ES2927828T3 - Freno de estacionamiento de una cabina de ascensor - Google Patents

Abstract

Según un aspecto, se proporciona un freno de estacionamiento de cabina de ascensor (130, 132, 134) que comprende un soporte de freno (100) que tiene una primera placa (100A) y una segunda placa (100B), siendo las placas (100A, 100B) separados entre sí y posicionados para permitir que un riel de guía (108) se desplace dentro del espacio entre las placas (100A, 100B), una pinza (102) conectada de manera móvil al portafrenos (100), pastillas de freno (104A, 104B) , y un accionador (106) configurado para mover las pastillas de freno (104) contra un carril guía (108, 202) en una operación de frenado. El freno de estacionamiento de la cabina del ascensor comprende además al menos un primer resorte de compresión (110) dispuesto entre la primera placa (100A) del portafreno (100) y una pastilla de freno (104A) directamente asociada con el actuador (106); y al menos un segundo resorte de compresión (112) dispuesto entre la segunda placa (100B) del portafreno (100) y la pinza (102), siendo el primer (110) y segundo (112) resortes de compresión (110, 112) configurado para mantener las pastillas de freno (104A, 104B) sustancialmente centradas con respecto al soporte de freno (100). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Freno de estacionamiento de una cabina de ascensor

ESTADO DE LA TÉCNICA ANTERIOR

Una cabina de ascensor debe ser mantenida dentro de una zona de puerta en un rellano, para que el umbral de la puerta de la cabina y el umbral de la puerta del rellano estén al mismo nivel para una entrada y una salida seguras de los pasajeros. Debido a la elasticidad de los cables de elevación, un cambio de carga en la cabina del ascensor y el cambio de tensión resultante en los cables de elevación desplazarán la cabina y crearán un escalón entre la cabina y el rellano, creando un peligro de tropiezo. La renivelación de la cabina mediante una maquinaria es un procedimiento conocido para prevenir dicho peligro de tropiezo. Sin embargo, el posicionamiento preciso de la cabina es una tarea compleja, y el cambio de carga dinámico durante la carga y descarga de la cabina probablemente hará que el proceso sea iterativo.

Un freno de estacionamiento resuelve el problema, que se debe a la elasticidad de la suspensión durante la carga y la descarga. El freno de estacionamiento mantiene el ascensor en su lugar durante la carga y descarga, y libera su sujeción después de que la carga haya sido transferida a los cables de suspensión, y las puertas de cabina y rellano hayan sido cerradas, antes de que el ascensor vuelva a funcionar.

Puesto que los frenos de estacionamiento se acoplan en cada parada en un rellano de la cabina del ascensor, deben ser fiables y soportar una utilización prolongada. Por lo tanto, existe la necesidad de una solución de freno de estacionamiento de cabina de ascensor que proporcione un freno de estacionamiento de cabina de ascensor simple pero efectivo.

La Patente US 2008/128218 A1 da a conocer un equipo de freno para sujetar y frenar una cabina de ascensor en una instalación de ascensor, que está dispuesto para ser desplazado a lo largo de una pista de freno en dos direcciones de desplazamiento.

La Patente EP 3 388 380 A1 da a conocer una solución para controlar el desplazamiento de una cabina de ascensor.

CARACTERÍSTICAS

Según un primer aspecto de la presente invención, se da a conocer un freno de estacionamiento de cabina de ascensor que comprende un soporte de freno dotado de una primera placa y una segunda placa, estando las placas separadas entre sí y posicionadas para permitir que un carril de guía se desplace dentro del espacio entre las placas; una pinza conectada de manera móvil al soporte de freno; pastillas de freno; un accionador, configurado para desplazar las pastillas de freno contra el carril de guía en una operación de frenado; como mínimo, un primer resorte de compresión, dispuesto entre la primera placa del soporte de freno y una pastilla de freno directamente asociada con el accionador; y, como mínimo, un segundo resorte de compresión, dispuesto entre la segunda placa del soporte de freno y la pinza, estando configurados el primer y segundo resortes de compresión para disponer las pastillas de freno sustancialmente de manera equidistante con respecto a la línea central longitudinal del soporte de freno y, por lo tanto, del carril de guía. El freno de estacionamiento del ascensor está caracterizado por que la pinza está conectada de manera móvil al soporte de freno mediante clavijas deslizantes o mediante un soporte articulado que proporciona una movilidad limitada para la pinza, con respecto al soporte de freno.

