ES2713454T3 - Disposición de freno de estacionamiento - Google Patents

Abstract

Una disposición de freno de estacionamiento para una unidad de freno (1) que también tiene un accionador de freno de servicio, que comprende en una carcasa (4) un medio de resorte (10) para ejercer un movimiento de rotación a voluntad sobre una rueda dentada (8) de freno de estacionamiento en conexión de accionamiento con un dispositivo (5-7) para suministrar una fuerza de frenado desde la unidad de freno (1), caracterizado por dos manguitos de control (15, 16), axialmente móviles, en conexión de accionamiento con el medio de resorte (10) y que forman unos embragues (8', 15, 12, 16) con la rueda dentada (8) del freno de estacionamiento y la carcasa (4), respectivamente; y por un medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control y el acoplamiento de los dos embragues de manera que cualquiera de ellos esté siempre acoplado.

Description

DESCRIPCION

Disposicion de freno de estacionamiento

Campo tecnico

La presente invencion se refiere a la disposicion de un freno de estacionamiento para una unidad de freno, que tambien tiene un accionador de freno de servicio, que en una carcasa comprende un medio de resorte para ejercer un movimiento de rotacion, a voluntad, en una rueda de engranaje de un freno de estacionamiento en conexion de accionamiento con un dispositivo para suministrar una fuerza de frenada desde la unidad de freno. La invencion tambien se refiere a un metodo para aplicar y liberar un freno de estacionamiento, asf como a un vehmulo que comprende una disposicion de freno de estacionamiento.

Antecedentes

En el estado de la tecnica de frenos para vehmulos se tiende a emplear un motor electrico rotatorio para suministrar una fuerza auxiliar de frenado. Detras de esta tendencia esta el deseo de usar electricidad para el control y accionamiento de diferentes disposiciones a bordo del vehmulo, obviando de ese modo, entre otras cosas, la necesidad de sistemas neumaticos y/o hidraulicos.

En un accionador electrico del freno de servicio de este tipo normalmente debena haber un dispositivo para convertir el movimiento de rotacion del motor electrico en un movimiento de traslacion adecuado para la aplicacion de una pastilla de freno o una zapata de freno contra un disco de freno o una llanta de rueda o tambor de freno del vehmulo. Este dispositivo puede ser, por ejemplo, el denominado husillo de bola (como es el caso en una realizacion practica desvelada en el presente documento).

El frenado de servicio se realiza por tanto mediante una potencia electrica. En la posible ausencia de un servicio normal de potencia electrica, el frenado de servicio no es posible y resulta deseable un frenado de emergencia. Asimismo, el frenado de estacionamiento debera efectuarse mediante otra disposicion distinta al accionador del freno de servicio.

Las ensenanzas del presente documento se refieren a esta disposicion de freno de estacionamiento y de emergencia.

Ya se conoce el empleo de un poderoso resorte de reloj con el fin de suministrar una fuerza de frenado rotatoria de estacionamiento y emergencia a traves del dispositivo mencionado anteriormente para convertir un movimiento de rotacion en un movimiento de traslacion.

El documento DE19945701A1 se refiere a un accionador de freno, especialmente a un accionador de freno para pinzas de freno de un vehmulo ferroviario para un freno de disco. El accionador de freno comprende una unidad de freno de servicio con un sistema de accionamiento electromotriz para comprimir y liberar el freno, una unidad de freno de seguridad con un dispositivo de resorte precargado para comprimir el freno y un husillo de freno para convertir los movimientos del sistema de accionamiento electromotriz en un movimiento de traslacion para activar un mecanismo de compresion del freno; especialmente para activar las pinzas de freno. El dispositivo de resorte precargado y el husillo de freno estan posicionados coaxialmente el uno con respecto al otro y estan conectados mecanicamente en serie. El dispositivo de resorte comprende un resorte en espiral que esta dispuesto para acoplarse directamente al mecanismo de pinzado de freno. Esto requiere que el resorte transmita una gran fuerza.

