ES2949686T3 - Placa de guía y punto de fijación de carril - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una placa guía para el guiado lateral de un carril en un punto de fijación de carril (1) formado sobre una traviesa (2), donde la placa guía (10) tiene un lado superior (3) que tiene una superficie de soporte para soportar un elemento de resorte (31), una parte inferior, a través de la cual la placa guía (10) se apoya en la traviesa (2) cuando está en uso, tiene una sección de soporte (12) que tiene una superficie de soporte (13), a través de la cual la placa guía (10) se apoya en un hombro (5, 6) proporcionado en la traviesa (2) cuando está en uso, y tiene una sección de guía (14), que está formada opuesta a la sección de soporte (12) y en la que hay un superficie guía (15), sobre la cual se guía lateralmente un carril (S) cuando está en uso. Cuando se utiliza una placa guía (10) de este tipo en un punto de fijación del carril, para contrarrestar la rotación del carril y, con ello, el peligro de que se produzca una deformación de la vía a altas temperaturas exteriores con una resistencia óptima, se puede utilizar un saliente de bloqueo restrictivo. (20, 21) que sobresale de la superficie de guía (15) está formada respectivamente en la dirección longitudinal de la placa de guía (15) en secciones extremas laterales (18, 19) de la superficie de guía (15), estando previstas para acoplarse debajo de la lado longitudinal (16, 17) del carril (S) que está asignado respectivamente a la superficie de guía (15), siendo la distancia (BA) entre los salientes de bloqueo (20, 21) al menos el 60% de la anchura (PF) de la superficie guía (15). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Placa de guía y punto de fijación de carril

La invención se refiere a una placa de guía para el guiado lateral de un carril en un punto de fijación de carril formado sobre una traviesa. La placa de guía tiene un lado superior en el que está formada una superficie de apoyo para apoyar un elemento de resorte. Además, una placa de guía de este tipo tiene un lado inferior, a través del cual la placa de guía está apoyada sobre la traviesa durante el uso. En un lado frontal de una sección de apoyo de la placa de guía está presente además una superficie de apoyo, a través de la cual la placa de guía está apoyada en un hombro previsto en la traviesa durante el uso. Finalmente, la placa de guía también tiene una sección de guía formada en la dirección longitudinal de la placa de guía, de forma opuesta a la sección de apoyo y en cuyo lado frontal está presente una superficie de guía en la que está apoyado un lado longitudinal del carril durante el uso, para guiar lateralmente el carril, haciendo tope la superficie de guía, por sus lados estrechos, respectivamente en una zona de esquina, con una de las superficies laterales longitudinales que delimitan la placa de guía en sus lados longitudinales.

Este tipo de placas de guía se conocen, por ejemplo, por el documento DE 10254679 B4. De forma complementaria se remite a las placas de guía de acuerdo con los documentos DE 3423997 A1, DE 202011 104743 U1 o US 6305 613 B1.

En una placa de guía conocida del documento CA 1159805 A, adicionalmente a las características de una placa de guía mencionadas al principio, en las secciones finales de la superficie de guía de la placa de guía, adyacentes a las zonas de esquina, está conformado un saliente de bloqueo que sobresale de la superficie de guía en la dirección longitudinal de la placa de guía y que está previsto para, durante el uso, engranar debajo del lado longitudinal del carril, asignado respectivamente a la superficie de guía.

Además de este estado de la técnica relativo a una placa de guía, por el documento RU 179 499 U1 se conoce un anclaje de fijación de carril que comprende una cabeza con dos lengüetas para la fijación de una abrazadera elástica y un ala en forma de viga en I con una sección prolongada y un talón. El talón del ancla tiene una constricción cuneiforme. Adicionalmente, en el ala entre la sección prolongada y el talón está previsto un nervio de rigidización adicional.

Del documento CN 203007738 U asimismo se conoce un ancla de fijación para ser encastrado en el respectivo fondo, que presenta salientes que, en el estado instalado, engranan debajo del pie de carril. En este estado de la técnica también se muestra una placa de guía. Sin embargo, esta está conformada convencionalmente y no tiene salientes aptos para contrarrestar un desplazamiento de la placa de guía a modo de un pasador.

Por último, por el documento US.1.018.247 A se conoce otra forma de realización de un anclaje de fijación que, durante el uso, se encastra en el respectivo fondo que soporta el carril y presenta en su zona de cabeza un saliente que, durante el uso, engrana debajo del pie de carril. Una placa de guía del tipo al que se refiere la presente invención no está prevista en este estado de la técnica.

El punto de fijación de carril, en el que se utiliza la placa de guía, se monta habitualmente sobre el lado superior de una traviesa paralelepipédica sobre la que está prevista una superficie de colocación para el carril, que está delimitada lateralmente en la dirección longitudinal de la traviesa por un respectivo hombro de apoyo.

Puntos de fijación de carril, en los que los carriles para vehículos ferroviarios están fijados sobre una traviesa, y los componentes necesarios para su fabricación se utilizan por millones en la práctica. A este respecto, en un punto de fijación de carril, generalmente en cada lado longitudinal del carril que ha de ser fijado está dispuesta respectivamente una placa de guía. Las placas de guía no solo aseguran que el carril mantenga su posición correcta en la vía durante el tránsito de un vehículo ferroviario, sino que además sirven como soporte para respectivamente un elemento de resorte que está tensado contra la traviesa que lleva el carril y ejerce una fuerza de sujeción elástica sobre la sección del lado longitudinal, asignado a la respectiva placa de guía, del pie de carril, por la que el carril queda sujeto sobre la traviesa.