En una realización preferente, el soporte articulado comprende casquillos, en el que los casquillos se utilizan para conectar de manera móvil la pinza y el soporte de freno, al soporte articulado.

En una realización preferente, el accionador comprende un accionador lineal electromecánico, un cilindro hidráulico o un cilindro neumático.

En una realización preferente, el accionador comprende un accionador lineal electromecánico, y el freno de estacionamiento de la cabina del ascensor comprende, además, un controlador, configurado para calcular las revoluciones del accionador lineal electromecánico cuando el accionador lineal electromecánico es accionado para desplazar las pastillas de freno en la operación de frenado; y determinar el desgaste de las pastillas de freno basándose en las revoluciones calculadas.

En una realización preferente, el controlador está configurado para emitir una alerta de desgaste cuando el número de revoluciones supera un valor umbral predefinido.

En una realización preferente, el freno de estacionamiento de la cabina del ascensor comprende, además, un resorte de compresión, entre una pastilla de freno y el accionador.

Según un segundo aspecto de la presente invención, se da a conocer una cabina de ascensor que comprende, como mínimo, un freno de estacionamiento de cabina de ascensor del primer aspecto.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Los dibujos adjuntos, que están incluidos para proporcionar una mejor comprensión de la invención y constituyen una parte de esta memoria descriptiva, muestran realizaciones de la invención y, junto con la descripción, ayudan a explicar los principios de la invención. En los dibujos:

La figura 1A muestra un freno de estacionamiento de cabina de ascensor, según una realización.

La figura 1B muestra un freno de estacionamiento de cabina de ascensor, según otra realización.

La figura 1C muestra una vista diferente, en perspectiva, del freno de estacionamiento de la cabina del ascensor mostrado en la figura 1B.

La figura 1D muestra una vista diferente, en perspectiva, del freno de estacionamiento de la cabina del ascensor mostrado en la figura 1B.

La figura 1E muestra un freno de estacionamiento de cabina de ascensor, según otra realización.

La figura 1F muestra un estado de funcionamiento diferente del freno de estacionamiento de la cabina de ascensor, mostrado en la figura 1E.

La figura 1G muestra un estado de funcionamiento diferente del freno de estacionamiento de cabina de ascensor, mostrado en la figura 1E.

La figura 2A muestra un freno de estacionamiento de cabina de ascensor, según un ejemplo que no forma parte de la invención.

La figura 2B muestra un estado de funcionamiento diferente del freno de estacionamiento de la cabina de ascensor mostrado en la figura 2A.

La figura 2C muestra un estado de funcionamiento diferente del freno de estacionamiento de la cabina de ascensor mostrado en la figura 2A.

La figura 2D muestra una vista diferente, en perspectiva, del freno de estacionamiento de la cabina de ascensor mostrado en la figura 2A.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

La figura 1A muestra un freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor, según una realización. Un freno de estacionamiento de cabina de ascensor mantiene un ascensor en su lugar durante la carga y descarga, y libera su sujeción después de que la carga haya sido transferida a los cables de suspensión y las puertas de cabina y rellano hayan sido cerradas, antes de que el ascensor comience a funcionar de nuevo.

El freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor comprende un soporte 100 de freno, dotado de una primera placa 100A y una segunda placa 100B, y una pinza 102, conectada de manera móvil al soporte 100 de freno. Las placas 100A, 100B pueden estar separadas entre sí y posicionadas una con respecto a otra, y posicionadas para permitir que un carril de guía 108 se desplace dentro del espacio entre las placas 100A, 100B. El freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor comprende, además, las pastillas de freno 104A, 104B y un accionador 106, configurado para desplazar las pastillas de freno 104A, 104B contra el carril de guía 108 en una operación de frenado. El accionador 106 está conectado de manera fija a la pinza 102 de freno.

El freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor comprende, asimismo, como mínimo, un primer resorte 110, como resorte de sincronización, dispuesto entre el soporte 100 de freno y la pastilla de freno 104A, y, como mínimo, un segundo resorte de compresión 112, como resorte de retorno, dispuesto entre la segunda placa 100B del soporte 100 de freno y la pinza 102. El primer y segundo resortes de compresión 110, 112 están configurados para mantener las pastillas de freno 104A, 104B sustancialmente centradas con respecto al soporte 100 de freno. Mantener sustancialmente centradas significa que las pastillas de freno 104A, 104B están dispuestas sustancialmente de manera equidistante con respecto a la línea central longitudinal del soporte 100 de freno y, por lo tanto, del carril de guía 108. En otras palabras, las distancias desde las pastillas de freno 104A, 104B hasta el carril de guía 108 son sustancialmente iguales. El freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor puede comprender, además, clavijas 128 deslizantes con las que la pinza 102 se conecta de manera deslizante al soporte 100 de freno. En otras palabras, las clavijas 128 deslizantes permiten el desplazamiento de la pinza 102 con respecto al soporte 100 de freno en las direcciones x y -x, permitiendo, de este modo, la acción de centrado del primer y segundo resortes de compresión 110, 112.

Tal como ya se explicó anteriormente, los resortes de compresión 110 pueden ser considerados como resortes de sincronización. A medida que un pistón que comprende la pastilla de freno 104 y que es desplazado por el accionador 106 se desplaza hacia el carril de guía 108, los resortes de sincronización 110 se comprimen y comienzan a empujar la pinza 102 en la dirección x 126. Los resortes de compresión 112 en el otro lado entre la pinza 102 y el soporte 100 de freno pueden ser considerados como resortes de retorno. Cuando la fuerza de los resortes de sincronización 110 supera la fuerza de los resortes de retorno 112, la pinza 102 se desplaza en la dirección x 126. Cuando la rigidez de los resortes de sincronización 110 y los resortes de retorno 112 se selecciona correctamente, las pastillas de freno 104 golpearán el carril de guía 108 aproximadamente de manera simultánea con suficiente precisión. Por ejemplo, la rigidez de los resortes de sincronización 110 puede ser de 1 N/mm, y la rigidez de los resortes de retorno 112 puede ser de 1 N/mm. Cuando el pistón se desplaza 1 mm (desplazando simultáneamente las pastillas de freno 104A, 104B 1 mm), los resortes de sincronización 110 empujarán la pinza 102 con una fuerza de 2N. Por lo tanto, los resortes de retorno 112 son empujados con una fuerza de 2N y se comprimen 1 mm. Esto también significa que el pistón se ha desplazado 1 mm hacia el carril de guía 108, y la pinza 102 se ha desplazado 1 mm en la dirección x 126.

La utilización del primer y segundo resortes de compresión 110, 112 permite la sujeción simultánea de las pastillas de freno 104A, 104B en el carril de guía 108.

La figura 1B muestra un freno de estacionamiento 132 de cabina de ascensor, según otra realización. El freno de estacionamiento 132 de cabina de ascensor mostrado en la figura 1B es similar al freno de estacionamiento 130 de cabina de ascensor mostrado en la figura 1A, con la excepción de que la pinza 102 está fijada al soporte 100 de freno de manera diferente.

Tal como se muestra en la figura 1B, la pinza 102 está conectada de manera móvil al soporte 100 de freno con un soporte de pinza, que comprende un soporte articulado 114 y casquillos 116, en lugar de clavijas 128 deslizantes. El soporte articulado 114 puede tener una estructura de tipo “H”. El soporte articulado 114 puede constar de una sola pieza o de varias piezas, de modo que proporcione la rigidez adecuada en direcciones perpendiculares a la dirección x 126 mostrada en la figura 1A. En consecuencia, el soporte articulado 114 puede estar fabricado, por ejemplo, de acero, aluminio o de un material compuesto que proporcione suficiente resistencia a la estructura. Los casquillos 116 pueden estar fabricados, por ejemplo, de goma, poliuretano o de otro material que proporcione un grado suficiente de movilidad para que el soporte articulado 114 permita el desplazamiento de la pinza articulada en las direcciones x y -x mostradas en la figura 1A.

En otras palabras, la pinza 102 está conectada de manera móvil al soporte 100 de freno mediante el soporte articulado 114, lo que proporciona una movilidad limitada para la pinza 102 con respecto al soporte 100 de freno. Tal como se muestra en la figura 1B, los casquillos 116 pueden ser utilizados para conectar de manera móvil la pinza 102 y el soporte 100 de freno al soporte articulado 114. Los casquillos 116 permiten que la pinza 102 se desplace durante una operación de frenado y una operación de liberación del freno. El soporte de la pinza está fabricado de modo que sea lo suficientemente rígido para soportar el peso de la pinza 102. Las fuerzas resultantes de un cambio de carga en una cabina de ascensor que comprende el freno de estacionamiento 132 de cabina de ascensor son transmitidas al carril de guía 108 a través de la pinza 102, que se apoya en el interior del soporte 100 de freno, y no a través del soporte de pinza.

