una fuerza, en el dibujo dirigida hacia abajo, sobre el piston de freno (3).
Como se aprecia en la figura 4, para abrir el freno lineal (FL) esta prevista una disposicion de piston/cilindro que en lo esencial se compone de los componentes cuerpo de carcasa (1.1), piston de freno (3), aro de piston (8) y anillo de insercion (9), asf como de las juntas necesarias. La figura 4 muestra -como tambien las demas figuras- el freno en estado de apertura, es decir, la camara de piston (3.5) esta sometida en la figura 4 a la solicitacion de presion requerida para presionar el aro de piston (8) contra la fuerza de los elementos de resorte (2) del acumulador de energfa con disposicion en el lado inferior de la tapa de carcasa (1.2).
La disposicion de piston/cilindro con forma anular esta dispuesta conde manera centrada respecto a los elementos de resorte (2) del acumulador de energfa de tal modo que abarca espacialmente o aloja en sf elementos de resorte (2). De esta manera, se puede obtener una altura de construccion ventajosamente reducida de la carcasa (1) del freno lineal (FL) de acuerdo con la invencion.
Para que, a pesar de esta disposicion concentrica y modo de construccion conciso, se disponga de una superficie de piston grande para la generacion de la fuerza necesaria para la apertura del freno lineal (FL), la disposicion de piston/cilindro esta construida como se describe a continuacion.
El piston de freno (3) presenta en su extremo superior, en la zona del talon de piston (3.3) y de la rosca de piston (3.4) un diametro exterior reducido en comparacion con falda de piston (3.1). Sobre la rosca de piston (3.4) esta atornillado por medio de una rosca de aro de piston (8.1) el aro de piston (8), que esta sellado estaticamente por medio de la junta interior de aro de piston (8.2) frente al piston de freno (3) y dinamicamente por medio de la junta exterior de aro de piston (8.3) frente a la ampliacion de carcasa (1.5).
En la camara de piston (3.5) con forma circular resultante por el talon de piston (3.3) y el talon de carcasa (1.6), esta dispuesto un anillo de soporte (9) que esta sellado dinamicamente por medio de la junta interior de anillo de soporte (9.1) frente al piston de freno (3) y estaticamente por medio de la junta exterior de anillo de soporte (9.2) frente a la ampliacion de carcasa (1.5).
Por medio del anillo de soporte (9) es posible sumar las superficies circulares individuales resultantes del talon de piston (3.3) y del talon de carcasa (1.6) como superficies de ataque activas para el medio de presion que se encuentra en la camara de piston (3.5) y, por tanto, obtener para la apertura del freno lineal (FL) mayores fuerzas dirigidas contra los elementos de resorte (2) del acumulador de energfa.
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Para abrir el freno lineal (FL), se alimenta por medio del orificio de conexion (C) un medio de presion en la camara de piston (3.5) que genera por medio de la superficie activa de aro de piston (8.4) y por medio de la superficie activa de anillo de soporte (9.3) de igual tamano la fuerza requerida para la apertura del freno lineal (FL) contra la fuerza de los elementos de resorte (2) sobre el piston de freno (3). Este estado abierto esta mostrado en todas las figuras. A este respecto, las mordazas de sujecion (7) se separan, en una medida practicamente inapreciable en los dibujos, de la superficie de friccion (F) del carril grna (G).
Finalmente, la figura 5 muestra una seccion longitudinal a traves de una configuracion preferente del freno lineal (FL) de acuerdo con la invencion a partir de la cual se aprecia que existe la posibilidad, para la obtencion de las mayores fuerzas de apriete posibles en la direccion de movimiento del freno lineal (FL) sobre el carril grna (G), de disponer en fila unos tras otros varios sistemas de frenado de acuerdo con la invencion compuestos por acumuladores de energfa con elementos de resorte (2) y disposiciones de piston/cilindro.
En el ejemplo de realizacion de la figura 5, estan representados dos sistemas de frenado uno tras otro (en fila). Para la activacion sincronica de los dos sistemas de frenado dispuestos uno tras otro por medio del agente de presion alimentado, las camaras de piston (3.5) con forma circular estan conectadas entre sf por medio de orificios de conexion (C) adicionales.
Ademas, se aprecia en la figura 5 la fijacion de la chapa de transmision (6) en el cuerpo de carcasa (1.1) por medio de los tornillos de fijacion (11).