Para desviar a la traviesa las fuerzas transversales que actúan hacia la placa de guía durante el tránsito sobre el carril sujeto en el respectivo punto de fijación de carril, en la traviesa están previstos hombros de apoyo. Hacia uno de estos hombros está apoyada la respectiva placa de guía en su lado opuesto al carril. El posicionamiento preciso y el apoyo de la placa de guía pueden fomentarse por el hecho de que en el lado inferior de la placa de guía, típicamente en la zona de la transición a la superficie de apoyo de la placa de guía, que está en contacto con el hombro de apoyo, está formada una sección de guía que en vista lateral es angular y que engrana en una ranura conformada en la traviesa, que discurre en la dirección de anchura de la traviesa. Las placas de guía conformadas se denominan en la jerga técnica "placas de guía angulares".

Las traviesas sobre las que se fija el respectivo carril y que, como tales, forman parte del punto de unión del respectivo carril, habitualmente llevan dos carriles paralelos entre sí que juntos forman una vía sobre la que rueda un vehículo ferroviario con sus ruedas ferroviarias. De esta manera, las traviesas forman el curso paralelo fiel a la vía de los carriles de una vía y distribuyen las cargas que durante el tránsito de un vehículo ferroviario sobre los carriles se producen sobre la subestructura que soporta las traviesas. En las instalaciones de vías convencionales, esta subestructura habitualmente está configurada como un lecho de balasto, sobre o en el que las traviesas descansan de forma suelta.

Durante mucho tiempo, los carriles en los sistemas de vía, que inevitablemente se componen de secciones individuales por motivos de producción, se han soldado de forma continua. De esta manera, se evitan los llamados "huecos de juntura" entre las caras frontales de las piezas parciales asignadas unas a otras. Sin embargo, la soldadura permanente significa que los carriles no pueden expandirse para compensar las consecuencias de su expansión térmica asociada con el calentamiento. Esto conduce al desarrollo de altas fuerzas de presión axial en los carriles, especialmente en los meses de verano. Si estas fuerzas se vuelven demasiado grandes, la vía se pandea lateralmente por tramos. En caso de tal deformación de vía, las traviesas se desplazan típicamente de 10 a 50 cm lateralmente con respecto a su orientación correcta. Al mismo tiempo, se produce una torsión de los carriles en la superficie de apoyo de carriles de la traviesa. Como consecuencia de la deformación y torsión, la placa de guía está sometida a cargas elevadas, que pueden llegar hasta el punto de que la placa de guía ya no se encuentre en la posición prescrita para su función. Como resultado, una sección de tramo pandeada ya solo puede ser transitada con mucha precaución o ya ni es posible.

Es sabido que las deformaciones de vía inducidas térmicamente pueden contrarrestarse mediante la rigidización lateral de la rejilla de vía formada por las traviesas y los carriles. Por lo tanto, empleando traviesas conformadas de manera especial que garanticen una resistencia especialmente alta a la deformación lateral de la vía las llamadas "traviesas de acero en Y", puede reducirse la tendencia al pandeo. También aumentando la resistencia al desplazamiento transversal de las traviesas se puede contrarrestar el riesgo de deformación de la vía. Para ello se utilizan, por ejemplo, traviesas de hormigón especialmente pesadas o anclajes de traviesa que engranan en el lecho de balasto. También la resistencia al rozamiento entre el lecho de balasto y la traviesa se puede incrementarse mediante recubrimientos correspondientes de la traviesa o medidas de diseño como un perfilado especial de los flancos de traviesa.

Partiendo del estado de la técnica explicado anteriormente, se planteó el objetivo de configurar una placa de guía de tal manera que, al emplearse en un punto de fijación de carril, contrarresta con una resistencia óptima la torsión del carril y el riesgo asociado de deformación de la vía que se produce a altas temperaturas exteriores.

Asimismo se debe proporcionar un punto de fijación de carril, en el que, de la misma manera, a la torsión del carril y al riesgo de deformaciones de vía que se produce a altas temperaturas exteriores se opone una resistencia optimizada.

Con respecto a la placa de guía, la invención consigue este objetivo mediante una placa de guía que tiene al menos las características especificadas en la reivindicación 1.

De acuerdo con la invención, un punto de fijación de carril que logra el objetivo mencionado anteriormente tiene al menos las características mencionadas en la reivindicación 12.

Configuraciones ventajosas de la invención se especifican en las reivindicaciones dependientes y se explican a continuación en detalle al igual que el concepto inventivo general.

De conformidad con el estado de la técnica explicado al principio, una placa de guía de acuerdo con la invención tiene para el guiado lateral de un carril en un punto de fijación de carril formado en una traviesa

- un lado superior en el que está formada una superficie de apoyo para apoyar un elemento de resorte,

- un lado inferior, a través del cual está apoyada la placa de guía sobre la traviesa durante el uso,

- una sección de apoyo que presenta en su lado frontal una superficie de apoyo, a través de la cual la placa de guía está apoyada en un hombro previsto en la traviesa durante el uso,

y

- una sección de guía que está formada en la dirección longitudinal de la placa de guía de forma opuesta a la sección de apoyo y en cuyo lado frontal hay una superficie de guía, en la que está apoyado un lado longitudinal del carril durante el uso para guiar el carril lateralmente, haciendo tope la superficie de guía, por sus lados estrechos, respectivamente en una zona de esquina, con una de las superficies laterales longitudinales de la placa de guía, que delimitan la placa de guía en sus lados longitudinales.

En una placa de guía de este tipo, en las secciones finales de la superficie de guía adyacentes a las zonas de esquina, está conformado respectivamente un saliente de bloqueo que sobresale de la superficie de guía en la dirección longitudinal de la placa de guía y está previsto para engranar debajo del lado longitudinal, asignado a la superficie de guía, del carril durante el uso.

De acuerdo con la invención, la superficie de guía tiene un ancho mayor en la dirección de anchura de la placa de guía que la superficie de apoyo, de modo que cuando la superficie de apoyo sobresale a la superficie de guía, la superficie de guía sobresale con sus secciones finales, en las que están formados los salientes de bloqueo, lateralmente de la superficie de apoyo.