El documento DE19617796A1 describe un dispositivo de accionamiento electromecanico de disco de freno que tiene un piston de husillo, cargado por un resorte de almacenamiento de energfa aparejado a un piston de compresion para suministrar la fuerza o golpe de accionamiento y acoplarse a una parte hembra no desplazable axialmente mediante una rosca de ajuste no autoblocante. El piston de husillo, sometido a la fuerza del resorte, puede enroscarse en la direccion de accionamiento bajo una supervision electrica por medio de un motor paso a paso o un mecanismo de bloqueo o similar y se puede hacer rotar la parte hembra para hacer que el piston de husillo rote en sentido opuesto mediante un motor electrico y un engranaje autoblocante sinfm. Esto permite el establecimiento de unas rotaciones relativas entre las partes de la rosca y, por tanto, un frenado rapido y controlable. El piston de compresion incluye un dispositivo integrado de ajuste por desgaste. El resorte de almacenamiento de energfa en este documento DE tambien es un resorte que actua directamente sobre el medio de frenado y, por tanto, requiere un resorte de gran fuerza, aunque con un movimiento muy limitado.

El documento CN103213597A se refiere a un dispositivo de freno de estacionamiento mecanico controlable electromagneticamente que comprende unos brazos de accion, un asiento de instalacion de un brazo de accion, unos resortes de compresion cilmdricos, unos componentes de hierro electromagneticos y unas piezas de abrasion. Dos brazos de accion estan conectados respectivamente a un extremo superior y a un extremo inferior del asiento de instalacion del brazo de accion en un modo de rotacion, los muelles de compresion cilmdricos estan dispuestos entre los dos brazos de accion, dos extremos de cada resorte de compresion cilmdrico estan conectados a los brazos de accion sobre el lado superior y el lado inferior respectivamente, los componentes de hierro electromagneticos estan dispuestos dentro de los resortes de compresion cilmdricos y conectados con los brazos de accion en el lado superior y el lado inferior y dos piezas de abrasion estan dispuestas respectivamente en el otro extremo de cada brazo de accion.

Tambien es este documento CN, el resorte actua en una direccion axial y aunque el resorte actua sobre unas palancas conectadas a unos bloques de frenado, el resorte requiere mucha fuerza. En comparacion con otras soluciones de la tecnica anterior, la cantidad de electricidad de los componentes de hierro electromagneticos esta controlada para controlar la fuerza de friccion entre las piezas de abrasion y un riel de acero para conseguir frenar o estacionar un vehnculo, las piezas de abrasion se comprimen sobre el riel de acero, la mayona de la carga termica la soporta el riel de acero, la posicion del vehnculo se mueve continuamente, el calor generado por el frenado se disipa rapidamente sobre el riel de acero, y el dispositivo de freno de estacionamiento controlable electromecanicamente es adecuado para utilizarse en la aplicacion continua de un freno del vetnculo en una cuesta abajo de larga distancia. El documento WO02/49892 A1 describe un accionador de resorte de freno donde la funcion del acoplamiento y liberacion del freno de estacionamiento esta controlada por un unico embrague operado electromagneticamente.

Sumario

Un objetivo de la invencion, consiste en mitigar o eliminar los inconvenientes expuestos anteriormente y en conseguir un estacionamiento seguro y un frenado de emergencia, cuando se pierde potencia electrica o cuando se desea un frenado de estacionamiento. Otro objetivo de la invencion, consiste en conseguir tal frenado sin ninguna interrupcion de potencia o perdida de energfa, por ejemplo, en forma de un embrague que patine o similar. Otro objetivo mas consiste en conseguir una disposicion de freno de estacionamiento que sea tan ligera, resistente y barata como sea posible.

Ahora es posible alcanzar los anteriores objetivos, asf como otros que se apreciaran a partir de la siguiente descripcion, mediante un concepto establecido en las reivindicaciones independientes adjuntas; estando las realizaciones preferentes definidas en las reivindicaciones dependientes pertinentes.

En un aspecto, se proporciona una disposicion de freno de estacionamiento que es del tipo establecido a modo de introduccion y que comprende dos manguitos de control, axialmente moviles, en conexion de accionamiento con el medio de resorte y formando unos embragues con la rueda dentada del freno de estacionamiento y la carcasa, respectivamente. La disposicion ademas comprende un medio para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control y el acoplamiento de los dos embragues de tal manera que cualquiera de ellos este siempre acoplado. Se proporciona una varilla de liberacion, que comprende dos anillos de control para su acoplamiento con uno cualquiera de los manguitos de control, y que es axialmente movil en los manguitos de control, en una direccion de liberacion de un freno de estacionamiento, por la accion de un electroiman fijo y en la direccion opuesta por un resorte de retorno. La varilla de liberacion esta provista de un disco de anclaje magnetico que sera atrafdo por el electroiman cuando este energizado, para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control. Los dos manguitos de control estan solicitados para separarse mediante un resorte tal que cualquiera de ellos este siempre acoplado.