Lista de referencias
C Orificio de conexion
F Superficie de friccion
FL Freno lineal
G Carril grna
1 Carcasa de freno
1.1 Cuerpo de carcasa
1.2 Tapa de carcasa
1.3 Fondo de carcasa
1.4 Orificio de carcasa
1.5 Ampliacion de carcasa
1.6 Talon de carcasa
2 Elemento de resorte / acumulador de energfa
3 Piston de freno / piston anular
3.1 Falda de piston
3.2 Bisel de piston
3.3 Talon de piston
3.4 Rosca de piston
3.5 Camara de piston
3.6 Extremo de piston
4 Rodamiento lineal
4.1 Jaula de rodamiento
4.2 Elemento rodante
5 Cuna de transmision
5.1 Bisel de cuna
5.2 Lomo de cuna
5.3 Extremo de cuna
6 Chapa de transmision
7 Mordaza de sujecion
8 Aro de piston
8.1 Rosca de aro de piston
8.2 Junta interior de aro de piston
8.3 Junta exterior de aro de piston
8.4 Superficie activa de aro de piston
9 Anillo de soporte/insercion
9.1 Junta interior de anillo de soporte
9.2 Junta exterior de anillo de soporte
9.3 Superficie activa de anillo de soporte
10 Tornillo de ajuste
11 Tornillo de fijacion
12 Cojinete de apoyo
14 Juntura cilmdrica entre la falda de piston 3.1 y el cuerpo de carcasa 1.1

Claims (12)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. Freno lineal (FL) para su instalacion en un carro que se puede mover a lo largo de un carril gma (G),
    - con una carcasa de freno (1) que rodea al menos en parte el carril gma (G),
    - con un acumulador de energfa (2) dispuesto junto a o en la carcasa de freno (1),
    - con un piston de freno (3) solicitado axialmente por el acumulador de energfa, cuyos extremos de piston (3.6), que sobresalen axialmente del piston de freno, rodean el carril gma (G) en forma de horquilla,
    - pudiendose regular el piston de freno (3) para frenar/apretar por medio del acumulador de energfa (2) transversalmente a la direccion de movimiento entre el carro y el carril gma (G),
    - presentando los extremos de piston (3.6) del piston de freno (3) biseles de piston (3.2) opuestos, dispuestos a ambos lados del carril gma (G), que cooperan con biseles de cuna (5.1) que estan previstos en mordazas de sujecion (7), unidas por medio de una chapa de transmision (6) con forma de U, a ambos lados del carril gma
    (G),
    - estando presionadas las mordazas de sujecion (7), debido a la fuerza de compresion del acumulador de energfa (2) en el piston de freno, contra el carril gma (G),
    - y estando prevista en el piston de freno (3) una camara de piston (3.5) que, por medio de un orificio de conexion (C), puede solicitarse con un agente de presion en contra de la fuerza del acumulador de energfa (2) y provoca una apertura del freno lineal,
    caracterizado por que
    - el piston de freno (3) esta realizado como piston anular cilmdrico, que esta solicitado en uno de los lados frontales por el acumulador de energfa (2) dispuesto de manera centrada en el piston anular y en el otro lado frontal presenta los extremos de piston (3.6) con las superficies biseladas (3.2),
    - y por que la camara de piston (3.5) esta formada con forma anular y en el lado exterior radial del piston anular (3) cilmdrico en la zona de la juntura (14) entre el piston anular y el cuerpo de carcasa (1.1),
    - delimitando frontalmente un aro de piston (8), unido radialmente por fuera con el piston anular (8), la camara de piston (3.5).
  2. 2. Freno lineal de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que la superficie frontal de la camara de piston (3.5) axialmente opuesta al aro de piston (8) se forma por el talon de piston (3.3) y por el talon de carcasa (1.6) en cada caso a ambos lados de la juntura (14).
  3. 3. Freno lineal de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que la superficie frontal de la camara de piston (3.5) axialmente opuesta al aro de piston (8) se forma por un anillo de soporte/insercion (9) que abarca los dos talones (3.3 y 1.6) y que une las superficies de los talones mencionados dando lugar a una superficie activa de anillo de soporte (9.3) comun que puede ser solicitada por el agente de presion de la camara de piston (3.5).
  4. 4. Freno lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que en el caso del acumulador de energfa previsto para cerrar el freno lineal (FL) se trata de elementos de resorte (2) mecanicos, preferentemente resortes de disco.
  5. 5. Freno lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que entre los biseles de piston (3.2) y los biseles de cuna (5.1) estan dispuestos rodamientos lineales (4).
  6. 6. Freno lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes 1 a 4, caracterizado por que entre los biseles de piston (3.2) y los biseles de cuna (5.1) estan dispuestos elementos de cojinete de deslizamiento.
  7. 7. Freno lineal de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que para el soporte de los momentos flectores que actuan sobre los extremos de piston (3.6) estan previstos en el cuerpo de carcasa (1.1) cojinetes de apoyo (12).
  8. 8. Freno lineal de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizado por que los cojinetes de apoyo (12) dispuestos en el cuerpo de carcasa (1.1) estan realizados como cojinetes de deslizamiento.
  9. 9. Freno lineal de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizado por que los cojinetes de apoyo (12) dispuestos en el cuerpo de carcasa (1.1) estan realizados como rodamientos lineales.
  10. 10. Freno lineal de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los biseles de cuna (5.1) estan previstos en cunas de transmision (5) desplazables y pueden regularse para un reajuste de juego y/o desgaste del freno lineal (FL) con ayuda de tornillos de ajuste (10) en el fondo de carcasa (1.3).
  11. 11. Freno lineal de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que varios sistemas de frenado compuestos por elementos de resorte (2) y disposiciones de piston/cilindro estan dispuestos en la direccion de movimiento del freno lineal (FL) sobre el carril gma en fila unos tras otros (figura 5).
  12. 12. Freno lineal de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la chapa de transmision (6) del freno lineal (FL) esta concebida con una rigidez de resorte y realizada de tal modo que, con el freno lineal (FL) abierto, mantiene las mordazas de sujecion (7) elasticamente a una cierta distancia de las superficies de friccion (F) del carril grna (G).
    5
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