Al mismo tiempo, de acuerdo con la invención, la distancia entre los salientes de bloqueo en la dirección de anchura de la placa de guía es de al menos 70 %, en particular al menos 80 % del ancho de la superficie de guía.

Un punto de fijación de carril de acuerdo con la invención comprende de manera correspondiente

- una traviesa que tiene un lado superior y dos lados longitudinales que respectivamente en un canto longitudinal convergen con el lado superior de la traviesa, estando apoyado sobre una superficie de colocación prevista en el lado superior de la traviesa un carril sujeto en el punto de fijación de carril y estando orientada la traviesa transversalmente al carril presentando un ancho medido en la dirección de la extensión longitudinal del carril, y

- una placa de guía configurada de acuerdo con la invención, fijada sobre la traviesa, que a través de su superficie de apoyo está apoyada en un hombro previsto en la traviesa y en cuya superficie de guía está guiado el carril con uno de sus lados longitudinales, debajo de los cuales engranan los salientes de bloqueo.

En una placa de guía de acuerdo con la invención, en el lado frontal que presenta la superficie de guía, en la zona de las secciones finales de la superficie de guía, están conformados por tanto salientes de bloqueo que sobresalen a modo de orejetas, que al emplear una placa de guía de acuerdo con la invención encajan en un punto de fijación de carril por debajo del lado longitudinal del carril, asignado respectivamente a la superficie de guía de la placa de guía. De esta manera, en el punto de fijación de carril se produce un apoyo por unión geométrica, que actúa en la dirección de la fuerza de gravedad, del carril en la placa de guía, por el que queda asegurado que se mantenga el contacto planar entre la sección de guía de la placa de guía y el lado longitudinal asignado del pie de carril.

De esta manera, los salientes de bloqueo evitan que las secciones extremas de la superficie de guía de la placa de guía se levanten durante el montaje de la placa de guía. Al mismo tiempo, después del montaje, en caso de que el carril se tuerza, aseguran que la placa de guía se cargue uniformemente y que a una deformación del carril se oponga una alta rigidez, de modo que queda garantizada la alta resistencia a la torsión del carril como consecuencia de un fuerte calentamiento.

Con respecto al efecto de los salientes de bloqueo, se ha demostrado que es importante que estos estén formados solo en las zonas de esquina de la superficie de guía y que exista una distancia entre ellos sin saliente que, durante el uso, engrane debajo del carril. De esta manera, en un punto de fijación de carril de acuerdo con la invención se asegura que el carril también se apoye entre los salientes de bloqueo a lo largo de una gran distancia sin material intermedio de la placa de guía sobre la traviesa. Disponiendo los salientes de bloqueo a la máxima distancia posible, se aprovecha de manera óptima el efecto de palanca en el apoyo del carril.

Por consiguiente, una configuración particularmente apta para la práctica de la invención prevé que los salientes de bloqueo son adyacentes a las respectivas zonas de esquina asignadas a los mismos, en las que las superficies de guía hacen tope respectivamente con una superficie lateral longitudinal de la placa de guía.

Por las razones explicadas anteriormente, también resulta ventajoso si los salientes de bloqueo se extienden respectivamente como máximo sobre el ancho de la sección final de la superficie de guía, asignada a ellos, de modo que quede libre una distancia suficientemente grande entre los salientes de bloqueo.

Con respecto al aprovechamiento del material y la estabilidad dimensional de una placa de guía de acuerdo con la invención, ha demostrado ser ventajoso que la superficie de guía de la sección de guía tenga, de la manera de acuerdo con la invención, un mayor ancho que la superficie de apoyo de la sección de apoyo, de modo que cuando la superficie de apoyo sobresale a la superficie de guía, la superficie de guía sobresalga, con las secciones finales en las que están formados los salientes de bloqueo, lateralmente de la superficie de apoyo. En esta configuración, la sección de apoyo que lleva la superficie de apoyo es más estrecha que la sección de guía de la placa de guía, que lleva la superficie de guía.

La forma básica de una placa de guía configurada de esta manera es entonces similar a las placas de guía conocidas que se muestran en la memoria de patente alemana DE 10254679 B4, figuras 3a a 4d. Sin embargo, no se reconoció allí que mediante un ensanchamiento de la sección de guía, en particular hasta el ancho de la traviesa o más allá, y el correspondiente ensanchamiento de la superficie de guía de una placa de guía en combinación con los salientes de bloqueo formados en la superficie de guía de acuerdo con el invención, se puede aumentar de manera efectiva la resistencia a la torsión de la placa de guía en un punto de fijación de carril.

Unas condiciones geométricas optimizadas con vistas a una capacidad de carga óptima a la vez de un volumen minimizado y, por tanto, una necesidad de material minimizada para la conformación de la placa de guía, resultan si para la relación BHBS del ancho BF de la superficie de guía con respecto al ancho BS de la superficie de apoyo de la placa de guía de acuerdo con la invención se aplica: 1,2 < BHBS < 1,6, habiéndose demostrado ser particularmente aptas para la práctica unas relaciones BHBS de como mínimo 1,3 o como mínimo 1,4 o como máximo 1,5.

Unas placas de guía configuradas de acuerdo con la invención tienen una resistencia a la torsión de tres a seis veces mayor como resultado de la expansión longitudinal del carril a temperaturas exteriores elevadas en comparación con las placas de guía convencionales del tipo mostrado, por ejemplo, en el documento DE 10254679 B4.

Para lograr una resistencia a la torsión óptimamente alta con un peso y un volumen de material minimizados, en una placa de guía de acuerdo con la invención, la sección de guía también puede estar ensanchada hasta tal punto que la superficie de guía soportada por la sección de guía tenga un ancho que excede el ancho de la superficie de apoyo de la placa de guía. En un punto de fijación de carril equipado con una placa de guía configurada de acuerdo con la invención, esto permite apoyar el pie de carril lateralmente en la respectiva placa de guía a través de una longitud significativamente mayor que en el caso de un punto de fijación de carril convencional.