Cuando el embrague a la carcasa esta acoplado, no puede producirse ningun movimiento de rotacion creado por el medio de resorte, mientras que el movimiento de rotacion esta suministrado a la rueda dentada del freno de estacionamiento, cuando el embrague a la misma esta en acoplamiento. Ya que cualquiera de los dos embragues siempre esta en acoplamiento, no puede producirse ninguna interrupcion de potencia o patinado. El diseno es de hecho tal que en una realizacion practica ambos embragues esten en acoplamiento durante un tiempo breve durante la mencionada transicion.

En una realizacion practica, una varilla de liberacion provista de dos anillos de control para su acoplamiento con uno cualquiera de los manguitos de control, es axialmente movil en los manguitos de control por la accion en una direccion de liberacion del freno de estacionamiento de un electroiman fijo y en la direccion opuesta por un resorte de retorno.

Cuando el electroiman esta energizado, el embrague a la carcasa esta en acoplamiento inmovilizando el medio de resorte, mientras que un electroiman desenergizado implica que el embrague a la rueda dentada del freno de estacionamiento entra en acoplamiento (ligeramente antes de que se desacople el embrague a la carcasa) por la accion del muelle de retorno. El control sobre los embragues se realiza mediante los anillos de control al acoplarse con uno cualquiera de los manguitos de control.

En una realizacion practica, la varilla de liberacion esta provista de un disco de anclaje magnetico que sera atrafdo por el electroiman cuando esta energizado.

Para facilitar una liberacion manual del freno de estacionamiento, la varilla de liberacion esta provista de un anillo de liberacion en un extremo que se extiende por fuera de la carcasa.

La disposicion de freno de estacionamiento puede configurarse para, mediante el posicionamiento de la varilla de liberacion en cualquiera de sus posiciones de extremo axial, acoplar uno de los embragues y abrir el otro embrague, y para acoplar ambos embragues cuando la varilla de liberacion esta en una posicion entre sus respectivas posiciones de extremo.

Los embragues pueden comprender embragues de dientes para asegurar sus acoplamientos.

Para asegurar un funcionamiento correcto, los dos manguitos de control estan solicitados por un resorte para separarse.

En un caso practico, el extremo interno del medio de resorte esta sujeto a un manguito de resorte, en el que los manguitos de control son axialmente moviles. Los manguitos de control rotan juntos con el manguito de resorte.

En una realizacion, el medio de resorte comprende un resorte de reloj. Dado que el medio de resorte esta destinado a tensarse de manera que pueda proporcionar un par de giro a los componentes de la disposicion de freno, un resorte de reloj esta bien adaptado para la tarea.

En un aspecto, se ha provisto un vetnculo, en particular, un vetnculo ferroviario, que comprende una disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con las ensenanzas del presente documento.

En un aspecto adicional, se proporciona un metodo para aplicar y liberar una disposicion de freno de estacionamiento segun las ensenanzas del presente documento, en la que el freno de estacionamiento se aplica posicionando axialmente los manguitos de control a traves del medio para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control de manera que el embrague con la rueda dentada del freno de estacionamiento este acoplado y el embrague con la carcasa este abierto. De ese modo se permite que la energfa almacenada en el medio de resorte se aplique en el freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento se libera a traves del accionador del freno de servicio que proporciona una rotacion de liberacion del freno de estacionamiento de la rueda dentada que enrolla el medio de resorte de manera que se almacene energfa en el medio de resorte, y luego los manguitos de control se posicionan axialmente de manera que el embrague con la rueda dentada del freno de estacionamiento este abierto y el embrague con la carcasa este acoplado.

Para reducir el riesgo de que la energfa almacenada en el medio de resorte se pierda durante el movimiento axial del medio para controlar los movimientos axiales de los manguitos de control, ambos embragues estan acoplados antes de que cualquiera de los embragues se abra. Esto ocurre independientemente de la direccion del movimiento axial del medio para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control.