Las figuras 1C y 1D muestran diferentes vistas, en perspectiva, del freno de estacionamiento 132 de cabina de ascensor. La figura 1C muestra el primer y segundo resortes de compresión 110, 112, configurados para centrar sustancialmente la pinza 102 con respecto al soporte 100 de freno.

En la operación de frenado, el pistón empuja la pastilla de freno 104A en el lado del accionador 106, desplazando la pinza 102 para hacer avanzar la pastilla de freno 104B en el lado opuesto hasta que ambas pastillas de freno 104A, 104B golpean el carril de guía 108. Los casquillos 116 ceden, permitiendo, de este modo, que la pinza 102 se desplace. Además, durante la operación de frenado, los casquillos 116 permiten que la pinza 102 gire y se alinee en una dirección perpendicular al carril de guía 108. En la operación de liberación del freno, los resortes de retorno 112 empujan la pinza 102 de nuevo a su posición inicial. La figura 1D muestra una situación en la que los casquillos 116 ceden y la pinza 102 se puede desplazar durante la operación de frenado. Los casquillos 116 permiten que la pinza 102 gire hacia el carril de guía 108 en la operación de frenado.

Permitiendo el desplazamiento de la pinza 102 con respecto al soporte 100 de freno con el soporte de pinza, tal como se muestra en las figuras 1B a 1D, los costes de fabricación se pueden reducir. El soporte de pinza también es funcionalmente fiable, puesto que es resistente a la suciedad y al polvo, ya que no hay superficies deslizantes. La figura 1E muestra un freno de estacionamiento 134 de cabina de ascensor, según otra realización. La estructura general del freno de estacionamiento 134 de cabina de ascensor puede corresponder a la de los frenos de estacionamiento 130, 132 de cabina de ascensor, con la excepción de que el freno de estacionamiento 134 de cabina de ascensor comprende, adicionalmente, un resorte de compresión 118 entre la pastilla de freno 104 y el accionador 106.

La disposición mostrada en la figura 1E comprende un pistón 136, que desplaza la pastilla de freno 104, configurado para proporcionar una fuerza de frenado cuando se presiona contra el carril de guía 108, medios de transporte 120 y un resorte de compresión 118, dispuesto entre el pistón 136 y los medios de transporte 120. El accionador 106 está configurado para desplazar los medios de transporte 120. Durante la operación de frenado, los medios de transporte 120, desplazados por el accionador 106 en una primera dirección, es decir, hacia el carril de guía 108, están configurados para presionar contra el resorte de compresión 118, proporcionando, de este modo, una fuerza de frenado, que aumenta gradualmente, al pistón 136, a través del resorte de compresión 118. En una operación de liberación del freno, los medios de transporte 120, desplazados por el accionador 106 en una segunda dirección opuesta a la primera dirección, están configurados para permitir la descompresión del resorte de compresión 118, reduciendo, de este modo, gradualmente, la fuerza de frenado proporcionada por el resorte de compresión 118, al pistón 136.

El freno de estacionamiento 134 de cabina de ascensor puede comprender, asimismo, un anillo de retención 124. Cuando los medios de transporte 120 alcanzan el anillo de retención 124 cuando se desplazan en la segunda dirección, el anillo de retención 124 está configurado para mantener los medios de transporte 120 en el interior del pistón 136, para sacar el pistón 136 del carril de guía 108. Los medios de transporte 120 pueden comprender una tuerca de empuje que tiene un roscado interno, y el accionador 106 puede comprender un árbol 122 que tiene un roscado externo correspondiente al roscado interno de la tuerca de empuje. El accionador 106 está configurado para girar el árbol 122 para desplazar la tuerca de empuje hacia el resorte de compresión 118, o alejándola del resorte de compresión 118.