Un ancho de la sección de guía de la placa de guía que excede la superficie de colocación de la traviesa tiene la ventaja de que los salientes de bloqueo dispuestos entonces en las secciones finales que sobresalen lateralmente de la traviesa también pueden engranar fácilmente debajo del lado longitudinal del carril, asignado a la placa de guía, cuando el carril asienta directamente sobre la traviesa, es decir, sin un elemento de placa dispuesto entre el carril y la traviesa. Si el ancho de la superficie de guía es menor o igual que el ancho de la superficie de colocación de la traviesa, se puede disponer al menos una placa intermedia entre el carril y la traviesa, a través de la cual el carril se mantiene a una distancia de altura encima de la superficie de colocación de la traviesa, que es al menos igual a la altura de los salientes de bloqueo, de modo que los salientes de bloqueo puedan engranar debajo del lado longitudinal del carril, asignado a ellos. Para ajustar una posición de altura adecuada, en lugar de una placa intermedia, también se pueden usar dos o más placas colocadas formando una pila.

Por la zona de contacto aumentada entre el lado longitudinal del pie de carril y la superficie de guía de la placa de guía, que está en contacto con esta, por una parte, se incrementa la resistencia al paso, es decir, la resistencia al movimiento relativo entre el carril y la placa de guía en la dirección longitudinal del carril. Al mismo tiempo, en la placa de guía está disponible una palanca significativamente mayor con respecto a un eje vertical orientado en la dirección de altura del carril, que las placas de guía convencionales, a través de la cual la placa de guía puede contrarrestar una torsión del carril alrededor del eje vertical correspondiente como consecuencia de la expansión térmica del carril.

Por el hecho de que, de acuerdo con la invención, en el lado frontal de una placa de guía de acuerdo con la invención, que presenta la superficie de guía, en la zona de las secciones finales con las que la superficie de guía sobresale de la superficie de apoyo en caso de una proyección de la superficie de apoyo a la superficie de guía, en un plano vertical están previstos dos salientes de bloqueo, en un punto de fijación de carril está formado un bloqueo por unión geométrica que evita un movimiento relativo entre el carril y la placa de guía en la dirección de la fuerza de gravedad. De esta manera, se asegura que quede garantizado el contacto superficial entre la sección de guía de la placa de guía y el lado longitudinal asignado del pie de carril.

Los salientes de bloqueo previstos de acuerdo con la invención también impiden que las secciones finales de la superficie de guía, presentes ventajosamente en una sección de guía ensanchada en comparación con la sección de apoyo de la manera explicada anteriormente, se levanten durante el montaje de la placa de guía.

Al mismo tiempo, en caso de una torsión del carril, los salientes de bloqueo aseguran que la placa de guía se cargue uniformemente y oponga una alta rigidez a la deformación del carril, de modo que queda garantizada una alta resistencia a la torsión del carril como consecuencia de un fuerte calentamiento.

De esta manera, como resultado, mediante la configuración de una placa de guía de acuerdo con la invención se contrarrestan el riesgo de deformación de la vía y un deterioro duradero de la función del punto de fijación de carril, que existe en el estado de la técnica como consecuencia de la expansión térmica de los carriles.

La ventaja particular de la configuración de una placa de guía de acuerdo con la invención es que las placas de guía convencionales instaladas en el campo pueden ser fácilmente reemplazadas por placas de guía de acuerdo con la invención en tramos de vía donde existe riesgo de deformación de la vía. Todos los demás componentes del punto de fijación de carril ya presentes en el campo pueden seguir utilizándose, de modo que los tramos existentes con riesgo de deformación pueden mejorarse de acuerdo con la invención de una manera que ahorra recursos y que es especialmente rentable, mediante el uso de placas de guía de acuerdo con la invención.

Básicamente, la placa de guía configurada de acuerdo con la invención se puede fijar a la traviesa de cualquier manera conocida para absorber las fuerzas que actúan sobre ella durante el uso y desviarlas hacia la traviesa. Ha demostrado ser especialmente adecuado para ello si, de manera conocida, la placa de guía tiene en su lado opuesto a la sección de guía una sección de apoyo que tiene en su lado frontal una superficie de apoyo que está apoyada contra un hombro previsto en la traviesa y cuyo ancho es menor que el ancho de la superficie de guía.

Si la placa de guía está provista de una sección de apoyo de la manera mencionada en el párrafo anterior, el ancho de la sección de apoyo en su lado frontal que lleva la superficie de apoyo es ventajosamente como máximo igual al ancho del hombro en su zona que entra en contacto con la superficie de apoyo. De esta manera, con un uso de material minimizado para la conformación de la placa de guía se consigue un óptimo apoyo en el hombro de la traviesa previsto a tal efecto.

De acuerdo con una configuración particularmente apta para la práctica, que garantiza un apoyo uniforme del carril con una carga uniforme de la placa de guía, una placa de guía configurada de acuerdo con la invención de una manera conocida de por sí, como por ejemplo las placas de guía conocidas por el documento DE 10254679 B4 mencionado anteriormente, es especularmente simétrico visto desde arriba, con respecto a su eje longitudinal formado orientado transversalmente a la extensión longitudinal del carril. Esto resulta conveniente particularmente cuando la placa de guía de acuerdo con la invención se va a utilizar en un punto de fijación de carril configurado por lo demás convencionalmente, en el que sobre la placa de guía se coloca un elemento de resorte configurado como una grapa tensora en forma de W, como se muestra, por ejemplo, igualmente en el documento DE 10254679 B4 y se utiliza por millones en el campo.

Por ejemplo, por una depresión elástica del carril cuando un vehículo ferroviario pasa por encima del respectivo punto de fijación de carril o por una torsión del carril alrededor de su eje longitudinal como resultado de la expansión térmica ocurrida a altas temperaturas exteriores, pueden producirse cambios temporales en la posición de altura del carril.