En un caso practico, el medio para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control es axialmente movil, en una direccion de liberacion de un freno de estacionamiento, por la accion de un electroiman fijo y en la direccion opuesta por un resorte de retorno.

Breve descripcion de los dibujos

Las ensenanzas del presente documento se describiran con mas detalle a continuacion, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que

la Fig. 1 es una vista isometrica de una unidad de disco de freno que contiene una disposicion de freno de estacionamiento,

la Fig. 2 es una vista lateral de esta unidad de disco de freno con la disposicion de freno de estacionamiento mostrada en seccion, y

la Fig. 3 es una ampliacion de la porcion seccionada de la Fig 2.

Descripcion detallada

La Fig. 1 muestra una unidad de disco de freno 1 para un vetnculo ferroviario (no mostrado). La unidad 1 se debe montar en el chasis del vetnculo en las proximidades de un disco de freno en un arbol de rueda o similar del vetnculo. Las ensenanzas del presente documento se describiran tal y como se utilizan en un vetnculo ferroviario, aunque no se excluye su uso en un vetnculo de carretera.

La unidad de freno 1 debe montarse a tiorcajadas de un disco de freno D (mostrado con lmeas punteadas en la Fig. 1), de modo que dos pastillas de freno 2, 3 se puedan llevar a un acoplamiento de frenado con el disco de freno D mediante una fuerza de frenado generada dentro de la unidad de freno 1. En el presente caso, esta fuerza de frenado puede ser o bien una fuerza de freno de servicio o una fuerza de freno de estacionamiento.

Los medios para transferir la fuerza de frenado generada en la unidad de freno a una fuerza de compresion de las pastillas de freno 2, 3 se conocen en la tecnica y no se describiran con mas detalle, excepto en la medida necesaria para entender el concepto que se expone en el presente documento.

La unidad de disco de freno 1, que tiene una carcasa 4 que comprende varias partes, contiene en su porcion inferior de la Fig. 2 (que no se muestra en seccion) un accionador del freno de servicio, que es conocido de por sf y como elemento generador de la fuerza de frenado del mismo tiene un motor electrico rotatorio provisto de unos engranajes reductores. La fuerza de frenado del motor electrico del accionador del freno de servicio se suministra a traves de una rueda dentada 5 de accionamiento articulada de manera rotatoria en la carcasa 4.

Haciendo ahora referencia adicional a la Fig. 3.

La rueda dentada 5 de accionamiento esta conectada a un manguito 6 de accionamiento que tambien esta articulado de manera rotatoria en la carcasa 4. El manguito 6 de accionamiento forma, junto con un husillo 7 de accionamiento no rotatorio, dispuesto coaxialmente dentro del manguito de accionamiento y unos medios de bola apropiados, un denominado tornillo de bola. El husillo 7 se extiende a traves del centro abierto de la rueda dentada 5 de accionamiento y termina en una varilla 7' de empuje, que esta conectada a un medio conocido para transferir un movimiento lineal a la izquierda del husillo 7 y por tanto, la varilla 7' de empuje a una fuerza de frenado que aplica un movimiento de las pastillas de freno 2, 3.

Las ensenanzas del presente documento se refieren a una disposicion de freno de estacionamiento, mostrada en la porcion seccionada de la Fig. 3.

Una rueda dentada 8 del freno de estacionamiento esta en acoplamiento engranado con la rueda dentada 5 de accionamiento. Esta provista de un manguito 8' de rueda dentada que se articula en la carcasa 4 por medio de un cojinete radial 9.

La fuente de alimentacion para accionar selectivamente la rueda dentada 8 del freno de estacionamiento para un frenado de estacionamiento es un poderoso medio de resorte 10 que tiene su extremo exterior en acoplamiento permanente con la carcasa 4 y su extremo interno en acoplamiento permanente con un manguito de resorte 11. Este manguito de resorte 11 esta articulado de manera rotatoria sobre el manguito 8' de rueda dentada, asf como en un manguito 12 de soporte sujeto en la carcasa 4. El medio de resorte 10 esta adaptado para tensarse con el fin de proporcionar un par de rotacion al manguito de resorte 11, accionando indirectamente la rueda dentada 8 del freno de estacionamiento. Un ejemplo preferente de un medio de resorte adecuado para tal tarea es un resorte de reloj 10.