Las figuras 1F y 1G muestran con más detalle la operación de liberación del freno. Se consigue una liberación suave del freno de estacionamiento 134 de cabina de ascensor con el resorte de compresión 118. Cuando las puertas de la cabina del ascensor se abren y el freno de estacionamiento 134 de la cabina del ascensor mantiene la cabina del ascensor en su lugar, el accionador 106 está comprimiendo el resorte de compresión 118 completamente, y la fuerza de frenado llega directamente del par del accionador 106. Cuando las puertas de la cabina del ascensor se empiezan a cerrar, el accionador 106 empieza a abrir el freno de estacionamiento de la cabina del ascensor. Cuando el resorte de compresión 118 está menos que completamente comprimido, la fuerza de frenado se basa en la compresión del resorte, en lugar del par del accionador 106. A medida que aumenta la longitud del resorte, la compresión disminuye simultáneamente. La velocidad de funcionamiento del accionador 106 puede ser elegida de tal manera que el resorte de compresión 118 se libere a una velocidad adecuada y la cabina del ascensor se deslice suavemente. Cuando el resorte de compresión 118 está en un estado liberado, el pistón 136 golpea el anillo de retención 124 que mantiene la tuerca de empuje en el pistón 136, sacando el pistón 136 del carril de guía 108. A continuación, los resortes de compresión 110, 112 empujan la pastilla de freno 104B en el otro lado del carril de guía 108, fuera del carril de guía 108.

Una ventaja asociada con la realización mostrada en las figuras 1E a 1G es que, para una activación y liberación suaves del freno de estacionamiento, no es necesario un control de servomotor para el accionador 106. Se puede utilizar un simple motor eléctrico, que hace que la solución sea más económica de implementar. La realización mostrada en las figuras 1E a 1G también mejora la fiabilidad del freno de estacionamiento de la cabina del ascensor, puesto que el arranque y la parada suaves y deslizantes de la cabina del ascensor se consiguen mecánicamente. Las figuras 2A a 2D muestran un freno de estacionamiento 210 de cabina de ascensor implementado como un freno de vacío, según un ejemplo que no forma parte de la invención.

Cuando el freno de vacío está en el estado de funcionamiento del freno, la carga de una cabina de ascensor es transportada mediante ventosas 200 que son empujadas contra un carril de guía 202. Unos solenoides 204 pueden mantener las ventosas 200 alejadas del carril de guía 202 durante el recorrido del ascensor. La distancia de las ventosas 200 al carril de guía es, por ejemplo, de 5 mm. Cuando la cabina del ascensor está estacionaria en un rellano, los solenoides 204 se liberan y los resortes 206 empujan las ventosas 200 flotantes contra el carril de guía 202, tal como se muestra en la figura 2B. Después de empujar las ventosas 200 flotantes contra el carril de guía 202, se activa el vacío con una bomba de vacío 212, tal como se muestra en la figura 2C.

Alternativamente, durante el recorrido del ascensor, las ventosas 200 se pueden mantener alejadas del carril de guía 202 mediante resortes. En dicho caso, al detenerse en un rellano, los solenoides 204 pueden ser energizados para empujar las ventosas 200 contra el carril de guía 202.

Para ambas alternativas se pueden utilizar cilindros neumáticos en lugar de solenoides 204.

Sin embargo, alternativamente, las ventosas pueden estar montadas en una estructura de pinza de freno en lugar de pastillas de fricción.

La figura 2D muestra que puede estar dispuesta solo una bomba de vacío 212 que produce el vacío para los dos lados de los frenos. En otras realizaciones, se pueden utilizar múltiples bombas de vacío. En cada lado del freno, pueden estar dispuestas dos o más ventosas 200. El número de ventosas 200 puede variar y depender de la carga nominal de la cabina del ascensor y de la fuerza de vacío. En los bordes de la ventosa 200, puede estar dispuesto un cierto material de fricción, para aumentar la fuerza de sujeción del carril de guía 202.

Una ventaja de la realización mostrada en las figuras 2A a 2D puede ser que solo puede haber una bomba que produzca la fuerza de sujeción. La ubicación de la bomba de vacío puede ser flexible. Además, la generación de fuerza neumática es silenciosa y rápida y no se necesitan lubricantes. Adicionalmente, la estructura del freno de vacío es simple y poco costosa de implementar.

En cualquiera de las realizaciones mostradas en las figuras 1A a 1G, el accionador 106 puede comprender un accionador lineal electromecánico, un cilindro hidráulico o un cilindro neumático.