Un efecto óptimo de los salientes de bloqueo resulta si el lado inferior de los salientes de bloqueo converge con el canto de delimitación inferior del lado frontal de la placa de guía, que presenta la superficie de guía, y la altura de los salientes de bloqueo es de como máximo la mitad de la altura, en particular como máximo un tercio, de la altura de la superficie de guía.

Para evitar la sobrecarga de los salientes de bloqueo durante un movimiento de descenso mayor, que puede producirse, por ejemplo, cuando un vehículo ferroviario especialmente pesado pasa por encima del punto de fijación de carril, los salientes de bloqueo pueden tener en su lado superior una superficie oblicua sobre la que está apoyado el pie de carril y que desciende en dirección al lado libre de los salientes de bloqueo. Aquí, se ha acreditado particularmente que la superficie oblicua encierre un ángulo de inclinación de como máximo 45° con una perpendicular a la superficie de guía, habiendo demostrado ser particularmente convenientes unos ángulos de inclinación de 40° /-2° para evitar sobrecargar los salientes de bloqueo.

La resistencia opuesta por una placa de guía configurada de acuerdo con la invención, en un punto de fijación de carril, a su rotación alrededor de un eje vertical orientado en la dirección vertical del carril, puede incrementarse adicionalmente mediante una rigidización adecuada de la placa de guía. Para ello, una placa de guía de acuerdo con la invención puede presentar en una zona de su lado superior, adyacente al lado frontal, provisto de la superficie de guía, un nervio de refuerzo que se extiende sobre el ancho de la superficie de guía.

Sirve para el mismo fin si en una placa de guía configurada de acuerdo con la invención, en su lado superior en la zona de borde de aquellas secciones laterales que unen la sección de guía a la sección de apoyo está formado respectivamente un nervio de rigidización. Mediante una rigidización lateral de este tipo, la placa de guía tiene una rigidez óptima en su zona de borde lateral, en la que pueden surgir las cargas más altas durante el uso.

Una óptima rigidez de forma de la placa de guía en su conjunto resulta si están presentes el nervio de refuerzo y los nervios de rigidización y si los nervios de rigidización apoyan el nervio de refuerzo respectivamente en el extremo asignado a ellos. Para ello, los nervios de refuerzo pueden convertirse en sus extremos laterales respectivamente en uno de los nervios de rigidización.

Todas las configuraciones de una placa de guía de acuerdo con la invención explicadas anteriormente y que resultan de las reivindicaciones y, asociadas a ellas, de un punto de fijación de carril equipado con una placa de guía de este tipo de acuerdo con la invención pueden utilizarse de manera particularmente ventajosa si la placa de guía está formada en una sola pieza de un material de materia sintética. Los materiales de materia sintética que entran en consideración para ello son los que ya se están usando hoy en día para la fabricación de placas de guía del tipo en cuestión.

Un apoyo especialmente eficaz del carril en un punto de fijación de carril de acuerdo con la invención se puede conseguir si la placa de guía configurada de acuerdo con la invención está configurada a modo de una placa de guía angular. El saliente angular que en esta configuración está realizado en el lado inferior de la placa de guía configurada de acuerdo con la invención y que se extiende en la dirección de anchura de la placa de guía, engrana en una ranura correspondiente formada en el lado superior de la traviesa y, de esta manera, amplía la zona en la que la placa de guía está apoyada en la traviesa.

A continuación, la invención se explica con más detalle mediante un dibujo que representa un ejemplo de realización. Muestran respectivamente esquemáticamente:

la figura 1 un punto de fijación de carril en una vista desde arriba;

la figura 2 el punto de fijación de carril en alzado lateral;

la figura 3 una placa de guía insertada en el punto de fijación de carril en una vista en perspectiva, dirigida hacia su lado superior;

la figura 4 la placa de guía en alzado lateral;

la figura 5 la placa de guía en una vista desde arriba.

En el punto de fijación de carril 1 está fijado un carril S que forma parte de una vía para vehículos ferroviarios, no representada aquí, en la que habitualmente están guiados dos carriles S en paralelo. Los puntos de fijación de carril 1 previstos para la fijación de los carriles S de la vía están configurados de acuerdo con el patrón del punto de fijación de carril 1, en una sección de tramo que tiende a la deformación de vía a las altas temperaturas exteriores, mientras que en las demás secciones de tramo pueden utilizarse puntos de fijación de carril de configuración convencional del tipo indicado de forma generalmente al principio.

El punto de fijación de carril 1 comprende una traviesa 2 orientada transversalmente a la extensión longitudinal LS del carril S, en una sección final de la cual está establecido el punto de fijación de carril 1. En la sección final opuesta que no se muestra aquí está fijado de la misma manera el segundo carril de la vía, al que pertenece el carril S fijado en el punto de fijación de carril 1.

La traviesa 2 paralelepipédica, conformada de forma convencional en su conjunto, está hecha de manera conocida de por sí de un material de hormigón y está soportada de manera igualmente conocida en un lecho de balasto no representado aquí. La traviesa 2 presenta un lado superior 3 y dos lados longitudinales 3', 3'' que coinciden, respectivamente en un canto longitudinal LK', LK'', con el lado superior 3.

Sobre el lado superior 3 de la traviesa 2 está realizada una superficie de colocación 4 sobre la que asientan los componentes del punto de fijación de carril 1. En la dirección longitudinal LB de la traviesa 2, que está orientada transversalmente a la extensión longitudinal LS del carril S, la superficie de colocación 4 está delimitada por un hombro 5, 6 respectivamente que, en su lado frontal asignado a la superficie de contacto 4, presenta respectivamente una superficie de apoyo 13 plana, inclinada con respecto a la vertical partiendo de la superficie de colocación 4. En las zonas de borde de la superficie de colocación 4 que convergen con el respectivo hombro 5, 6, está conformada respectivamente una ranura 7, 8 que se extiende sobre el ancho BB de la superficie de colocación 4 de la traviesa 2, medido transversalmente a la extensión longitudinal LS.