Situado en el centro del medio de resorte 10 se encuentra una varilla de liberacion 13 axialmente movil, guiada por el manguito 8' de rueda dentada y una copa 14 de varilla en el manguito 12 de soporte.

Dos manguitos de control 15, 16 estan dispuestos de manera rotatoria en la varilla de liberacion 13 entre el manguito 8' de rueda dentada y el manguito 12 de soporte. Estos dos manguitos de control 15, 16 son axialmente moviles con relacion al manguito de resorte 11, pero estan en acoplamiento de accionamiento con el mismo. Cada uno de ellos forma un embrague de dientes con el manguito 8' de rueda dentada y el manguito 12 de soporte, respectivamente, denominandose estos embragues, embrague izquierdo 8'-15 y embrague derecho 12-16, respectivamente. Los dos manguitos de control 15, 16 juntos son axialmente mas cortos que la distancia entre el manguito 8' de rueda dentada y el manguito 12 de soporte y estan solicitados para separarse por medio de un resorte 17 de compresion axial en un espacio conformado adecuadamente entre los mismos.

La varilla de liberacion 13 esta provista de un disco de anclaje magnetico 13' en la copa de varilla 14 en las inmediaciones de un electroiman 18 con forma anular en la carcasa 4 alrededor de la varilla de liberacion 13. Por otro lado, la varilla de liberacion 13 esta provista de dos anillos de control 19 y 20 a la izquierda y a derecha, respectivamente, de los dos manguitos de control 15, 16. Un resorte de retorno 21 de tipo compresivo esta dispuesto entre la copa de varilla 14 y el anillo de control 20 derecho para solicitar la varilla de liberacion 13, a la izquierda en el dibujo.

La varilla de liberacion 13 con su disco de anclaje 13' y sus dos anillos de control 19, 20, el resorte de retorno 21 y el electroiman 18 pueden denominarse colectivamente "medios para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control".

La disposicion se muestra en la Fig. 3 con el medio de resorte 10 tensado para una accion posterior del freno de estacionamiento y con el electroiman 18 energizado, de modo que el disco de anclaje 13' y, por tanto, la varilla de liberacion 13 se sujeten, a la derecha en el dibujo, contra la solicitacion del resorte de retorno 21. El embrague izquierdo 8'-15 esta desacoplado, para que la rueda dentada 8 del freno de estacionamiento pueda rotar libremente, permitiendo el funcionamiento normal de un freno de servicio del freno de servicio, no divulgado. El embrague derecho 12-16 esta acoplado, para evitar la rotacion del manguito de resorte 11 por la accion del medio de resorte 10.

La siguiente descripcion empieza a partir de esta posicion mostrada.

Si hay una cafda de tension en el electroiman 18, que indique que se desea aplicar un freno de estacionamiento o que es necesario una frenada de emergencia (porque el freno electrico de servicio no esta operativo), la varilla de liberacion 13 se desplazara, a la izquierda en el dibujo, por la solicitacion del resorte de retorno 21. Debido a la geometna, ambos, el embrague derecho 12-16 y el embrague izquierdo 8'-15 estan en acoplamiento durante un breve plazo, antes de que el embrague derecho 12-16 se desacople. Ahora la fuerza del medio de resorte 10 puede transmitirse a traves del embrague izquierdo 8'-15 y el manguito 8' de rueda dentada a la rueda dentada 8 y mas adelante al tornillo de bola 6, 7. El frenado de estacionamiento o de emergencia se realiza por la accion del medio de resorte 10.

Debido a la secuencia de trabajo de los dos embragues 8'-15 y 12-16 y a la falta de patinado en los mismos, ninguna energfa del medio de resorte 10 se pierde.

Despues de aplicar el freno de estacionamiento o de emergencia, el medio de resorte 10 puede tensarse de nuevo mediante el accionador del freno de servicio a traves de la rueda dentada 8, el manguito 8' de rueda dentada, el embrague izquierdo 8'-15, los manguitos de control 15, 16 y el manguito de resorte 11; siempre y cuando el electroiman 18 permanezca no energizado hasta que el medio de resorte 10 se haya tensado en la medida deseada.