Cuando se utiliza el accionador lineal electromecánico, el freno de estacionamiento de la cabina del ascensor puede comprender, además, un controlador, configurado para calcular las revoluciones del accionador lineal electromecánico, por ejemplo, mediante un codificador, cuando se acciona el accionador lineal electromecánico para desplazar las pastillas de freno en la operación de frenado, y para determinar el desgaste de las pastillas de freno 104 basándose en las revoluciones calculadas. Cuando las pastillas de freno 104 se desgastan, es necesario desplazarlas una distancia mayor hacia las superficies laterales del carril de guía 108, para conseguir un estado de frenado adecuado. Esto significa que el motor eléctrico debe funcionar durante más tiempo (es decir, aumenta el número de revoluciones realizadas por el motor eléctrico) con el fin de conseguir un estado de frenado adecuado. El controlador también puede ser configurado para emitir una alerta de desgaste cuando el número de revoluciones supera un valor de umbral predefinido. Esto también puede significar que las pastillas de freno pueden necesitar ser reemplazadas por unas nuevas.

Cuando se implementa la determinación de vueltas completas giradas y un ángulo dentro de una vuelta del accionador lineal electromecánico, se puede implementar una solución de muy bajo coste para el desgaste de las pastillas de freno de la cabina de ascensor. La solución dada a conocer también permite la detección a distancia del desgaste de las pastillas de freno.

Si bien se han mostrado, descrito y señalado características novedosas fundamentales aplicadas a las realizaciones preferentes de los mismos, se comprenderá que los expertos en la materia pueden realizar diversas omisiones, sustituciones y cambios en la forma y los detalles de los dispositivos y procedimientos descritos, sin apartarse del alcance de las reivindicaciones.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor que comprende:

un soporte (100) de freno, dotado de una primera placa (100A) y una segunda placa (100B), estando las placas (100A, 100B) separadas entre sí y posicionadas para permitir que un carril de guía (108) se desplace dentro del espacio entre las placas (100A, 100B);

una pinza (102), conectada de manera móvil al soporte (100) de freno;

pastillas de freno (104, 104A, 104B); y

un accionador (106), configurado para desplazar las pastillas de freno (104, 104A, 104B) contra el carril de guía (108, 202) en una operación de frenado;

como mínimo, un primer resorte de compresión (110), dispuesto entre la primera placa (100A) del soporte (100) de freno y una pastilla de freno (104, 104A) directamente asociada con el accionador (106); y

como mínimo, un segundo resorte de compresión (112) dispuesto entre la segunda placa (100B) del soporte (100) de freno y la pinza (102), estando configurados el primer (110) y segundo (112) resortes de compresión (110, 112) para disponer las pastillas de freno (104, 104A, 104B) sustancialmente equidistantes con respecto a la línea central longitudinal del soporte (100) de freno y, por lo tanto, el carril de guía (108);

estando caracterizado el freno de estacionamiento (130, 132, 134) de la cabina de ascensor por que la pinza (102) está conectada de manera móvil al soporte (100) de freno mediante clavijas deslizantes (128) o mediante un soporte articulado (114), que proporciona una movilidad limitada para la pinza (102) con respecto al soporte (100) de freno.

2. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según la reivindicación 1, en el que el soporte articulado (114) comprende casquillos (116), en el que los casquillos (116) se utilizan para conectar de manera móvil la pinza (102) y el soporte (100) de freno al soporte articulado (114).

3. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en el que el accionador (106) comprende un accionador lineal electromecánico, un cilindro hidráulico o un cilindro neumático.

4. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según la reivindicación 3, en el que el accionador (106) comprende un accionador lineal electromecánico y comprende, además, un controlador configurado para:

calcular las revoluciones del accionador lineal electromecánico cuando el accionador lineal electromecánico es accionado para desplazar las pastillas de freno en la operación de frenado; y

determinar el desgaste de las pastillas de freno (104) basándose en las revoluciones calculadas.

5. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según la reivindicación 4, en el que el controlador está configurado para emitir una alerta de desgaste cuando el número de revoluciones supera un valor umbral predefinido.

6. Freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, que comprende, además, un resorte de compresión (118) entre una pastilla de freno (104) y el accionador (106).

7. Cabina de ascensor, que comprende, como mínimo, un freno de estacionamiento (130, 132, 134) de cabina de ascensor, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.