El carril S se apoya con el lado inferior UF de su pie de carril SF sobre una capa intermedia 9 elástica que está encastrada en la superficie de contacto 4 de la traviesa 2 de forma céntrica entre los hombros 5, 6. De esta manera, el carril S se apoya sobre la traviesa 2 de forma elásticamente flexible en la dirección de la fuerza gravedad SR, de una manera conocida de por sí.

El punto de fijación de carril 1 comprende además dos placas de guía 10 idénticas formadas de una sola pieza de un material de materia sintética acreditado para este fin, una de las cuales está dispuesta respectivamente en uno de los lados longitudinales del carril S.

Las placas de guía 10 conformadas en simetría especular con respecto a su eje longitudinal LF, que está orientado paralelamente al eje longitudinal de la traviesa 2, en vista en planta desde arriba (figura 3), están configuradas a modo de placas de guía angulares y tienen en su lado inferior, con el que descansan sobre la superficie de colocación 4 de la traviesa 2, un talón 11 que es angular en vista lateral y con el que asientan en la respectiva ranura 7, 8 asignada de la traviesa 2. El talón 11 está formado en la zona de una sección de apoyo 12 de las placas de guía 10, a través de la que las placas de guía 10 están apoyadas respectivamente en el hombro 5, 6 de la traviesa 2, asignado a la respectiva placa de guía 10. Para ello, la sección de apoyo 12 de las placas de guía 10 presenta en su lado frontal asignado a los hombros 5, 6 una superficie de apoyo 13 que se extiende sobre el ancho de la sección de apoyo 12 y que está inclinada de acuerdo con la inclinación de la superficie de apoyo del hombro 5, 6 asignado, de modo que estando completamente montado el punto de fijación de carril 1, la superficie de apoyo 13 de las placas de guía 10 están en contacto íntimo con la superficie de apoyo del hombro 5, 6 asignado.

El ancho BS de la superficie de apoyo 13, que coincide con el ancho de la sección de apoyo 12, es como máximo igual al ancho BB de la superficie de colocación 4 de la traviesa, de modo que la sección de apoyo 12 no sobresale más allá del ancho de los hombros 5, 6, sino que su superficie de apoyo 13 está con toda su superficie en contacto con la superficie de apoyo del respectivo hombro 5, 6.

En su lado orientado hacia el carril S y opuesto a la sección de apoyo 12, las placas de guía 10 presentan respectivamente una sección de guía 14 que en su lado frontal asignado al carril S lleva una superficie de guía 15 plana que tiene una forma básica rectangular que es alargada en la dirección de anchura de la placa de guía 10.

El pie de carril SF está, por su respectivo lado longitudinal 16, 17, en contacto íntimo con la superficie de guía 15. La superficie de guía 15 hace tope, por sus lados estrechos, respectivamente en una zona de esquina 15a, 15b de la superficie de guía 5, con una de las superficies laterales longitudinales presentes en los lados longitudinales 16, 17, que delimitan la placa de guía 10 en sus lados longitudinales hacia fuera.

La superficie de guía 15 se extiende completamente sobre el ancho frontal de la sección de guía 14. Su ancho BF es igual al ancho BB de la superficie de colocación 4 de la traviesa 2, de modo que la superficie de guía 15 con sus secciones extremas 18, 19 que hacen tope con las zonas de esquina 15a, 15b, se extiende respectivamente por el ancho BB completo de la superficie de colocación 4 y, por consiguiente, sobre el lado superior 3 de la traviesa 2 entre los cantos longitudinales LK ', LK ". Al mismo tiempo, para la relación BHBS del ancho BS de la superficie de apoyo 13 con respecto al ancho BF de la superficie de guía 15 es aplicable BHBS = 1,5.

Respectivamente de forma adyacente a la respectiva zona de esquina 15a, 15b, en las secciones finales 18, 19 de la superficie de guía 15 de la sección de guía 14 está conformado un saliente de bloqueo 20, 21 que sobresale perpendicularmente de la sección de guía 14 con respecto a la superficie de guía 15 y está orientado con su lado inferior a ras con el lado inferior de las placas de guía 10.

Los salientes de bloqueo 20, 21 están formados respectivamente en la mitad inferior de las zonas de esquina 15a, 15b de la superficie de guía 15 de la sección de guía 14. Su altura máxima HR corresponde aproximadamente a un tercio de la altura máxima HF de la superficie de guía 15 en la zona entre los salientes de bloqueo 20, 21. La altura HR y la altura HF están dimensionadas de tal manera que cuando el punto de fijación de carril 1 está completamente montado, los salientes de bloqueo 20, 21 engranan debajo del lado longitudinal 16, 17 asignado a la respectiva placa de guía 10 y actúan así contra el lado inferior UF del pie de carril SF. La distancia BA, medida en la dirección de anchura, entre los salientes de bloqueo 20, 21 es de al menos 80% del ancho total BF de la superficie de guía 15.

En su lado superior, los salientes de bloqueo 20, 21 de las placas de guía 10 presentan respectivamente una superficie oblicua 22 que, a partir del canto en el lado superior del respectivo saliente de bloqueo 20, 21 incide en la superficie de guía 15, en dirección al lado frontal libre de los salientes de bloqueo 20, 21. El ángulo 13 encerrado entre la superficie oblicua 22 y una perpendicular a la superficie de guía 15 es de aproximadamente 40° en una vista lateral de las placas de guía 10, de modo que el carril S que con su canto entre su respectivo lado longitudinal 16, 17 y su lado inferior UF descansa sobre los salientes de bloqueo 20, 21 puede deslizarse a lo largo de las superficies oblicuas 22 durante un movimiento de descenso dirigido en la dirección de la fuerza de gravedad SR.