La varilla de liberacion 13 esta provista de un anillo de liberacion 13" en su extremo que se extiende por fuera de la carcasa 4 para permitir, a voluntad, una liberacion manual de la disposicion de freno de estacionamiento.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Una disposicion de freno de estacionamiento para una unidad de freno (1) que tambien tiene un accionador de freno de servicio, que comprende en una carcasa (4) un medio de resorte (10) para ejercer un movimiento de rotacion a voluntad sobre una rueda dentada (8) de freno de estacionamiento en conexion de accionamiento con un dispositivo (5-7) para suministrar una fuerza de frenado desde la unidad de freno (1), caracterizado por dos manguitos de control (15, 16), axialmente moviles, en conexion de accionamiento con el medio de resorte (10) y que forman unos embragues (8', 15, 12, 16) con la rueda dentada (8) del freno de estacionamiento y la carcasa (4), respectivamente; y por un medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control y el acoplamiento de los dos embragues de manera que cualquiera de ellos este siempre acoplado.

2. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde una varilla de liberacion (13), provista con de dos anillos de control (19, 20) para su acoplamiento con uno cualquiera de los manguitos de control (15, 16), es axialmente movil en los manguitos de control, en una direccion de liberacion de un freno de estacionamiento, por la accion de un electroiman (18) fijo y en la direccion opuesta por un resorte de retorno (21).

3. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde la varilla de liberacion (13) esta provista de un disco de anclaje magnetico (13') que sera atrafdo por el electroiman (18) cuando esta energizado.

4. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde la varilla de liberacion (13) esta provista de un anillo de liberacion (13") en un extremo que se extiende por fuera de la carcasa (4).

5. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2-4, en donde la disposicion de freno de estacionamiento esta configurada para, mediante el posicionamiento de la varilla de liberacion (13) en cualquiera de sus posiciones de extremo axial, acoplar uno de los embragues (8', 15, 12, 16) y abrir el otro embrague, y acoplar ambos embragues cuando la varilla de liberacion (13) esta en una posicion entre sus respectivas posiciones de extremo.

6. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde dichos embragues comprenden embragues de dientes (8', 15, 12, 16).

7. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde los dos manguitos de control (15, 16) estan solicitados por un resorte (17) para separarse.

8. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el extremo interno del medio de resorte (10) esta sujeto a un manguito de resorte (11), en el que los manguitos de control (15, 16) son axialmente moviles.

9. La disposicion de freno de estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el medio de resorte comprende un resorte de reloj (10).

10. Un vetnculo, en particular un vetnculo ferroviario, que comprende una disposicion de freno de estacionamiento como la que se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

11. Un metodo para aplicar y liberar una disposicion de freno de estacionamiento como la que se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones 1-9, en donde el freno de estacionamiento se aplica posicionando axialmente los manguitos de control (15, 16) mediante dicho medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control (15, 16) de manera que el embrague (8', 15) con la rueda dentada (8) del freno de estacionamiento este acoplado y el embrague (12, 16) con la carcasa (4) este abierto, permitiendo asf que la energfa almacenada en dicho medio de resorte (10) se aplique al freno de estacionamiento; y en donde el freno de estacionamiento es liberado por el accionador del freno de servicio proporcionando una rotacion de liberacion del freno de estacionamiento de dicha rueda dentada (8) que enrolla simultaneamente dicho medio de resorte (10) de manera que se almacene energfa en dicho medio de resorte (10) para la posterior aplicacion de una fuerza de frenado y luego posicionar axialmente dichos manguitos de control (15, 16) de manera que el embrague (8', 15) con la rueda dentada (8) del freno de estacionamiento este abierto y que el embrague (12, 16) con la carcasa (4) este acoplado.

12. El metodo de acuerdo con la reivindicacion 11, en donde, durante un movimiento axial del medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control (15, 16), ambos embragues (8', 15, 12, 16) estan acoplados por un resorte (17) antes de que cualquiera de los embragues (8', 15, 12, 16) se abra, independientemente de que direccion tenga el movimiento axial del medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control (15, 16).

13. El metodo de acuerdo con la reivindicacion 11 o 12, en donde dicho medio (13, 18-21) para controlar los movimientos axiales de los dos manguitos de control (15, 16) es axialmente movil, en una direccion de liberacion de un freno de estacionamiento, por la accion de un electroiman (18) fijo y en la direccion opuesta por un resorte de retorno (21).