En los lados longitudinales de las placas de guía 10, la sección de guía 14 se convierte en la sección de apoyo 12 de las placas de guía 10, respectivamente a través de una sección lateral 23, 24 rigidizada. Las superficies laterales de las secciones de apoyo 23, 24 presentan un curso continuo, sin saltos, y, por lo tanto, convierten el ancho BF de la superficie de guía 15 en el ancho BS de la superficie de apoyo 13. En el lado superior de las placas de guía 10 en la zona de transición a la superficie de guía 15 está formado un nervio de refuerzo 25 que se extiende sobre el ancho BF de la superficie de guía 15. En sus extremos laterales, el nervio de refuerzo 25 se convierte respectivamente en un nervio de rigidización 26, 27 que se extiende en el lado superior de las placas de guía 10 a lo largo de la zona de borde de la respectiva sección lateral 23, 24 y cuya altura disminuye en dirección a la sección de apoyo 12.

En la zona de la sección de apoyo 12 está conformada en el lado superior de las placas de guía 10 una ranura 28 que se extiende sobre el ancho de la sección de apoyo 12. Además, en la placa de guía 10 está formada en un punto central una abertura pasante 29 que conduce desde el lado superior al lado de las placas de guía 10. Adicionalmente, en el lado superior de las placas de guía 10 está previsto un nervio de guía 30 que discurre partiendo del nervio de refuerzo 25 en dirección a la sección de apoyo 12 y que está dispuesto de forma céntrica con respecto al ancho de las placas de guía 10 y bordea la abertura pasante 29 lateralmente.

La ranura 28 y el nervio de guía 30 sirven como elementos de guía con los que se asegura la orientación de un elemento de resorte 31 configurado como una grapa de tensión en forma de W convencional y asentado respectivamente sobre las placas de guía 10 en el punto de fijación de carril 1. Los elementos de resorte 31 están apoyados de manera conocida con sus brazos de sujeción sobre el respectivo lado del pie de carril SF asignado a ellos y están tensados contra la traviesa 2 por medio de un tornillo de traviesa 32 convencional. Para ello, los tornillos de traviesa 32 pasan a través del bucle central del elemento de resorte 31 y la abertura de paso 29, estando enroscados en respectivamente un taco no representado aquí, encastrado en la traviesa 2 y están apoyados con su cabeza de tornillo contra el bucle central del elemento de resorte 31. Para el aislamiento eléctrico, entre los brazos de sujeción de los elementos de resorte 31 y el pie de carril SF puede estar dispuesto además respectivamente un elemento aislante 33 conocido a tal fin por el estado de la técnica.

Si, como consecuencia de altas temperaturas exteriores, el carril S se alarga como consecuencia de la expansión térmica, las placas de guía 10 oponen a un movimiento lateral del carril S una resistencia significativamente mayor que las placas de guía convencionales. Esto se consigue mediante el ancho de las secciones de guía 14 que llega hasta el ancho BB de la superficie de colocación 4 de la traviesa 2, el ancho BF correspondientemente aumentado de la superficie de guía 15 y la palanca de acción correspondientemente agrandada, con la que las placas de guía 10 pueden actuar, alrededor de un eje vertical erigido perpendicularmente a la superficie de colocación 4, contra una fuerza lateral que parte del carril S. La alta resistencia a la torsión está respaldada por la alta rigidez que se garantiza en las placas de guía 10 a causa de su rigidización lateral por los nervios de rigidización 26, 27. Los salientes de bloqueo 20, 21 aseguran que el contacto adecuado entre el carril S y las placas de guía 10 quede garantizado incluso cuando el carril S está tensado por la fijación de carril efectuada en el punto de fijación de carril 1 o cuando el carril S se tuerce alrededor de su eje longitudinal a causa de la expansión térmica.

SIGNOS DE REFERENCIA

1 Punto de fijación de carril

2 Traviesa

3 Lado superior de la traviesa 2

3', 3" Lados longitudinales de la traviesa 2

4 Superficie de colocación de la traviesa 2

5, 6 Hombros de la traviesa 2

7, 8 Ranuras de la traviesa 2

9 Capa intermedia elástica

10 Placas de guía

11 Talón angular de las placas de guía 10

12 Sección de apoyo de las placas de guía 10

13 Superficie de apoyo de las placas de guía 10

14 Sección de guía de las placas de guía 10

15 Superficie de guía de las placas de guía 10

15a, 15b Zonas de esquina de la superficie de guía 15

16, 17 Lados longitudinales del pie de carril SF

18, 19 Secciones finales de la sección de guía 14 de las placas de guía 10

20, 21 Salientes de bloqueo de las placas de guía 10

22 Superficie oblicua de los salientes de bloqueo 20, 21

23, 24 Secciones laterales rigidizadas de las placas de guía 10

25 Nervio de refuerzo

26, 27 Nervios de rigidización

28 Ranura de las placas de guía

29 Abertura pasante de las placas de guía 10

30 Nervio de guía

31 Elementos de resorte (grapas tensoras en forma de W)

32 Tornillos de traviesa

33 Elementos aislantes

P Ángulo comprendido entre la superficie oblicua 22 y una perpendicular a la superficie de guía 15 BA Distancia entre los salientes de bloqueo

BB Ancho de la traviesa 2

BF Ancho de la superficie de guía 15

BS Ancho de la superficie de apoyo 13

HR Altura máxima de los salientes de bloqueo 20, 21

HF Altura máxima de la superficie de guía 15

5 Carril

SF Pie de carril del carril S

SR Dirección de la fuerza de gravedad

LB Dirección longitudinal de la traviesa 2

LF Eje longitudinal de las placas de guía 10

LK', LK" Cantos entre los lados longitudinales 3', 3" y el lado superior 3 de la traviesa 2

LS Extensión longitudinal del carril S

UF Lado inferior del pie de carril SF

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Placa de guía para el guiado lateral de un carril (S) en un punto de fijación de carril (1) formado sobre una traviesa (2), presentando la placa de guía (10)

- un lado superior en el que está formada una superficie de apoyo para apoyar un elemento de resorte (31), - un lado inferior, a través del cual está apoyada la placa de guía (10) sobre la traviesa (2) durante el uso, - una sección de apoyo (12) que presenta en su lado frontal una superficie de apoyo (13), a través de la cual la placa de guía (10) está apoyada durante el uso en un hombro (5, 6) previsto en la traviesa (2), y

- una sección de guía (14) que está formada en la dirección longitudinal de la placa de guía (10) de forma opuesta a la sección de apoyo (12) y en cuyo lado frontal hay una superficie de guía (15), en la que está apoyado un lado longitudinal (16, 17) del carril (S) durante el uso para guiar el carril (S) lateralmente, haciendo tope la superficie de guía (15), por cada uno de sus lados estrechos, en una zona de esquina (15a, 15b), con una de las superficies laterales longitudinales de la placa de guía (10), que delimitan la placa de guía (10) en sus lados longitudinales, - estando conformado en cada una de las secciones finales (18, 19) de la superficie de guía (15), adyacentes a las zonas de esquina (15a, 15b), un saliente de bloqueo (20, 21) que sobresale de la superficie de guía (15) en la dirección longitudinal de la placa de guía (10) y está previsto para engranar debajo del lado longitudinal (16, 17), asignado a cada una de las superficies de guía (15), del carril (S) durante el uso,

caracterizada por que la superficie de guía (15) tiene un ancho (BF) mayor en la dirección de anchura de la placa de guía (10) que la superficie de apoyo (13), de modo que cuando la superficie de apoyo (13) sobresale a la superficie de guía (15), la superficie de guía (15) sobresale con sus secciones finales (18, 19), en las que están formados los salientes de bloqueo (20, 21), lateralmente de la superficie de apoyo (13), y por que la distancia (BA) entre los salientes de bloqueo (20, 21) en la dirección de anchura de la placa de guía (10) es de al menos 70 % del ancho (BF) de la superficie de guía (15).

2. Placa de guía de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada por que para la relación BHBS del ancho (BF) de la superficie de guía (15) con respecto al ancho (BS) de la superficie de apoyo (13) es aplicable: 1,2 < BHBS < 1,6.

3. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el lado inferior de los salientes de bloqueo (20, 21) converge con el canto de delimitación inferior del lado frontal de la placa de guía (10), que presenta la superficie de guía (15), y la altura (HR) de los salientes de bloqueo (20, 21) es como máximo igual a la mitad de la altura (HF) de la superficie de guía (15).

4. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que los salientes de bloqueo (20, 21) tienen en su lado superior una superficie oblicua (22) sobre la que está apoyado el pie de carril (SF) y que desciende en dirección al lado frontal libre de los salientes de bloqueo (20, 21).

5. Placa de guía de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada por que la superficie oblicua (22) encierra con una perpendicular a la superficie de guía (15) un ángulo (13) de como máximo 45°.

6. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que los salientes de bloqueo (20, 21) son adyacentes a las respectivas zonas de esquina (15a, 15b) asignadas a los mismos, en las que las superficies de guía (15) hacen tope con cada una de las superficies laterales longitudinales de la placa de guía (10).

7. Placas de guía de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizada por que los salientes de bloqueo (20, 21) se extienden cada uno como máximo sobre el ancho de la sección final asignada a ellos de la superficie de guía (15).

8. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que en una zona de borde del lado superior (3), adyacente a la superficie de guía (15), está formado un nervio de refuerzo (25) que se extiende sobre el ancho (BF) de la superficie de guía (15).

9. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que en las zonas de borde del lado superior de la placa de guía (10), adyacentes a las superficies laterales longitudinales, está formado en cada una un nervio de rigidización (26, 27).

10. Placa de guía de acuerdo con las reivindicaciones 8 y 9, caracterizada por que el nervio de refuerzo (25) se continúa, en sus extremos laterales, en cada uno de los nervios de rigidización (26, 27).

11. Placa de guía de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que, en vista desde arriba de su lado superior, está conformada en simetría especular con respecto a su eje longitudinal (LF).

12. Punto de fijación de carril que comprende

- una traviesa (2) que tiene un lado superior (3) y dos lados longitudinales (3', 3") que en un canto longitudinal (LK', LK") convergen cada uno con el lado superior (3) de la traviesa (2), estando apoyado sobre una superficie de colocación (4) prevista en el lado superior (3) de la traviesa (2) un carril (S) sujeto en el punto de fijación de carril (1) y estando orientada la traviesa (2) transversalmente al carril (S) presentando un ancho (BB) medido en la dirección de la extensión longitudinal (LS) del carril (S),

y

- una placa de guía (10) configurada de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, fijada sobre la traviesa (2) , que a través de su superficie de apoyo (13) está apoyada en un hombro (5, 6) previsto en la traviesa (2) y en cuya superficie de guía (15) está guiado el carril (S) con uno de sus lados longitudinales (16, 17), debajo de los cuales engranan los salientes de bloqueo (20, 21).

13. Punto de fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque el ancho (BF) de la superficie de guía (15) es al menos igual al ancho (BB) de la superficie de colocación (4) de la traviesa (2), medido paralelamente a la extensión longitudinal del carril (S).

14. Punto de fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 13 o 14, caracterizado por que entre el carril (S) y la traviesa (2) está dispuesta al menos una placa intermedia, a través de la cual el carril (S) se mantiene a una distancia de altura encima de la superficie de colocación (4) de la traviesa (2), que es al menos igual a la altura de los salientes de bloqueo (20, 21).